電気輸送（電気輸送）。主なビュー

02.07.2020

その他

トピック: 都市電気輸送の特徴、電気輸送。

現代人の生活に存在する「存在」の自然な属性であり、目立たないままである他の事物や現象の中でも、都市の電気輸送の存在と運用は非常に貴重です。ほとんどの人は、このタイプの交通手段を使って市内を移動します。すべてはいつも通りですが、この些細な人生が崩壊したり、通常の交通スケジュールから外れたりすると、どれほど多くの問題が発生するかを覚えておいてください。別の方法は、混雑したミニバスです。

電気技術者でなくても、都市の電気輸送を駆動する主な原動力は、電気を動力源とする電気モーターであることを理解しています。しかし、この場合、多くのニュアンスと些細なことがあります。少なくとも同じエコロジー - このタイプの輸送は、有害な排出と石油製品 (再生不可能な天然資源) の使用に関して完全に無害です。はい、それからの騒音ははるかに少なく、これは居住地が近くの高速道路の近くにある場合に特に顕著です。

電動モーターが登場して以来、トラクションベースとして使用され始めてからそれほど時間は経っていません。最初の電気輸送は、現在ほど完璧ではありませんでした。しかし、基本的なベースは同じままです。電気モーターと追加の制御システムにとって、最新技術のイノベーションは崩壊するばかりです。最初のトロリーバスで、電気抵抗を備えたスターターのセットが（エンジン速度を下げるための）電気モーター制御システムとして使用されていた場合、現在は半導体がそのようなシステムの基礎となっています。デジタル電気工学の急速な発展に伴い、基本的な電気物理プロセスがインテリジェントシステムによって制御されるようになりました。

古いトロリーバスや路面電車で（制御システムだけでなく）より多くのメカニックが使用されていた場合、現在ではほとんどすべてが回路に置き換えられています。停留所の名前を示すのと少なくとも同じ走行ラインを利用してください。都市電気交通のサービスシステムも改善されました。携帯電話の大量出現により、電気輸送の運用における故障や違反を最短時間で報告することが可能になりました。緊急メッセージを受信したディスパッチャーは、トラブルシューティングのために運用チームを迅速に派遣します。これは、都市電気輸送の以前の動作モードの再開にプラスの効果をもたらします。

特定の地域でどのタイプの都市電気輸送が必要かは、ルートの長さ、乗客数、都市の規模、およびその他の要因によって決まります。例えば、人口100万人程度の集落では、地下鉄（地下道）の建設が認められています。人口が数千人の都市では、トロリーバスの形で電気輸送を行う方が合理的です。線路の敷設が最も簡単なのはトロリーバスです（ルートに沿って牽引変電所を設置し、供給ラインを敷設します）。地下鉄とトロリーバスの間には路面電車があります (線路を敷設することは、見かけほど安くはありません)。

都市の電気輸送について誰がどのように話そうとしても、それでも、自分の車を持っている人でさえ、時々電気輸送を使用します. これは、このタイプの都市交通が年金受給者にとって主要なものであることは言うまでもありません。そのため、彼らはすぐに、電気輸送よりも石油製品で動く機器の使用をやめるでしょう (結局のところ、電気は無尽蔵のエネルギー源です)。

追記電気に精通している人だけが、電気輸送のすべての長所と短所を十分に理解できます (特に、あなたと私のためにこの輸送を修理および保守する人)。

都市電気輸送都市の人口のルートサービス用に設計された公共交通機関です。

都市とは、一定数 (少なくとも 2,000 人の住民) に達し、主に産業、商業、文化、行政、政治の機能を果たす集落です。都市は、地区、地域、共和制、および地域の従属 (国で採用されている地域の行政区分に応じて) のいずれかになります。

都市および郊外の交通機関は、都市と郊外の人口を輸送し、人々の通常の生活に必要な多くの作業を実行するさまざまな交通手段で構成されるシステムです（たとえば、ゴミの収集、雪、道路、水やりなど）。都市交通システムの要素は、多様化した都市経済の一部です。

市の交通システムには車両（車両）が含まれます。それらのために特別に調整された軌道（道路、線路、トンネル、高架道路、橋、陸橋、駅、駐車場）; マリーナとボートステーション; 電力供給施設（牽引変電所、ケーブルおよび連絡先ネットワーク、ガソリンスタンド）; 修理工場とワークショップ。車両の保管場所（デポ、ガレージ）; サービスステーション; レンタルポイント; 通信機器; 制御室など

都市交通は、牽引の種類（電気、内燃機関、ディーゼルエンジン、人間の筋肉エネルギーなど）によって分類されます。市の領土の使用に関連して（ストリート、オフストリート、別のキャンバスなど）; 速度（高速、超高速など）; 路線編成技術（普通、準急、急行）。収容力（低、小、中、高）。

わが国の都市旅客輸送のシェアは約87％、郊外 - 12％、都市間 - 1％、国際 - 0.002％です（西ヨーロッパでは、公共交通機関による都市旅客輸送のシェアは全体の約20％です）量、米国では - 3 %)。

電気輸送とは、電気をエネルギー源とする輸送の一種で、駆動には主電動機が使われています。内燃機関を搭載した車両に対する主な利点は、より高いパフォーマンスと環境への優しさです。

先進国では、電気輸送が都市内の主要な乗客輸送手段であり、交通量の 50% 以上を占めています。開発途上国では、都市の電気輸送の割合は 15% からです。

都市旅客電気輸送の主な手段は次のとおりです。 トラム、トロリーバス、地下鉄、電車、同じように適用 モノレール、ケーブルカー等

その存在の間に、都市の電気輸送は多くの改革を経験しました。ロシア連邦の路面電車システムの 30% は、1917 年以前に民間の起業家によって建設されました。革命後、路面電車、そしてトロリーバスは、住宅と公共サービスシステムに移されました。これは 1992 年まで続き、トラムとトロリーバスのほぼすべての施設が問題を抱えて自治体に引き継がれましたが、残念なことに、ネットワークの構築と電気輸送の運用の経験がありませんでした。車両の更新は大幅に削減されました。インフラストラクチャの近代化は最小限に抑えられました-トラック施設、デポ、エネルギー施設。特権的な乗客の輸送による収入不足の問題は解決されず、トラムやトロリーバス企業の経済の崩壊、停滞につながりました。統計によると、都市電気輸送があるロシアの 67 都市では、1990 年以降、トラムの数が 60% 減少し、新しいトラムの購入は必要な数の 9% 以内で行われました。つまり、ロシア全体で年間 12 台の路面電車が購入されました。トロリーバスの状況はほとんど改善せず、その数は 79% 減少しました。減価償却費は 75% で、新しいバスの購入は、ロシア全体で年間 22 台のトロリーバスに相当しました。路面電車の路線の長さも 88% 短縮されました。

ロシア連邦の 9 つの連邦管区にある 121 の都市のうち、以前は電気輸送が成功裏に運営されていましたが、現在も 110 の都市が残っています。 2015 年には、64 億人の乗客が電気輸送によって輸送され、乗客の移動量は 554 億人キロに達しました。同時に、112 億人の乗客が公共バスで運ばれ、1,179 億人キロの乗客の離職率が発生しました。 2015 年にロシア全体でトラムとトロリーバスの運営から得た収入は 419 億ルーブルに達しました。路面電車を含む - 204億ルーブル、トロリーバスから - 215億ルーブル。乗客の輸送に関連する費用は 748 億ルーブルです。トラムを含む - 364億ルーブル、トロリーバス - 384億ルーブル。

