ディーゼルトヨタフォーチュナー - デザインの特徴。信頼の日本製ディーゼルエンジントヨタディーゼルエンジン2st仕様

01.10.2019

その他

不思議なことに、トヨタ自動車は世界三大自動車メーカーの 1 つですが、その製品はエンジンモデルによって品質が大きく異なります。そして、ディーゼルエンジンの特定のブランドが明らかに開発が遅れている場合、他のブランドは信頼性と完成度の高さと見なすことができます。おそらく、他のどの日本の自動車メーカーでも、これほどの品質の範囲は見たことがありません。

1N、1NT- カムシャフトドライブとベルトによる高圧燃料ポンプを備えた、容積1.5リットルのプレチャンバーのディーゼルエンジン。コルサ、カローラⅡ、ターセルなどの最小の軽自動車に搭載されています。
エンジンのサイズが小さいことを除いて、設計上の欠陥はありません。残念ながら、この欠点は、すべての小型ディーゼルエンジンの主な問題でもあります。 2.0 リットル未満のすべてのディーゼルエンジンの耐用年数は非常に短いです。まあ、そのようなディーゼルエンジンは長持ちしません、それだけです！全体的な理由は、CPG の非常に急速な摩耗と圧縮の急激な低下です。とはいえ、気づけば軽自動車自体も長くは走らず、足回りもステアリングも・・・。

上記を読んだ後、おそらく頭をつかんで、「そんな車はどうでもいい！」と言うでしょう。私たちのジグリ（他のブランドは言うまでもありません）がはるかに頻繁に注がれていることを保証します. すべては相対的です。ですから、日本の技術に不満を感じても、私の言うことをあまり聞かないでください。これは高品質の車との比較であり、Zhiguli、Volga、Moskvich ブランドで街を走り回る DIY キットとの比較ではありません。

1C、2C、2CT- それぞれ1.8リットルと2.0リットルの容量を持つディーゼルエンジン、高圧燃料ポンプとベルト駆動のカムシャフトを備えたプレチャンバー。
弱点 - ヘッド、タービン、ピストンとバルブの急速な摩耗。奇妙なことに、これは基本的にエンジン自体の設計上の欠陥ではありません。その理由は、これらのエンジンを車に取り付けることの建設的な誤解にあります。

2CTエンジンについて言及すると、ほとんどのマインダーは満場一致で次のように言うでしょう：「はい、彼の頭は常にひび割れています！」実際、クラックでヘッドが過熱することは、これらのエンジンではよくあることです。しかし、その理由はヘッドの製造品質の悪さではありません。

約 5 年前、ウラジオストクのトヨタサービスのトップマネージャーである私の親友と、2CT および 2LT エンジンでのこの現象の理由について議論しました。その瞬間、彼はその理由がわが国で使用されている低品質の冷却剤にあると主張しました。おそらく、彼の発言にはいくつかの真実が含まれていました。しかし、これは、日本から到着した多くの 2CT、特に 2LT 契約エンジンにヘッドクラックがあったという事実を説明するものではありませんでした。この場合、冷却剤の品質が悪いと主張する必要があります。

これらのエンジンの多数の過熱の理由は、はるかに深いところにあり、一方で表面自体にあります。エンジンの加熱、さらには過熱は、ブロックヘッドの亀裂の原因ではありません. ひび割れが発生する理由は、ブロックの頭の領域での急激な温度低下と、その結果、これらの場所で発生する大きな内部応力です。十分な量のクーラントがあれば、局所的な過熱は発生しません。

この場合、これらのエンジンは非常に熱的にストレスを受けるという事実に加えて、亀裂が形成される主な理由である重大な欠点が 1 つあります。どちらの場合も、クーラント用の拡張タンクはブロックヘッドのレベルより下にあります。その結果、エンジンが熱くなると、膨張するクーラントが膨張タンクに移動します。冷却されると、真空の作用でエンジン冷却システムに戻らなければなりません。ただし、ラジエータフィラープラグのバルブにわずかでも漏れがある場合、クーラントの代わりに、不凍液が冷却システムに入り込むのではなく、大気から空気が入ります。その結果、気泡がブロックの頭の上部にあり、最も熱応力がかかり、局所的な過熱と亀裂の形成につながります。さて、プロセスは雪崩のように成長します。内部応力によりヘッド自体が反り、その結果、ガスケットがシールをシールできなくなり、気泡がますます増加します。

そして、次のことが起こります。原則として、これらのエンジンには水冷タービンが取り付けられています。エンジンが過熱し、ウォーターラインが空気で満たされるため、タービンも過熱します。その結果、厳しい温度条件で機能するオイルは、一方では液化します-メイトのオイルウェッジは減少しますが、他方では、オイル供給チャネルでコークスになり、その結果、均等になりますタービンのより大きなオイル欠乏（それだけでなく） . タービンは、原則として、このような極端な条件の後、長時間動作しません。

そして、これらのばかげた状況から抜け出す方法は非常に簡単です。ブロックの頭の高さより上に膨張タンクを設置するだけで十分であり、放映されないため、頭のひび割れによる故障の可能性が大幅に減少します。日産ラルゴの同じタイプの LD20T-II エンジンでは、これがまさに行われたことです。加熱パッドの形をした膨張タンクがエンジンの上に取り付けられており、ヘッドクラックの問題は実質的に解消されています。
私のクライアントの一人は、まったく同じ結論に達しました。次の 3 回目のタウンエースで頭が爆発したとき、彼は鉄で膨張タンクを溶接し、それを助手席の後ろに取り付けました。それ以来、問題は解消されました。暑いときでも、上り坂を走行するとき、致命的なオーバーヒートは発生しません。

