کلیدهای KET-1A، BKS 251.3734، BKS 261.3734، BKS 1MK211، BKS 70.3734، BKS 94.3434طراحی شده برای کار با ژنراتورهای 26.3701 (6V 45W)، G-427 (6V 65W)، 43.3701 (12V 65W)، 80.3701 (12V 90W)، GM-02.02، GM-03.02، R71، 92.3702M-02.02، GM-03.02، R71، 92.3702.
این طرح به شرح زیر عمل می کند. ولتاژ ACژنراتور با سیم پیچ احتراق L1 می رسد دیود یکسو کننده V1. ولتاژ اصلاح شدهاز طریق زنجیره R6 V5 و سیم پیچ احتراقاتهامات بانک خازن C2 C3. مدتی بعد خازن شارژوارد می شود سیگنال از سنسورژنراتور L2 به الکترود کنترل تریستور V6. تریستور V6 باتری خازن های C2 C3 را می بندد که باعث تغییر شدید القایی در سیم پیچ و اشتعال می شود. جرقه زدن روی الکترودهای شمع(ولتاژ در سیم پیچ ثانویهاحتراق به چندین می رسد ده ها کیلو ولت). از مقاومت محدود کننده جریان R6 و خازن صاف کننده C1 استفاده می شود محدودیت جریان سیم پیچ احتراق L1 و شارژ راحت تر باتری خازن های C2 C3. دیودهای زنر V3 V4 ارائه می کنند تثبیت ولتاژدر سطح 150 ولت تثبیت ولتاژ ضروری است تا باتری خازن های C2 C3 و تریستور V6 در اثر اضافه ولتاژ از کار نرود. زنجیر V2 R2 برای تصحیح و تطبیق سیگنال سنسور L2 با الکترود کنترل تریستور V6 ضروری است. این سوئیچ یک عدد دارد کاستی ها و ضعف ها:
- حداکثر ولتاژ کاری خازن های C2 C3 160 ولت است و از آنجایی که ولتاژ توسط دیودهای زنر V2 V4 در 150 ولت تثبیت می شود، خازن ها در حد توان خود عمل می کنند. دیودهای زنر سری D817 دارای خطای 10٪ هستند، بنابراین خطر خرابی خازن های C2 C3 بسیار زیاد است.
- هنگامی که سوئیچ برای مدت طولانی کار می کند، مقاومت R6 بسیار داغ می شود. در نتیجه، لحیم کاری ممکن است ذوب شود یا خود مقاومت ممکن است بسوزد.
- مدار بین سنسور ژنراتور و الکترود کنترل تریستور V6 فاقد فیلتر در برابر تداخل و تداخل و همچنین حفاظت اضافه ولتاژ (تثبیت کننده) است. نتیجه عملکرد ناپایدار و احتمال خرابی تریستور V6 در سرعت های بالا است.
- در سرعت های بالاظرفیت موتور C2 C3 زمان شارژ را نخواهد داشت - مقاومت R6 محدود می شود جریان شارژ خازن.
نمودار سوئیچ BKS 251.3734, BKS 261.3734در شکل ارائه شده است. 
همه سوئیچ های BKSشامل دو مدار است: احتراق و روشنایی. طرح آتش گرفتنمشابه سوئیچ KET-1A است، بنابراین همان سوئیچ را دارد نقص ها. حقیقت در سوئیچ های نسخه های بعدی است (از اواخر دهه 80) ظرفیت C1 2.2 µF 250 V است (مانند 2MK211). بیایید اصل عملکرد مدار را در نظر بگیریم تثبیت کننده روشنایی. از سیم پیچ روشنایی ژنراتور L3، ولتاژ متناوب به طور مستقیم به تماس 02 خروجی سوئیچ (طبق نمودار سمت راست) عرضه می شود. تریستور V5 بسته است. در لحظه ای که ولتاژ سیم پیچ L3 از مقدار مشخص شده تجاوز کند ( 14 Vیا 7 Vتریستور V5 باز می شود و سیم پیچ L3 به زمین اتصال کوتاه می کند. این فقط با نیم چرخه مثبت (نسبت به زمین) در ترمینال 02 اتفاق می افتد. مدار کنترل تریستوربه شرح زیر عمل می کند: ولتاژ متناوب توسط پل دیود V9 یکسو می شود و به تقسیم کننده ولتاژ R2 R3 R4 عرضه می شود. نسبت R2 و R3+R4 ضریب تقسیم را تعیین می کند. خازن صاف کننده C3 عملکرد پایدار مدار را تضمین می کند. هنگامی که ولتاژ در بخش R2 R3 از مقدار معینی فراتر رود، دیود زنربا اعمال ولتاژ باز می شود الکترود کنترل تریستور. برای 12 Vمدارهای روشنایی زنر دیود V7 D814A(آستانه باز 7.7 V)، و برای 6 Vبه ترتیب KS147A(آستانه باز 4.7 V). دیودهای زنر به گونه ای انتخاب می شوند که ولتاژ در الکترود کنترل از 3 تجاوز نکند. ولت، در غیر این صورت تریستور به سرعت از کار می افتد. بنابراین، زمانی که تعویض سوئیچبرای ولتاژ متفاوت باید دیود زنر را تعویض کرد. با انتخاب مقاومت R3، تنظیمولتاژ در خروجی سوئیچ مزیت مدار این است که ولتاژ سیم پیچ L3 هنگام بسته شدن تریستور V5 کاهش نمی یابد، زیرا به موازات سیم پیچ روشنایی متصل می شود. این در زمانی که موتور در حال کار است مهم است سرعت بیکار.
سوئیچ BKS94.3734برای استفاده با ژنراتورها طراحی شده است GM-02.02، GM-03.02، R71، 92.3702. ویژگی اصلی سوئیچ عدم وجود جرقه در هنگام است معکوس ژنراتور. زنجیر V2 R5 VT1 سیگنال سنسور L2 را هنگامی که روتور در جهت مخالف و در حضور سیگنال کاذب می چرخد، انتقال می دهد. حسگرهاواقع شده داخل ژنراتور). 
بلوک BKS 70.3734سلف Kovrov 2MK211. بلوک ها برای ژنراتور با سنسور داخلیو عملا تفاوتی با هم ندارند. در زیر آمده است دیاگرام سوئیچ BKS 1MK211و BKS 70.3734.