バスを電気バスに置き換える問題も真剣に検討する必要があり、これにより公害レベルはほぼ 45% 削減されます。

都市交通の編成、旅行に費やされる時間は、都市人口の生活、仕事、レクリエーションの条件を大きく左右します。高速で大きな収容力を備えた十分に発達した大量旅客輸送があって初めて、近代的な都市計画を適切に開発し、建築面積を増やして衛星都市を作成し、工業企業を都市域外に移転することが可能になります。

現代の状況では、世界の主要都市の評価は、都市の電気輸送の開発レベルに大きく依存しています。そして、指導者の中にウィーン、チューリッヒ、フランクフルト、ベルリン、トロントなどの都市があり、地方自治体の電気輸送ネットワークが開発され、開発が続けられているのは偶然ではありません。同時に、統計によると、トラムとトロリーバスは同様のバス路線よりも 30 ～ 40% 多くの乗客を引き付けていることを考慮に入れる必要があります。言うまでもなく、電気輸送が発達している都市では、交通渋滞、環境汚染、交通渋滞による膨大な時間の損失など、モータリゼーションに関連する問題がよりうまく解決されています。電気輸送自体は環境への影響が最も少なく、エネルギー効率が高く、鉄道輸送は大量の旅客輸送に必要な市街地を最小限に抑えることができます。

この点で、路面電車には最も明白な利点があります。そのため、過去 30 年間に、ロサンゼルス、ロンドン、パリ、香港などの最大の大都市圏や金融センターを含む、世界中の 130 以上の都市に開設されました。

米。 11.1. 市電

近代的な高品質のトラムは、地下鉄や都市鉄道とともに、都市のレールフレームを形成し、時間厳守、高速、安全な移動を保証します。同時に、路面電車の建設コストは、地下鉄の建設コストの 10 分の 1 です。

都市の電気輸送は以下を提供する必要があります。

a) 高い信頼性と交通安全。

b) 最小限の輸送コストで乗客に最大限の利便性を提供する。

c) 通信速度が速く、十分な容量がある。

d) 回線上のトラフィックに必要な頻度と規則性。

e) 別々の軌道装置を使用した場合と共通の交通流で作業している場合の両方で、優れた操縦性と高い牽引力と動的特性。

f) 車両から発生する最小の騒音。

米。 11.2 国内22人乗り電気バス（電気バス）

都市電気輸送 (UET) は、完全な技術サイクルを含むシステムです。車両の準備と生産。ライン上での操作; 輸送支援要素（鉄道、連絡先 - ケーブルネットワークなど）のメンテナンス。運用および戦略管理; 財務分析と計画。

したがって、GETの輸送施設は、管理の分野と企業施設の提供と保守の分野の両方で、継続的な生産プロセスを特徴としています。
都市の電気輸送は、国の人口の出張の重要な部分を提供し、都市インフラの不可欠な部分です。
現在、ロシア連邦では、12.1 千台のトラムと 12.2 千台のトロリーバスが都市ルートで運行されています。

フォームの終わり

ロシアのトラムとトロリーバスの運行距離は 7.6 千 km です。サンクトペテルブルクには、世界で最も長い路面電車網があります。

米。 11.3. 市内トロリーバス

ロシアでは、Ust-Katav Carriage Building Plant、Uraltransmash 工場、PK Transport Systems LLC の 3 つのメーカーが路面電車の生産に携わっています。合計で、2015 年には 32 台の路面電車が生産されました。

2016 年 5 月には、サンクトペテルブルクで、長さ 21.5 m の 2 つの Varyag ボギーを搭載した 3 セクションの路面電車の全ロシア初演が行われ、長さ 37 m の 5 セクションの車両も設計されています。

2015 年のノボシビルスクでは、7,450 万人の住民と市のゲストが電気交通機関 (トラムとトロリーバス) で移動しました。これは、市内の全旅客数の 26% を占めています。

連邦法「ロシア連邦における自動車輸送および都市地上電気輸送による乗客および荷物の定期輸送の組織化、およびロシア連邦の特定の立法行為の修正に関する」は、乗客輸送の組織化を規定しています。

国際都市電気輸送企業協会（IAP GET）の会長によると、都市電気輸送の技術的および技術的開発の目的のために、組織化の機能だけでなく、ロシアの運輸省に割り当てる必要があります輸送だけでなく、インフラストラクチャの構築と近代化、最新の車両の導入、新しい省エネ技術を使用するタスクも含まれます。これらすべてが 1 つの手に集中すると、問題はより迅速かつ効率的に解決されます。そのため、国土交通省の命により道路交通研究所が既に策定している2030年までの自動車・都市旅客電気輸送の発展戦略案を適宜修正・追加する必要がある。ロシアの輸送。

メトロポリタン(フランスのメトロポリタンから、chemin de fer métropolitain の略語 - 「メトロポリタン鉄道」)、メトロ (フランスのメトロ、英語の地下鉄、アメリカの英語の地下鉄) - 伝統的な意味では、ブロック列車が沿って運行する都市鉄道乗客は、他の交通機関や歩行者の通行 (オフストリート) から分離されて設計されています。一般的なケースでは、地下鉄はブロックトレインが走るオフストリートの都市旅客輸送システムです。つまり、伝統的な意味での地下鉄、またはたとえば都市モノレールは、地下鉄の種類の例です。

1981 年、UITP メトロポリタン委員会は次の「メトロポリタン鉄道」の定義を提案しました。空間に配置され、全部または一部がトンネルに配置され、そのような使用に完全に引き渡された制御。

地下鉄の列車の動きは、運行スケジュールに従って定期的に行われます。メトロは、高速 (最大 80 km/h) と収容力 (片道で時速 60,000 人まで) が特徴です。地下鉄路線は、トンネル内の地下、地上、陸橋に敷設できます (これは特に都市モノレールに当てはまります)。

世界最大の地下鉄：

駅の数とルートの長さによって - ニューヨーク、

線の長さに沿って-上海（538 km）と北京（465 km）、

年間旅客数 - 東京とソウル、

毎日の旅客輸送 - 北京とモスクワ。

最小の地下鉄は、ベネズエラのバレンシア、ブラジルのサルバドル、インドのグルガオン、イタリアのカターニアにあります。

ローザンヌとレンヌは、地下鉄システムを持つ世界で最も小さな都市です。

最初の 6 km の地下鉄がロンドンで建設されました。 1863 年 1 月 10 日に進水。建設は会社「Metro-politan Railways」（Eng。「Metropolitan Railways」）によって行われました。この名前から、現在多くの国で使用されている実際の「サブウェイ」という言葉が生まれました。

当初、ロンドンの最初の路線は蒸気牽引で運営され、1890 年から電力に置き換えられました。

2 番目の地下鉄は 1868 年にニューヨークで地上として開通したが、最初の地上区間は保存されず、その後地下に置き換えられた (最初の地下鉄線は 1904 年に開通した)。

ヨーロッパ大陸で最も古い地下鉄は、ブダペスト (1896 年)、パリ (1900 年)、ベルリン (1902 年)、ハンブルグ (1912 年) です。英国ではグラスゴー地下鉄 (1896 年) がロンドンに次ぐ地下鉄となった。

