一連のトヨタ AZ エンジン - ガソリン燃料で動作します。 エンジンに 1AZ-FE傾斜燃焼室「スキッシュ」、VVT-iシステム、鍛造鋼クランクシャフトなど、多数の最新技術が使用されました。これらのバランスは、8つのカウンターウェイトを使用して実行され、5つのベアリングでサポートされています。 エンジン寸法: 626*608*681 mm。
エンジンの設計には、次の主要な要素が含まれています。
- 1列に配置された4つのシリンダー。
- アルミシリンダーブロック;
- 鋳鉄スリーブ;
- アルミシリンダーヘッド;
- 2 つのカムシャフト。
エンジンの取り付けは、トヨタ車の生産においてSシリーズに取って代わりました。 現時点では、AZ ラインは AR に置き換えられる予定です。
1AZ FEの詳細
1AZ-FEの排気量は2リッター。 出力パラメーターは 145 hp のレベルで、モーターのトルクは 190 Nm で、Camry / Aurion に搭載されています。 RAV4 および Ipsum 用のモーター ユニットは、150 馬力を発生させることができます。 トルクは 193 Nm です。 圧縮比は 9.6:1 です。 シリンダー径とピストンストロークは同じで86mmです。
発電所の設置は、次の車で行われました。
- トヨタ カムリ (2006 年から 2009 年まで)。
- トヨタ RAV4 (2001 年から 2003 年まで)。
- トヨタ RAV4 第 2 世代 (2003 年から 2006 年まで)。
- トヨタ ピクニック/アベンシス・ヴァーソ (2001年～2009年)。
1AZ-FE / FSEエンジンの故障と修理
トヨタのAZエンジンラインは2000年に誕生しました。 彼女は、自動車の世界で非常に人気があり、信頼性が高くメンテナンスが容易なエンジンのファミリーとしての地位を確立した S シリーズに取って代わりました。 新しいラインは、軽量アルミ シリンダー ブロック、排気シャフトの表面に配置された VVT-i ガス分配システム、ライナーの負荷を軽減する直接燃料噴射システム、および排気量の存在によって際立っていました。クランクシャフト軸に対するシリンダー軸。
電子スロットルの使用も実装。 1AZ-FE / FSE とマークされたエンジンは、人気のある 3S-FE / FSE エンジンを置き換えるために作成されました。 ただ、彼と違って1AZ-FE/FSEは選択肢が少ない。
トヨタ1AZエンジン改造
- 1AZ-FE - このモーターは2000年に生産が開始されたベースモーターです。 圧縮率は 9.6 ～ 9.8 です。 開発されたパワーは150馬力に達します。
- 1AZ-FSE - 2 番目の変更。 このエンジンは1AZ-FEの類似物ですが、直接燃料噴射システムを使用しています。 変更が異なると圧縮比が異なります: 9.8、10.5、および 11。
1AZの誤動作とその原因
- シリンダーヘッドがシリンダーブロックに固定されているネジ接続の破壊。 これは、AZラインのすべてのモーターユニットの主な問題です。 この誤動作の兆候：シリンダーブロックの後壁が不凍液で汚染され、エンジンが大幅に過熱し、形状が失われます。 この欠陥は、このバージョンのスタイルが変更された 2007 年に解消されたため、古いユニットの所有者は、古いシリンダー ブロックを更新されたものと交換するだけで十分です。
- エンジンアイドリング時の振動。 この欠点の出現は、エンジン回転が 500 ～ 600 rpm のときに観察されます。 これでは、車の所有者は平和に暮らすことができません。 振動を完全になくすことはできません。 インジェクター、スロットル、マスエアフローセンサー、EGRシステム（装備されている場合）の交換、およびクリーニングとチェックとアイドルバルブの交換は、ほとんど役に立たない操作です。
- 1AZエンジンリグがピクピク。 スロットルバルブが配置されているブロックを清掃し、インテークマニホールドとそのダンパーの表面からカーボン堆積物を除去する必要があります。 一般に、発電所はすべての表面にすすが形成される傾向があるため、すべての要素をクリーニングすると、エンジンショックが発生した場合に役立ちます。 炭素堆積物を除去した後も誤動作が続く場合は、VVTI システムとラムダ プローブの動作を監視する必要があります。 これらのエンジンにはEGRシステムが装備されており、その空洞には炭素の堆積も可能であり、その結果、速度が上がり始め、出力が失われ、一般に、エンジンはコントロールからの信号に応答し始めます長い間。