دستگاهمسدود کردن BKS 70.3734و توپولوژی PCB.
مدار جرقه زنیکمی متفاوت از KET-1A است. بالا کمبودها برطرف شده است. مدار سنسور شامل یکسو کننده V6، فیلتر R1 C4 C5 و همچنین تنظیم کننده ولتاژ R1 V3. چنین سوئیچ بیشتر است در برابر تداخل و تداخل مقاوم استدر مدار سنسور با این حال برای موتورهای اجباریمناسب نخواهد بود مدار روشنایی سوئیچ مشابه BKS 261.3734 است.
چگونه ولتاژ سوئیچ را افزایش دهیم (لامپ ها کم می درخشند) یا کمتر (لامپ ها می سوزند).اگر در مورد تبدیل 6 ولت به 12 ولت یا برعکس صحبت نمی کنیم، باید مقاومت R3 را انتخاب کنید. ابتدا باید قاب سوئیچ را باز کنید، یعنی حذف کنید فوم پلی اورتان. این روند بسیار خسته کننده است و می تواند 30-40 دقیقه طول بکشد. اگر کیس را از قبل گرم کنید این کار آسان تر است - آب جوش را از یک کتری روی آن بریزید یا آن را در یک مکان گرم (مثلا روی رادیاتور) قرار دهید. در مرحله بعد باید مقاومت R3 را پیدا کنید (در عکس با رنگ قرمز مشخص شده است).
لطفا توجه داشته باشید که این مقاومت در بالا لحیم شدهبه هیئت مدیره این مقاومت را از لحیم خارج کنید و یک مقاومت متغیر (رئوستات) با مقدار اسمی 200...1000 لحیم کنید. اهمبا سیم 20...30 سانتی متر.سپس نصب کنید سوئیچ موتور سیکلتو آن را شروع کنید. هنگام تنظیم مقاومت متغیر، موقعیت بهینه آن را پیدا کنید - نور چراغ جلو نباید در دور موتور بیکار سوسو بزند و نباید در سرعت های بالا خیلی روشن بسوزد ( لامپ ها می سوزند) . پس از تنظیم، مقاومت را اندازه گیری کنید مولتی مترو مقدار مقاومت را انتخاب کنید. اگر مقدار مضربی از مقادیر اسمی نیست، می توانید چندین مقاومت بگیرید و آنها را روشن کنید زنجیر دیزی(مقاومت ها خلاصه می شوند). مقاومت ها را لحیم کنید و کیس را با فوم پر کنید.
نحوه تبدیل کلید 6 ولت به 12 ولت و بالعکس.برای این اصلاح، باید کیس فوم را کاملا تمیز کرده و برد را جدا کنید. 
کف را از پشت تخته بردارید.
دیود زنر V7 را جایگزین کنید: برای مدار 12 ولت D814A(هر دیود زنر 7...9 ولت انجام می دهد)، اما برای 6 ولت KS147A(هر دیود زنر 4 ... 5 ولت انجام می دهد). در عکس، دیود زنر D814A-1 با رنگ قرمز مشخص شده است.
در مرحله بعد، شما باید تمام عملیات را برای انتخاب مقاومت R3 انجام دهید (به بالا مراجعه کنید). در صورت تمایل، می توانید به جای R3 در یک مقاومت متغیر لحیم کنید و قسمت متحرک دسته مقاومت را بیرون بیاورید تا فوراً سوئیچ را با فوم پر کنید و تنظیمات را "در محل" انجام دهید.
بیش از دو سال از نصب احتراق بدون تماس بر روی موتور سیکلت Izh-Jupiter 4 بر اساس ژنراتور Voskhod، سوئیچ 262 3734 و یک میکسر دیود خانگی می گذرد (شکل 1.). با متقاعد کردن خودم از عملکرد قابل اعتماد ساخته من، همکارانم تصمیم گرفتند که بهبود مشابهی را در تجهیزات موتورسیکلت خود انجام دهند. با این حال، سؤالاتی مانند "من آن را طبق طرح شما مونتاژ کردم - توضیح دهید که چرا برای من کار نمی کند" ایجاد شد.
در اینجا برخی از خطاهای معمولی وجود دارد:
هیچ جرقه ای وجود ندارد؛
موتور در دور آرام به خوبی کار می کند، اما در سرعت های بالاتر از حد متوسط از کار می افتد.
موتور به خوبی روشن می شود، اما عمدتا یک سیلندر کار می کند، سیلندر دوم گهگاه بلند می شود، فلاش ها به طور ناهموار دنبال می شوند.
فقط هنگام نصب در مدار Izha جرقه ای وجود ندارد - در Voskhod جرقه وجود دارد ، هنگام تعویض واحد تثبیت کننده سوئیچ (BKS) با یک مشابه از نوع متفاوت (251 3734 در KET 1-A) ، خطا از بین می رود. .
تمام مشکلات بالا نشان دهنده نقص در BCS است. بیایید به نمودار کارخانه بلوک نگاه کنیم (شکل 2.). این از بلوک KET 1-A تولید شده در دهه 1980 کپی شده است. از نظر سوئیچ ها، دیود زنر VD2 با KS650 (یا دو D817B متصل به صورت سری) نشان داده می شود. آخرین نسخه های BKS - 251 3734، 261 3734، 262 3734 از نظر شماتیک متفاوت نیستند. فقط ظاهر و نوع برخی از قطعات تغییر کرده است.
