انژکتور توسعه منطقی سیستم تزریق خودرو بود، زمانی که بهبود بعدی کاربراتور برای مطابقت با استانداردهای زیست محیطی غیرعملی بود. دوز اجباری سوخت تزریقی از نظر اقتصادی، سازگاری با محیط زیست و ویژگی های قدرت نسبت به کاربراتور برتر است. اصل عملکرد انژکتور و همچنین طراحی سیستم قدرت انژکتور را در نظر بگیرید.
انواع سیستم
سیستم تزریق سوخت نام خود را از دستگاهی که مسئول پاشش بنزین است - یک انژکتور (از انگلیسی. تزریق - تزریق، انژکتور - نازل) گرفته است. یک سیستم منبع تغذیه از این نوع در اوایل دهه 20 قرن گذشته بر روی هواپیما نصب شد. قابل توجه است که حتی در آن زمان نیز تزریق مستقیم سوخت به سیلندرهای موتور بود. ما بر روی توسعه تغییرات سیستم Motronic تمرکز خواهیم کرد، که در آن تامین سوخت و تنظیم زاویه احتراق مسئول هستند (که از این پس ECU یا ECU نامیده می شود).
تزریق سوخت تک نقطه ای
تزریق تک نقطه ای، که بیشتر به عنوان تزریق تک شناخته می شود، یک فناوری انتقالی است که به بسیاری از خودروسازان این امکان را می دهد که از سیستم سوخت کاربراتوری به سیستم تزریق با هزینه کم تغییر کنند. 
به عبارت دیگر، به جای کاربراتور، یک واحد تزریق سوخت مرکزی در بالای منیفولد ورودی نصب شد. این سیستم دارای چندین مزیت بود، زیرا ECU امکان دوز دقیق تر بنزین را فراهم می کرد.
اصل عملکرد انژکتور بر اساس عناصر زیر است:
- - مخزن سوخت با پمپ بنزین در آن قرار دارد.
- - عنصر فیلتر برای تمیز کردن سوخت؛
- – واحد تزریق مرکزی 3a - سنسور موقعیت دریچه گاز (TPS)؛ 3b - تنظیم کننده مسئول فشار سوخت. 3c - نازل انژکتور؛ 3e - سنسور دمای هوای ورودی به منیفولد ورودی؛ 3e - تنظیم کننده موقعیت دریچه گاز (در ساده ترین گزینه های طراحی، درایو دمپر توسط یک درایو کابل به پدال گاز متصل می شد).
- - سنسور دمای مایع خنک کننده (DTOZH)؛
- - پروب لامبدا (سنسور اکسیژن)؛
- - واحد کنترل الکترونیکی موتور
اصل عملیات
نمودار یک عنصر را نشان نمی دهد که بدون آن عملکرد مکانیسم غیرممکن است - سنسور موقعیت میل لنگ. این DPKV است که به ECU اجازه می دهد تا مقدار هوای ورودی به موتور را محاسبه کند. به یاد داشته باشید که مقدار سوخت عرضه شده کاملاً به جرم هوای ورودی به سیلندرها بستگی دارد ، در غیر این صورت تنظیم ترکیب مخلوط هوا و سوخت (TPVS) برای عملکرد عادی یک موتور بنزینی غیرممکن است. در مرحله ایجاد یک موتور، طراحان محاسبه می کنند که چه مقدار هوا از یک بار مشخص، یعنی درجه باز شدن دریچه گاز و در سرعت های خاص موتور عبور می کند. داده ها در کارت سوخت موتور وارد می شود که در ECU ثبت می شود. متعاقباً هنگامی که موتور در حال کار است ، واحد کنترل با استفاده از DPKV سرعت را ثابت می کند ، بار توسط پتانسیومتر دریچه گاز تعیین می شود که به شما امکان می دهد مقداری را از نقشه سوخت بگیرید که مطابق با مقدار سوخت مورد نیاز است. اما این سیستم به طور ایده آل فقط در شرایط آزمایشگاهی می تواند کار کند، زیرا در عمل فشار اتمسفر نه تنها به موقعیت بالای سطح دریا، بلکه به دما نیز بستگی دارد، فیلتر هوا به مرور زمان مسدود می شود، هوای کمتری از خود عبور می دهد و خود مجموعه دریچه گاز تبدیل می شود. رسوب گرفته. برای اصلاح از سنسور دمای هوا استفاده می شود، اما نقش آن کم است. کاوشگر لامبدا که میزان اکسیژن موجود در گازهای خروجی را اندازه گیری می کند، واقعاً بر ترکیب مخلوط تأثیر می گذارد. اگر اکسیژن بیش از حد وجود داشته باشد، ECU متوجه می شود که مخلوط باید غنی شود و بالعکس.
مشخصه
مزیت اصلی تزریق تک نقطه ای هزینه پایین اجرا است. ایرادات:
- پر شدن ناهموار سیلندرها به دلیل محل نازل.
- جمع کننده مرطوب وقتی انژکتور باز می شود، بنزین مسیر طولانی را تا محفظه احتراق طی می کند. هنگامی که کلکتور سرد است، سوخت تبخیر نمی شود، اما روی دیوارها می نشیند، در نتیجه مخلوط باید تا حد زیادی غنی شود.