この欠陥を解消するには、このバルブのプラグを取り付ける必要があります。 モーターの過熱は重大な結果につながる可能性があり、その結果、契約エンジンと交換する必要があります。 この場合もジオメトリが失われます。 低品質の燃料を使用する場合、FSE (D4) の所有者は高圧燃料ポンプとインジェクターを交換しなければならない可能性が非常に高くなります。
- これらのスペアパーツのコストは非常に高くなります。 発電所のガス分配メカニズムは信頼できます。 平均して、そのリソースは修理作業なしで20万kmです。 ブロックが使い捨てであるという事実にもかかわらず、ほとんどの場合、発電所は大きな修理なしで30万kmのマークを克服します。
- エンジンは、適切にメンテナンスされ、適切な消耗品が使用されていれば、所有者に十分に役立つことができます。 このモーターは、2.4リットルの大容量の2AZエンジンを作成するための例になりました。 ZTシリーズは2007年に適用開始。 3ZRバージョンは、1AZエンジンを徐々に置き換えました。
チューニングエンジン トヨタ 1AZ-FE
エンジンを2.4リッター2AZユニットに改造することも可能。 ただし、この操作には非常に多額の財政的投資が必要になります。 出力特性を向上させるための最も関連性の高いオプションであるターボチャージャーの実装を検討してください。
コンプレッサー
AZエンジン用の既製のコンプレッサーの製造は、ブリッツとTRDによって行われています。 したがって、所有者はコンプレッサーを購入して取り付けるだけで十分です。 また、通常の機能のために、設計に次の要素を追加する必要があります。
- インタークーラー;
- ブローオフ;
- 厚いシリンダーヘッドの裏地。
- ノズルの性能は440ccです。
- ウォルブロ255ポンプ.
また、触媒を取り外すか、直径63mmの直流タイプのマフラーに交換する必要があります。 その後、Greddy E-manageUltimate を 200 hp に設定する必要があります。 ピストンシステムを変更せずに。 ネイティブのエンジン管理システムをそのままにしておくことは可能ですが、動的パフォーマンスは大幅に低下します。
契約エンジンの価格表をお知らせします（ロシア連邦でのマイレージなし） 1AZ-FE
FSE エンジン ブランドの際立った特徴は、燃焼室への燃料の直接供給です。 そのようなユニットは、緑の惑星の戦闘機を喜ばせませんでした。 シリンダー内の希薄な混合気により、大量の排出物を追跡できます。 それらを減らすために、日本人は一生懸命働き、新しい開発に取り組まなければなりませんでした。 したがって、1AZ-FSE エンジンは許容範囲の排出量を誇っています。
目新しさでユーザーに興味を持たせるために、開発者は彼らの技術を「D-4」と呼びました。これは直接噴射（D）と4気筒を表します。 その後、モーターは1AZ-FSEと呼ばれるようになりました。 トヨタ車の分類を分析すると、提示された名前は次の略です。
- 1 - シリアル番号;
- A - 一連のエンジン。
- Z - ガソリンで;
- F - 標準出力範囲;
- S - ガソリンの直接噴射;
- E - 電子多点注入。
仕様
| 製造 | 上郷工場 下山工場 |
| エンジンブランド | 1AZ |
| 発売年 | 2000年～現在 |
| ブロック材 | アルミニウム |
| 供給体制 | インジェクター |
| タイプ | 列をなして |
| 気筒数 | 4 |
| シリンダーあたりのバルブ | 4 |
| ピストンストローク、mm | 86 |
| シリンダー径、mm | 86 |
| 圧縮比 | 9.6 9.8 10.5 11 |
| エンジン容量、cc | 1998 |
| エンジン出力、hp / rpm | 145/6000 150/5700 150/6000 152/6000 |
