کامیون Studebaker. بررسی کامیون Studebaker us6 - تاریخچه، توضیحات، مشخصات و سابقه

هوابرد فرمول چرخ 6x6 (US6x6)
6x4 (US6x4) موتور

هرکول JXD
سازنده	هرکول
نام تجاری	هرکول JXD
تایپ کنید	بنزین
جلد	5 242 سانتی متر 3
حداکثر قدرت	95 لیتر با.، در 2500 دور در دقیقه
پیکربندی	در خط،  6 سیلن.
سیلندرها	6
دریچه ها	12
قطر سیلندر	101.6 میلی متر
ضربه پیستون	107.95 میلی متر
نسبت تراکم	5,82
سیستم تامین	کاربراتور
خنک کننده	مایع
مکانیزم سوپاپ	SV
مواد بلوک سیلندر	چدن
جنس سرسیلندر	چدن
چرخه (تعداد چرخه ها)	4
ترتیب عملکرد سیلندرها	1-5-3-6-2-4
سوخت توصیه شده	KB-70 بعدی A-72

انتقال مکانیکی 5 سرعته مشخصات جرم-بعدی طول 6366 میلی متر عرض 2235 میلی متر ارتفاع برزنت 2210 میلی متر (کابین) 2694 میلی متر ترخیص کالا از گمرک 248 میلی متر فاصله بین دو محور 3561+1118 میلی متر مسیر عقب 1720 میلی متر مسیر جلو 1580 میلی متر وزن 4480 کیلوگرم پویا حداکثر سرعت 72 کیلومتر بر ساعت دیگر ظرفیت بار 2268 کیلوگرم (2.5 تن) مصرف سوخت 38.5 لیتر در 100 کیلومتر حجم مخزن 151.4 لیتر رسانه در ویکی‌مدیا کامانز

در مجموع 219882 کامیون \https://en.wikipedia.org/wiki/Studebaker_US6_2½-ton_6x6_truck\ تولید شد (که از این تعداد 87742 اصلاحات 6x4 با محور جلو غیر محرک \ http://www.autogallery.org.ru هستند. /gstuder.htm\). 187200 مورد از آنها ارسال شد و بیش از 152 هزار مورد در طول جنگ جهانی دوم به اتحاد جماهیر شوروی تحویل داده شد. بقیه به سایر متحدان، عمدتاً بریتانیای کبیر \7.088\ و چین \بیش از 3.462\ \7th page 20th line http://lend-lease.airforce.ru/documents/files/Part_3B_pages_1-27.pdf \.

یوتیوب دایره المعارفی

1 / 3

✪ سلاح های پیروزی قسمت 26. ماشین ZIS-5

✪ "دانشجو"

✪ معروف ترین کامیون آمریکایی که آمریکا را نمی شناخت

زیرنویس

داستان

کامیون های Studebaker US6 تقریباً هرگز توسط ارتش ایالات متحده استفاده نشدند. این به این دلیل بود که موتور Hercules JXD آنها مطابق با استانداردهای پذیرفته شده در آن زمان قبول نشد و در نتیجه شرکت Studebaker رقابت را به جنرال موتورز و بین المللی هاروستر باخت. بنابراین بیشتر محصولات تولید شده به کشورهای دیگر رفت. علاوه بر این، Studebaker US6 توسط سپاه مهندسین ارتش ایالات متحده استفاده شد، به ویژه در ساخت بزرگراه به آلاسکا استفاده شد. از سال 1943، REO Motor Car به تولید پیوست.

اولین اتومبیل های Studebaker در پاییز 1941 وارد اتحاد جماهیر شوروی شد. کمیته فنی اداره اصلی اتومبیل (GAU) ارتش سرخ آزمایشی را از یازده Studebaker (آنگونه که در اتحاد جماهیر شوروی نامیده می شد) ترتیب داد که از 18 ژوئیه 1942 تا 15 مه 1943 به طول انجامید. که بروشورهای عملیاتی و دستورالعمل افزایش ظرفیت بار صادر شد. بر اساس این اسناد، علیرغم اینکه استودبیکر رسما ظرفیت بارگیری 2.5 تن را داشت، ظرفیت بارگیری 4 تن توصیه شد. در سال 1945، میزان بار به 3.5 تن کاهش یافت، اگرچه این خودرو می‌توانست با موفقیت بارهای تا 5 تن را در جاده‌های خاکی خوب حمل کند، همچنین این خودرو دارای مکان بالایی از قطعات حساس به آب بود. در نتیجه، کامیون به وسیله اصلی حمل و نقل پرتابگرهای موشک کاتیوشا BM-8-48، BM-13N، BM-13NS و BM-31-12 تبدیل شد - قدرتمندترین تاسیسات آن زمان. پس از پایان جنگ جهانی دوم، برخی از خودروها طبق قرارداد اجاره وام به ایالات متحده بازگردانده شدند. وسایل نقلیه باقی مانده مدتی در ارتش شوروی کار می کردند و همچنین در بازسازی اقتصاد ملی اتحاد جماهیر شوروی شرکت داشتند.

نقطه ضعف ماشین (در مقایسه با فناوری اتحاد جماهیر شوروی آن زمان) این واقعیت بود که Studebaker US6 به روان کننده ها و سوخت با کیفیت بالا با درجه اکتان حداقل 62 نیاز داشت. به دلیل اضافه بار مداوم، دیسک های کلاچ و جوراب های اکسل های عقب شکستند. اما این امر مانع استفاده از US6 Studebakers منفرد در اتحاد جماهیر شوروی تا اواسط دهه شصت و حتی تا پایان دهه 1980 نشد، به خصوص که اکثریت قریب به اتفاق بقیه کامیون‌های Lend-Lease از درجه فشرده‌سازی و حتی بالاتری برخوردار بودند. حتی بنزین اکتان بالاتر مصرف کرد.

خودروهای این مدل را می‌توان در بسیاری از فیلم‌های داستانی مربوط به جنگ جهانی دوم و پس از جنگ مشاهده کرد. به ویژه، صحنه تعقیب Studebaker US6 در فیلم "محل ملاقات" را نمی توان تغییر داد "یا در فیلم" هیچ کس "نمی خواست" بمیرد افسانه ای شد.

اصلاحات

تغییر	فرمول چرخ	پایه چرخ، میلی متر	شرح	شماره، عدد
U1	6×6	3760		425
U2	6×6	3760	مجهز به وینچ	779
U3	6×6	4120		81 535 +22 204 (کارخانه REO)
U4	6×6	4120	مجهز به وینچ	18 779
U5	6×6	4120	کامیون تانک 2839 لیتری	500 (بدون وینچ) 1425 (با وینچ)
U6	6×4	3760	تراکتور کامیون، مورد استفاده با نیمه تریلر Edwards-D11V با ظرفیت بار 8.5 تن	8640
U7	6×4	4120		66 998
U8	6×4	4120	مجهز به وینچ	12 104
U9	6×6	4120	شاسی	1699 (بدون وینچ) 375 (با وینچ)
U10	6×6	3760	کامیون کمپرسی عقب (1943)	300
U11	6×6	3760	کامیون کمپرسی با تخلیه عقب، مجهز به وینچ (1943)	100
U12	6×6	3760	کامیون کمپرسی با تخلیه به پهلو (1943)	300
U13	6×6	3760	کامیون کمپرسی با تخلیه به پهلو، مجهز به وینچ (1943)	100