イスタンブールの「トゥネル」（街のヨーロッパの一部、1875年）は、実際には地下ケーブルカーであるという事実にもかかわらず、ヨーロッパで最も古い地下鉄の1つと見なされることがあります（本格的なイスタンブールの地下鉄は1989年にのみ開通しました）、アテネ地下鉄は、開通時 (1869 年) は普通の都市鉄道でした。 1904 年に、この路線は第 3 のレールを使用して電化され、その瞬間からどういうわけか地下鉄と見なすことができます。ウィーンの地下鉄も最古のものではありません。1898 年にウィーンで都市鉄道が開通し、1966 年に地下鉄のトラムが開通し、1970 年代になってようやく本格的な地下鉄の基礎となりました。

ロシアでは、1935 年 5 月 15 日にモスクワで最初の地下鉄が厳粛に開通しました。ソ連の領土では、地下鉄はレニングラード（1955）、キエフ（1960）、トビリシ（1966）、バクー（1967）、ハリコフ（1975）、タシケント（1977）、エレバン（1981）、ミンスク（ 1984)、ゴーリキー (1985)、ノボシビルスク (1986)、クイビシェフ (1987)、スベルドロフスク (1991)。

ソ連崩壊後、地下鉄はドネプロペトロウシク (1995 年、ウクライナ)、カザン (2005 年、ロシア)、アルマアタ (2011 年、カザフスタン) の 3 都市のみで開通した。

地下鉄の建設は非常に高価であるため、経済的に正当化されるのは大都市のみです（領土または人口によって）。ソ連では、人口が 100 万人を超える都市はそのように見なされていました。

閉じた建設方法 (トンネルシールドの助けを借りて) と、トンネルとステーションがそれぞれトレンチとピットに建設され、完成すると再び土で覆われるオープンな建設方法とが区別されます。

地下鉄の電車は複数の車両で構成されており、制御室を備えた先頭車両 2 両と、その間に取り付けられた中間車両 1 ～ 6 両から構成されています。地下鉄の車両は通常、トラムよりも長く、鉄道よりも短いです。

地下鉄のゲージは国によって異なり、原則として、ロシアと CIS 諸国で認められている鉄道輸送のゲージ - 1520 mm に対応しています。

地下鉄はまた、接触レールの電圧がオフになる夜間に軌道機械と労働者の移動を可能にするために、接触バッテリー電気機関車とモーター機関車を運転します。

車両の管理も完全に自動化できます。世界で初めて、1983 年の開通の瞬間から、このような列車がリールの地下鉄で使用されています。

駅は、乗客が車両に乗り降りするために使用されます。地上だけでなく地下にも - 高架駅は、ロビー、回転式改札口、エスカレーター (または単なる階段、場合によっては障害者用のエレベーター) の助けを借りて地上と通信し、乗客の通過を行います。

構造的には、駅はコラム、パイロン、シングルヴォールト、および隣接タイプであり、線路に対するプラットフォームの位置に応じて、島と沿岸に分けられます。複線と複層の乗換駅があります。

一部の駅では、プラットフォームと列車の間に壁とドア (ほとんどがガラス) を備えた水平エレベーターシステムがあります。

モスクワ、サンクトペテルブルク、平壌、ストックホルム、その他の多くの地下鉄の多くの駅は、宮殿のホールとして、または単に建築的および芸術的な革新として設計されています。

多くの場合、地下鉄路線は地下トンネルに敷設されています。地下鉄のトンネルには複線と単線があります。複線トンネルは地下鉄の単色方式で使用されます。

単線トンネルは地下鉄路線の 2 トーン方式で使用され、地下鉄路線の各線路が独自のトンネル内を走っています。地下鉄の複線方式、つまり単線の地下鉄トンネルが現在明らかに優勢です。

同じレベルでの交差を避けるために、交差する地下地下鉄ラインのトンネルは異なる深さに敷設されています。

山間部では、トンネル (複線と単線の両方) を、山を通過する地下鉄路線の区間に使用することもできます。

メトロブリッジは、地下鉄が通る橋です。地下鉄の列車は非常に強い振動を発生させるため、この橋は通常の橋とは異なり、強度が増しています。場合によっては、複合メトロブリッジが使用されます。多くの場合、このような橋は 2 層になっています。上層には道路または鉄道があり、下層には地下鉄があります (鮮明な例はニジニノヴゴロドの地下鉄橋です)。しかし、(主に米国の都市では) 1 層の複合地下鉄橋もあり、その上に高速道路の車道の端に沿って、または逆に橋の中央に地下鉄の線路が敷設されています。高速道路、それぞれ地下鉄線の左側と右側。モスクワの雀が丘やカザンのアメチェボなど、地下鉄橋の上に地下鉄駅もあります。

地下鉄構内電気所は、地下鉄の車両を運行・修理する企業です。

地下鉄のエンジニアリングビルには、列車の移動とすべての技術設備（電気、通信、自動化、配管など）の操作のためのコントロールセンターがあり、地下鉄の操作を保証します。

ゲート (eng. ゲート - ゲート) - 地下鉄と鉄道網の交差点。ゲートは主に、鉄道で運ばれた地下鉄車両、鉄道レール、および地下鉄用のその他の商品を地下鉄に配送するために使用されます（同時に、ゲージが同じであるため、接続ブランチの走行レールは地下鉄の線路にスムーズに通過します- 1520mm）。ほとんどの場合、鉄道と接続する支店は地下鉄の駅にあります。

ほとんどの地下鉄 (すべてロシア) を設計する際には、緊急時に人口のシェルターとして使用できるようにする必要性が考慮されています。このため、原則として、ステーションと運搬船には、フィルター換気、電力と給水、非常口、ステーションと換気シャフトのシーリングシステム（自動のものを含む、爆発衝撃波の作用から、浸透するための緊急自律システム）が装備されています放射線、空気中の有毒物質の出現）物質など）。ロシアで施行されている規制によると、メトロは2日間住民に避難所を提供する必要があります。この間、感染レベルは、影響を受ける地域の外に住民を避難させることができる値まで低下すると想定されています地域。

同時に、実際には、これらの要件を満たすかどうかは顧客の希望に左右されます。これに関連して、モスクワ地下鉄のほとんどすべての新しい駅には金属構造が装備されていますが、カザン地下鉄では民間防衛システムが装備されています。経済的な理由から、これまでのところ 6 ステーションのうち 4 ステーションにしか設置されていません。一方、地下構造物を建設するための最新の技術は、多くの場合、比較的浅い深さで適切な保護を提供できます。

機能している地下鉄があるロシアの都市 - 表11.1 .:

表 11.1.