2C、2CT エンジンの 2 番目の典型的な欠陥は、個々のシリンダーの圧縮の消失です。ほとんどの場合、これらは 3 番目と 4 番目のシリンダーです。主な理由は、エアフィルターからタービンまたはエアマニホールドへのエアパイプラインの漏れです。これらのスロットに入るほこりは、クランクケースのエキゾーストパイプから浸透するオイルと一緒に、シリンダーピストングループと吸気バルブディスクの両方を磨耗させる優れた研磨混合物を形成します。その結果、吸気バルブの熱ギャップがなくなり、その結果、エンジンの圧縮もなくなります。

圧縮が失われるもう1つの理由は、排気ガス再循環システムの誤動作です。油を含んだすすも良い研磨剤です。場合によっては、インテークマニホールドは、厚さ 1 cm を超える粘性煤の層で覆われています。

2C および 2CT エンジンの特徴は、乗用車に搭載されるエンジンは、バスに搭載されるエンジンに比べて摩耗がはるかに少ないことです。大幅に低い負荷がこの要因を説明しています。
近年、これらのエンジンに電子制御インジェクションポンプ（2C-E、2CT-E）が搭載されています。高圧燃料ポンプの電子制御に切り替えると、燃料消費量の削減、毒性の低減、より均一で静かなエンジン動作などの明らかな利点があるにもかかわらず、明らかにマイナス面もあります。残念ながら、大多数のサービスでは、そのような高圧燃料ポンプを完全に診断および調整できる機器がないことを認めなければなりません。これらの作業を実行できる専門家はいません。デンソーはこれらの噴射ポンプのほとんどのアイテムを供給していないため、これらの機器のスペアパーツはありません。

私を喜ばせる唯一のことは、最近、この問題に関する情報サポートにブレークスルーがあったことです. これらの噴射ポンプは、すぐに従来の機械式ポンプと同じくらいメンテナンスしやすくなる可能性があります。

3C、3C-E、3CT-E-以前のものと同じシリーズのより近代的なディーゼルエンジンですが、容量は2.2リットルです。現時点では、明らかなマイナス面はありません。体積が大きいため、出力も大幅に高くなり、その結果、古いモデルと同等の重量の車に取り付けられているため、エンジン自体の負荷が低くなります。

L、2L- 2.2リッターと2.5リッターの旧型エンジンは1988年まで生産されました。カムシャフトは、ロッカーアームを介してバルブに力を伝達しました。非常に古いもので、今でも時々発見されますが、このような良好な状態のエンジンを見つけることは非常にまれであるため、考慮しません。

2L、2LT、3L新しいデザイン - 1988 年末から生産されています。エンジン容量はそれぞれ2.5リッターと2.8リッター。 2LT - ターボチャージ。カムシャフトは、ガラスを通して直接バルブを押します。このエンジンの名前は前のエンジンから引き継がれているという事実にもかかわらず、それらの間に共通点はほとんどありません。
これらのエンジンの信頼性は大きく異なります。非ターボエンジン 2L および 3L が、特に最も単純な Hayes 構成で非常に信頼性が高い場合、2LT には 2CT と同じ欠点があります。タービン、ヘッドの過熱です。

2LT-E●2LTH-Eが生産される前の1988年から生産されています。機械部分は、クランクシャフト、ブロック、インジェクションポンプを備えたセンサーシステムを除いて、2LTのものと実質的に同じです。したがって、2LT（メカ部分）や2CT-E（電子部分、高圧燃料ポンプ）と同様のデメリットがあります。

5L- エンジンは比較的新しく、まだお勧めできません。

1KZ-T- 3リットルのディーゼル。インジェクションポンプの駆動はギアで、カムシャフトはベルトで駆動されます。噴射ポンプ制御は機械式です。明らかな欠陥はありませんが、唯一のことは、スペアパーツが見つかりにくく、2LT に比べて非常に高価であることです。ただ、明らかに2LTエンジンがサーフやランナーに物足りないとすれば、このエンジンでは認識できず、スロットルレスポンスは乗用車レベル。

1KZ-TE- 1KZT と同じエンジンですが、電子制御の噴射ポンプです。良好な状態の中古燃料機器、新しいプランジャーペア、および高圧燃料ポンプ用のその他のスペアパーツを見つけることはほとんど不可能です。そして、新しい機器は高すぎる。

1Hz- 6 気筒エンジン、非ターボ、プレチャンバー、容積 4.2 リットル。このエンジンは、ランドクルーザー 80 および 100 と、ケスターバスに搭載されています。