مشخصات فنی

• سرعت
  • حداکثر: 69 کیلومتر در ساعت
  • فنی متوسط ​​هنگام رانندگی در بزرگراه:
    • بدون بار: 40 کیلومتر در ساعت
    • بارگیری: 30 کیلومتر در ساعت
• نرخ مصرف سوخت موقت در هر 1 کیلومتر هنگام رانندگی در بزرگراه:
  • خالی 0.38 لیتر
  • با حجم 0.45 لیتر
• برد هنگام رانندگی در بزرگراه: 400 کیلومتر
• طول: 6325 میلی متر
• عرض: 2230 میلی متر
• قد:
  • با سایه بان: 2700 میلی متر
  • بدون سایه بان: 2240 میلی متر
• پایه:
  • بین محور جلو و وسط سیستم تعلیق محورهای عقب: 4120 میلی متر
  • بین محورهای محورهای عقب: 1117 میلی متر
• مسیر:
  • چرخ های جلو: 1590 میلی متر
  • چرخ های عقب: 1718 میلی متر
• ترخیص کالا از گمرک زمینی:
  • محور جلو: 250 میلی متر
  • محفظه های محور عقب: 248 میلی متر
• وزن ناخالص وسیله نقلیه بدون بار: 4505 کیلوگرم
• ظرفیت بار: 2500 کیلوگرم
• موتور:
  • نوع موتور: کاربراتوری چهار زمانه، با سوپاپ پایین
  • تعداد سیلندر: 6 عدد
  • سوراخ سیلندر: 101.6 میلی متر
  • کورس پیستون: 107.95 میلی متر
  • حجم کاری: 5.24 لیتر
  • حداکثر قدرت: 95 اسب بخار با. در 2500 دور در دقیقه
  • نسبت تراکم: 5.82
  • ترتیب سیلندرها: عمودی، در یک ردیف
  • ترتیب شلیک سیلندرها: 1-5-3-6-2-4
  • تعداد بلبرینگ میل لنگ: 7
  • درایو میل بادامک: دنده
• سیستم روغن کاری:
  • نوع: مخلوط (تحت فشار و اسپری)
  • نوع پمپ روغن: دنده ای
  • ظرفیت سیستم روغن: 7.5 لیتر
  • روغن:
    • تابستان: autol 10
    • در زمستان: روانکاری یا اتول 6
• سیستم خنک کننده:
  • نوع: آب، با گردش اجباری
  • فن: 4 پره
  • درایو فن: تسمه V
  • نوع پمپ آب: گریز از مرکز
  • درایو پمپ آب: دنده
  • نوع رادیاتور: لوله ای
  • ظرفیت سیستم خنک کننده: 18.5 لیتر
• کاربراتور: کارتر مدل 429S نوع معکوس
• سوخت: بنزین با اکتان 70-72
• پمپ پرایمینگ سوخت: شرکت "AC"، نوع دیافراگمی
• پاک کننده هوا: ترکیبی با حمام روغن
• فیلتر سوخت: AS سفت، نوع صفحه ای
• ظرفیت مخزن سوخت: 150 لیتر
• نوع سیستم جرقه زنی: باتری
• ولتاژ اولیه: 6 ولت
• شمع های جرقه زنی: Champion مدل QM2 سایز رزوه 14 میلی متر
• کلاچ: تک دیسک، خشک
• گیربکس: مکانیکی، سه طرفه، پنج سرعته
• تعداد دنده: 5 دنده جلو و 1 دنده عقب
• جعبه انتقال (ضریب):
  • نوع: مکانیکی
  • تعداد دنده: 2
• محورهای عقب: رانندگی، ریخته گری، اسپلیت
• نوع محور محور عقب: کاملاً تخلیه شده است
• محور جلو: رانندگی، بازیگران، تقسیم،
• نوع لولا با سرعت زاویه ای برابر: "Rtseppa"
• دنده اصلی: چرخ دنده های اریب
• نسبت درایو نهایی: 6.6
• نوع دیفرانسیل: اریب
• ظرفیت گیربکس (با PTO): 6.6 لیتر
• ظرفیت جعبه انتقال: 4.0 لیتر
• ظرفیت هر یک از محورها (جلو، عقب یا وسط): 3.3 لیتر
• نوع فرمان: کرم و میخ
• ترمز پایی: ترمز کفشی، مکانیزم سروو با تحریک هیدرولیکی و خلاء، روی همه چرخ ها
• ترمز دستی: تسمه، به صورت مکانیکی، روی شفت کاردان محور عقب در جعبه انتقال عمل می کند
• سیستم تعلیق بوژی عقب: فنرهای برگ طولی و نیمه بیضوی
• سیستم تعلیق محور جلو: فنرهای نیمه بیضوی طولی
• نوع چرخ: دیسکی، مهر شده (دو روی محورهای عقب)
• اندازه لاستیک: 7.50-20 اینچ
• باتری: نوع SW5-153 ظرفیت 153 Ah
• ولتاژ: 6 ولت
• ژنراتور (مارک و نوع):
  • برای تغییرات قدیمی: "Auto-Light"، GEW-4806A
  • برای تغییرات جدید: "Auto-Light"، GEG-5002C
• تیک آف برق:
  • درایو: از دنده عقب گیربکس
  • تعداد دنده: 2 (برای سیم پیچی کابل)، 1 (برای سیم پیچی کابل)
• وینچ:
  • درایو: از منبع تغذیه
  • کشش کابل: 4500 کیلوگرم

باشد که خواننده ما را به خاطر این واقعیت ببخشد که در این مطالب هیچ "تصاویر خنده دار" رنگی از روزهای ما وجود نخواهد داشت. فقط از شواهد دوران سخت نظامی استفاده شد - اسناد فنی انتشارات کمیساریای دفاع خلق اتحاد جماهیر شوروی و اسناد آمریکایی در مورد "مجموعه پیچ گوشتی" کامیون های ارتش از کیت ماشین. اما به نظر می رسد که برای دوستداران تاریخ، چنین شواهدی صد برابر ارزشمندتر و جالب تر از چاپ های رنگارنگ رایج است.

کامیون‌های Studebaker در طول جنگ بزرگ میهنی به عنوان کمک فنی به ارتش سرخ (از ژانویه 1943 - شوروی) به اتحاد جماهیر شوروی عرضه شد. در دهه‌های 1950 و 1980، این کمک‌های متحدان ما در خارج از کشور در ائتلاف ضد هیتلر، اگر اصلاً خاموش نشد، به میزان قابل توجهی کاهش یافت. درست است، و دلیلی هم داشت: هیچ منبع وام اجاره ای نمی توانست جایگزین جبهه دوم وعده داده شده در اروپا شود، که با افتتاح آن متفقین تقریباً دو سال عجله نداشتند. اما امروز، بحث های دیگر هموطنان ما در مورد آن زمان غیر معمول نیست، که با این کلمات شروع می شود: "اگر تکنولوژی خارجی نبود ...". اما تاریخ، همانطور که می دانید، حالت فرعی ندارد.

در سال 1941 - 1945، Studebakers عمدتا برای تحویل به کشور ما تولید می شد، جایی که اکثر (حدود 100 هزار) این ماشین ها به پایان رسید. برای وضوح بیشتر این تعداد، اشاره می کنیم که تا آغاز جنگ بزرگ میهنی، تنها در کل ارتش سرخ بیش از 102 هزار کامیون ZIS-5 وجود داشت. و یک رقم دیگر: 375.8 هزار - این همان تعداد کامیون است که اتحاد جماهیر شوروی در طول سالهای جنگ از خارج دریافت کرد. و «دانشجویان» بیش از یک چهارم این درآمد را تشکیل می دادند.