| トルク、Nm/rpm | 190/4000 193/4000 193/4000 200/4000 |
| 燃料 | 95 |
| 環境規制 | ユーロ5 |
| エンジン重量、kg | 131 |
| 燃料消費量、l/100 km (RAV4 XA20 の場合) - 街 - 追跡 - 混合。 |
11.4 7.3 9.8 |
| オイル消費量、g/1000 km | 1000まで |
| エンジンオイル | 0W-20 5W-20 |
| エンジンに入っているオイルの量 | 4.2 |
| オイル交換が行われます、km | 10000 (できれば5000) |
| エンジンの動作温度、雹。 | - |
| エンジンリソース、千キロ - 植物によると - 練習中 |
なし 300+ |
| チューニング - 潜在的 - リソースの損失なし |
200+ なし |
| エンジンが搭載されました | トヨタ アベンシス トヨタ カルディナ トヨタカムリ トヨタRAV4 トヨタ ビスタ トヨタプレミアム トヨタ アベンシス ヴァーソ トヨタ ノア/ヴォクシー トヨタガイア トヨタ アイシス トヨタウィッシュ トヨタ アリオン 豊田オーパ |
長所と短所
1AZ-FSE の主な利点は、最適な燃料消費量です。 同時に、提示されたモーターは優れた特性を提供します。 すべての消費者は、路上でパワーを感じるでしょう。 低回転からではなく、トラクションと素早い加速が期待できます。 しかし、トラックでは、高速走行用に作成されたかのように、パワーユニットは期待を裏切りません。 ただし、この利点でさえ、1AZ-FSE が持つ多くの欠点によって相殺されます。 主なものを考えてみましょう：
- 修理寸法の欠如。これがないと、路面が悪い状態では不可能です。
- エンジンの動作を回復するには、ユニット全体で部品を交換する必要があります。 修理には費用がかかります。
- すぐに頻繁に故障する消耗品は、燃料ポンプと 1AZ-FSE インジェクターです。 同時に、そのコストは印象的です。
- 多くのリスクがあり、すべてプラスチック製のインテークマニホールドのため、HBOの取り付けは不可能です。
これらすべての点を評価した後、各所有者は、エンジンの修理にはかなりの費用がかかる可能性があることに気付きます。 1AZ-FSE の主な問題は、高回転が苦手なことです。 同時に、製品のパワーは4000 rpmでしか推定できません。
1AZ-FSEが搭載されている車種は？
1AZ-FSE D-4 は、Avensis および Rav-4 モデルで最もよく見られます。<, но это только на нашей территории. А вот в той же Японии или США представлены модели авто, укомплектованные им. Рассмотрим самые популярные модели, где встречается этот силовой агрегат: Noah, Voxy, RAV-4, Premio, Wish, Caldina.
既存の欠点にもかかわらず、1AZ-FSE は依然として日本の自動車所有者の間で人気のあるエンジンです。 ユニットへの燃料の直接供給はその動作に影響を与え、ガソリンの品質が重要であり、それから他のすべてのコンポーネントが重要になります。 したがって、CIS諸国では、ユニットに関する否定的なレビューの数が増えています。これは、その設計上の特徴によるものではなく、燃料によるものです.
3S と 1AZ-FSE ユニット間の主な違い
新しい開発は、アルミニウム シリンダー ブロック、オープン デッキ冷却システムの存在によって特徴付けられます。 シリンダーをクーラントでコーティングして冷却します。 鋳造の過程で、開発者は砂のコアを放棄することに成功しました。 プロセスは徐々に射出成形に移行します。
シリンダー壁に対するピストンの摩擦を最小限に抑えるために、開発者はエンジンの設計を改善しました。 BCの縦断面に対してクランクシャフトを1cmずらさなければなりませんでした。 修理寸法の下では、BC を浪費することはできません。これは、ブロックが 1 回限りの製品として開発されたためです。 目新しさは、タイミングチェーンの使用によっても区別されます。 そうでなければ、以前のエンジンモデルから多くのことが取られました。 その他の変更は次のとおりです。