これは私が出会った中で最高のディーゼルの 1 つです。その信頼性、耐久性、経済性は驚くべきものです。
約7年前、私はこのエンジン用の噴射ポンプを作りました. プランジャーペアが磨耗し、エンジンが始動しなくなりました。私たちの燃料の品質の欠陥は非常に一般的であり、驚くべきことは何もありませんでした。すでに機器を設置しているときに、ドライバーと話をしました。彼はこのランドクルーザーを購入して以来、この間エンジンに何も手を加えず、タイミングベルトを4回交換しただけだと語った。最初は理解できませんでした：「なぜそんなに頻繁にベルトを交換するのですか？」彼は私に言った：「それで、10万キロごとに交換するはずだったのに、今では42万キロになっています。」ここで行き詰まりました。特にカマズとクラゾフ以外は誰も運転しない木材産業企業で車が運転されていたので、エンジンの圧縮不足について不快な考えがすぐに頭をよぎりました。「ポイントは、機器を修理したということです。圧縮がなければ、エンジンはまだ始動しません。そして、そのような走行距離とその操作では、おそらく起こらないでしょう！」しかし、彼はこれらすべてを大声で言いませんでした。タイミングベルトを装着して驚いたのは、クランクシャフトが回り始めたこと。移動方向に回転させると、元に戻ります。圧縮は新品のようです。当時、私はディーゼルのコンプレッションゲージを持っておらず、回転力がエンジンの状態の主な基準でした。高圧燃料ポンプとチューブをポンピングした後、不正確に設定されたイグニッションでも、エンジンは半回転で始動しました。その時、私はそれを事故だと思っていました-おそらくエンジンが壊れにくくなったのかもしれませんし、ドライバーが心の底からそれに従ったのかもしれません。しかし、これが定期的に発生し始めたとき、このエンジンの走行距離は 70 ～ 80 万キロでは限界ではないことに気付きました。

このエンジンの問題は、あらゆる種類のゴミで故意に殺した場合にのみ発生する可能性があります。例えば：
- コネクティングロッドが水中に深く入り込み、エアダクトを通って燃焼室に到達したため、コネクティングロッドが曲がった（ウォーターハンマー）。
- プランジャーのペアが摩耗して始動が悪いと、エーテルを使い始めます (ピストンがバラバラになります)。
- 誤ってガソリンをタンクに注ぐか、始動を改善します（ピストン、バルブが燃え尽きる）。
- クーラントの不足によるエンジンの過熱;
等々。

1 週間前、古い顧客の 1 人がランドクルーザーで再び私のところに来ました。プランジャーペアが再び摩耗します。圧縮は平均30。走行距離は100万キロ以上（自分でぶつけました）エンジンでは、ブロックに穴を開けずにいくつかのピストンを交換したことがありますが、それから自分の愚かさから: プランジャーのペアが初めて摩耗し、車が熱くなり始めなくなったとき、私は助けを借りて長い間それを始動させましたエーテルの。当然、いくつかのピストンが割れました。エンジンには他に何もしていません。彼は地域の狩猟農場で働いており、もちろん主にタイガを旅しています。州から判断すると、特別なことが起こらなければ、さらに20万から30万人が資本なしで去るでしょう。もちろん、新品のように-35度から始動するわけではありませんが、長く乗れるでしょう。

信頼性に加えて、1HZ は非常に優れた経済性を備えています。ランドクルーザーのような巨像を搭載し、ほとんどの場合、100 km あたり 12 リッターを超えないことはあまり見られません。特に 4.2 リッターエンジンはそうです。 2LT（わずか2.5リットル）のトヨタ・サーフでさえ、これを自慢することはめったにありませんが、その寸法と重量ははるかに小さいです.

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新しいトヨタフォーチュナー II 世代は 2015 年にリリースされ、同時に日本企業は 2.8 リットルの 1GD-FTV シリーズディーゼルを発表しました。 Fortunerのボンネットの下に取り付けられたのは、Hilaxピックアップトラック用に設計されたこのモーターでした。彼は、その時までにほとんどすべての点で時代遅れだった KD 家族に取って代わりました。

このディーゼルが成功し、うまく機能することが判明したことを認めなければなりません。パワーとトラクションの点で、以前のシリーズのエンジンよりも決定的な利点はありませんでしたが。ただし、バックグラウンドノイズは大幅に減少し、振動も減少しました。

仕様トヨタフォーチュナー 2.8 1GD-FTV

エンジン	1GD-FTV
建設の種類	列をなして
シリンダー配置	横方向
気筒数	4
バルブ数	4
作業量	2,755cm³
シリンダー径	92mm
ピストンストローク	103.6mm
圧縮比	15.6
ECE規制に準拠した最大出力	177リットル。と。 (130kW)/3,400rpm
ECE規制に準拠した最大トルク	450Nm/1,600～2,400rpm
燃料	DT、セタン価48以上

特徴

トヨタフォーチュナーディーゼルエンジンの主要な「チップ」は、その作成に使用された優れた熱効率燃焼技術である ESTEC でした。この技術は、1回の作業サイクルでディーゼル燃料を2回噴射することを意味し、パワーユニットの効率を大幅に向上させます。 VVT-iガス分配システムもあります。

ESTECシステムの動作原理を動画で紹介

この技術をトヨタフォーチュナーディーゼルエンジンの設計に使用した結果、ほぼ 100% 燃料を燃焼させ、環境性能を最適化することが可能になりました。

デザイン

エンジンの主な設計ポイントを考慮すると、いくつかの決定的な瞬間を区別できます。

シリンダーブロックとシリンダーヘッド

シリンダーブロックは先代同様ノンライナーで鋳鉄製。しかし、シリンダーヘッドはアルミニウムをベースにした合金で作られています。ヘッド自体は特別なプラスチックカバーで覆われており、その中にオイルチャンネルが装備されています - それらを通して潤滑剤がロッカーに供給されます。

ピストン

これらは、トヨタフォーチュナーディーゼルの特徴です。これらは軽合金製で、燃焼室が発達したフルサイズのコンポーネントです。ピストンスカートは、減摩特性を持つポリマー層でコーティングされています。アッパーリング（コンプレッション）の溝にはニレジストインサートを搭載し、ヘッドには冷却を促進するチャンネルを搭載。

トヨタフォーチュナーピストン

ピストンの底部は、SiRPA タイプの断熱コーティング (陽極酸化アルミニウム (多孔質) とペルヒドロポリシラザンの層) で覆われています。これにより、冷却プロセス中の損失が 30% 削減されます。フローティングピンは、ピストンをコネクティングロッドに接続するために使用されます。

日本のメーカーは信頼できるディーゼルエンジンを持っています。そして、日本で信頼できるディーゼルエンジンの中で最も信頼できるディーゼルエンジンは何ですか?