اما این ماشین ها هر چقدر هم خوب بودند نتوانستند سهم قابل توجهی در موتورسازی ارتش ما داشته باشند. از ماه مه 1945، در ناوگان نیروهای مسلح شوروی، تمام وسایل نقلیه دریافت شده تحت اجاره قرضه تنها یک سوم کل را تشکیل می دادند و Studebakers، با در نظر گرفتن تلفات جنگی اجتناب ناپذیر، در هر زمان (و البته ، نه از همان آغاز جنگ) به سختی می تواند بیش از یک چهارم آن سوم باشد، یعنی. بیش از 7-8٪ نیست. نکته دیگر این است که در مرحله پایانی جنگ، آنها بیشتر در قاب های عکاسی و فیلم های خبری ظاهر می شوند. اما توضیح این امر دشوار نیست - چنین ماشین هایی قبل از هر چیز در واحدهای پیشرفته نیروهای پیشرو مورد نیاز بودند.

عکس 1. Studebaker US6. گلگیرهای تخت - راحتی برای تعمیر و نگهداری موتور.

عکس 2. بدن به خوبی از باران و باد پوشیده شده است.

این خودروها به دو صورت - مونتاژ کامل، به تنهایی از طریق ایران و قفقاز و همچنین به صورت کیت خودرو از طریق بنادر مورمانسک و آرخانگلسک (عکس 3) تحویل داده شدند.

عکس 3. کیت های طراح "DIY" به سبک آمریکایی.

این ماشین‌ها در چهار نسخه اصلی به ما تحویل داده شدند: چهار چرخ متحرک سواری، با چیدمان چرخ‌های 6x6، (مدل YUS6، عکس‌های 1 و 2)، شاسی برای پرتاب‌کننده‌های موشک متعدد، (عکس 4) سواری بدون محور محرک جلو با یک فرمول 6x4، (مدل YUS6x4)، و تراکتورهای کامیون غیر چرخ محرک (عکس 6) کامل با نیمه تریلر

عکس 4. شاسی بلند برای "کاتیوشا".

علاوه بر این، وسایل نقلیه تمام چرخ محرک هم با و هم بدون وینچ خودکششی عرضه می شدند. عکس از مستندات فنی دوره Lend-Lease یک دستگاه بدون وینچ و همچنین یک شاسی مجهز به وینچ را نشان می دهد (عکس 5). و عکس‌برداری‌های مجدد کیفیت چندان بالایی ندارند (شکل 6) که ویژگی‌های طراحی ماشین‌هایی با شاسی 6x4 را نشان می‌دهد. اما به نظر می رسد که این شواهد مستند هنوز بهتر از اطلاعات غیرمستند گرفته شده از ناکجاآباد است.

وسایل نقلیه تخت تمام چرخ متحرک دارای ظرفیت مجاز حمل 2.5 تن در انواع جاده ها، کامیون های 6x4 تخت مسطح در بزرگراه می توانند تا 5 تن را حمل کنند، و تراکتورهای کامیون، همچنین در بزرگراه، می توانند با یک نیمه تک محور کار کنند. تریلر با وزن کل 6.4 تن.

موتورهای "Studers"

با توجه به طراحی پیشرانه هایشان، Studebakers در ایالات متحده خودروهای "کلاس دوم" محسوب می شد. یانکی‌های سخت‌گیر دیگر از موتورهای کم‌مصرف سوپاپ پایین با طراحی قدیمی راضی نبودند. اما برای ما، چنین وسایل نقلیه ای نیز خوب بودند - و کامیون های معمولی به اندازه کافی وجود نداشت و اصلاً وسایل نقلیه سه محوره تمام چرخ وجود نداشت. علاوه بر این، بنزین کم اکتان قابل قبول برای Studers سوخت گیری بدون مشکل این وسایل نقلیه در واحدهای نظامی شوروی همراه با خودروهای داخلی را فرض می کرد.

Studebakerها به موتورهای کاربراتوری 6 سیلندر خطی مجهز بودند "هرکول"، سری JXD. این واحدهای قدرت با حجم کاری 5.24 لیتر و نسبت تراکم 5.82 قدرتی معادل 95 اسب بخار تولید کردند. در 2600 دور در دقیقه

آنها مجهز به کاربراتورهای تک محفظه Carter-429C و معمولی برای آن زمان فیلترهای هوای اینرسی-روغن بودند. موتورها دارای فیلترهای درشت و ریز روغن بودند. پمپ های آب از میل بادامک با دنده هدایت می شدند و تسمه محرک فن شکسته باعث توقف گردش آب در سیستم خنک کننده نمی شد.

خودروهایی با چنین واحدهای قدرتی تا 70 کیلومتر در ساعت سرعت داشتند و در بزرگراه تا 30 لیتر بنزین از برند A-56 شوروی در هر 100 کیلومتر مسیر مصرف می کردند. در عین حال، محدوده کروز برای سوخت (یک مخزن با ظرفیت 150 لیتر)، با در نظر گرفتن بخش هایی از جاده با جاده های بد، معادل 390 کیلومتر در نظر گرفته شد.

در عکس 7 موتور، یک مورد شاید بی سابقه برای آن زمان ثبت شده است - نام ماشین روی منیفولد ورودی ریخته شده است، اگرچه موتور، همانطور که می دانیم، نام خاص خود را داشت.

انتقال "Studers"

کلاچ "تخت" خشک تک دیسک (شکل 8) تمام مدل های خودرو، با فنر فشار مرکزی، دارای یک درایو مکانیکی اهرمی بود.

شکل 8. کلاچ تک صفحه ای با سبد "تخت" و فنر فشار مرکزی.

همه انواع Studebakers به ​​همان گیربکس های 5 سرعته مجهز شدند، با اوردرایو پنجم.

نسبت دنده:

1. - 6.06; 2. - 3.5; 3. - 1.8; 4.- 1.0; 5. - 0.79; ز.خ. - 6.0.

شاید خوانندگان بدانند که در گیربکس خودروهای داخلی، به دلیل دنده اضافی که چرخش معکوس شفت خروجی را فراهم می کند، وقتی دنده عقب درگیر است، دنده عقب همیشه قدرتمندتر از سرعت اول است. اما در این مورد هیچ غلط املایی در متن ما وجود ندارد. اما جعبه‌های انتقال در دنده‌های مولتیپلایر (پایین‌شفت) متفاوت بودند.

برای وسایل نقلیه تمام چرخ محرک، ضریب دنده بود:

1. - 2.602; 2. - 1.55. برای ماشین های بدون محور محرک جلو، 1. - 1، 82; 2. - 1.55.

طرح گیربکس شامل پنج شفت کاردان و آرایش مستقل گیربکس و جعبه انتقال بود.

محورهای محرک Studebakers دارای دنده های اصلی تک "مستقیم" (محور چرخ دنده محرک و محور چرخ ها در همان صفحه قرار داشتند) با نسبت 6.6 واحد. محورهای محور عقب از نوع کاملاً بدون بار هستند. توپی های چرخ جداگانه روی دو غلتک مخروطی نصب شده بودند. حرکت به چرخ های جلو توسط مفاصل توپ با سرعت زاویه ای برابر انجام شد.