- コレクターと追加のダンパーの設計が簡素化されました。 すすの通過を改善し、最小化するための拡大されたチャネル。
- センサーは内部に隠されているため、調整は必要ありません。 電子スロットルも変更され、サイズが大幅に小さくなりました。
- 燃料レールには、より単純なデバイスがあります。
- 高圧燃料ポンプ (TNVD) も更新され、多くの点で改善されています。 圧力は1つの分離不可能なバルブによって調整され、スタッフィングボックスにはスプリングが装備されています. ポンプの漏れを最小限に抑え、製品寿命を延ばします。
主な FSE の誤動作
FSEモデルのすべての開発と改良にもかかわらず、1AZエンジンは大量生産できませんでした。 この亜種は、新しいバージョンの 2AZ に置き換えられました。 すべての所有者は、遅かれ早かれこのような D-4 の問題に直面します。
- 燃料噴射ポンプのリソースが少ない。 この装置は、ディーゼル内燃エンジンと相互作用するときにうまく機能しましたが、ガソリンはそのコンポーネントに悪影響を及ぼします。 軽油にはガソリンにはない潤滑資源があります。 さらに、既存のEuro-4規格によれば、ディーゼルには存在しない添加剤が追加されています。 したがって、部品の摩耗は加速し、外部要因に依存します。 この場合、クランクケース内のオイルが数倍に増加します。 このような大容量は、カム、ブッシング、およびその他のコンポーネントの故障につながります。
- 排気ガスリサイクルシステムは、提示されたユニットのもう1つの弱い要素です。 時間の経過とともに要素が改善されたにもかかわらず、インテークマニホールド、ダンパー、EGR スロットルはすすで覆われています。 その結果、FSE を搭載した車のすべての所有者は、不安定なアイドリング、ディップ、けいれんに直面します。
- タイミングバルブを調整することは可能ですが、これには適切な機械を選択する必要があります。これは、めったに実行されないため、高価でほとんど不可能です。
- シリンダーヘッドの固定ネジなどの重要でない要素にも欠点があります。 それらの長さが短すぎるため、所有者は頻繁にスクロールやスレッドの中断に直面することがよくあります。 その結果、クーラントの漏れ、圧縮の損失なしではできません。 2007 年になって初めて、開発者はこの誤動作を解消しました。 1AZファミリーのFEパワーユニットのモデルは、高圧燃料ポンプを備えていないため、より成功しています。
メカニズムの耐用年数を延ばすには、ユニットの良好な動作条件に注意する必要があります。
- モーターが完全に機能するために必要な、低品質の燃料またはオイルの使用は避けてください。 ガソリンに含まれる少量の硫黄でも、あたかも研磨剤のように精密嵌合を摩耗させる可能性があります。
- 高圧燃料ポンプからオイルサンプへのガソリン漏れの問題に遭遇しないために、オイルレベルインジケーターを常に監視することをお勧めします。 このために、デバイスを用意する必要はありません。すべてがタッチで行われます。 レベルが上昇した場合は、ポンプの状態を診断する価値があります。
- 吸気システムは制御下にある必要があります。 したがって、完全なクリーニングを確実にする必要があります。 これを行うには、パワーユニットを高速で駆動する必要があります。これにより、ShPG の部品に付着した可能性のある炭素堆積物を取り除くことができます。
- タイミングベルトを交換するときは、ギアカバーのスプロケットマークとチェーン自体のスプロケットマークを一致させることが重要です。 設置に必要なすべての消耗品は高品質でなければなりません。
1AZオーナー様のご意見
私は1AZを1年間運用しています。 寒くても車を外に置いておきます。 最初は速度が浮いていて、ノズルを掃除する必要があり、問題は解決しました。 これまでのところ、彼らはこの問題に悩まされていません。 一年中、重大な故障はなかったので、自信を持って言えます。ダイナミクスを楽しんでください。