- اگرچه پروب لامبدا به شما امکان تنظیم TPVS را می دهد، روش اندازه گیری جرم هوا به طور کلی ناکارآمد است.
تزریق سوخت چند نقطه ای
تزریق چند نقطه ای در مقایسه با تزریق تک نقطه ای گامی رو به جلو بود، زیرا به خودروها اجازه می داد روی استانداردهای آلایندگی EURO-3 سرمایه گذاری کنند.
تزریق تک نقطه ای به دلیل بیماری های صعب العلاج به دلیل ویژگی های طراحی، تنها می تواند الزامات EURO-2 را برآورده کند.
تاریخچه تکامل سیستم های تزریق خودرو بسیار جالب است، اما موضوع اصلی این مقاله نیست. به همین دلیل است که ما به پیچیدگی های عملکرد چنین سیستم های مدیریت موتور با تزریق پراکنده مانند D-Jetronic، KE-Jetronic، K-Jetronic و L-Jetronic توجه نخواهیم کرد. تغییرات ذکر شده دیگر در اوایل دهه 90 روی خودروها نصب نمی شد و بنابراین ملاقات با خودرویی با سیستم تزریق توزیع "زنده" از این نوع بسیار دشوار است. 
تفاوت اصلی بین یک انژکتور کامل و یک تزریق تک، وجود 4 نازل واقع در نزدیکی دریچه های ورودی است. اجزای موتور تزریقی: 
- - پمپ سوخت که در اکثر موارد در مخزن قرار دارد.
- - فیلتر سوخت درشت؛
- - یک تنظیم کننده فشار سوخت که از آن یک خط برگشت به باک می رود تا سوخت اضافی را تخلیه کند. در برخی خودروها خط برگشت وجود ندارد و تنظیم کننده سوخت در کنار پمپ در باک قرار دارد.
- - نازل تصویر بالا نشان می دهد که چگونه همه انژکتورها توسط یک ریل سوخت به هم متصل می شوند.
- - دبی سنج هوا؛
- - سنسور دمای مایع خنک کننده؛
- - تنظیم کننده سرعت بیکار (IAC)؛
- - یک پتانسیومتر که موقعیت واقعی دریچه گاز (TPDZ) را ثابت می کند.
- - اندازه گیری فرکانس چرخش میل لنگ (DPKV)؛
- - سنسور اکسیژن؛
- - ECU؛
- - توزیع کننده جرقه.
محاسبه جرم هوا
علاوه بر نازل ها، یکی از ویژگی های سیستم نحوه محاسبه جرم هوا است. تنها 5 روش برای اندازه گیری مقدار هوای عبوری از دریچه گاز وجود دارد:
مشخصه
مزایای تزریق توزیع کننده در شیرها:
- پر کردن یکنواخت سیلندرها؛
- استفاده از سنسور DMRV یا MAP به شما امکان می دهد تا جریان هوا را به طور دقیق محاسبه کنید، که گزینه های بیشتری برای تنظیم TPVS در تمام حالت های کار موتور به شما می دهد.
به همین دلیل است که خودروهای دارای انژکتور تمام عیار همیشه قدرتمندتر و مقرون به صرفه تر از خودروهای با تزریق تک نقطه ای هستند.
تزریق مستقیم که نوعی سیستم تزریق توزیع کننده است، حرف آخر را در سیستم های قدرت موتورهای بنزینی می زند. ویژگی اصلی تزریق مستقیم، تامین سوخت مستقیم به محفظه احتراق است. 
GDI، FSI، D4 مخفف هایی هستند که به ترتیب توسط میتسوبیشی، فولکس واگن و تویوتا برای موتورهای تزریق مستقیم استفاده می شوند. سیستم منبع تغذیه چنین موتورهای احتراق داخلی بیشتر شبیه موتورهای دیزلی است تا موتورهای احتراق داخلی معمولی چرخه اتو. دستگاه: 
آنچه کارایی را تعیین می کند
هزینه بالا و پیچیدگی تولید، که از معایب اصلی تزریق مستقیم است، بیش از آن با ویژگی های راندمان و قدرت فوق العاده جبران می شود. این به این دلیل به دست می آید که موتور می تواند روی 3 گزینه اصلی برای مخلوط سوخت کار کند (سیستم GDI به عنوان مثال انتخاب شده است):
- ترکیب فوق العاده سوخت در انتهای سکته فشرده سازی تزریق می شود و در نزدیکی شمع می سوزد، در حالی که در اطراف منطقه احتراق در محفظه احتراق عمدتاً هوای تمیز یا مخلوطی از هوا با گازهای خروجی وجود دارد که توسط EGR عرضه می شود.
- استوکیومتری سوخت در نوبت ورودی تامین می شود، به خوبی با هوا مخلوط می شود و مخلوطی نزدیک به نسبت متناسب ایده آل (14.7 / 1) در کل محفظه احتراق تشکیل می دهد.
- حالت قدرت که در آن TPVS در دو مرحله آماده می شود. مقدار کمی سوخت بر روی کورس ورودی تزریق می شود، اما بیشتر آن در انتهای حرکت تراکم تزریق می شود.
با تامین سوخت در فاز مایع به طور مستقیم به محفظه احتراق، موتورهای تزریق مستقیم کمتر مستعد تراکم هستند، که امکان نسبت تراکم بالاتر و راندمان بالاتر موتور را فراهم می کند.