زیرانداز Studebaker

سیستم تعلیق عقب هر دو محور محرک فنری، متعادل کننده، با چهار اهرم واکنشی پایین و دو اهرم بالایی است.

سیستم تعلیق جلو روی فنرهای طولی با کمک فنرهای اهرمی دو کاره است.

Studebakers دارای لاستیک های 7.50×20 اینچی بود. آنها به لاستیک هایی با الگوی شاه ماهی جهت دار (عکس 1، 2، 5) یا "معکوس" با تیغه های عرضی (عکس 4) مجهز شدند. اما چرخ‌های جلوی نسبتاً باریک، گاهی اوقات سطح خاک‌های نرم را "از طریق" می‌برند که نفوذپذیری را به میزان قابل توجهی کاهش می‌دهد. رانندگان خط جلو شوروی استفاده موقت دیگری را برای چرخ های یدکی پیدا کردند و آنها را به عنوان رمپ های دوگانه در محورهای جلوی اتومبیل ها نصب کردند، خوشبختانه بست های چرخ - گل میخ، مهره، مهره، اجازه دادند این کار بدون مشکل انجام شود. محور جلوی ماشین با دریافت مساحت زیادی از پشتیبانی، کمتر به گل مایع خارج از جاده سقوط کرد و البته "روینگ" بهتر بود.

در شرایط جنگی، از نظر فنی امکان نصب چرخ ها از وسایل نقلیه آسیب دیده سایر مارک ها، به عنوان مثال، از ZIS-5، بر روی Studer وجود داشت. این ممکن است توسط اسلاوهای اقتصادی استفاده شده باشد، که چرخ های دوگانه را در جلو قرار دادند. بنابراین خودروها به یک لاستیک زاپاس مجهز شده بودند که برای ده گزینه پنچری زیاد نبود. عکس های خارجی رنگی مدرن از چرخ های دوگانه جلو در این ماشین ها در وب وجود دارد. اما آنها در اینجا به عنوان مدرک چندان مرتبط نیستند.

مکانیسم های کنترل

فرمان Studebakers دارای مکانیزمی از نوع "کرم سیلندر - میل لنگ با دو انگشت" بود. فقط دو برآمدگی استوانه‌ای روی میل لنگ V شکل روی سطوح برآمدگی‌های کرمی کار می‌کرد که باعث کاهش مساحت سطوح تماس گیربکس و کاهش نیروهای اصطکاک در مکانیسم شد (شکل 9).

در صورت عدم وجود فرمان برقی، چنین راه حلی می تواند کمک قابل توجهی به راننده باشد. در مورد "روی معکوس سکه" - کاهش منبع گره تا سایش کامل. پس از آن، طبق استانداردهای آمریکایی، عمر ماشین در شرایط خط جلو فقط 90 روز بود.

خوب، طراحی ذوزنقه فرمان چیز خاصی نبود. یک میله طولی از دوپایه چرخ دنده فرمان تا بند انگشت فرمان سمت چپ و یک میله عرضی که هر دو چرخ را به هم متصل می کند.

سیستم های ترمز خودروها دارای مکانیزم های درام با محرک هیدرولیک بودند و به نظر می رسد آنچه گفته شد نیازی به اظهار نظر و توضیح ندارد. با این حال، جالب است که به ویژگی های چیدمان ترمزهای هیدرولیک به چرخ های عقب توجه کنید.

به خوبی شناخته شده است که در محورهای عقبی که چرخ های چرخان ندارند، یک سه راهی خط ترمز معمولی نصب شده است که توسط یک شلنگ به خط لوله روی قاب دستگاه متصل می شود. و در حال حاضر از این خطوط لوله سه راهی به مکانیزم چرخ اجرایی واگرا می شود. خطوط لوله ترمز بر روی پل های Studebaker نصب نشده بود. مکانیسم ترمز هر چرخ بوژی عقب دارای شیلنگ "عمودی" جداگانه خود بود که به سیم کشی خطوط ترمز روی قاب خودرو متصل می شد.

لازم است در مورد تقویت کننده های ترمز خلاء با جزئیات بیشتری صحبت کنیم. در مفهوم مدرن، زمانی که تقویت کننده در یک بلوک با سیلندر ترمز اصلی مونتاژ می شود و در زیر کاپوت نصب می شود، این دستگاه ها با تعریف "پشت سر هم" همراه هستند. در Studebakers، این عناصر ساختاری در امتداد کوه در مکان‌های مختلف قرار گرفتند. سیلندر اصلی زیر کف کابین است و سیلندر تقویت کننده خلاء حتی دورتر و زیر بدنه قرار دارد (شکل 10).

آمپلی فایر با کمک یک میله و یک بازوی تکان دهنده، به موازات حرکت از روی پدال ترمز، روی میله سیلندر اصلی عمل می کند. با کمک بازوی بزرگ بازوی راکر، نیرو را تا 650-700 کیلوگرم به میله منتقل می کرد که 2-3 برابر بیشتر از نیروی درایو از پدال بود. آمپلی فایر یک ماشین تک حجمی برای ذخیره خلاء در صورت توقف موتور نداشت. اما به لطف سیستم سوپاپ، یک ذخیره خلاء در خط لوله برای یک ترمز دیگر وجود داشت.

سیستم ترمز نیمه تریلر Studebaker فقط دارای یک محرک ترمز خلاء بود. اگر هر یک از خوانندگان با این شرایط گیج شده اند - خلاء چه کاری می تواند انجام دهد - اجازه دهید بدیهیات را به خاطر بیاوریم. تلاش نه خلاء، بلکه تفاوت بین فشار اتمسفر و خلاء را فراهم می کند.

همچنین یک واقعیت از تاریخ خودروهای داخلی را به یاد بیاورید. اتوبوس های PAZ-652 و PAZ-572 دارای درایو خلاء برای درهای داخلی بودند. و این گونه درها بیش از 30 سال است که باز و بسته می شوند و حتی - با روشن نشدن موتورها به دلیل ذخیره خلاء در خلاء - گیرنده ها.

تفاوت های ظریف دستگاه و عملکرد درایوهای خلاء در قطار جاده ای با تراکتور Studebaker، اجازه دهید آنها یک فعالیت اختیاری برای کسانی باشد که مایل هستند.

ترمز دستی تمام خودروهای آمریکایی که تحت Lend-Lease به ما عرضه شد از همین نوع بود - یک نوار درام باز. نوارهای مخصوص برزنت - آزبست با یک حلقه بیرونی درام های ترمز نصب شده روی محورهای محرک جعبه های انتقال را پوشانده است (شکل 12). البته با روشن شدن محورهای جلو، «ترمزهای دستی» روی تمام چرخ های خودروها عمل می کرد.

تجهیزات الکتریکی "Studebaker"

ولتاژ سیستم الکتریکی بسیاری از خودروهای آمریکایی آن دوران 6 ولت بود. فقط ماشین‌های لند اجاره، با پایه کل یکسان (!)، دارای مدارهای الکتریکی 12 ولتی بودند. و ماشین‌های Studebaker که ظاهراً یکسان هستند، می‌توانند قطبیت تجهیزات الکتریکی متفاوتی داشته باشند. بنابراین وسایل نقلیه حمل و نقل عمومی، طبق استاندارد آن زمان، دارای قطبیت "به علاوه" به "زمین" بودند. با این حال، "منهای" تا "انبوه" ایستگاه های رادیویی ماشین و ماشین هایی با تجهیزات الکتریکی محافظ داشتند تا در دریافت رادیو تداخل نداشته باشند.