日本の自動車産業で最も一般的な最新のディーゼルエンジンを見てみましょう。

これらのディーゼルエンジンは何ですか、日本のディーゼルエンジンの長所と短所は何ですか。彼らは現在、主にヨーロッパを支配していますが、ロシアでもかなりの頻度で出現し始めています。

しかし、残念なことに、走行距離が 10 万 km を超えると問題が発生します。

日本からのディーゼルエンジンの供給に対する注意は、燃料に対する彼らの気まぐれな態度によるものです。彼らの燃料システムは、私たちのディーゼル燃料の使用にはかなり弱いです。

もう 1 つの問題は、スペアパーツの入手可能性です。信頼できるメーカーからの非オリジナルのスペアパーツは事実上ありません。中国製のものが登場しますが、その品質には多くの要望があり、日本の品質にはまったく対応していません。

したがって、ドイツのスペアパーツよりもはるかに高い、非常に高い価格が決定されます。ヨーロッパには、まともな品質のスペアパーツを元のパーツよりもはるかに安い価格で製造する多くの工場があります。

最も信頼性の高い日本製ディーゼルエンジン

では、日本製の最も信頼性の高いディーゼルエンジンは何ですか? 最高のディーゼルエンジンのトップ5をランク付けしましょう.

5位

5位には、2.0リッターのスバルエンジンを安心して載せることができます。 4 気筒、ターボチャージャー、ボクサー、16 バルブ。コモンレールインテークシステム。

これは世界で唯一のボクサーディーゼルエンジンと言わざるを得ません。

ボクサーエンジンは、ピストンの相互ペアが水平面内で動作するときです。この配置では、クランクシャフトの慎重なバランス調整は必要ありません。

このエンジンの弱点は 2 マスフライホイールであり、最大 5,000 キロも走行できませんでした。クランクシャフトのひび割れ、2009 年まで、クランクシャフトとシャフトベアリングが破損していました。

このエンジンは、その設計において非常に興味深いものであり、優れた性能を備えていますが、そのようなエンジンのスペアパーツが不足しているため、その利点が無効になっています。したがって、私たちは彼に日本のディーゼルエンジンシリーズで5位の名誉を与えます。

4位

4位はMazda 2.0 MZR-CDエンジンです。このディーゼルエンジンは 2002 年から生産されており、Mazda 6、Mazda 6、MPV に搭載されています。マツダ初のコモンレールエンジンです。

4気筒16バルブ。 2 つのバージョン - 121 馬力および 136 hp で、どちらも 2000 rpm で 310 Nm のトルクを発生しました。

2005 年には、改良された噴射システムと新しい高圧燃料ポンプを備えた近代化が行われました。圧縮比を下げ、有害なガスを排出するための触媒を使用してエンジンを適合させます。パワーは143馬力になりました。

2 年後、140 馬力のエンジンを搭載したバージョンがリリースされましたが、2011 年にこのエンジンは搭載されたエンジンのラインから不明な理由で姿を消しました。

このエンジンは 200,000 km を静かに育てた後、タービンとデュアルマスフライホイールを交換する必要がありました。

購入するときは、その歴史を注意深く調べる必要がありますが、鍋を取り外して油だめを確認することをお勧めします。

3位

こちらもマツダエンジン、マツダ2.2 MZF-CD。同じエンジンの増加ですが、ボリュームが増加しました。エンジニアは、古い 2 リッターエンジンのわき柱をすべて取り除こうとしました。

容量の増加に加えて、噴射システムが近代化され、別のタービンが設置されました。このエンジンでは、ピエゾインジェクターを取り付け、圧縮比を変更し、パティキュレートフィルターを根本的に変更しました。これには、2リッターエンジンの以前のモデルのすべての問題がありました。

しかし、ヨーロッパと日本の両方での環境に対する世界的な戦いにより、すべてのエンジンにギモロヤが追加され、ディーゼル燃料混合物に尿素が追加されたシステムがこのエンジンに取り付けられています。

これらすべてが排気ガスをEuro5に削減しますが、いつものように、ロシアでは例外なくすべての最新のディーゼルエンジンに問題が追加されます. これは私たちが簡単に解決し、パティキュレートフィルターを捨て、未燃排気のアフターバーニングバルブをオフにします。

エンジンの残りの部分は信頼性が高く、気取らない

2位

トヨタ 2.0/2.2 D-4D エンジン。

トヨタ 2.0 D-4D CD の最初の 2 リットルは 2006 年に登場しました。 4 気筒、8 バルブ、鋳鉄製ブロック、タイミングベルト、116 馬力エンジンには「CD」インデックスが付いていました。

このエンジンに関する苦情は非常にまれで、すべてインジェクターと排気ガス再循環システムだけに行き着きました。 2008年に廃止され、代わりに容量2.2リットルの新しいものが発売されました。

トヨタ 2.0/2.2 D-4D AD

彼らはすでにチェーンを作り始めており、4つのシリンダー用にすでに16個のバルブがあります。ブロックは、鋳鉄製のスリーブを備えたアルミニウム製になり始めました。このエンジンのインデックスは「AD」になりました。