街	開業年	ステーション数	線の長さ
1. モスクワ ( 地下鉄とモノレール）		192 (地下鉄) + 6 (モノレール)	320.9 km (メトロ) + 4.7 km (モノレール)

2. サンクトペテルブルク ( メトロ）			113.6キロ

3. ヴォルゴグラード ( メトロトラム)			17.3キロ

4. ニジニ・ノヴゴロド ( メトロ)			18.9キロ

5. ノボシビルスク ( メトロ)			15.9キロ

6. サマラ ( メトロ)			11.4キロ

7. エカテリンブルグ ( メトロ市電）		9 (地下鉄) + 17 (市電)	12.7 km (地下鉄) + 70 km (市電)

8. カザン ( メトロ)			15.8キロ

ノボシビルスク地下鉄 (図 10.11.) - ノボシビルスクの高速鉄道オフストリート公共交通システム。ロシア連邦最東端の地下鉄です。 1985 年 12 月 28 日に打ち上げられた後、ウラル山脈を越えてシベリアで最初で唯一のものとなり、ロシアでは 4 番目、ソ連では 11 番目になりました。

そのシステムには、必要なすべての関連施設を備えた 13 の駅がある 2 つの路線があります。両方の路線の長さは 15.9 km です。列車の運行間隔 - 1 分 15 秒から 13 分 (路線と時間帯によって異なります)。

地下鉄システムには、24 の前庭、32 のエスカレーター (7 つの駅)、15 のサブステーション (下降および牽引) が含まれます。

オビ川に架かるノボシビルスク地下鉄橋は、長さ 2,145 メートル (海岸架台橋を含む) で、世界最長の地下鉄橋です。

ノボシビルスクの地下鉄は、ロシアの在来線と同じ 1520 mm のゲージを使用しています。電流を供給するために、825 W DC の電圧が印加される 3 番目の (接触) レールが使用されます。列車の平均運行速度は 40 km/h です。コンピュータインターフェースを介した列車の動きは、IA&E SB RAS が開発、リリースした「自動列車制御システム」を搭載して制御されます。このシステムは、列車を誘導するだけでなく、エラーが発生した場合の対処方法をディスパッチャーに伝えます。

すべての駅は、トロリーバス、バス、固定ルートのタクシーを含む地上交通機関を備えた乗り換えハブです。トラムあり - 3 つの駅 ("River Station"、"Marks Square"、"Zaeltsovskaya")、さらに 3 つの駅 ("Red Prospect"、"Lenin Square"、"Studencheskaya") のトラム停留所が 200 ～ 300 メートルの平行な通りにあります。終了します。 3 つの駅 (ガガリンスカヤ駅、ガリンミハイロフスキー広場駅、レチノイヴォクザル駅) は、地下鉄から郊外電車へのインターチェンジハブです。

1 つの駅、Rechnoy Vokzal は 5 種類の陸上交通機関に接続され、4 つの駅 (Zaeltsovskaya、Gagarinskaya、Garin-Mikhailovsky Square、Marks Square) は 4 つに接続され、8 つの駅は 3 つに接続されます。ノボシビルスクには、どの陸上輸送ルートにも乗り換えできない孤児駅はありませんが、効果的な乗り換えハブを形成していない駅があります。これらは、ステーション「Marshal Pokryshkin」、「Studencheskaya」、「Oktyabrskaya」、「Gagarinskaya」です。広場や交差点から離れた場所にあるため、これらの駅を通過する「乗り物」ルートはほとんどありません。これが最終駅またはルート上の唯一の地下鉄駅です。ノボシビルスクの公共交通機関のルートの多くは、地下鉄路線と平行する区間がかなりの部分を占めており、深刻な重複が発生しています。

図 11.4. ノボシビルスク地下鉄

ノボシビルスク地下鉄による旅客輸送量 (表 11.2.):

表 11.2.

都市旅客電気輸送の管理のための組織構造。

ノボシビルスク地下鉄は、ノボシビルスク市が所有する市営企業です。によって運営されています 市営統一企業「ノボシビルスクメトロ」"（フルネーム - ノボシビルスク市の市営統一企業「ノボシビルスクメトロ」）。企業は劣後している 運輸局と市長室の道路改善コンプレックスノボシビルスク市。

MUE「ノボシビルスクメトロ」には、次の管理構造があります（図11.5）。

米。 11.5. ノボシビルスク地下鉄の管理体制

MUP "Novosibirsk Metro" は、専ら運営組織です. MUP は、ドキュメントの作成と新しい施設の計画に参加していますが、新しいラインの建設と資金調達には関与していません. 専門運営組織 MUP "UZSPTS" - "Customer Administration for地下輸送施設の建設。この組織は地下鉄から完全に独立しており、ノボシビルスクの第 1 副市長に従属しています。

列車運行と旅客サービスの組織化が主な活動です 交通サービス. 地下鉄の乗客にサービスを提供する際の安全性、品質、および文化は、380 人を超えるサービスチームの適切に調整された効率的な作業に直接依存しています。サービスの構造には、制御装置、13 のステーション、ディスパッチングセクション、共同キャッシュデスク、および施設と設備の現在のメンテナンスセクションが含まれます。指定された列車交通量と乗客交通量を確保するというタスクの遂行は、交通スケジュールに基づいています。地下鉄路線の機能は、列車運行管理者の運用管理下にあります。地下鉄の存在を通じて、列車指令員の職場の技術基盤は常に改善されてきました。自動配車管理システム（ADCS ATDP）を導入し、運行実績の閲覧や運行スケジュールの自動化、配車指示の電子化送信の自動化などを行い、順調に運用されています。駅には追加の設備が設置されており、各駅員は全線の列車の動きに関する情報を得ることができます。

米。 11.6. ノボシビルスク地下鉄の交通サービス

ノボシビルスク市の例で、都市電気輸送の組織と生産構造を考えてみましょう。

大都市における都市旅客輸送を管理するための典型的なスキームを図 1 に示します。 11.7:

米。 11.7. 典型的な都市旅客輸送管理スキーム

運輸局ノボシビルスク市庁舎の道路改良複合施設:

ノボシビルスク市庁舎の運輸および道路改善施設の局長:

副部長;

土工の許可を発行し、市長室の規制当局とやり取りするための委員会。

輸送および道路改良の分野における財務および経済管理:

調達部門;

企画経済部;

経理、報告および管理部門。

ノボシビルスク市役所の造園と園芸の主な部門:

造園部門;

生産部門;

- 交通管理部門;

管理部門;

法務部。

- ノボシビルスク市庁舎の旅客輸送部門:

副部長;

運輸省;

技術部門;

組織および管理部門。

旅客運送機構部市役所の旅客輸送部門は、市の人口に輸送サービスを提供するための条件を作成し、都市内の人口のための輸送サービスを組織する分野で、その権限を直接行使する構造的な下位部門です。

乗客の実装の管理部門輸送は、都市ルートでの定期的な旅客輸送の実施に関する契約条件の運送業者による履行の管理を直接保証する部門の構造的な下位区分であり、行政に関する議定書を作成するために地域の国家権限を行使する行政犯罪に関する地域のコードによって規定されている犯罪。

市営企業ノボシビルスク 「ゴルエレクトロトランスポート」（略してMCP「GET」）は、地上の都市電気輸送（トラム、トロリーバス）による乗客の輸送を行っています。会社は組織の一部です 旅客運輸局ノボシビルスク市役所の運輸局と道路改善複合施設。

MCP「GET」は、MUP「Zaeltsovskoye Trolleybus depot No. 3」に基づいて、都市旅客輸送の業務を安定させるために、ノボシビルスク市のすべての電気輸送企業を合併して 2007 年に設立されました。

MCP「GET」は、都市電気輸送の地方自治体の国有企業であり、6 つの運用支店とエネルギー管理サービスを含んでいます。

MCP「GET」の支店でのトラムとトロリーバスの存在は、表11.3に示されています。

表 11.3.