"Studebakers به ​​یک باتری "سه شیشه" از شرکت "Wilard" با ظرفیت 153 A. / ساعت مجهز شده بود. این باتری نسبتا بزرگ به وضوح در عکس قابل مشاهده است، (شکل 5) مجموعه ژنراتور ماشین های تولید شده توسط Auto-Light، مدل GEW-4805 با ظرفیت 150 وات، دارای جریان برگشتی تا 25 آمپر بودند. هرکول موتورها به استارت های اینرسی، مدل MAV-407، 1.5 اسب بخار، همان شرکت "Auto-Light" مجهز شدند. به نظر می رسد که یک انحراف اضافی در تاریخ لازم است تا خواننده با وضوح بیشتری بفهمد که ما در مورد چه نوع شروع کننده هایی صحبت می کنیم.

در موتورهای برقی راه اندازی مدرن، قرار دادن چرخ دنده های محرک آنها در درگیری با چرخ دنده حلقه چرخ های فلایو واحدهای قدرت توسط رله های کشش الکترومغناطیسی انجام می شود. در دهه 50 قرن گذشته، کامیون ها اغلب از استارت ها با درگیری مکانیکی دنده ها با استفاده از پدال پا استفاده می کردند، اما در هر صورت - با درگیری دنده با اهرم. و حتی قبل از آن، استارت‌های اینرسی حاکم بودند، جایی که دنده‌های موتور الکتریکی راه‌اندازی درگیر می‌شدند و دقیقاً توسط نیروهای اینرسی "به عقب پرتاب می‌شدند"، همانطور که نام آنها نشان می‌دهد.

وقتی موتور الکتریکی روشن شد، دنده آن تقریباً بدون چرخش با حلقه چرخ فلایو درگیر شد. با لغزش در امتداد پیچ ​​سرب - شفت استارت به اتصال تغذیه می شد، اما به دلیل اینرسی استراحت، تقویت شده توسط وزنه های تعادل ویژه، وقت باز شدن نداشت. در مقابل محدود کننده در انتهای رشته شافت استارت، چرخ دنده شروع به چرخش با آن به طور کلی کرد و میل لنگ موتور را چرخاند. و هنگامی که چرخ طیار موتور راه اندازی شده با سرعت خود شروع به "سبقت گرفتن" از محور موتور الکتریکی راه اندازی کرد، دنده محرک استارت، به دلیل نیروهای اینرسی تازه به دست آمده و بزرگ از چرخ طیار، در امتداد به موقعیت اولیه خود پرتاب شد. پیچ سرب

با شروع با اتومبیل های آمریکایی، و به ویژه با Studebakers، رانندگان خط مقدم شوروی با روشنایی ابعادی آشنا شدند که امروزه "در یک دایره" و با چراغ های موقعیت جلو جداگانه در چراغ های جانبی آشنا می شوند. برای مقایسه: هیچ چراغ جانبی در کامیون های داخلی وجود نداشت، به اصطلاح "نور کوچک" توسط لامپ های جداگانه در چراغ های جلو تامین می شد. و اصلاً چراغ نشانگر عقب سمت راست و چراغ ترمز وجود نداشت.

اما خودروهای ارتش آمریکا جزئیات جالبی هم داشتند - دستگاه‌های خاموشی "بعد" با شیشه‌های تعیین فاصله. بنابراین، اگر راننده ماشین پشت ماشین به وضوح دو جفت شیشه قرمز را در هر لامپ ماشین جلو دید، این به معنای فاصله است. به ماشین جلوی بیش از 20-30 متر. اگر چهار نقطه قرمز هر لامپ به دو قسمت تبدیل می شد، در فاصله 50-70 متری قابل مشاهده بود. در فاصله دورتر، دیدن ماشین جلویی و حتی بیشتر از آن برای دشمن ضروری نبود.

کابین، بدنه، قاب Studebaker US6

کابین تمام فلزی دربسته Studebaker با تمام ریاضت دکوراسیونش مجهز به بخاری بود. بدنه این مبدل حرارتی در زیر داشبورد به وضوح قابل مشاهده است. و در زمستان، سربازان و گروهبانان شوروی که با این وسایل نقلیه رانندگی می کردند، کم و بیش احساس راحتی می کردند. اما افسران Wehrmacht در خدمت خود "Opel - Captains" فقط می توانستند خود را با اسکاپ گرم کنند. این خودروها که در میان سربازان آلمانی بسیار متداول بودند، هنوز بخاری معمولی نداشتند.

عکس 16. فضای داخلی کابین Studebaker.

این عکس همچنین آینه داخلی را به وضوح نشان می دهد تا راننده بتواند کلاه یا کلاه ایمنی را روی سر خود تنظیم کند. و چه چیز دیگری از این آینه با بدنه ای با سایه بان دیده می شود؟ و حتی بدون سایه بان، درب عقب دو تا سه ده متر از "منطقه مرده" را فراهم می کرد. اما، به عنوان خاطرات زمان صلح، هنوز، احتمالا، خوشایند بود ...

این عکس همچنین خوشه ابزار "پنج پنجره" را به وضوح نشان می دهد. سرعت سنج با مسافت سنج روزانه (!)، آمپرمتر، نشانگر میزان سوخت الکتریکی، مانومتر فنی برای اندازه گیری مستقیم فشار در سیستم روغن کاری و دماسنج دمای آب از راه دور فنی غیر متصل به تجهیزات برقی. در ZIS های ما فقط فشار روغن کنترل می شد و کامیون های گورکی دستگاه های کنترل دما یا فشار در سیستم روغن کاری نداشتند ...

"Studers" دارای مکانیسم های برف پاک کن خلاء بود که سرعت آن به دور موتور بستگی داشت. اما امکان درایو دستی تکراری نیز وجود داشت.

عکس به وضوح عناصر مکانیزم راکر برای بلند کردن شیشه جلو را نشان می دهد. این، به طور کلی، گزینه ای است که در زمان صلح مورد نیاز نیست (به جز اینکه شاید آن را در گرما با نسیم "چاپ کنید")، می تواند در جلو بسیار مفید باشد. با بالا بردن پنجره‌ها می‌توان بهتر به خطوط مبهم جاده‌های شبانه، بدون احتساب چراغ‌های جلو و کناری، نگاه کرد.

و یک پلت فرم معمولی بار-مسافری ارتش از وسایل نقلیه جنگی آمریکایی بعدها به الگویی برای کامیون های ارتش شوروی تبدیل شد.

فریم های اتومبیل دارای بافرهای جلو و عقب بودند (سپرها هنوز اختراع نشده بودند) که در همان ارتفاع قرار داشتند. به لطف این ، می توان یک ماشین گیر کرده از همان نوع را هل داد یا یک ماشین متوقف شده را از "هلنده" شروع کرد. اما سربازان شوروی کاربرد دیگری برای این کار پیدا کردند. در شرایط سخت جاده، 2-3 Studer را به هم نزدیک می کنند و آنها را با زنجیر یا کابل می بندند. و در چنین "فشار کش" گاهی اوقات غلبه بر بخش های مستقیم جاده های گل آلود آسان تر بود ...