اصل عملکرد دستگاه ها یکسان است: خازن C2 از سیم پیچ ولتاژ بالا ژنراتور در امتداد مدار VD1، C1، VD2، VD4، R2 شارژ می شود. با یک پالس ولتاژ مثبت از فرستنده، تریستور VS1 از طریق VD3 باز می شود، که C2 را روی سیم پیچ سیم پیچ احتراق TV1 تخلیه می کند و جرقه ای را روی شمع F1 تشکیل می دهد. دیود زنر VD2 ولتاژ C2VS1 را در 130 - 160 ولت محدود می کند. با این حال، در یک سوئیچ کار، ولت متر 194 ولت را نشان داد - یک اضافه ولتاژ آشکار، تأثیر گسترش در پارامترهای دیود زنر. من می خواهم به یک نکته توجه کنم جزئیات جالب - دو خازن نوع MBM به عنوان C2 استفاده شد. چنین خازن هایی می توانند برای مدت طولانی در حالت پالس کار کنند. از آنجایی که "خود ترمیم شونده" هستند، آنها به راحتی ولتاژهای کوتاه مدت را تحمل می کنند. نواحی شکست صفحات با آغشته به پارافین دی الکتریک پر شده است. متأسفانه، این مورد بی توجه نمی ماند - با گذشت زمان، فویل پوشش ها شروع به شبیه شدن به غربال می کند و ظرفیت دستگاه کاهش می یابد. خرابی دی الکتریک منجر به افزایش رسانایی و ظهور نشتی می شود. هنگام کار در یک سوئیچ، چنین خازن به سادگی زمان جمع آوری شارژ در طول زمان بین دو پالس سنسور را ندارد. به همین دلیل است که دستگاهی که به طور معمول در Voskhod (مینسک) کار می کند در مدار Izha دچار مشکل می شود، جایی که فرکانس پالس های ماشه دو برابر بیشتر است.
یک خازن نشتی با استفاده از یک نمودار ساده شناسایی می شود (شکل 3). با رعایت اقدامات ایمنی (مدار به صورت گالوانیکی به شبکه خانگی متصل است)، خازن مورد آزمایش را به مدار متصل می کنیم. لامپ نشانگر نباید روشن شود - درخشش نشان دهنده وجود نشتی است. زمان بررسی 15 - 30 دقیقه است (در موارد مشکوک - حداکثر 1 ساعت). با وجود روش تا حدودی وحشیانه آزمایش، عملاً برای خازن بی خطر است. در حین کار، تحت بارهای سنگین قرار می گیرد. بنابراین، من سیزده خازن با نشتی آشکار را شناسایی کردم، چهار تای آنها در بلوک هایی بودند که به طور معمول روی موتورهای تک سیلندر کار می کردند، اما در مدار Izha از کار افتادند. جایگزینی خازن ها در KET-1A دشوار نیست - واحد را می توان به راحتی جدا کرد. همان جایگزینی که توسط 252.3734 انجام می شود دشوارتر است. ابتدا با جوشاندن سوئیچ در آب جوش به مدت 15 تا 20 دقیقه، جرم متخلخل را که محفظه را پر کرده است، بردارید. سپس فیلر را با موچین به دقت بیرون می آوریم. با کشیدن کانکتورها، برد را برداشته و به برد مدار چاپی دسترسی پیدا می کنیم. البته می توانید یک دستگاه معیوب را با دستگاه مشابه جایگزین کنید، اما هیچ تضمینی وجود ندارد که دستگاه جدید نیز به زودی خراب نشود (به دلیل بالا مراجعه کنید)، بنابراین توصیه می کنم آن را با خازن هایی مانند K73-17 1.0 μF/ تعویض کنید. 400 ولت (یا حتی بهتر، 4x0.47 μF/630V). دو خازن معمولاً روی برد قرار دارند. ما بلوک را با پر کردن آن با فوم ساختمانی یا یک صفحه لاستیکی برش داده شده به اندازه، مهر و موم می کنیم. من به شما در مورد استفاده از درزگیرهای خودکار مختلف هشدار می دهم - اجزای فعال آنها در نهایت آثار مسی تخته را از بین می برند. به منظور اطمینان از حداکثر قابلیت اطمینان دستگاه، خازن های کاغذ فلزی انواع MBG، MBGP، MBGCh (حرف G نشان دهنده طراحی دستگاه) است که برای ولتاژ 400 - 630 ولت طراحی شده است، به عنوان یک "خیر" در نظر گرفته می شود. گزینه جایگزین» تنها مشکل در این مورد ابعاد است. یک گزینه سازش در مدار برای "Izh-Yu" ممکن است: ما مقدار C2 را به 1 μF کاهش می دهیم. این کار شارژ تضمینی آن را در نیم دور میل لنگ تضمین می کند.
عناصر باقی مانده از دستگاه معمولاً شکایت خاصی ایجاد نمی کنند. S1 (K73-15) کاملا قابل اعتماد است. من به شما توصیه می کنم دیودهای VD1، VD4 را با KD226G (با یک حلقه زرد) جایگزین کنید، VD3 عملا "تخریب ناپذیر" است. این اتفاق می افتد که تریستور VS1 ویژگی های خود را تغییر می دهد (موتور در جهت مخالف شروع به شروع به کار می کند) - این را می توان با جایگزینی آن با KU202N یا (حتی بهتر) با T122-20-10 از بین برد. بسیار نادر است که KU221G (KU240A1) از کار بیفتد. جایگزینی SCR شامل انتخاب حداقل جریان کنترل است. این مدار احتراق در مورد این پارامتر بسیار خواستار است. من انتخاب را با استفاده از مدار نشان داده شده در شکل 4 انجام می دهم. با حرکت دادن نوار لغزنده R1 از پایین به بالا، از میلی‌متر PA1 برای یادداشت جریان باز شدن تست SCR VS1 در ابتدای درخشش لامپ EL1 استفاده می‌کنیم. برای استفاده، نمونه هایی با جریان کنترل I = 1 - 8mA انتخاب می کنیم. متأسفانه SCR هایی با جریان نشتی افزایش یافته وجود دارد. این پارامتر طبق نمودار نشان داده شده در شکل 3 بررسی می شود. درخشش لامپ نشان دهنده نقص عملکرد دستگاه است.
BKS بازسازی شده به این روش برای استفاده بیشتر در سیستم جرقه زنی موتورسیکلت های تک سیلندر و دو سیلندر مناسب است.
د. راسکازوف، کشیرا
متوجه اشتباه شدید؟ آن را انتخاب کرده و کلیک کنید Ctrl+Enter تا به ما اطلاع دهد
چندین سال است که موتور سیکلت‌های خانگی (mokiks) و موتورسیکلت‌های سبک از کارخانه‌های Kovrov و Minsk به سیستم احتراق الکترونیکی بدون تماس (BESZ) مجهز شده‌اند که در شماره اکتبر 1978 "پشت چرخ" به تفصیل توضیح داده شد. در مقایسه با یک سیستم معمولی راه اندازی موتور قابل اطمینان تری را ارائه می دهد، به رسوبات کربن روی شمع کمتر حساس است و عملاً نیازی به تعمیر و نگهداری ندارد.