MCP「GET」の支店と車両：

MCP「GET」の下位区分	トランスポートの存在資金（単位）	年別平均車両数（台）：
2011年	2012年	2013年	2014年	2015年
親会社
支店 №1 ジェルジンスキートロリーバス
ブランチ №2 キーロフトロリーバス
ブランチ №3 レニンスキートロリーバス
支店№4 Levoberezhnyトラム
支店 №5 Pravoberezhny トラム
合計：

MCP「GET」の接触トロリーバスとトラムネットワークの長さは428 kmです。路面電車の線路の長さは 148 km です。

この企業の総従業員数は 3097 人で、そのうち 235 人が路面電車の運転手、584 人がトロリーバスの運転手です。毎日、224 台のトロリーバスと 98 台の路面電車が路線に乗り入れ、14 台のトロリーバスと 11 台の路面電車の路線に沿って輸送が行われています。

2011 年 5 月 12 日付けのノボシビルスク市長室令第 11567 号により、市の国家機関「都市自動車輸送管理センター」が設立されました。市の機関「都市自動車交通管理センター」に基づく。

MKU「都市自動車輸送管理センター」に割り当てられた主なタスク:

旅客輸送の運用のためのルートとシフトの毎日の計画の実施のリアルタイムの監視と分析;

道路ネットワークの状態に応じて、障害が発生した場合に交通を回復するための措置を迅速に講じ、旅客輸送の組織に変更を加えます。

実際のリリースに応じて、ルートに沿った車両の運用上の再配布。

コントロールの質問:

1. ロシアのトラムとトロリーバスの路線の長さは?

2. 自動車と比較した都市旅客電気輸送の利点は何ですか?

3. ロシアとノボシビルスクで世界初の地下鉄が建設されたのは何年?

4.ノボシビルスクの都市電気輸送の生産企業の名前を挙げてください。

5. 都市の旅客電気輸送を管理する組織は?

6.都市電気輸送の車両の技術的条件を管理する運輸省の構造的下位部門はどれですか?

路面電車、トロリーバス、モノレール、地下鉄、電車などの地上発電所に直接接続します。

予約制

旅客電気輸送

先進国では、電気輸送が都市内の主要な乗客輸送手段であり、交通量の 50% 以上を占めています。開発途上国では、都市での電気輸送による輸送の割合は 15% からです。都市の旅客電気輸送の主な手段は、トラム、トロリーバス、地下鉄、電車、モノレール、ケーブルカーなどです。

貨物電気輸送

貨物電気輸送は、オープンピットでの貨物トロリーバス、鉄道での直流・交流電車など、高い車両効率が求められる輸送に利用されています。電気輸送には、船のリフトなどの特定のメカニズムも含まれます。

基本用語

連絡先ネットワーク、電源

牽引変電所(TP) - 都市ネットワークから電力を受け取り、その電圧を路面電車やトロリーバスに電力を供給するのに適した電圧に変換し、その後連絡先ネットワークに送信する構造。

連絡網(CS) - 輸送力を提供する構造。トラムはこれに架線を、帰線に走行レールを使用しています。トロリーバスは 2 本のトロリーワイヤによって電力を供給されるため、路線の建設が大幅に簡素化されます。

バーベル- トロリーバスの「ホーン」、トロリー線からの上部集電装置。ほとんどの場合、左のバーは「プラス」、右のバーは「マイナス」です。一部の都市 (リガなど) では、トラムも集電装置を使用しています (リガトラムを参照)。

ヨーク- トロリ線の表面上を滑る穏やかなアークの形の集電体は、接点ネットワークの品質に対する要求が最も少ないです。

パンタグラフ（集電体）- トラムまたは電車の上部集電装置。それは車の屋根にあり、端の1つに置かれた長方形の形をしています。ヨークよりもコンタクトネットワークの品質に対する要求が高くなります。

ハーフパンタグラフ- 従来のパンタグラフの半分のような集電装置。主な利点は、最高の集電、軽量化です。主な欠点は、すべてのタイプの上部集電の中で、コンタクトネットワークに対する要求が最も高いことです。

ブームキャッチャー- トロリー線から下降した場合に、ロッドが横または上に大きく離れることを許さない装置。バーキャッチャーは機械式（スプリング、動作原理は慣性シートベルトに似ています）と電気式（電気モーター）です。動作原理: ロッドのジャーク中にロッドが外れると、トロリーバスロッドに取り付けられたロープをワイヤの下に巻き付け、衝撃や接触ネットワークへの損傷がないように巻き取りドラムが作動します。さらに、デバイスはバーが横に移動することを許可しないため、怪我や損傷のリスクをほぼ完全に軽減します。各トロリーバスには 2 つのバーキャッチャーがあります。 CIS のほぼすべての都市では、それらはまったく使用されていないか、単一のマシンでのみ動作します。すべてのトロリーバスにロッドキャッチャーがある都市の 1 つ、モスクワ。

オブジェクト、機器、デバイス

トラムの矢印 - 矢印のタスクは、路面電車の方向を変えることです。これは、ホイールのフランジを絞って正しい方向に向ける特別な対のくさび - アローフェザーを使用することで実現されます。矢印を手動で変換するのは難しく、非効率的であり、交通量が多いため、ある程度危険な作業です。現在、モスクワおよびロシアの他の都市では、切り替えが自動的に実行されます。

トロリーバスの矢印 - 必要な移動方向に応じて、トロリーバスバーの移動方向を変更するのに役立ちます。左折時はトラムと同じ原理で作動し、リターンスプリングの作用で右位置に戻ります。トロリーバスの矢の仕事は、路面電車の矢よりもはるかに簡単です。矢印は、電圧が 600 ボルトの連絡先ネットワークから動作します。矢印は消耗品 (アンチウール) と同様のもの (ウール) で、最後はトロリーバスの路線の合流点にあります。

RKSU - リレー接点制御システム。この制御システムでは、路面電車 (電気機関車、電車) の電源回路のすべての切り替え、つまり、トラクションモーター (TEM) のネットワークへの接続、始動用加減抵抗器の取り外し、TEM の直列接続から並列接続への切り替え (電気機関車では使用されません)現代の路面電車）、励起TEDの弱体化、シャットダウン、電気ブレーキへの移行、移動方向の変更は、コンタクタによって実行されます。次に、コンタクタは、制御回路と呼ばれる特別な補助回路に含まれるドライバのコントローラまたはスイッチによって制御されます。制御回路はバッテリー (路面電車やトロリーバスでは通常 24 V) で駆動されます。これにより、制御回路によって通電され、ネットワーク (路面電車とトロリーバス 600 V、メトロ 825 V、鉄道 3000 または 25000 V)。 RKSUにより、電気車制御の安全性が高まり、制御の自動化が可能になり、所定のアルゴリズムに従って動作する特殊なリレーを使用して実現されます。 RCCS は、始動および制動中のすべての切り替えがコントローラーを使用して手動で実行される非自動 (電気機関車) と、必要な加速 (減速) 段階のみがコントローラーを使用して設定される自動 (路面電車、トロリーバス、電車) のいずれかです。コントローラー、および制御回路と電源回路で必要な切り替えは、特別なリレー（加速リレー、制限リレー）の制御下で自動的に行われます。