友人は、このユニットがインストールされているアベンシスの車を持っています。 何年もの間、苦情はありません。 70,000千の実行で、単一の欠陥は見つかりませんでした。 ただし、霜が降りる夜にエンジンを始動しないと、朝のエンジン始動が難しくなります。 起動。 スターターは回るが始動しない。
エンジンは最高の面を見せましたが、高品質の燃料を選択する必要があります。 このため、4万kmで問題が発生し、高圧燃料ポンプを交換する必要が生じます。 燃料が高品質であれば、その作業に不満はありません。 しかし、それがなくても十分な問題がある場合があります。 OPUは、モーターのためではなく、外部品質と6年間の期間のためにあえて購入しませんでした。それ以来、需要がないため、生産されていません。
契約エンジンの価格表をお知らせします（ロシア連邦でのマイレージなし） 1AZ-FSE
エンジン トヨタ 1AZ-FE/FSE 2.0 l。
トヨタ 1AZ エンジン仕様
| 製造 | 上郷工場 下山工場 |
| エンジンブランド | 1AZ |
| 発売年 | 2000年～現在 |
| ブロック材 | アルミニウム |
| 供給体制 | インジェクター |
| タイプ | 列をなして |
| 気筒数 | 4 |
| シリンダーあたりのバルブ | 4 |
| ピストンストローク、mm | 86 |
| シリンダー径、mm | 86 |
| 圧縮比 | 9.6 9.8 10.5 11 |
| エンジン容量、cc | 1998 |
| エンジン出力、hp / rpm | 145/6000
150/5700 150/6000 152/6000 |
| トルク、Nm/rpm | 190/4000
193/4000 193/4000 200/4000 |
| 燃料 | 95 |
| 環境規制 | ユーロ5 |
| エンジン重量、kg | 131 |
| 燃料消費量、l/100 km (RAV4 XA20 の場合) - 街 - 追跡 - 混合。 |
11.4 7.3 9.8 |
| オイル消費量、g/1000 km | 1000まで |
| エンジンオイル | 0W-20 5W-20 |
| エンジンに入っているオイルの量 | 4.2 |
| オイル交換が行われます、km | 10000
(できれば5000) |
| エンジンの動作温度、雹。 | - |
| エンジンリソース、千キロ - 植物によると - 練習中 |
なし 300+ |
| チューニング - 潜在的 - リソースの損失なし |
200+ なし |
| エンジンが搭載されました | トヨタ アベンシス ヴァーソ トヨタ ノア/ヴォクシー トヨタガイア トヨタ アイシス トヨタウィッシュ トヨタ アリオン 豊田オーパ |
1AZ-FE / FSEエンジンの故障と修理
2000年に登場したトヨタエンジンのAZシリーズは、人気があり定評のあるSファミリーのエンジンに取って代わりました。 新しいエンジンでは、シリンダーブロックは軽量アルミニウムになり、吸気シャフトにVVTi可変バルブタイミングシステムが使用され、ライナーの負荷を軽減するために直接燃料噴射（FSE変更）が使用され、シリンダー軸は相対的にシフトされますクランクシャフト軸、電子スロットルが使用されているなど。 1AZ-FE / FSEエンジン自体はよく知られているものの代替品ですが、その前身とは異なり、新しいエンジンの変更のリリースはそのような規模に達していません...
トヨタ1AZエンジン改造
1. 1AZ-FE - シリーズのベースエンジン、圧縮比 9.6 および 9.8。 パワー 145 および 150 馬力 エンジンは2000年から現在まで生産されています。
2. 1AZ-FSE (D4) - 1AZ-FE に似ていますが、直接燃料噴射を使用します。 変更に応じて、圧縮比はそれぞれ 9.8、10.5、11 です。エンジン出力は、それぞれ 150 から 155 hp です。
誤動作、1AZの問題とその原因
1. シリンダーヘッドを取り付けるブロックのねじ山の破損。 すべてのAZエンジンの主な問題、症状：シリンダーブロックの後壁の不凍液、過熱、ジオメトリの損失、ゴミ箱のブロック...スレッドを復元するか、シリンダーブロックを最新のものに交換することで解決します2007年以前の場合、問題が解消されたのはその時でした.