این ویژگی ها توسط موتورسواران قدردانی می شود. با این حال، ویژگی BESZ برای بسیاری از آنها به محض اینکه نیاز به رفع هرگونه نقصی که بر عملکرد موتور تأثیر می گذارد، به یک مانع تبدیل می شود. به عنوان یک قاعده، در این موارد، یک راننده تا زمانی که یک دستگاه معیوب را کشف کند، دستگاه های سیستم را خریداری و به طور متوالی تعویض می کند. البته این مسیر منجر به هزینه های بی مورد و مصرف بی دلیل قطعات یدکی می شود.
در همین حال، با داشتن مهارت های اولیه برق و دانستن روش بررسی اجزای سیستم، در بیشتر موارد می توانید به طور مستقل یک دستگاه معیوب را شناسایی و تعمیر کنید. متخصص VNIImotoprom A. SINYAEV در مورد چگونگی انجام این کار صحبت می کند.
قبل از کار بر روی سیستم جرقه زنی، باید مطمئن شوید که مشکلات موتور ناشی از آن است. بنابراین ابتدا تنظیمات کاربراتور، وضعیت فیلتر هوا، سیستم اگزوز و تنظیم صحیح زمان جرقه زنی را بررسی کنید.
نقص سیستم احتراق در نهایت خود را در این واقعیت نشان می دهد که جرقه ای در شمع وجود ندارد یا بسیار ضعیف است یا در یک لحظه دلخواه رخ می دهد.
جستجو با یک شمع آغاز می شود. آنها آن را از سیلندر باز می کنند، نوک آن را می گذارند و آن را روی موتور ("زمین") می زنند. با روشن کردن احتراق، میل لنگ را مانند هنگام استارت زدن موتور، با کیک استارت بچرخانید. اگر جرقه ای بین الکترودها رخ دهد، می توانیم فرض کنیم که شمع در حال کار است. هنگامی که تخلیه الکتریکی از بدنه شمع به زمین می رسد، شمع باید تعویض شود.
هنگام ارزیابی کیفیت جرقه بر روی شمع، باید در نظر داشت که در صورت ایجاد تخلیه بین "زمین" و یک سیم فشار قوی (بدون نوک) که از آن جدا شده است، قدرت آن برای مشتعل کردن مخلوط کافی است. آن را 5-7 میلی متر.
اما وقتی جرقه ای وجود ندارد یا فقط زمانی ظاهر می شود که بین بدنه شمع و زمین فاصله 1-2 میلی متری وجود دارد، سیم فشار قوی به همراه نوک باید تعویض شود. اگر این جایگزینی جرقه عادی را بازیابی نکرد، به بررسی پارامترهای الکتریکی دستگاه های احتراق نشان داده شده در عکس های 1 و 2 ادامه دهید. مقادیر نظارت شده در جدول نشان داده شده است. برای اندازه گیری، یک تستر جهانی یا خودرو راحت ترین است. یک سیم را به ترمینال نشان داده شده در جدول وصل می کنیم، سیم دیگر را به ترمینال M ("زمین").
مرحله بعدی بررسی شکاف بین روتور و استاتور سنسور است که باید بین 0.3-0.5 میلی متر باشد و وجود سیگنال الکتریکی روی آن. برای انجام این کار، تستر را که روی حد اندازه گیری 2.5 ولت تنظیم شده است، به ترمینال D ژنراتور و زمین وصل کنید. با مشاهده قرائت ابزار، میل لنگ را با کیک استارتر می چرخانیم. سوزن آن باید به طور خلاصه به مقدار 0.5-0.6 ولت منحرف شود. در صورت عدم وجود سیگنال، قابلیت اطمینان تماس بین ترمینال و سیم پیچ سنسور را بررسی کنید (نقض این در دقیقه بسیار رایج است.
موتور سیکلت اسکی). با تنظیم تستر روی حد اندازه گیری 10 ولت، به همین ترتیب وجود ولتاژ را در ترمینال 3 ژنراتور تعیین می کنیم که باید 1-2 ولت باشد. در صورت عدم وجود، تماس بین پایانه ها و سیم پیچ های احتراق ژنراتور و در عین حال ببینید که آیا آنها به زمین اتصال دارند یا خیر. در چنین مکان هایی معمولاً آثار سیاه سوختگی قابل مشاهده است. اگر در اینجا همه چیز مرتب است، بخش های زیر مدار را بررسی می کنیم و سیگنال را مستقیماً در پایانه های D و G سوئیچ KET-1A یا پایانه های D و 3 واحد BKS تعیین می کنیم. اگر سیم کشی برق در شرایط خوبی باشد، مقادیر ولتاژ باید مانند ژنراتور باشد. در اینجا همچنین باید مطمئن شوید که سوئیچ در تماس قابل اعتماد با زمین است که عدم وجود آن باعث وقفه در عملکرد موتور می شود.
در نهایت سیم پیچ احتراق B300B را با اندازه گیری مقاومت سیم پیچ های اولیه و ثانویه آن با تستر بررسی می کنیم. آنها باید به ترتیب برابر با 0.9-1.2 اهم و 5.8-6.2 کیلو اهم باشند.
پارامترهای سیگنال خروجی در ترمینال‌های K سوئیچ‌های KET-1A و BKS 251.3734 را فقط می‌توان با استفاده از پایه مخصوص اندازه‌گیری کرد، بنابراین، در مواردی که تمام بررسی‌های قبلی نشان داده باشد که ژنراتور، سنسور و سیم‌پیچ قابل سرویس هستند، همه این موارد باقی مانده است برای تعویض سوئیچ. با این حال، شایان ذکر است که نقص در این دستگاه بسیار نادر است، مگر اینکه آسیب مکانیکی به آن وارد شده باشد. به هر حال، دستگاه های دیگر، به ویژه سنسور، باید از ضربه محافظت شوند.
مقادیر مقاومت در سیم پیچ های مختلف ژنراتور
سیم پیچ در حال آزمایش |
Generator 26.3701 (شکل 1) | ژنراتور G427 (شکل 2) | ||
| تعیین ترمینال * | مقاومت، اهم |
تعیین ترمینال |
مقاومت، اهم |
|
| سنسور | D | 39 | D | 39 |
| آتش گرفتن | ز | 390 | ز | 540 |
| روشنایی | در باره | 0,34 | در باره | 0,7 |
| اشاره گرها پیچ |
- | - | U | 1,6 |
* هیچ علامت پایانه ای روی ژنراتور وجود ندارد
: 1 - ژنراتور 26.3701; 2 - تثبیت کننده سوئیچ بلوک BKS 251.3734; 3 - کویل احتراق B300B; 4- بلوک پلاگین برای سیم های ژنراتور (نمای پایین). 3. O، D - ترمینال ها به ترتیب، احتراق، روشنایی، سنسور خاموش می شوند. M - "انبوه".