TISU - サイリスタパルス制御システム。このシステムを使用した電気車両 (EPS) の起動と制動は、サイリスタスイッチを使用した起動抵抗器を使用せずに実行されます。サイリスタキーは、トラクションモーター (TED) をネットワークに数ミリ秒のオーダーで直接接続します。この間、電源回路 (TED 回路) の電流は最大値に達する時間がありません。これは、電源回路に大きなインダクタンスがあるためです。サイリスタキーを閉じた後、TED を通る電流は、特殊なシャントダイオードを通る自己誘導の起電力 (EMF) の作用下で流れ続け、徐々に減少します。次に、サイリスタキーが短時間開き、電流が増加します。さらに、プロセスが繰り返され、TED 電流は所定の平均値付近で変動します。サイリスタキーの開放周波数 (周波数制御) または持続時間 (パルス幅、幅制御) を変更することにより、TED 電流の値を変更することができ、それによって EPS の加速または減速が可能になります。あるスイッチの助けを借りて TED を 1 秒間に約 400 回オン/オフし、そのたびに頻度を減らして接続時間を延ばすことができると想像してみましょう。そして、加速の終わりに、スイッチを常に閉じます。これが、サイリスタキーが「ブレーカ」の役割を果たす TISU の仕組みです。サイリスタキー（変換器）が作動すると、特徴的な高周波音（きしみ音）が発生します。 TISU はスムーズで経済的なレオスタットレスの始動と制動を提供します。サイリスタを閉じるには、開いているサイリスタはそれ自体で閉じることができないため、特別なスイッチング回路が使用されます。これは、TISUの欠点である回路の複雑化につながります。そのため、最近では、サイリスタの代わりに、IGBTトランジスタなどの強力なパワートランジスタがキーに使用されています。

NSU - 直接制御システム。ワイヤからの電圧はコントローラに直接送られ、コントローラで切り替えられます。

PS - 車両 (ワゴン、車)。

TR - 車両のメンテナンス。これは、変電所を次のメンテナンスまで運用の信頼性を確保できる状態に維持するために実施されます。

KR - 資本の修理。これは、次のRCまでの信頼性を確保するために、PSのボディ、コンポーネント、およびアセンブリの障害を詳細に特定し、完全に排除することを目的として実行されます。

KVR - トラム / トロリーバスのオーバーホール。 PSが設定された減価償却期間に達したとき、または身体の技術的状態のためにPSのそれ以上の操作が不可能な場合に実行されます。通常はデポの部隊によって行われますが、さらに、路面電車修理工場の作業領域の 1 つです。場合によっては、CWR の結果として、独自のインデックス (Ivanovo など) が割り当てられた別のトラムモデルが取得されます。

溝 - 変電所が修理または検査されるデポのワークショップの修理ピット。原則として、PSを操作するためのジャックやその他のデバイスがあります。それらはデポショップ、つまり建物の屋根の下にあります。

デポ - スラッジ、修理、車両の技術検査のための建物と構造物の複合体。彼らがデポと言うとき、彼らは通常、トラムやトロリーバス、または鉄道の貨車や機関車を意味します.

Veer は荷馬車を敷設するためのデポ内の場所です。メインの扇風機には、毎日旅に出るワゴンが集結。予備のファンには、スペアパーツ用に徐々に解体された「ジャンクの倉庫」、余分な車のスラッジ、サービスカーのスラッジを配置できます（ただし、通常は別の場所にあります）。ファンには、車が立つトラックと1つの通過トラックがあります-混雑したファンを通り抜けることができます.

TTU - 原則として、デポの管理棟にある路面電車とトロリーバス部門。

TRZ - トラム修理工場 (モスクワの MRTTZ、ヴォロネジの VRTTZ)。

VRM - キャリッジ修理ワークショップ。

ゲート - 鉄道で到着したデポで新しいトラム/トロリーバスを降ろすための装置。

GET - 都市電気輸送。

OT - 公共交通機関。

ボード番号 - 前、後ろ、側面に適用される車の番号。時折 - 側面の窓に。

ASKP - 乗客を登録し、公共交通機関へのチケットレスアクセスを制限するためのシステム。このシステムは、密航者や渡航書類の偽造を効果的に防止し、譲歩旅行の回数を正確に記録します。さらに、自動制御システムにより、チケットコントローラーの数を大幅に減らすことができます（完全に拒否するまで）。このシステムの主な欠点は、乗客の搭乗が大幅に遅れることです。さらに、身体障害者や車椅子の乗客は改札口を通過できず、中央のドアから入ることができません。 ASKP の維持には、かなりの追加費用が必要です。

CME - 先頭車両によって制御される 2 台の路面電車のシステムで、2 台の車両は車両間ケーブルで接続されています。 2両編成が主体ですが、3両編成のシステムもあります。 2 台の車両を背中合わせに連結するプッシュプルシステムもあります (このようなシステムではリバースリングは必要ありません)。

K / St - トラム/トロリーバス/バスの終着駅。

L/St - ラインの駅。

コンポスター - 乗用車のチケットをチェックするために設計されたデバイス。コンポスターは、従来の管理マークを打ち抜いたり、絞り出したり、コードにインクを付けたり、磁気ストリップ (シール、チケット、小切手、その他の文書など) を変更したりします。パンチングプロセスは堆肥化と呼ばれます。ソ連で広く使用されています。

アクセラレータ - 始動ブレーキレオスタットと組み合わせたレオスタティックコントローラ。これはリング絶縁体であり、その上に開始レオスタットの要素が円で固定されています。可動接点を持つローターが絶縁体の中で回転します。可動接点の位置に応じて、トラクションモーターの電源回路に導入されたレオスタットの抵抗が変化します。動作原理によれば、アクセラレータは可変抵抗器に似ています。可動接点がローターに固定されているのではなく、リング絶縁体に固定されたリング集電体にレオスタットの通電要素を押し付けるローラーが変更された加速器があります。加速器は、ヨーロッパとアメリカで生産された路面電車に使用されました。ソ連では、同じくブースターを装備したチェコスロバキア製のT3車が運用されました。アクセルには多数のレオスタット出力段 (T3 車では - 75 段) があり、スムーズな加速が保証されます。同時に、アクセラレータはレオスタット要素の過熱を許可せず、電流を超えると可動接点が焼損します。

トラベルカード - 公共交通機関を利用する権利を証明する書類。ソビエト時代、市バス、トロリーバス、トラムのチケットは、車掌や運転手から購入するのではなく、興行所の上部にある投入口にコインを落として引きちぎることができた。公共交通機関の切符を集めることはペリドロモフィリアと呼ばれます。

OBV - 特に大容量 (BV) の変電所のタイプ: たとえば、「アコーディオン」を備えたバス/トロリーバス。

ボートは、新しい長方形のものとは対照的に、古いモデルのサイドライト/方向指示器であり、別の場所にあります。

スクリーンドア - IKARUS-280.33 のような、出入り口の端に折りたたまれた 4 つのセグメント (各リーフに 2 つのセグメント) で構成される。

遊星ドア - LiAZ-5256 や KTM-19 などの 2 枚の葉で構成され、開くと 90 度回転し、出入り口の端に寄りかかります。

スケジュール - トラム/トロリーバスの移動はスケジュールによって規制されています。時刻表を作成するための主な入力データは、ルート上の列車の所要時間とルート上の列車の数です。 PSにカウンセラー（および指揮者）を取り付ける条件では、勤務日の最大許容時間と昼食のタイミングも考慮する必要があります。単線の路面電車では、側線に沿った位置が考慮され、対向列車が通過する時間が選択されます。

PTE - トラム (トロリーバス) の技術的な操作に関する規則。

PTB - 安全規制。

ASDU - 自動発送管理システム。工科大学とヴォロネジの電気信号工場の専門家によって 1980 年代に開発されました。

こちらもご覧ください

ウィキメディア財団。 2010 .