در چنین موادی مرسوم است که در مورد اصلاحات مدل های در نظر گرفته شده صحبت شود. تا حدی، این - ذکر گزینه های آمریکایی - قبلاً وجود داشته است. در اتحاد جماهیر شوروی، چنین تغییرات دیگری، البته، ایجاد نشد. و هنوز…

همه می دانند که پرتابگرهای موشک کاتیوشا بر روی شاسی Studebaker نصب شده بودند. با این حال، در بیشتر موارد، دانش معاصران ما فقط محدود است پرتابگرهای BM-13در واقع، "Studers" دارای چهار نوع از این سلاح ها بود. همه چیز با نصب معروف، 16 BM-13، زیر گلوله های موشک M-13 132 میلی متری شروع شد. این "ریل" توسط ماشین آمریکایی از تاسیسات شوروی بر روی شاسی ZIS-6 (6x4) که قبل از جنگ ایجاد شده بود به ارث رسیده است.

در طول سال های جنگ، روزهای سختی به همین ترتیب ایجاد شد 12 شارژر BM-31-12برای موشک های سنگین 310 میلی متری M-31.

ظاهر شد نسخه 10 شارژی BM-13 CH، همچنین برای موشک های M-13. این نصب دارای راهنماهای مارپیچی ویژه بود (از این رو نام شاخص - پیشوندها) از یک ساختار خرپایی. در طی یک حمله، «مزرعه‌ها» حرکت چرخشی به پوسته‌ها می‌دادند که پرواز آنها را پایدارتر کرد و برد شلیک را افزایش داد.

اما هر سه تأسیسات ذکر شده برای «پردازش ثابت» لبه جلویی دشمن از نظر مناطق در نظر گرفته شده بودند. نوع چهارم توپخانه موشکی روی شاسی خودرو، BM-8-48 بود، دارای 48 شارژر برای پوسته های 82 میلی متری M-8.

این خودروی جنگی تاسیساتی برای اسکورت واحدهای پیشرفته نیروهای پیشرو بود. به همراه تانک ها و اسلحه های خودکششی، هدف سرکوب استحکامات ثابت خاص دشمن و مبارزه با تانک و ستون های مکانیزه او بود.

نتیجه

طبق قانون اجاره وام، تمام تجهیزات خارجی که پس از جنگ زنده مانده بودند باید به کشورهای تامین کننده بازگردانده می شدند. با این حال، طبق برخی گزارش ها، اندکی پس از پیروزی، I.V. استالین ارسال بیشتر خودروها را به خارج از کشور ممنوع کرد، به این معنا که اتحاد جماهیر شوروی قبلاً هزینه تمام این تحویل ها را پرداخت کرده بود. او با جان میلیون‌ها نفر به خاطر این واقعیت که متفقین عجله‌ای برای گشودن جبهه دوم در اروپا نداشتند، پرداخت. ما نمی توانیم بگوییم که آیا چنین ممنوعیت و بیانیه ای از سوی فرمانده معظم کل قوا واقعاً صورت گرفته است یا خیر، اما واقعیت همچنان پابرجاست. تجهیزات نظامی خارجی تا اوایل دهه 1950 در خدمت ارتش ما باقی ماندند و سپس وسایل نقلیه معمولی حمل و نقل به اقتصاد ملی منتقل شدند.

آندری کوزنتسوف، مکانیک موزه رترو-تکنیک شرکت دولتی واحد "Mosgortrans"

این شرکت زمانی در آمریکا کاملاً مشهور بود ، اما ما این نام را در درجه اول با کامیون معروفی که در سالهای 1941-1945 به اتحاد جماهیر شوروی تحویل داده شد مرتبط می کنیم. تحت Lend-Lease. کامیون واقعا معروف است. این عظیم ترین از بین مواردی بود که توسط متفقین عرضه شد ، تحویل آن بیش از 100 هزار قطعه بود. بیشتر از همه، کاتیوشاهای افسانه ای به رشد محبوبیت آن کمک کردند. در اینجا باید یک انحراف کوچک انجام دهیم. اولین کاتیوشاهای تولیدی (BM-13) بر روی شاسی ZiS-6 (6x4) سوار شدند.

یکی از این تاسیسات، روی شاسی ZiS-6، بر روی یک پایه در نزدیکی بزرگراه رودنیا-ویتبسک، به یاد غسل تعمید آتش کاتیوشا ساخته شد. شاسی ZiS-5 برای این اهداف کاربرد کمی داشت، نمی توانست بارها را تحمل کند، و علاوه بر این، توانایی عبور از کشور در یک جاده خاکی ناکافی بود. اما انتشار ZiS-6 در سال 1941 به دلیل تخلیه ZiS محدود شد. برای نصب کاتیوشاها از تانک های سبک T-60، تراکتورهای حمل و نقل STZ-5، GMC، شورلت، کامیون های بین المللی استفاده کردند. برای پایان دادن به این ناهماهنگی، در آوریل 1943 یک مدل یکپارچه اتخاذ شد: BM-13 در شاسی Studebaker US6.

من به اندازه کافی خوش شانس بودم که این کامیون افسانه ای را فقط یک بار در دوران کودکی عمیق خود دیدم. تعجب من در آن زمان حد و مرزی نداشت. به نظر من این یک GAZ-51 سه محوره با بال های ساده شده است. بله، GAZ-51 با کابین، کاپوت و آستر واقعاً یادآور Studebaker است. نمونه های اولیه GAZ-51 حتی به کابین هایی مستقیماً از Studebakers مجهز شدند. Studebaker همیشه از نظر فنی مورد توجه من بوده است. یکی از دوستان من کتاب بسیار کمیابی در مورد Studebaker دارد که به شدت پاره شده و صفحات زیادی از دست رفته است.

اما همچنان سعی خواهیم کرد با کمک آن و با کمک منابع دیگر تصویر این کامیون شگفت انگیز را بازسازی کنیم. Studebaker US6 یک کامیون چهار چرخ متحرک سه محوره (6x6) با چرخ های عقب دوگانه بود. ظرفیت بار سه و نیم تن. همچنین نسخه ای از US6x4 با محور جلوی معمولی (غیر رانندگی) وجود داشت که در اتحاد جماهیر شوروی کمتر رایج بود. بیایید نگاهی به کابین خلبان بیندازیم. همه چیز در اینجا بسیار ساده است، همانطور که برای وسایل نقلیه نظامی آن سال ها باید باشد. قابل توجه پدال های کلاچ و ترمز گرد است.

استارت نیز با یک پا، یک دکمه گرد روشن شد، مطابق شکل، در سمت چپ قرار دارد. سوئیچ چراغ جلو، همانطور که انتظار می رود، در نزدیکی پای چپ قرار دارد. فرمان چهار پره دارد. از راننده های قدیمی شنیدم که خیلی راحته به نظر من حتی چوبی. تعداد زیادی اهرم در تونل کف قابل توجه است. پنج مورد از آنها وجود دارد: یک اهرم دنده، یک اهرم کنترل جعبه انتقال، یک اهرم درگیر شدن محور جلو، یک اهرم کنترل قدرت برخاست (برای کنترل وینچ) و یک اهرم ترمز دستی. تابلوی ابزار جالب

سوئیچ استارت دارای برچسب ON و OFF است. در اتومبیل های آخرین نسخه ها، به جای کلید، یک اهرم چرخشی وجود داشت. در زیر صفحه ابزار دکمه هایی با برچسب Choke (برای کنترل چوک کاربراتور) و دریچه گاز (برای کنترل دستی دریچه گاز کاربراتور (دریچه گاز دستی) وجود دارد. اما ابزارهای کامیون آمریکایی بسیار جالب هستند، زیرا آنها در واحدهایی کالیبره شده اند که برای ما غیرمعمول است. سرعت سنج، البته، در کیلومتر کار می کند. گیج فشار روغن فشار را بر حسب پوند بر اینچ مربع نشان می دهد (1 psi - 0.0703 کیلوگرم بر سانتی متر مربع).