: 1 — ژنراتور G427; 2 - سوئیچ KET-1A؛ 3 - کویل احتراق B300B; Z، U، T، D، O - پایانه های سیم پیچ، به ترتیب، احتراق، چراغ های راهنما، ترمز، سنسور، روشنایی. M - "انبوه".
موتورسیکلت های قدیمی مینسک و وسخود استفاده شده است. آنها فقط مربوط به احتراق بودند و هیچ ربطی به روشنایی نداشتند. نوین سوئیچ موتور سیکلت مینسک و وسخودآنها علاوه بر این دارای تثبیت کننده های ولتاژ هستند، بنابراین در کل زنجیره الکتریکی نقش بازی می کنند. در این مقاله در مورد کلید KET-1A برای موتورسیکلت های 6 ولت صحبت خواهم کرد. اما اصل عمل سوئیچ احتراقهمه جا یکسان است، به این معنی که اگر می خواهند سیستم جرقه زنی بدون تماس را درک کنند، این مقاله برای صاحبان موتورسیکلت های مدرن ارزش خواندن دارد.
همانطور که قبلا ذکر شد، مقاله حاوی چندین عکس است. عمدا پیداش کردم مدارهای سوئیچ KET 1Aو حتی از داخلش عکس گرفت. اگر کسی حتی نداند که چگونه به نظر می رسد، این وضعیت را بسیار واضح تر می کند.
در یکی از عکس ها مدار الکترونیکی سیستم جرقه زنی و در آن مدار خود سوئیچ را می بینیم. بر اساس این نمودار است که توضیح خواهیم داد اصل عملیات KET-1A. و اکنون به نقطه مورد نظر، ما بسیار با دقت می خوانیم و بلافاصله همه موارد گفته شده را با مدار احتراق از شکل مقایسه می کنیم.
هنگامی که میل لنگ شروع به چرخش می کند، فرض کنید که کیک استارتر را فشار می دهیم یا زمانی که موتور در حال کار است کمی وقت بگذاریم، جریانی در سیم پیچ 1 ایجاد می شود. این جریان (جریان متناوب) از ترمینال 3 به ورودی کلید می گذرد، وارد دیود D1 می شود (دیود آن را به جریان مستقیم اصلاح می کند)، سپس از مقاومت R1 می گذرد (این یک مقاومت بار است)، وارد دیود D2 می شود (اینجا است). دوباره اصلاح شد) و وارد خازن C2 می شود. سر دیگر خازن به یک ترانسفورماتور ولتاژ بالا متصل است، به این معنی که جریان در این حالت خازن C2 را شارژ می کند. ترانسفورماتور ولتاژ بالا در این زنجیره به عنوان یک بار، یک مقاومت معمولی یا حتی ساده تر، یک سیم اتصال معمولی عمل می کند. با درک آنچه گفته شد، می بینیم که فقط قسمت بالای نمودار توسط ما مورد بحث قرار گرفته است. حالا به قسمت های دیگر می رویم سوئیچ KET-1A. آنها را می توان به چپ و راست پایین تقسیم کرد، قسمت چپ دارای دو دیود D4 و D5 است. اینها دیودهای زنر هستند که نقش تثبیت را انجام می دهند. آنها برای ولتاژ 150 ولت طراحی شده اند. به لطف آنها، ولتاژ بیش از 150 ولت از طریق این دیودهای زنر به زمین می رود. آنها برای تثبیت جریان معرفی شدند تا جریان بیش از حد به بوبین (ترانسفورماتور ولتاژ بالا) نرسد که می تواند باعث از کار افتادن آن شود. حالا گوشه پایین سمت راست باقی مانده است. در اینجا یک تریستور متصل به زمین و یک خازن و دیود D3 با مقاومت R2 را می بینیم. بگذارید این قسمت را توضیح دهم. تریستور چیست؟ این عنصری شبیه دیود است، اما اجازه عبور جریان را تا یک نقطه خاص نمی دهد. برای اینکه تریستور جریان را عبور دهد، باید سیگنال خاصی را به سومین تماس آن، به اصطلاح "کلید"، "دروازه" آن اعمال کرد. هنگامی که این سیگنال به آنجا می رسد، یعنی جریانی از یک ساختار خاص، تریستور باز می شود و ولتاژ را از خود آزاد می کند. دقیقاً به لطف تریستور بود که فقط در یک لحظه خاص امکان ایجاد جرقه وجود داشت. هنگامی که پیستون سیلندر به TDC (مرکز مرگ بالا)، تریستور نزدیک می شود سوئیچ KET-1Aباز می شود و ما یک زنجیره داریم که از قبل از یک خازن و یک ترانسفورماتور ولتاژ بالا به صورت موازی به هم متصل شده اند. چه مفهومی داره؟ خازن تمام انرژی خود، یعنی جریان، را تخلیه می کند و فوراً به بوبین می رساند و با تبدیل آن به ولتاژ بالا، جریان را به شمع می رساند. در این لحظه ما یک جرقه داریم. هنگامی که پیستون از TDC عبور می کند، سیگنال به "دروازه" تریستور ناپدید می شود و بسته می شود و بلافاصله مدار شرح داده شده در بالا را فعال می کند. یعنی دوباره ولتاژ از ژنراتور می آید و خازن C2 دوباره شارژ می شود. آخرین جزئیاتی که تقریباً چیزی در مورد آن گفته نشده دیود D3 و مقاومت نزدیک آن است. آنها به گونه ای طراحی شده اند که فقط سیگنال مورد نیاز به "سوئیچ" تریستور ارسال شود و نه هر سیگنالی، در غیر این صورت ممکن است به طور تصادفی روی سیگنال های مشابه باز شود، زیرا سنسور دائما جریان خاصی را تامین می کند.
و حالا قسمت دوم بدون هیچ مقدمه ای.