エンジンは2.0リッターと2.2リッターの2種類。

そのようなエンジン、良いリターン、そして低燃費についての最高のレビュー。しかし、苦情もありました。主なものは、約15万から20万kmの期間に、シリンダーヘッドガスケットとの接触点でのアルミニウムヘッドの酸化です。走る。

ヘッドガスケットを交換しても役に立たず、シリンダーヘッドとブロックを研磨するだけで、この手順はエンジンを取り外した場合にのみ可能です。そして、そのような修理は一度だけ可能です。モーターはヘッドとブロックの2回目の研削に耐えられません。バルブとヘッドが接触する可能性があるため、深さが重要になります。したがって、モーターが1回の研磨で30万〜40万キロを超えた場合、それは交換のみです。これは非常にまともなリソースですが。

トヨタは2009年にこの問題を解決し、そのような誤動作を伴い、自費で新しいエンジンの保証を受けました。しかし、問題は非常にまれですが、発生します。主にこの2.2リッターエンジンモデルの最強バージョンが苦手でない人向け。

このようなエンジンは今でも生産され、Raf4、Avensis、Corolla、Lexus IS などのさまざまな車種に搭載されています。

1か所

ディーゼルエンジンホンダ 2.2 CDTi。最も信頼性の高い小型ディーゼルエンジン。非常に生産的で非常に経済的なディーゼルエンジン。

4 気筒、16 バルブ、可変排気量ターボチャージャー、コモンレール噴射システム、スリーブ付きアルミニウムブロック。

インジェクターは、気まぐれで高価な日本のデンソーではなく、ボッシュによって使用されています。

このエンジンの前身は、マーキング 2.2 i-CTDi で 2003 年に製造されました。彼は大成功を収めました。トラブルのない、ダイナミックで経済的な燃料消費量。

問題の最新のホンダ 2.2 CDTi エンジンは 2008 年に登場しました。

もちろん、典型的な誤動作は通過しませんでしたが、それらはすべて非常にまれでした。エキゾーストマニホールドのひび割れは最初のリリースで発生しましたが、日本人は反応し、その後のリリースでは観察されませんでした。

タイミングチェーンテンショナーの不具合が時々ありました。また、タービンシャフトの遊びが時期尚早に現れることもありました。

これらの障害はすべて、過度の一定負荷と不十分なメンテナンスが原因でした。

ホンダはこのエンジンをホンダ・シビック、アコード、CR-Vなどに搭載。

もちろん、このエンジンは、他の日本の自動車メーカーのエンジンと比較して、故障や故障の数が最も少ないです。

私たちは彼に 5 点満点中 5 点を与え、彼に 1 位を与え、あなたの車にも同様の栄誉を与えてほしいと願っています。

トヨタ Rav 4 は常に、若者向けに設計されたコンパクトなクロスオーバーとしての地位を確立してきました。実際、RAV の略語の解読は、メーカーが日本車の心臓部に置いた主要なアイデアであるレクリエーションアクティブビークル 4 ホイールドライブを表しています。それはどういう意味ですか - 野外活動用の全輪駆動車。この車のエンジンからのトルクが4つの車輪すべてに伝達されることを示す数字の4です。 RAV 4 は、数年間、そのセグメントのリーダーでした。

1994年に初代が発売されました。 3ドアまたは5ドアのレイアウト、独立輪サスペンション、耐荷重構造など、当時としては非常にユニークなクルマでした。大きな熱意を持ったクロスオーバーは、アクティブなライフスタイルをリードするドライバーを獲得し始めました。何年にもわたって、モデルはその関連性を失っていませんが、逆に、さらに人気が高まっています。現在、このモデルの第 4 世代が組立ラインから順調に出荷されています。そして2019年には、トヨタは第5世代の車の生産を開始します。この記事では、最初の世代と最新世代のトヨタ Rav 4 エンジンのリソースについて説明します。

パワーユニットのラインナップ

トヨタは、新しい世代のモデルが主に25〜30歳の若いカテゴリーのドライバーを対象としているという事実を隠していません。大胆な発言であり、それは挑戦でさえあると言う人もいるかもしれません。しかし、日本人は言葉をまったくあきらめません。彼らは常に新しい機器を提供しています。パワーユニットRav 4のラインは、クロスオーバーのデザイン、インテリア、機能性だけでなく、うらやましい頻度で更新されています。当初、モデルには135力の容量を持つ2.0リッターの3S-FEエンジンが搭載されていましたが、しばらくして178力の3S-GEエンジンの改造が登場しました。両方のモーターは、手動または自動変速機で集約されています。

性能特性 3S-FE:

使用燃料: AI-92、AI-95;
シリンダー径：82mm
バルブの数: 16;
シリンダーあたりのバルブ: 4;

トヨタは常に全輪駆動だけでなく、北米と日本で買い手を見つけた前輪駆動の改造を行ってきたことは言うまでもありません。すでに第2世代がリリースされているため、日本人は発電所に新しいオプションを提供しています。馬力。優れたトラクションが特徴の2リッターD-4Dディーゼルエンジンも顧客を獲得しています。

1AZ-FEの特徴：

エンジンタイプ：4気筒DOHC。
使用燃料: AI-95;
環境基準：Euro-5
シリンダー径：86mm
潜在的なリソース: 40 万 km。

しかし、おそらく、日本人は第 4 世代のトヨタ Rav 4 のリリースで最大の多様性を提供します。現時点では、2 つの新しい 2.0 および 2.2 リットルのターボディーゼルがすぐに登場します。歴史に残る2.4エンジンは、構造的に改良された2.5リッターエンジンを180馬力に置き換えることに成功しました。特定のタイプの発電所の人気については、国内のドライバーは2.0リッターの1AZ-FEガソリンエンジンを最も気に入っていました。クロスオーバーの4代目に登場した2.2リッターターボディーゼルも人気を集めている。