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他の辞書で「電気輸送」が何であるかを参照してください。

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都市旅客輸送 (同義語: public、communal) は、人口の大部分が使用することを目的としています。ほとんどの場合、それは有料ベースで機能します。ほとんどの公共交通手段は、一度に多くの人を一日に運ぶことができます。この場合の移動は、運送会社が定めたルートに従います。例外は、さまざまな種類のタクシーです。

公共交通機関とは

公共交通機関には、人々の大量輸送が含まれます。市内の旅客輸送には、サービスバスやスクールバス、乗用車、軍用列車、選手を試合に運ぶバス、会社の従業員の移動用の個人用車両、観光客用のバス、遊覧船などは含まれません。目的。また、エレベーターとエスカレーターは、特定の建物またはオブジェクト内でのみ動作するため、公共交通機関ではありません。

旅客輸送の種類

バスは、最も一般的なタイプの旅客公共交通機関です。それらは世界中で積極的に使用されています。膨大な数のバスモデルがあります。これまで使用されてきた主な燃料は、ガソリンとディーゼル燃料です。
トロリーバスは、ロシアと CIS 諸国で最も人気のある公共都市交通機関の 1 つです。ワイヤの接触ネットワークからの連続給電を備えた電気モーターが装備されています。バスの亜種と見なされている西ヨーロッパでよく使用されます。
トラムは、ロシアと CIS における伝統的なタイプの都市交通です。狭軌の鉄道線路を使用し、連絡網によって電力を供給されます。電動モーターを搭載。トロリーバスと電車の中間的な選択肢です。
列車は世界中で積極的に使用されていますが、ロシアと CIS 諸国では、このタイプの輸送が最大の発展を遂げています。移動には広軌鉄道と（電車用）が使用されます。機関車は、電気、ディーゼル、または (まれに) 蒸気エンジンによって駆動されます。このタイプの輸送機関の開発は、蒸気機関車 - ディーゼル機関車 - 電気機関車の順序で進められました。現在、彼らは主に電気機関車と（それほど頻繁ではありませんが）ディーゼル機関車を使用しています。
モノレール輸送はめったに使用されず、限られた範囲で使用されます。それは別の交通手段として際立っています。
船。世界中で積極的に使用されています。これらには、ボート、船、蒸気船、帆船、ヨットが含まれます。現在、帆船はほとんど使用されていません。燃料の主な種類は石油精製製品です。
航空機。活発に発展している比較的近代的なタイプの公共交通機関。先進国を中心に世界中に分布しています。ロシアでは、あまり使用されません。運動は、ジェット推力の原理を使用して空気を介して実行されます。石油製品は今でも燃料として使用されています。
シャトルタクシー。比較的新しいタイプの都市交通。現在、ロシアとソビエト後の国々で広く使用されています。ミニバスでの人の輸送は、輸送民間会社によって組織されています。タクシーとは異なり、ルートは乗客ではなく、これらの会社と市当局によって決定されます。
旅客道路輸送 (タクシー)。タクシー運転手は、個人で働くことも、民間企業で働くこともできます。後者の場合、運賃は大幅に安くなります。

バス

バス - 自律型電源を備えた都市旅客輸送。市バスは路面電車とも呼ばれます。取り回しがよく、レールやワイヤーへの取り付けがないので便利です。未舗装の道路でも移動できます。バスは 1 時間に 200 人から 4500 人の乗客を運びます。市バスの最大値は9〜10千人です。主力・補助車として活躍しています。すべての都市には独自のバス路線網があります。移動ルートはいつでも調整または変更できます。これは通常、都市を拡大して新しい地区を追加するときに行われます。

小さな町や村では、バスが事実上唯一の交通手段です。大規模な集落では、通常、固定ルートのタクシーと組み合わされています。これまでのところ、そのような車両を使用することの欠点は次のとおりです。

運用費用、
大気汚染と土壌汚染、
騒音公害、
故障による頻繁な修理の必要性。

電気バスへの段階的な移行により、これらすべての欠点が解消されます。

ロシアのバス

わが国では、伝統的にバス輸送が広く利用されてきました。都市内、郊外および都市間の輸送の両方に使用されます。ロシアの 1,500 を超える入植地には、バス路線とバス車両があります。バスの乗客が移動する平均距離は 6 km です。都市間バス輸送の普及にもかかわらず、依然として都市内輸送モードと見なされています。バスは長距離を移動すると故障することがよくあります。この場合も、主に長旅でのドライバーの疲労が原因で、重大な事故が起こることは珍しくありません。

ロシアの大都市では、鉄道駅に似たデザインと操作のバス停が作られています。到着、出発、フライトの遅延などについては、バスステーションの従業員が拡声器で乗客に通知します。

旅客輸送におけるトロリーバスの役割

交通手段としてのトロリーバスはあまり普及しておらず、主に大都市で使用されています。都市間トロリーバス路線 (トロリーバス路線) は、クリミアとドンバスに存在し、ソビエト時代から存在しています。しかし、地球規模で見ると、かなり異国情緒があります。

トロリーバスの運行には、電線の架空連絡網が使用されます。したがって、無軌道電気輸送のカテゴリに属します。運ばれる乗客の最大数は、1時間あたり8〜9千人です。このタイプの輸送を使用する利点は、環境への配慮、運用コストの低さ、および相対的な信頼性です。同時に、トロリーバス路線の建設には多額の費用がかかり、操作性が低くなります。トロリーバスとカンタータのワイヤーネットワークとの接触に違反することがよくあります。これにより、ルート上で直接車両が強制停止され、ダウンタイムが発生します。

トロリーバスは、ロシアと CIS 諸国を中心に、大都市と中都市を中心に積極的に使用されています。 25万人以上の人口を持つ。この輸送モードの使用は適切かもしれません。

移動手段としてのトラム

トラムはまた、ロシアの大都市や旧ソ連諸国に典型的な、地上ベースの都市旅客輸送です。しかし、次第に時代遅れになり、今ではあまり使われなくなりました。彼らは非常に昔に登場したという長い歴史を持っています。そのような車両 1 台は、1 時間あたり最大 12 ～ 15,000 人にサービスを提供できます。過去には、路面電車が人気を博し、他のどのタイプの都市交通機関よりも多くの乗客を運んでいました。それらは環境に優しいと考えられていますが、同時に非常に騒々しいデバイスであり、ルート上で故障して交通渋滞を引き起こす可能性があります。また、操作性が低いのもデメリットです。それにもかかわらず、モスクワの路面電車は住民の間で人気のある移動手段です。

メトロ - 大都市の地下鉄輸送

これは鉄道輸送モードでもありますが、路面電車よりもはるかにパワフルです。地下鉄は、常に発展し続けている一方で、すでに伝統的な輸送手段として分類されています。モスクワだけでも、新しい駅が絶えず導入され、新しい路線が建設されています。多くの都市では、メトロネットワークを拡張する計画があります。駅の設計には細心の注意が払われています（ほとんどが地下にあります）。それぞれにユニークでユニークな外観と独自の個性があります。しかし、地下鉄の車両や機関車の種類は、バスとは比較にならないほど少ない。