من قبلاً به سبک علمی رایج نحوه عملکرد KET-1A را گفته ام. نمی‌دانم توصیف همه چیز آسان‌تر خواهد بود یا نه، اما اگر کسی همه چیزهایی را که در قسمت اول ذکر شد متوجه نشد، سعی می‌کنم.
سوئیچ یک خازن دارد، از ژنراتور شارژ می شود. کل مدار به گونه ای طراحی شده است که جریان مستقیماً از ژنراتور به خود بوبین نرسد. برای اینکه جریان جریان داشته باشد، باید خازن C2 را به نوعی باتری تبدیل کرد. این کار با استفاده از سوئیچ الکترونیکی مخصوص انجام می شود. این سوئیچ خازن C2 را در لحظه ای که باید جرقه ایجاد شود به زمین متصل می کند. همه اینها به صورت الکترونیکی اتفاق می افتد نه مکانیکی. و هنگامی که یک جرقه باید از طریق شمع بپرد، این کلید ضامن الکترونیکی - یک تریستور - انتهای دیگر خازن را به زمین می رساند، معلوم می شود که تمام شارژ موجود در آن به سمت شمع جریان می یابد و به ولتاژ بالا تبدیل می شود. شمع جرقه ای می گذرد. در اینجا روش دیگری برای توضیح سوئیچ احتراق الکترونیکی وجود دارد.
من واقعا امیدوارم که ماهیت سیستم جرقه زنی الکترونیکی و نمودار مدار سوئیچ را به وضوح توضیح داده باشم. KET 1A. تکرار می کنم، اگر حداقل در سطح مدرسه در مهندسی برق بدانید، هیچ چیز پیچیده ای وجود ندارد. در صورت تمایل، می توانید با جستجوی مقالات قدیمی من در سال گذشته، حتی بیشتر در مورد احتراق بیاموزید. در برخی یادداشت ها در مورد احتراق با مخاطبین و سوئیچ صحبت کردم. بخوانید، اطلاعات بسیار ارزشمندی است.
در میان خرابی های سوئیچ موارد مختلفی وجود دارد، اکنون آنها را کمی لیست می کنم. دیودها، دیودهای زنر، تریستورها و خازن C2 ممکن است بسوزند. اینها اولین مکان هایی هستند که می توان جستجو کرد. مقاومت ها به ندرت می سوزند. اغلب ممکن است لحیم کاری کنتاکت ها وجود داشته باشد. من شخصاً سه بار داشتم که قطعات داخل به مرور زمان از بین رفت. برای شک در مورد اینکه آیا واقعاً این مورد در مورد سوئیچ است یا خیر، می توانید به سادگی با گرفتن سوئیچ دیگری و امتحان آن بررسی کنید. جدا کردن این قطعه یدکی کار سختی نیست، بنابراین یک همسایه و حتی بیشتر از آن یک دوست، می تواند به راحتی موافقت کند که کمک کند. همچنین می توانید قبل از این بررسی کنید که آیا جریان به سوییچ جریان دارد یا خیر. با قرار دادن دست روی خروجی ژنراتور در KET، جریان را با چرخاندن کمی با کیک استارتر احساس می کنیم. نترسید، زیاد به شما ضربه نمی زند مگر اینکه خیلی محکم به کیک استارتر ضربه بزنید.
از عکس های ارائه شده، همانطور که اشاره کردم، خودتان متوجه می شوید KET 1Aو ساختار، ابعاد، درونی آن. در پایان، می خواهم بگویم که بسیاری از رانندگان KET-1A را یک سوئیچ شش ولت می نامند. درست نیست! در کلید KET 1A فقط ولتاژ احتراق عبور می کند و حدود 150 ولت. این سوئیچ های جدید دارای تثبیت کننده شبکه هستند و از نظر تئوری می توان آنها را دوازده ولت نامید، اگرچه این کاملاً درست نیست. و با این حال، استفاده از آن برای موتورسیکلت های جدید کاملاً امکان پذیر است، ساختار یکسان است، اما اتصالات مناسب نیستند. در این حالت، روشنایی را می توان از طریق کلید دیگری (در صورتی که فقط قسمت احتراق سوخته است، اما قسمت روشنایی به درستی کار می کند) یا مستقیماً تامین می شود. در این مورد، نور به "گاز" بستگی دارد و لامپ ها در سطوح بالا روشن می شوند. اما می توانید بدون ترس وصل شوید، بوبین ها یکسان هستند، ولتاژها نیز یکسان است. به شخصه خودم نصب کردم Minsk 12 V و Voskhod 12 Vچنین سوئیچ (به هر حال، همان چیزی که در عکس است، من یک بار از آن استفاده کردم) و همه چیز به خوبی کار کرد. که قابل درک است، اصل عملکرد خود کاملاً یکسان است.
جانوری به نام ابریس
از زمان تزار گوروخ (یا به طور دقیق تر، از اوایل دهه 60)، موتورسیکلت های Kovrov شروع به مجهز شدن به ژنراتورهای جریان متناوب کردند. در ابتدا آنها G-38، بعدها G-401، G-411، G-421 بودند. آنها با این واقعیت متمایز بودند که بسیار ساده بودند - بدون باتری همیشه کارآمد، بدون مونتاژ برس دمدمی مزاج. علاوه بر این، روتور که یک آهنربای دائمی است، به اندازه یک پتک قابل اعتماد است. اما، همانطور که می دانید، هر بشکه عسل با یک پماد همراه است. در اینجا این یک سیستم جرقه زنی تماسی بود که در آن علاوه بر تنظیمات سنتی زمان احتراق (با چرخاندن محفظه ژنراتور) و شکاف در بادامک ها ، لازم بود طرح کلی "گرفت". این چه نوع جانوری بود، کمتر کسی می دانست و بیش از یک نسل از موتورسواران دهه 70 با فشار دادن وسایلی که نمی خواستند به هر قیمتی شروع به کار کنند، عضلات خود را تقویت کردند. علاوه بر این، چنین ژنراتورهایی دارای سه سیم پیچ نوری جداگانه بودند که مدارهای همه چیز را به یکباره تغذیه می کردند - چراغ های جلو، چراغ های ترمز و فلاشرها. و این احتمال اتصال کوتاه را افزایش داد.