公称および実際のモータ寿命

チェーンは、すべてのガソリンクロスオーバーエンジンでタイミングドライブとして機能します。そのリソースは、この自動車セグメントの他の代表者よりも著しく高く、15万kmです。 Rav 4の所有者は、このマークの後、その伸びが始まることに注意してください。したがって、同じチェーンで150,000 km以上車を運転することはお勧めできません。高品質でタイムリーなサービスを提供する2リッターの自然吸気1AZ-FEエンジンは、少なくとも30万km走行します。このエンジンが 400 千キロ、さらには 50 万キロも走行した場合は、孤立していません。発電所のこの変更の可能性はかなり大きいです。

別の吸引された 2.0 リットル - 3S-FE とほぼ同じリソース。これは、トヨタカムリの 2.2 リッターエンジンの正確なコピーである、かなり信頼性の高いパワーユニットですが、1 つの違いがあります。バランスシャフトがありません。モーターはAI-92で正常に動作し、タイミングドライブが壊れた場合でもバルブは影響を受けません。ドライブと共に、ローラーとポンプも変更されます。主なことは、わずかな誤動作に間に合うように対応することと、消耗品を高品質の同等品または元の部品と交換することです。

2.2リッターAD-FTVターボディーゼルにベルトドライブを搭載。原則として、モーターは最初の25万から28万キロメートルの間、特に問題を引き起こしません。その後、品質の悪い燃料によって深刻な影響を受けるインジェクターを交換する必要がある場合があります。多くの場合、所有者は予定より早く VRV と EGR 真空バルブを掃除する必要があります。場合によっては、これらの要素が時期尚早に失敗します。それらの交換には3万から5万ルーブルの費用がかかります。潜在的に、2.2リッターエンジンはロシアの道路で300,000kmを走行することができます. ユニットの寿命を延ばすために、10〜15千キロメートルごとにノズルを掃除することをお勧めします。

所有者はトヨタRAV 4をレビューします

2.5リッターガソリンエンジンは比較的最近登場しました。そのリソースが実際に何であるかを明確に言うことはまだ不可能です。しかし、発電所の組み立ての高品質を疑う理由はありません。 2AR-FE は、トヨタカムリへの取り付け時にも優れた性能を発揮しました。構造的に完璧で、明らかな欠点や慢性的な「ただれ」はありません。おそらく、変更の唯一の弱点は、2AR-FE をオーバーホールできないことです。一方、メンテナンスの体系的な通過により、エンジンは40万キロを走行できます。 Toyota Rav 4エンジンのリソースについては、所有者のレビューから徹底的な回答が得られます。

エンジン 2.0 (1AZ-FE、3S-FE、3ZR-FAE)

キリル。ノボクズネツク。 2002 年に、彼はトヨタ RAV 4、第 2 世代、1AZ-FE エンジンを購入しました。現在、走行距離計には28万kmあります。今のところ、エンジンは快調です。始動は簡単です。オイルを追加しません。エキパイからの黒煙も下がりません。常に整備規定を守り、推奨オイルのみを注油。私が気に入らないのは、取り付けシリンダーブロックだけです。アルミニウム製で、鋳鉄製のスリーブが圧入されています。一部の職人はそのような仕事を引き受け、2万kmの保証を与えますが、もちろんばかげていますが、資本を実装することはほとんど不可能です。車がさらに10万から12万、40万のクロスオーバーがそのようなモーターで動くことを願っています。
セルゲイ、カザン。 1AZ-FEの大幅なオーバーホールは無理という声も多いので、急いでその神話を払拭したいと思います。 2010年、2.0リッターの「殺された」エンジンを搭載した第3世代のRav 4がそれを手に入れました。車は2007年に生産され、当時の走行距離は5万キロでした。一般に、前の所有者はオイルをまったく交換したことがなく、エンジンは常に過熱していました。 1AZ-FEは、走行距離に関係なく、過熱をひどく恐れています。一般的に、私は車を格安価格で手に入れ、エンジンを修理することにしました。彼らがしたこと：シリンダーヘッドを研磨し、コネクティングロッドとピストングループとリングの部品を交換し、クランクケースの換気を掃除しました。修理費用は7万ルーブル。現在、走行距離はすでに20万キロで、飛行は正常です。
ユリ、モスクワ。私はトヨタ RAV 4 3S-FE、第 1 世代、1998 年を持っています。車は現在20歳です。この間、400,000 km がカバーされました。大規模な修理は行われませんでした。私はすでに同じ変更を50万ドル以上受けている人をたくさん知っています。このアセンブリは、エンジンオイルの品質に敏感です。それを埋めることは価値がありません。 1996 年以前に製造された 3S-FE エンジンには、粘度が 5W40 の推奨オイルが最適であり、96 年以降に製造されたエンジンには 5W30 が最適です。高品質の製品のみを注ぐ必要があります。チェーンリソース - 150,000 km。モーターは高品質で信頼性が高く、些細な問題は200,000 kmのマークを克服した後にのみ始まります。
アルバート、サンクトペテルブルク。私は2010年式のトヨタ3ZR-FAEを持っています。車の品質についての不満はありません。パワーユニットは満足しています.160,000 kmの走行で、実際には何も気にしませんでした. 高品質のオイルと燃料のみが必要です。「Maslozhor」は気づきませんでした。平均して、100 kmあたり8リットルを消費します。コントロールユニットだけに問題がありましたが、結局サービスセンターで迅速に解決しました。一般的に、日本のエンジニアによる別の高品質のユニットです。