کمی پیچیده تر با یک سنج دمای آب که دما را بر حسب فارنهایت نشان می دهد. برای تبدیل به درجه سانتیگراد، ضرب و تقسیم ساده کافی نیست. توصیه می‌شود که دما در محدوده 170-185 درجه فارنهایت حفظ شود، که مطابق با 77-85 درجه سانتیگراد است. نشانگر سوخت دارای برچسب F (باک پر) و E (خالی) بود. مقادیر میانی اعداد کسری (3/4، 1/2 و غیره) هستند. شیشه‌های کابین کاملاً ثابت نبودند و می‌توانستند از پایین بلند شوند (مانند کامیون‌های شوروی پس از جنگ). بیایید نگاهی به زیر کاپوت بیاندازیم. این خودرو مجهز به موتور کاربراتوری شش سیلندر خطی با سوپاپ پایین "هرکول" بود (موتورهای این شرکت در سالهای 1928-32.

نصب شده بر روی کامیون های یاروسلاول). شباهت زیادی به موتور کامیون ZiS-150 دارد. آنها حتی قطر سیلندر یکسانی داشتند - 101.6 میلی متر. (4 اینچ). اما Studebaker کمی کوتاهتر، یک چهارم اینچ (4 1/4 به جای 4 1/2) داشت. قدرت موتور 95 اسب بخار بود. در 2500 دور در دقیقه عجیب است که شیر ورودی تا TDC باز نشد، بلکه دو درجه بعد از آن باز شد. نسبت تراکم 5.82 است (برای ZiS-150 - 6). اما موتور به بنزین با OCH 70-72 نیاز داشت (ZiS-150 با A-66 راضی بود). طراحی سر بالایی شاتون جالب توجه است. شکاف خورده و دارای پیچی برای اتصال پیستون است.

در سیستم روانکاری، از یک فیلتر خوب استفاده شد که به صورت موازی متصل شده بود (ZiS-150 همچنین دارای یک فیلتر درشت بود). لازم به ذکر است که توصیه می شد وضعیت فیلتر را پس از 800-1000 کیلومتر بررسی کنید. با استفاده از ابزار مخصوصی که به جای پیچ کوپلینگ پیچ شده است. برای تست توان، فشار روی 40 psi تنظیم شد و مقدار روغن عبور داده شده از فیلتر در یک دقیقه اندازه گیری شد. به طور کلی، روغن های زیر برای روغن کاری موتور استفاده می شود: در تابستان - M-160 SAE-30، در زمستان - M-120 SAE-20. این نامگذاری ها که اکنون بسیار آشنا شده اند ، در آن زمان کمتر کسی می دانست ...

سیستم منبع تغذیه شامل کاربراتور کارتر بود (کاربراتورهای این شرکت در اولین مسکووی ها استفاده می شد). کاربراتور طراحی نسبتاً سنتی دارد و دارای ترمز پنوماتیکی برای سوخت است (کاربراتورهای نوع جبرانی روی ZiS-5 و اولین ZiS-150 نصب شده بودند). کاربراتور مجهز به تنظیم کننده حداکثر دور موتور بود که روی 2620 دور در دقیقه تنظیم شده بود. انتقال. کلاچ Studebaker از نظر طراحی بسیار شبیه به کلاچ YaAZ-200 بود. یک فنر مخروطی مرکزی برای فشار دادن دیسک درایو به برد استفاده شد. گیربکس پنج سرعته با دنده پنجم اوردرایو است.

اساساً با جعبه ZiS-150 تفاوتی ندارد ، آنها حتی طرح سوئیچینگ یکسانی دارند. پل های ماشین - از نوع اسپلیت. بسیار شبیه به پل های GAZ-51 است. محورهای میانی و عقب در محل قرارگیری محفظه نهایی، براکت‌های میله گشتاور و طول جوراب‌های محور محور با یکدیگر متفاوت هستند. به عنوان روغن انتقال توصیه شد: در تابستان - SAE-90، در زمستان - SAE-80. سیستم تعلیق چرخ برای وسایل نقلیه سه محوره سنتی بود - در فنرهای نیمه بیضوی طولی، انتقال نیروی فشار و گشتاور واکنشی از محورهای عقب و میانی توسط میله ها انجام می شد.

سیستم تعلیق جلو از کمک فنرهای هیدرولیک اهرمی دو کاره استفاده می کرد. فرمان. مکانیزم فرمان Studebaker یک طراحی کاملا معمولی نبود و یک پیچ و یک میل لنگ با دو انگشت بود. از آنجایی که پیچ برش ناهمواری داشت، نسبت دنده متغیر بود و بین 18-22 متغیر بود. هنگام حرکت در یک خط مستقیم به بیشترین مقدار خود رسید. آمپلی فایر وجود نداشت. جالب اینجاست که زاویه کمبر را کمبر می نامند. این کلمه به نوعی کاربرد پیدا نکرد.

اما کلمه "کاستر" (زاویه میل طولی محور چرخشی) کاملا آشنا شده است. لازم به ذکر است که تنظیم تراز چرخ، از جمله. استودبیکر با بررسی کاستور به این موضوع توجه جدی کرد، هشت صفحه در کتاب به این موضوع اختصاص داده شده است. یک جزئیات کنجکاو: فقط اصلاح US6x4 دارای زاویه شیب عرضی محور چرخشی (8.5 درجه) بود. ترمز. سیستم ترمز ماشین شامل ترمزهای کار از نوع درام (یا همانطور که در آن زمان به آنها کفشک گفته می شد) و ترمز دستی انتقال. درایو ترمز هیدرولیک است.

همچنین یک تقویت کننده خلاء (سررومکانیسم خلاء) وجود داشت. باید بگویم، درایو هیدرولیک در آن زمان برای ما آشنا نبود، همه خودروهای تولید شده مجهز به ترمز با درایو مکانیکی بودند. در واقع، در اوایل دهه 1930، تلاشی برای استفاده از درایو هیدرولیک در کامیون AMO-2 (که در واقع یک کامیون آمریکایی "Autocar-2M" بود) صورت گرفت. در نتیجه نوسازی، AMO-2 به ZiS-5 معروف تبدیل شد که دارای ترمزهای مکانیکی است. اینطوری راحت تر بود اما در خودروهای پس از جنگ، دیگر از ترمزهای مکانیکی استفاده نمی شد.

تقویت کننده خلاء Studebaker اساساً یک خلاء مکانیکی بود. او روی میله سیلندر اصلی با کمک رانش عمل کرد. به طور کلی، تقویت کننده های مکانیکی خلاء در اتحاد جماهیر شوروی از سال 1929 شناخته شده اند. آنها در کامیون های یاروسلاول به همراه یک درایو ترمز مکانیکی استفاده شدند. آمپلی فایر روی کامیون های سبک تر و ZiS نصب نشده بود. به طور کلی، طراحی ترمزهای هیدرولیک Studebaker کاملاً سنتی بود و تفاوت اساسی با طراحی ترمزهای GAZ-51 نداشت. چرخ هایی با لاستیک های 7.50x20 نیز مشابه چرخ های GAZ-51 هستند.