2.アイドリング時のエンジン振動。 原則として、速度が500〜600 rpmに低下し、所有者に静かな生活を与えないときに現れます。 これは戦うのに役に立たないエンジンの機能です。アイドルバルブ、スロットル、インジェクター、EGRシステム（存在する場合）、DMRVを掃除し、ピローをチェックできます。最終的に、これは部分的に役立ちます。
3
. ぴくぴく動く1AZエンジン。スロットルボディとインテークマニホールドのカーボン堆積物をフラップで掃除します。モーターはカーボンが形成されやすいので、これが役立ちます。 問題が解決しない場合は、VVTi とラムダ プローブを参照してください。
さらに、EGRシステムを搭載した日本市場向けのモデルでは、すすの形成とそれに続く回転の浮き、動力の損失、および車の一般的な愚かさに関する伝統的な問題があります。 この問題は、ミラクル バルブをクリーニングまたはプラグすることで解決します。 1AZエンジンの過熱は、形状の喪失とモーターの契約のものへの交換を伴います。 FSE（D4）バージョンは燃料に非常に敏感で、エンジンをスラグで満たします。噴射ポンプとインジェクターを交換する機会があり、それらのコストは非常に高くなります。 タイミングチェーンは正常で、平均で20万km以上走行し、伸びず、交換を求めません。 ブロックの使い捨て性にもかかわらず、エンジンリソースは高く、30万kmを超える走行距離は決して珍しいことではありません。 一般的に、モーターは良好です。状態を監視して適切なオイルを注げば、1AZで失望することはありません。
このエンジンをベースに、大容量の 2.4 リッター 2AZ も生産されました。 2007年には、トヨタエンジンの新しいZRシリーズが導入され、モデルは1AZから徐々に置き換えられ始めました。
チューニングエンジン トヨタ 1AZ-FE/FSE
チップチューニング。 アトモ
エンジンを 2.4 リッター 2AZ に変換するオプションもありますが、そのようなもののコストは合理的ではありません。 したがって、パワーを上げるための最も適切なオプションである過給を検討してください。
1AZ-FE/FSEのコンプレッサー
AZエンジンの場合、ブリッツとTRDの会社が既製のコンプレッサーキットを製造しました。購入、取り付け、インタークーラー、ブローオフ、厚いシリンダーヘッドガスケット、440ccインジェクター、ウォルブロ255 lphポンプ、触媒の取り外し、またはマフラーをダイレクトフローの直径 63mm に交換し、Greddy E-manage Ultimate に合わせて 200hp を手に入れましょう。 標準ピストンに。 あなたは標準の頭脳を残すことができますが、それは間違いなく悪化します.
2000 年代初頭に、トヨタは AZ エンジンの新しいラインを導入しました, これは、S シリーズ エンジンの最も大規模なシリーズの 1 つに代わる適切な代替品になりました. 特に、1AZ-FE は、ミドル クラスの最も人気のあるエンジンの 1 つに取って代わるものになりました.車 -。 しかし、トヨタは新しいユニットでその前任者としてそのような範囲の構成と変更を達成しませんでした。
従来のガソリンエンジンの多くのラインと同様に、このシリーズは、直接燃料噴射を備えたモデルである1AZ-FSEの修正を受けました。 この内燃機関はロシアではあまり一般的ではありませんが、バイヤーの注目に値します。 今日、そのようなモーターは多くの古典的なモデルに搭載され続けていますが、より近代的なユニットはすでにロシアで販売されています.
エンジンの主な技術的特徴
注意！ 燃料消費を減らすための完全に簡単な方法を見つけました！ 信じられない？ 15年の経験を持つ自動車整備士も、試してみないと信じられませんでした。 そして今、彼はガソリン代を年間 35,000 ルーブル節約しています。
シリーズのパワーユニットはユニバーサルなので、過剰なパワー注入や驚異的なトルクなど、その特性に違いはありません。 日本人は、修理せずに長い走行距離に耐え、実用的なタイミングチェーンを持ち、深刻な問題を最小限に抑えるユニットを作ろうとしました。
1AZ-FEエンジンの主な特徴は次のとおりです。
| 製造 | 日本（上郷、下山） |
| シリーズ | 1AZ |
| 生産開始 | 2000年 |
| 単位容積 | 1998cc cm。 |
| 定格出力 | 145～150馬力 |
| ピークパワー、rpm | 5700～6000rpm |
| トルク | 4000 rpm で 190 ～ 200 N*m |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| モーター重量 | 131キロ |
| 燃料供給 | インジェクター（改造FE用） |
| シリンダー配列 | 行 |
| シリンダー | 4 |
| バルブ | 16 |
| ピストンストローク | 86mm |
| シリンダー径 | 86mm |
| 圧縮比 | 9.6 – 9.8 |
| 燃料 | ガソリン、95以上 |
| 生態学的承認 | ユーロ5 |
| 100 km あたりの燃料消費量: | |
| - 街 | 11.4リットル |
| - 混合 | 9.8リットル |
| - 追跡 | 7.3リットル |
| 1000kmあたりのオイル消費量 | 1000グラム以下 |
| オイルタイプ | 0W-20、5W20 |