作業量2リットルのToyota Rav 4大気発電所の信頼性と品質に疑いの余地はありません。潜在的に、それらは50万になる可能性があり、モーターに対する不注意な態度と定期メンテナンスの規制への違反のためにのみ、ほとんどの場合、これらのモーターは30万kmのターンでリソースを使い果たします。

エンジン 2.2 (2AD-FTV ターボディーゼル)

アレクセイ、ノヴォロシースク。トヨタ Rav 4、2013 年、2.2 リッターターボディーゼル、150 馬力。すでに75,000kmを通過しました。問題はありませんでした。いくつかのルールに従えば、ディーゼルエンジンを最大限に活用できます。燃料フィルターは 3 万 km ごとに交換し、オイルは 7 ～ 8 千 km ごとに交換し、推奨されるものだけを充填します。タービンに気をつけてください。長い旅行の後、エンジンをすぐにオフにせず、無負荷で 10 分間運転させてください。このエンジンは、ディーゼル燃料の品質にうるさいです。給油に1回失敗しただけでも、エンジンが壊れる可能性があります。ガソリンスタンドで最近、ターボディーゼルのリソースはかなり大きいと彼らは私に言いましたが、正確には推測することしかできません。公式データはなく、個人的な経験のみです。 30万～35万台の2AD-FTVが通過できると思います。
ヴャチェスラフ、トゥーラ。私は2015年に2.2リッターのターボディーゼル車に乗りました。 3年間で60,000km走行。私はよく旅行し、ロシアを一周する大きな旅行に行きました。車とそのエンジンについて何が言えますか? クロスオーバーは低回転域で素晴らしい感じがします。私は特に蛇行に沿った Rav 4 の動きが好きです。よく上り坂を引っ張ります、問題ありません。ダイナミクスの面では、遊び心と陽気です。ディーラーによると、適切なメンテナンスを行えば、20万kmまではまったく問題はありません。彼らは、エンジンに問題はなく、燃料システムに故障はないだろうと言って、ECTOディーゼルをルコイに注ぐことを勧めました。どれどれ。

ターボディーゼル改造の所有者は、車の高い動的性能に注目しています。ディーゼルエンジンは静かに作動し、キャビンには異音はありません。同時に、モーターは非常に信頼性が高く、トヨタ Rav 4 2.2 リッターエンジンの実際のリソースは 300,000 km です。タービンも高品質で、200,000 km スムーズに作動し、その後は小さな修理が必要になる場合があります。

エンジン 2.5 (2AR-FE)

アナトリー、コストロマ。以前はトヨタカムリを運転していましたが、その後、アイシン U760E ギアボックスを搭載した新しい 2.5 リッター 2AR-FE エンジンを搭載した Rav 4 を購入することにしました。クロスオーバー4代目、2014年発売。 2AR-FEのインストールは2.4リッターの2AZ-FEに取って代わりました。選択するときは、誰もが最初のエンジンに注意を払うことをお勧めします。その信頼性について私は何を言うことができますか? 4年間で、ほとんどカバーされていません - 8万キロ。そのシリンダーはアルミニウム合金から鋳造されています - モーターの過熱に注意してください。 2AR-FE はすべての点で 2AZ-FE よりも優れており、そのリソースはより長くなります。愛好家は、50万ドルを支払うことは非常に現実的であると言います。おそらく、その唯一の欠点はチェーンが弱いことです。 10万kmを超えたら交換が必要で、まだ自分で行っていませんが、準備はできています。クルマの「心」の働きに耳を傾け、ノックがあればVVT駆動をチェック。
イリヤ、チュメニ。トヨタ RAV 4 2AR-FE は、当然のことながら、最近の世代で最も成功したアセンブリの 1 つと言えます。まず、「オイルバーナー」が完全に排除され、このエンジンはすべてを適度に消費します。第二に、悪名高い. 個人的には、クロスオーバーの2年間の運用（2017年から運転しています）で、問題は発生していません。ガソリンに関しては。ロシアには良い燃料があります。私自身、いくつかの良いガソリンスタンドを知っています。 Toyota Rav 4 エンジンのリソースは完全に所有者に依存します。誰かがわずかな介入なしに 30 万から 35 万 km 歩き、誰かがエンジンを 10 万マイルも「下ろす」ことができます。
ヴァシリー、モスクワ。今日では、鋳鉄製のスリーブを製造して 2AR-FE アルミニウムブロックに圧入する会社を簡単に見つけることができます。トヨタ RAV 4 2.5 は、すでに 200,000 km を走行しています。この間、チェーンのみを交換し、12万キロ後に触媒が飛んだ。故障はなくなりました。当然、消耗品を交換し、メーカー推奨の潤滑剤を購入しています。 Lukoil AI-95 で燃料を補給します。私にとっては、最高の燃料があります。クロスオーバーは少なくとも同じであると感じられます。そして、自分の危険と責任において大規模な修理を行うことができます。

2AR-FEパワーユニットは、デザインの点で非常に優れており、重大な欠陥や欠点はありません。質の高いサービスと細心の注意を払って、最初の 35 万 km であなたを失望させることはありません。