یک انقلاب آرام زمانی رخ داد که ژنراتور G-427 که دارای تماس های قطع کننده نبود، در Voskhod-2M (1976) نصب شد. روی روتور، به جای بادامک، یک آهنربای اضافی وجود دارد که جریان الکتریکی را در سیم پیچ سنسور مخصوص القا می کند. پالس این جریان (خروجی از طریق ترمینال با علامت "D" - "حسگر") اصلی در مدار تریستور واقع در کلید KET-1A بود. انرژی مورد نیاز برای جرقه توسط دو سیم پیچ مخصوص متصل به صورت سری، واقع در استاتور (خروجی با حرف "3" - "اشتعال" مشخص شده است) تولید می شود. تنظیم سیستم به ایجاد شکاف (0.05±0.3 میلی متر) بین روتور آهنربا و صفحات هسته حسگر کاهش یافت.
درخشش و فقر "بی تماس"
نقطه ضعف اولین ژنراتورهای "بدون تماس" حسگرها هستند. لرزش باعث شل شدن پیچ‌های بست و از بین رفتن شکاف شد. در صورت تماس مستقیم سنسور با روتور، وقفه هایی در موتور رخ می دهد. به هر حال، یاتاقان های اصلی میل لنگ شکسته نیز می تواند باعث تماس با سنسور روتور و در نتیجه وقفه های غیرقابل درک در عملکرد موتور شود. در سنسورها، سیم در پیچ ها اغلب می شکند و پایانه های لحیم کاری از بین می روند. تقریباً تمام این کاستی ها فقط در نسل جدید ژنراتورهای 2MK-208 (80.3701) برطرف شد. آنها شروع به نصب روی Voskhod ZM-01 و بعداً روی تمام محصولات موتور سیکلت Kovrov (به جز Pilot و Ptah) کردند. در آنها، سیم پیچ سنسور همراه با سیم پیچ های دیگر در داخل استاتور قرار دارد و یک تثبیت کننده ولتاژ به واحد احتراق الکترونیکی وارد می شود (از این رو مخفف BKS - واحد سوئیچینگ-تثبیت کننده). Pilot دارای یک ژنراتور از نوع چرخ طیار است، یعنی سیم‌پیچ‌های استاتور در داخل یک روتور زنگی شکل چرخان قرار دارند. بوبین و سوئیچ تثبیت کننده همان موتور سیکلت است.
تنها تنظیم ژنراتورهای مدرن Kovrov - زمان احتراق - مانند مدل های قدیمی - با چرخاندن محفظه آنها انجام می شود. اگر موتور "سخت" کار کند، اهرم استارت هنگام استارت به ساق پا فشار می آورد، که به این معنی است که احتراق خیلی زود است. چرخاندن استاتور در جهت عقربه های ساعت (پس از باز کردن سه پیچ) اثر ناخواسته را از بین می برد. عملکرد "آهسته" موتور و گرمای بیش از حدی که در آن رخ می دهد نشان دهنده دیر اشتعال است. شما می توانید زمان جرقه زنی را با استفاده از چراغ بارق ماشین کاملاً دقیق تنظیم کنید. تنها مشکلی که ایجاد می شود این است که باید از یک منبع DC خارجی تغذیه شود. هنگامی که به حالت زمان بندی احتراق بهینه رسید، یک دنده روتور با علامت دایره ای در پنجره محفظه استاتور ظاهر می شود. برای "Pilot" - خطرات روی روتور و استاتور باید مطابقت داشته باشند.
"AP-GRADE" در KOVROVSKY
اینکه چرا مردم ما صنعت موتورسیکلت «شوروی» را دوست دارند، به دلیل قابلیت تعویض ضایعات قطعات محصولات مختلف آن است. بنابراین، دستگاه های جدید "بدون تماس" را می توان با خیال راحت روی مدل های قبلی موتورسیکلت های Kovrov نصب کرد - ابعاد و ابعاد نصب این امکان را می دهد. شرایط - مدار الکتریکی باید اصلاح شود: CET یا BCS را وصل کنید. افزایش انرژی جرقه به یک قرقره دیگر نیاز دارد - B300B که در صندلی‌ها با B300 استفاده شده قبلی قابل تعویض است. (به هر حال، از نظر ظاهری، بابین های قدیمی و جدید تفاوتی ندارند. با این حال، تلاش های متعدد برای تغییر نکردن واحد قدیمی دیر یا زود با سوختن سیم پیچ ها به پایان رسید!) طرفداران "به روز رسانی"، یعنی افزایش عملکرد سیستم های الکتریکی، می توان توصیه کرد که یک بوبین تولید شده در Sarapule، از "Izha" (نام: 7.109-37.05.010) نصب شود. استفاده از آن مدت پالس جرقه را تقریباً 15٪ و انرژی آن را 60٪ افزایش می دهد. در نتیجه، راه اندازی موتور به طور قابل توجهی آسان تر است. به هر حال، روش معکوس - نصب قرقره Kovrov روی Izh با سیستم احتراق تماسی چیز خوبی نمی دهد. قرقره بیش از حد گرم می شود و خیلی زود تمام می شود.
انتقال از KET به BKS (با ظهور ژنراتور جدید 43.3701 در Voskhod-ZM) ظهور عصر تجهیزات الکتریکی 12 ولت را نشان داد. چراغ های جلو نه تنها روشن تر، بلکه پایدارتر نیز شده اند. تثبیت کننده تعبیه شده در BCS ولتاژ ثابت را حفظ می کند. با این حال، صاحبان ژنراتورهای 12 ولتی جدید می توانند در صورت لزوم، واحد KET-1A را برای کار وصل کنند. مطابق با حروف به پایانه های سیم کشی متصل می شود (نمودار را ببینید). اما دستگاه های روشنایی در این مورد "نخواهند" کار کنند. برای "خواستن" باید یک BCS معمولی نصب کنید. صاحبان موتورسیکلت های قدیمی خوش شانس تر هستند: به جای KET، آنها می توانند با خیال راحت BKS را نصب کنند. مدار احتراق آنها مانند قبل 6 ولت خواهد بود (زیرا ژنراتور تغییر نکرده است) که در آن ثبات ولتاژ (به هر حال ، نسبتاً متوسط) توسط یک چوک مخصوص DR100 واقع در جعبه ابزار حفظ می شود.