| クランクケース内のオイル量 | 4.2リットル |
トヨタのパワートレイン設計
軽量アルミ シリンダー ブロックと優れた VVT-i バルブ タイミング システムは、ユニットの重要な成果でした。 電子スロットルにより、モーターの操作が簡単になり、安定性が向上し、多くの潜在的な故障が解消されました。 シリンダーの軸には、クランクシャフトの軸に対するオフセットという設計上の特徴があります。 これは、スリーブの寿命を延ばすために行われました。
プラントはエンジンリソースを決定しませんでしたが、レビューにより、ユニットの耐用年数について意見を述べることができます。 走行距離は30万キロが普通とされています。 走行距離が長くなると、主要なメカニズムや部品の深刻な摩耗を示す誤動作が発生します。
付属機器は長時間動作しますが、問題はありません。 一部の車両の発電機は、200,000 km で交換が必要です。 冷却システムでは、ロシアの冬を好まないサーモスタットによってのみ問題が発生する可能性があります。 バルブ機構自体、およびシリンダーヘッドシステム全体が問題を引き起こすことはありません。 稼働状況を監視し、適切なサービスを提供することが重要です。
1AZエンジン用ギアボックス
ボックスは、伝統的な機械式および自動式に設置されました。 6速メカニックは非常にうまく機能し、問題はありません。 オートマトンは、D4 モードでの型にはまらない動作と、強制ギア接続のいくつかのバリエーションによって特徴付けられます。 しかし、これはモーターの問題ではなく、オートマチック トランスミッション自体の問題です。 箱の装置は非常に複雑であり、銃を持ったそのような車の所有者にとって大きな問題の1つは、修理費が高いことです。
1AZ-FEエンジン搭載車
このユニットのモデルのリストは少ないです。 変更されたものは、より広い範囲のモデルに取り付けられました。 今日説明されているユニットは、そのような車のボンネットの下で機能します。
- (一部の Aurion 諸国で) 2006-2009;
- (RAV4 Euro にも賭ける) 2001 年から 2006 年まで;
- 2001 年から 2009 年までのトヨタ アベンシス ヴァーソ (一部の国ではピクニック)。
ユニットがロシア連邦にとって懸念される新車に搭載されなくなったという事実にもかかわらず、それらは依然として車の修理用のスペアパーツとして製造および販売されています。 ロシア市場の大部分はカムリとRAV4に代表されていますが、アベンシス・ヴァーソは実際には販売されておらず、日本から持ち込まれた中古車しかありません。
1AZシリーズのエンジンの主な問題
これらのユニットの信頼性はかなり高いにもかかわらず、小児期の病気もありました。 新しいエンジンでさえ、ほとんどの問題を解決できなかったことに注意することが重要です。 破損やプッシャーの交換の必要性など、多くの不快な小さなことが、大規模な作業につながることがよくあります。 たとえば、スリーブ、標準部品を特大のピストンに交換するなどです。 しかし、これらは孤立した問題です。 より大規模なトラブルについて覚えておく価値があります。
- シリンダー ヘッドの留め具のねじ山の破損。 ガスケットは役に立たず、不凍液がブロックの後壁に蓄積します。 構造の形状が崩れ、ブロックがゴミ箱に送られ、高額な修理が必要になります。
- アイドリング時の振動。 これは、アイドル状態の問題にもつながります。 通常、燃料供給システム、EGR、アイドルバルブのクリーニングが役立ちます。 ユニット取付クッションの交換により、振動も部分的に解消されます。
- モーターがけいれんしています。 1AZ-FEはカーボンが付着しやすいので、インテークマニホールドの清掃が必要です。 これが機能しない場合は、VVT-i バルブを確認するか、ラムダ プローブを変更する必要があります。
- フローティング ターンオーバー。 また、多くの場合、この症状で、エンジンが鈍くなり、燃料消費が始まります。 犯人はEGRシステムで、ヨーロッパ市場向けには搭載されておらず、日本版のみに搭載されていました。 良いサービスでは無効にすることをお勧めします。
- 200,000 km 以降の消費増加。 ほとんどの場合、ノズルを交換するだけでなく、噴射ポンプシステムを確認する必要があります。 十分な投資を伴う深刻なエンジン資本が必要になる可能性は十分にあります。
タイミングの問題でエンジンのバルブが曲がっていませんか？
このユニットのモデルにはチェーンが装備されており、多くのドライバーはこのシステムを破壊できないと考えています。 しかし、問題は、チェーンをジャンプすると深刻な迷惑になることです. このような問題が発生した後にバルブカバーを取り外すと、シリンダーヘッドシステムがどれほど破壊されているかに驚かれることでしょう。 高速では、バルブを曲げるだけでなく、ヘッド全体を破壊し、回復のチャンスはありません。
もう1つの問題は、そのようなモーターは修理後もあまり長く動かないことです。 特定のターンキー寸法と異常な工場クランプ要件が問題を引き起こすため、修復自体は容易ではありません。 コネクティングロッドの締め付けトルクは、工場のマニュアルと正確に一致する必要があります。 特に修理寸法が必要な場合、ピストンの選択も容易ではありません。 資本に関しては、多くの場合、契約モーターを見つける方が簡単です.