まず第一に、D-4Dと呼ばれるトヨタエンジンの場合、2つの根本的に異なるパワーユニットについて話していることを明確にする必要があります。それらの中で最も古いものは 2008 年まで生産され、2 リットルの容積を持ち、116 馬力のパワーを発揮しました。鋳鉄製のブロック、シンプルな 8 バルブのアルミ製ヘッドで構成され、ベルト式のタイミングドライブを備えていました。これらのモーターは、コード 1CD-FTV で指定されました。そのようなエンジンを搭載した車の所有者は、深刻な故障について不平を言うことはめったにありませんでした。すべてのクレームは、ノズル（復元が容易）と、最新のディーゼルエンジンに典型的なコンポーネント（排気ガス再循環バルブとターボチャージャー）のみに関係していました。 2008 年、CD シリーズのターボディーゼルはトヨタのラインナップから姿を消しました。

2006年、日本人は排気量2.0および2.2リットルの新しいディーゼルエンジンファミリーを導入しました。これはD-4Dとも呼ばれていました。相違点としては、アルミニウムブロックと 16 バルブヘッド、およびベルトと引き換えに耐久性のあるタイミングチェーンドライブが挙げられます。新製品はAD指数を受けました。

2.2 リットルバージョンは、同じシリンダー直径 - 86 mm で、ピストンストロークを 86 から 96 mm に増やすことによって得られました。したがって、体積は 1998 cm3 から 2231 cm3 に増加しました。 2.0 は 1AD としてマークされ、2.2 は 2AD としてマークされました。

ピストンストロークが増加したため、2.2にはギアを介してクランクシャフトによって駆動されるバランスシャフトモジュールが追加装備されました。モジュールはクランクケースの下部にあります。

両方のターボディーゼルのタイミングチェーンは、クランクシャフトと排気カムシャフトを接続します。吸気シャフトは、ギアによって排気に接続されています。インテークカムシャフトはバキュームポンプを駆動し、エキゾーストカムシャフトはインジェクションポンプを駆動します。バルブクリアランスは、油圧タペットを使用して調整されます。

AD シリーズのディーゼルは、日本企業デンソーのコモンレール噴射システムを使用しています。最もシンプルな 1AD-FTV / 126 hp 生産全体を通して、25 ～ 167 MPa の圧力で動作する信頼性の高い電磁ノズルが装備されていました。また、2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 hp も取得しました。

バージョン 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 HP は、35 ～ 200 MPa の圧力を生成する、より洗練されたデンソーの圧電インジェクターを使用しています。さらに、2.2 D-CAT 排気システムには 5 番目のノズルが取り付けられています。このソリューションは、一部のルノーエンジンで見られます。このような方式は、パティキュレートフィルタの効率的かつ安全な再生に非常に便利です。ディーゼル燃料でオイルを希釈するリスクは完全に排除されます。

AD シリーズエンジンには、排出基準に応じて合計 3 つの排気後処理オプションがありました。 Euro-4 のバージョンは、従来の酸化還元触媒に満足していました。 Euro 4 の一部のバージョンとすべての Euro 5 は微粒子フィルターを使用していました。 D-CAT バリアントには、触媒と DPF フィルターに加えて、追加の窒素酸化物触媒が装備されていました。

問題と誤動作

第一印象は肯定的でした - より高いリターンと低燃費。しかし、新しいエンジンにはいくつかの弱点があることがすぐに明らかになりました。

最も重要で恐ろしいのは、約15万から20万km後に発生するヘッドガスケットと接触するアルミニウムの酸化です。パッキン交換だけでは直らないほどの深刻な不具合です。ヘッドとブロックの表面研磨が必要です。シリンダーブロックを研磨するには、モーターを車から取り外す必要があります。このタイプの修理は 1 回だけ実行できます。トラブルシューティングを再度行うと、エンジンを始動しようとするとピストンがバルブに合うようにヘッドが下がります。したがって、2 回目の修理は不可能であり、経済的にも不当です。ブロックまたは「デファクト」の交換のみ-新しいエンジンのインストールが節約されます。

トヨタは、少なくとも理論上は、2009 年後半にこの問題に対処しました。サービス車両では、近代化後にこの不具合が検出された場合、メーカーは自費でエンジンを交換しました。ただし、ヘッドガスケットの問題は依然として存在します。ほとんどの場合、この欠陥は、最も強力な 2.2 リッターバージョンのエンジンを搭載した、使用頻度の高いトヨタ車で発生します。 2.2 D-4D (2AD-FTV)。

ディーゼル D-4D AD シリーズを搭載した車両を購入する前に、所有者に以前の修理について尋ね、可能であれば修理の請求書または実施した作業証明書を提示するよう依頼してください。市場には、最初の修理ですでに生き残ったディーゼル車がたくさんあります。 2 回目の修理は不可能であり、エンジンの交換のみであることを忘れないでください。

もう 1 つの問題は、コモンレールインジェクションシステムに関するものです。インジェクターは、電磁式か圧電式かにかかわらず、燃料の品質に非常に敏感です。 SCV バルブは、車を固定することもできます。そのタスクは、燃料レール内のディーゼル燃料の量を調整することです。バルブは高圧燃料ポンプにあり、幸いなことに別の部品として入手できます。

応用：アベンシスⅡ、オーリス、RAV4Ⅲ、カローラE15、レクサスIS220d。

結論

ブロックのヘッドとそのガスケットに関する悲しいエピソードの後、トヨタは、Euro-6 排出基準を満たす独自のディーゼルエンジンを開発する代わりに、BMW エンジンを優先しました。 1WWW インデックスはバイエルンの 1.6 リッターエンジンを隠し、2WWW - 2.0 リッターエンジンを隠します。かつて、ドイツのモーターはタイミングチェーンドライブに問題がありました。現在、この病気はほぼ克服されています。