بگرد و پیدا خواهی کرد
اگرچه سیستم جرقه زنی مدرن موتورسیکلت های Kovrov کاملاً قابل اعتماد است، اما هنوز هم ممکن است از کار بیفتد. قبل از کاوش در عناصر سیستم، خرابی جرقه را بدون درپوش شمع بررسی کنید - یک فاصله 6-7 میلی متری بین سیم ولتاژ بالا و زمین سر سیلندر قرار دهید. اگر جرقه ای وجود نداشت، جستجوی روشمندتر را شروع کنید. احتمالاً کانکتورهای دوشاخه را محکم وصل نکرده اید. تماس ضعیف پایه محفظه BCS با زمین هیچ تأثیری بر عملکرد سیستم ندارد - زمین توسط یک سیم جداگانه خروجی می شود. اما در KET های قدیمی، "جرم" به بدن آورده می شد و تماس آن با قاب ضروری است.
خود ژنراتور، هم "جغد" و هم "خلبان" به ندرت از کار می افتد. برای بررسی عملکرد آن، به یک تستر با عملکرد اهم متر نیاز دارید. بنابراین، مقاومت سیم پیچ های شارژ (سیم قرمز و بدنه، یا پایانه های "3" و "M") باید در 400 اهم باشد. مقاومت سیم پیچ های سنسور (سیم سیاه و صورتی، یا پایانه های "D" و "M") 40 اهم است. مقاومت سیم پیچ مدار روشنایی (سیم بنفش و محفظه) باید 0.4 اهم باشد.
تمام اندازه گیری های مقاومت روی سوکت های بلوک پلاگین مهار ژنراتور که از BCS جدا شده اند انجام می شود. ژنراتورهای قدیمی با KET به همین ترتیب بررسی می شوند. به جای مقاومت، می توانید مقدار ولتاژ AC را اندازه گیری کنید. در سیم پیچ های شارژ، هنگام چرخاندن میل لنگ با ضربه، تقریباً 50 ولت است، در سیم پیچ های سنسور - حدود 2 ولت. مقدار ولتاژ خاص بستگی به این دارد که اهرم کیک استارتر چقدر فشرده شده است.
روتورهای موتورسیکلت های Kovrov بخشی ابدی هستند. اما ممکن است مشکلاتی در مورد خودروهای "پایلوت" از سال های اولیه تولید ایجاد شود. واقعیت این است که آهنرباهای آنها با ترکیب اپوکسی به روتور چسبانده شده بود و با گذشت زمان، آهنرباها اغلب تحت تأثیر نیروهای گریز از مرکز از محفظه خارج می شدند. روتورهای Pilot های مدرن این کاستی ها را ندارند.
بوبین (ترانسفورماتور فشار قوی 2102.3705، 1480026900001) نیز با استفاده از اهم متر با سیم های جدا شده بررسی می شود. مقاومت مدار اولیه باید در 0.4 اهم باشد، مدار ثانویه - 6.7 KOhms.
اما حتی اگر مقاومت سیم‌پیچ نرمال باشد، و با فشار دادن ضربه، جرقه می‌پرد، ممکن است دستگاه همچنان معیوب باشد. این اتفاق می افتد که موتور سیکلت روشن می شود، اما با افزایش سرعت، وقفه شروع می شود و موتور خاموش می شود. این نتیجه تماس قطع شده در داخل محفظه است. بنابراین، تنها روش تشخیصی قابل اعتماد باید جایگزینی با یک قطعه خوب شناخته شده باشد. در حالت ایده آل، شما باید یک "کیت جنتلمن" - یک سیم ولتاژ بالا با کلاهک، یک قرقره و یک BCS با خود داشته باشید. با اتصال سری این گره ها می توان به سرعت عیب را شناسایی کرد.
متأسفانه، نه قرقره و نه کموتاتور قابل تعمیر نیستند، زیرا دارای محفظه غیر قابل جدا شدن هستند. به این توصیه توجه کنید: پس از اینکه مطمئن شدید که یک قطعه معیوب است، فورا آن را دور بیندازید.
تنوع منحصر به فرد
سیستم های احتراق که در بالا توضیح داده شد نه تنها به موتورسیکلت های کارخانه V.A. Kovrov مجهز شدند. دگتیاروا. ژنراتورهای G427 و KET1 توسط موتورسازان مینسک استفاده شد. مدل مدرن "مینسک" ("MMVZ 3.11311") یک ژنراتور اصلی از نوع فلایویل دارد، اما BKS کاملاً مشابه Kovrov است. محل ساخت آن جمهوری بلاروس، کارخانه BATE است. در روسیه، قطعات الکترونیکی در دو مکان به طور همزمان ساخته می شوند: در Kherson و Kovrov. این BCS فقط با علامت تجاری متمایز می شوند؛ از نظر اتصال دهنده ها کاملاً یکسان هستند. با این حال، هنوز تفاوت هایی وجود دارد. اما یک بار دیگر در مورد آنها صحبت خواهیم کرد.
تجهیزات الکتریکی برای موتور سیکلت های KOVROV
| برند موتورسیکلت سال تولید | ژنراتور | قدرت ژنراتور، W | تعویض | قرقره | ولتاژ در مدار روشنایی، V | ویژگی های خاص |
| "وسخود-2"، 1972 | G-421 | 45 | - | B-300 | 7 | سیستم جرقه زن تماسی مکانیکی |
| "Voskhod-2M"، 1976 | G-427 | 60 | KET-1A | B-300B | 7 | سیستم جرقه زنی الکترونیکی بدون تماس |
| "وسخود-زم"، 1983 | 43.3701 | 65 | 261.3734 | 21.3705 | 14 | انتقال به 1 تجهیزات الکتریکی 2 ولتی، تثبیت کننده و سوئیچ در یک واحد ترکیب شده اند |
| "Voskhod-ZM-01"، 1989، و همچنین "جغد"، "Farmer"، "ZiD-200" | 2MK-208 (80.3701) | 90 | BKS-1MK211 (70.3734) | 2102.3705 | 14 | سیم پیچ سنسور در داخل استاتور قرار می گیرد |
| "خلبان"، 1995 | 190003090001 | 60 | BKS-1MK211 | 1480026900001 | 14 | ژنراتور نوع فلایویل |
| "پرنده"، 1998 | 164003090001 | 20 | BKT1 164 | - | 14 | ژنراتور نوع فلایویل، بوبین همراه با کموتاتور |