地下鉄の容量は非常に多いです。 1 時間で、1 つの列車は最大 4 万から 5 万人にサービスを提供できます。地下鉄の建設は、人口が 100 万人を超える大都市では好都合です。同時に、地下鉄の建設自体にも多額の投資が必要です。

シャトルタクシー

ソビエト連邦の崩壊後、この半商用輸送モードは非常に人気がありました。ミニバスには停留所への明確なリンクがありません（ただし、ロシア地域の当局は最近、移動の自由を制限しようとしています）。これは、特に移動が制限されている人々にとって非常に便利です。ルートはいつでも変更できます。それらを使用することの欠点は、バスよりも強く、道路に負荷がかかり、環境汚染に寄与することです. このタイプの交通機関は、郊外の交通にも積極的に使用されており、都市間交通ではあまり使用されていません。近年、ミニバスで人を輸送するコストは急速に上昇しています。

電車・電車

中距離および長距離の場合は伝統的です。原則として、バスは環境をあまり汚染せず、バスよりも信頼性が高く安全です。このタイプの旅客輸送には、実質的に欠点はありません。ただし、相対的な欠点は、長距離列車での旅行の料金が高いことです。また、飛行機に比べて比較的低速です。都市内では、通勤電車が使用され、時にはモノレール輸送が使用されます。列車の切符の価格は比較的安いです。欠点は、都市内に停車駅や電車のルートがあまりないことです。しかし、それらは郊外の交通機関に最適です。

空輸

航空輸送は世界中で広く普及しています。ロシアでは、黒海沿岸のリゾートにつながるルートが人気です。航空の疑いようのない利点は移動速度の速さであり、移動時間を大幅に短縮できます。航空券の価格は、長距離列車の価格に近いです。ただし、この輸送モードには欠点もあります。天候への依存と、しばしば悲劇的な結果をもたらす墜落のわずかなリスクです。それにもかかわらず、統計によると、長距離移動に自家用車を使用する方がはるかに危険です。

水運

川と海に分かれています。ロシアでは、河川水輸送がより発達しています。一般に、このタイプの輸送サービスを利用する乗客はごくわずかですが、古代には非常に重要でした。

都市旅客輸送管理

さまざまな輸送モードを管理するために、関連する省庁と部門が作成されました。輸送システム管理とは、輸送要素間の作業と外部環境との両方の作業を調整することを目的とした一連の対策を意味します。車両を運転するには、道路のルール、税金の支払い、道路網の有料セクションと無料セクションの配布、多数の乗客を輸送するときの交通の特殊性などの知識が必要です。これらすべてが都市を使用するためのルールを決定します旅客輸送。

今後、公共交通機関はどのように発展していくのでしょうか?

世界の多くの国では、公共交通機関を含むさまざまな種類の交通機関を電化するプロジェクトが開発されています。この点でのリーダーはヨーロッパ、中国、そして日本です。バスは、電気牽引に切り替える最初のものになります。中国のいくつかの都市では、このプロセスはほぼ完了しています。バスの一部は、水素燃料の使用に向けて方向転換することができます。そのような譲渡の可能性のある条件 - 10-15 年。電気タクシーも同様に積極的に開発されています。米国では、これらすべてのプロセスが遅くなりますが、大統領の交代後は加速する可能性があります。現在、トランプ政権はそのようなプロジェクトの実施を遅らせています。

しばらくして、旅客船や小型航空機は電気エンジンに移行します。大型客船に関しては、ここの状況はまだ不確実です。

輸送を電気牽引に徐々に移行することで、環境問題が解決され、騒音レベルが低下し、車両の技術的特性が改善され、運用が安価になります。

トピック: 電気輸送の主な種類は何ですか。

電気輸送の話題を始める前に、おそらく輸送の概念そのものを定義する方が正しいでしょう。ディレクトリでは、次の定義を見つけることができます。輸送は、さまざまな手段の組み合わせであり、その主な目的は、人口、さまざまな商品、ある場所から別の場所への情報の移動です。まあ、電気のエネルギーで走り、電気モーターをドライブとして使用するタイプの輸送手段（より正確には、電気による牽引力に基づいています）については、このセクションで検討します。

おそらくご存知のように、電気輸送の最も重要な利点は環境への配慮です。それでは、最も一般的なタイプの電気輸送の一般的な概要に移りましょう。便宜上、それらをいくつかのカテゴリに分けてみましょう。これは主に都市の電気輸送、都市間、個人および専門化です。都市から始めましょう。私たちのお気に入りのトロリーバス、トラム、地下鉄のすべてが代表的です。

これらの種の存在が何に依存しているかについては、まず第一に、この都市自体の人口そのものです。地下鉄は最も高価なタイプの都市電気輸送と考えられているため、人口が 100 万人以上の都市に建設されています。トロリーバスと路面電車は、原則として、10万分の1の都市では許可されていますが、人口が少ない都市では、バスとミニバスで十分です。それらについて簡単に考えてみましょう。

トロリーバス- これは、最も単純で最も広く使用されているタイプの電気旅客輸送です。その主な特徴は、特定のルートの通常の道路に沿って移動することです。ルートに沿って電線を敷設し、特定の地域に牽引変電所を設置するだけで十分であり、輸送はすぐに使用できます。

トロリーバスは比較的機動性が高く、必要に応じてこの路線の障害物を迂回できます (鉄道とは異なります)。不利な点には、トロリーバス本体自体に故障が発生した場合に、地上との電気通信が不十分であるため、乗客の乗降中の潜在的な電気的危険性と、容量が比較的小さいことが含まれます。

トラム鉄道輸送を指します。前のタイプとは異なり、上部にある2本のワイヤーから電源が供給されます。路面電車では、2 番目の接触は線路そのものです。これが、電源の供給方法に関する電気的な観点からの主な違いです。その技術により、路面電車はトロリーバスよりも耐久性があります。

メトロ一般的な動作原理によれば、同じ路面電車と大差ありませんが、それとは異なり、動力用に 3 番目のレールを使用します。これは電車のプラス線として機能し (トラムのように、線路自体が 2 番目の接点です)、メインレールの側面からルート全体に沿って走っています。違いは電源電圧自体にもあり、トロリーバスと路面電車の場合は 600v、平均的な地下鉄列車の場合は 825v で動作しますが、負荷に応じてあちこちで変動します。

次に、都市間輸送のカテゴリーに目を向けると、それは鉄道の電車です。実際、唯一の違いは、メトロやトラムとは異なり、より大きく、よりパワフルで、より長い距離を移動できることです。それらが供給される方法は、上から伸び、極からのストレッチマークに固定されているメインワイヤーであり、2番目の極はそれぞれレール自体です。また、鉄道輸送では、ルート全体に沿って、特定のセクションにラインに給電する牽引変電所があります。供給電圧は 1500v と 3000v です。この電圧は、列車の種類と走行距離によって異なります。

今度は、遭遇するさまざまな種類の電気自動車を思い出す番です。これらは、電気自動車、電気オートバイ、電気スクーター、電気自転車、電気スクーター、およびこれに類似するすべてのものです。すべての生産用電気ローダー、電気自動車、電気トラクターなどは、安全に特殊な電気輸送に起因する可能性があります。それらは、以前の輸送とは異なり、輸送ルート全体に沿って走るラインではなく、内部電源、つまりバッテリーから電力を供給されます。一部の電気自動車にはソーラーパネルが装備されていますが。