1AZ-FEモーターの運転上の特徴
多くの人がこのシリーズをモーターと混同しています。 ZZ指定のエンジンは排気量が小さく、特に米国市場向けに製造されており、小児期の病気がはるかに少ない. 新しい AZ パワートレインを購入することの長所と短所を見ると、さらに多くのメリットがあることがわかります。 しかし、燃費の良い車を選ぶと、そのようなモーターは多くの問題を引き起こす可能性があります。 操作機能の中で、次の機能に注目する価値があります。
- 売り手は、品質の悪い車を販売する前に修理したり、クランクケースのひび割れやその他の問題を隠したりすることがよくあります。
- マイナスの中で、小さなリソースに注目する価値があります。トヨタの発電所に関しては、これも大きな迷惑です。
- 高価なコンポーネント - 別の欠点として、サービス時に、元のオルタネーター ベルトでさえ購入するのは容易ではありません。
- 高いサービス要件 - オイルフィルター、オイル、不凍液、およびその他の消耗品は、非常に高品質でなければなりません。
rav4のボンネットの下の1az-fe
しかし、ユニットには大きな利点もあります。 利点の中には、燃料システムの優れたサービス、低走行距離でのタイミングシステムの信頼性があります。 東ヨーロッパの多くの自動車所有者はHBOをインストールしており、エンジンはそのリソースを失うことはありません. ろうそくを交換してオイルレベルを確認するだけで十分です。 発電所の性能を維持するために、より徹底的で高価な診断を行う必要はありません。 燃料が少なくても、通常は深刻な問題はありません。
1AZ-FEエンジンのチューニングとリファイン
改良と出力の増加の問題は、実際には15万キロメートルまで発生しません。 しかし、このマイルストーンの後、エンジンはいくらかパワーを失います。 堅牢な設計により、パワー ユニットは、ソフトウェア手法とハードウェア チューニングの両方を使用して簡単に改善できます。
電力を増加させるための主な可能性は次のとおりです。
- ソフトウェア手法を使用したチップ チューニング (ステージ 1)。 モーターに害を与えることなく、設置の出力を165〜170 hpに上げることができます。
- つまらない。 シリンダーブロックをボアすることができ、出力は2.4リットルの容積と推力を大幅に高めた2AZエンジンになります。 しかし、コストは非現実的に高いです。
- 過給 たとえば、TRD のターボチャージャー キットは、このエンジンに適しています。 もちろん、インタークーラー、新しいノズル、より厚いシリンダーヘッドガスケット、およびその他の小さな改良が必要になります。 エンジンの潜在能力 - 200 hp ピストングループを変更せずに。
また、チューニングでは、触媒を取り外し、直流排気システムを取り付け、EGR を取り外し、工場の制限とソフトウェア ブロックを取り外します (ステージ 2 チューニング)。 これはすべて、モーターの自由な呼吸を実現するのに役立ち、動きの自由度が高まります。 しかし、チューニングが正しくないと、エンジンの摩耗が過度に高くなります。
結論 - 1AZユニットの信頼性と実用性
このモーターは、トヨタのラインの中で最も信頼できるものではありません。 しかし、問題のないモーターは、出力と基本特性を大幅に変更することなく、最大 300,000 km に達することができます。 トヨタには良質のオイル、最適な消耗品が必要であることを覚えておく価値があります。 操作が工場の仕様を満たしていない場合、燃料システムとブロックのヘッドは、20万マイルですでに問題を引き起こし始めます。
サービスのマスターは、1AZ-FE は非常に保守しやすいと主張していますが、その復元にはかなりの費用がかかります。 したがって、深刻な故障の場合は、日本から良い契約モーターを見つける方が多くの場合、より有益です。 そのようなエンジンを取り付ける前に、EGRユニットを無効にして取り外すことをお勧めします。