تجهیزات الکتریکی. مانند وسایل نقلیه پیش از جنگ شوروی، ولتاژ اسمی شبکه داخلی 6 ولت بود (کامیون های پس از جنگ تجهیزات الکتریکی 12 ولت دریافت کردند). باتری Studebaker دارای ظرفیت 153 Ah بود (GAZ-51 و ZiS-150 هر کدام دو باتری 6 ولتی داشتند). تمامی لوازم برقی توسط Auto-Light تولید می شوند. در مدل های قدیمی تر، ژنراتورهایی با حداکثر جریان 25 آمپر، در مدل های جدید - قوی تر، در 40 آمپر استفاده شد. بر این اساس از رله رگولاتورهای مختلف استفاده شد.

استارت - با درایو پا مکانیکی قدرت 1.5 اسب بخار داشت. برای یک دستگاه 6 ولت، این مقدار زیادی است. سیگنال، مانند سایر کامیون ها، از نوع ارتعاشی است. بریکر-توزیع کننده فقط یک ماشین زمان بندی جرقه زنی گریز از مرکز داشت. شمع - رزوه شده 14 میلی متر. (مانند ZiS-150، در GAZ-51 - 18 میلی متر.). "به علاوه" منابع فعلی به "جرم" ماشین متصل شد (برای "Studebakers" که برای نصب ایستگاه های رادیویی اقتباس شده است، "منهای" به "جرم" متصل شد). در اتحاد جماهیر شوروی ، تا سال 1960 ، همه اتومبیل ها روی "جرم" نیز "به علاوه" داشتند ، سپس شروع به اتصال ترمینال منفی منابع فعلی به "جرم" کردند. این کار به منظور کاهش خوردگی بدنه انجام شد.

این همان چیزی است که این کامیون افسانه ای بود، سلاح پیروزی، عظیم ترین کامیون های Lend-Lease، مورد علاقه رانندگان. آنها او را به دلیل قابلیت اطمینان، دوام (با ظرفیت حمل 3.5 تن، 5 تن حمل و نقل)، سهولت استفاده، سطح بالایی از راحتی برای آن زمان ها، و توانایی خوب بین المللی دوست داشتند. طراحی و تجربه عملیاتی آن بر ایجاد اولین کامیون های شوروی پس از جنگ تأثیر گذاشت: GAZ-51، ZiS-150، ZiS-151.

©. عکس ها از منابع در دسترس عموم گرفته شده است.

تاریخچه این شرکت زمانی آغاز می شود که پنری و کلمنت استودبیکر، نوه های پیتر استودبیکر، مهاجر آلمانی، پنسیلوانیا را در سال 1852 ترک کردند و به ساوت بند، ایندیانا نقل مکان کردند، جایی که کارگاهی را برای ساخت گاری های اسبی باز کردند. سپس برادران کوچکتر جان مولر، پیتر و جیکوب به آنها ملحق شدند که در سال 1868 شرکت برادران استودبیکر را تشکیل دادند. آنها هرگز نتوانستند از تولید کالسکه اسب بالاتر بروند و بنابراین نقش اصلی در سازماندهی تولید خودرو در Studebaker را فردریک فیش، داماد جان مولر بازی کرد.

در ژانویه 1902 به همراه توماس ادیسون معروف (توماس ادیسون) اولین خودروی برقی سواری را ساخت. تا پایان سال، این شرکت در حال حاضر خودروهای الکتریکی را با ظرفیت حمل 500 کیلوگرم تا 4 تن با یک یا دو موتور الکتریکی و یک درایو زنجیره ای عرضه می کرد. مدل های سنگین با یک بار شارژ باتری می توانند 48 کیلومتر را با سرعت 14 کیلومتر در ساعت طی کنند. در تابستان 1904، اولین کامیون های با موتورهای بنزینی بر روی شاسی گارفورد ساخته شد.

حدود 2500 عدد از آنها در 7 سال ساخته شد. در سال 1911، شرکت خانواده Studebaker، که با Everitt-Metzger-Flanders ادغام شد، به شرکت Studebaker تبدیل شد. در سال 1913، به طور خاص برای مونتاژ کامیون های وانت برای 750 کیلوگرم محموله، که بر اساس یک شاسی ماشین سواری SC 30 نیرو ایجاد شد، کارخانه ای در دیترویت از شرکت فورد خریداری شد که تا پایان سال 1918 کار کرد.

در همان زمان، Studebaker یک کامیون 3 تنی را معرفی کرد، اما برای سال ها این شرکت تنها وانت و پیکاپ های سبک با ظرفیت حمل 300-750 کیلوگرم و همچنین شاسی اتوبوس تولید می کرد. انگیزه برای شروع تولید کامیون های معمولی ایجاد کنترل در سال 1928 بر شرکت "Fiers-Arrow" (Fierce-Arrow) بود. برای توسعه و تولید ماشین‌های جدید، سرمایه‌گذاری مشترک Studebaker-Pierce-Arrow که به اختصار S-P-Hey (SPA) نامیده می‌شود، ایجاد شد. به دلیل بحران، از هم پاشید، اما نتیجه همکاری در سال 1930 تولید 70 خودروی قوی با ظرفیت حمل 1.5-2 تن در Studebaker بود.

مدیریت جدید شرکت با غلبه بر مشکلات مالی و سازماندهی مجدد شرکت، کمپین تبلیغاتی قدرتمندی را با شعار "Studebaker ادامه دارد" راه اندازی کرد. در سال 1933 تولید اولین سری محموله "S" آغاز شد که شامل مدل های "S2"، "S4"، "S6" و "S8" با ظرفیت حمل 2-4 تن با موتور 6 سیلندر با ظرفیت 75 "اسب". از سال 1934، سری "T" تولید شد که با آرایش شیبدار پوشش رادیاتور V شکل متمایز شد. این سری شامل مدل های "Ace" (Ase)، "Boss" (Boss)، "Mogul" (Mogul) و "Chief" (Chief) با ظرفیت حمل 1.5-4 تن، مجهز به موتورهای 6 سیلندر "Waukesha" بود. (Waukesha ) با ظرفیت 78-100 اسب بخار.

از سپتامبر 1936، دو مدل اول در عملکرد "M" یا "Metro" (مترو) با کابین روی موتور ارائه شد. در سال 1937، تولید خودروهای "روشن" تر از سری "J" با مشبک رادیاتور نیم دایره آغاز شد. یک سال بعد، سری "J" جای خود را به محدوده آیرودینامیکی "K" داد. این شامل 12 مدل (از "K5" تا "K30M") با ظرفیت حمل 500 کیلوگرم - تا 5 تن با موتورهای بنزینی با ظرفیت 79-106 "اسب" یا یک موتور 6 سیلندر 68 اسب بخاری دیزل " هرکول" (هرکول).

از سال 1937، پیکاپ های کوپه اکسپرس 86 اسب بخاری بر روی شاسی سواری دیکتاتور تولید می شدند که به شکل "سریع" که در آن زمان مد بود ساخته می شدند. در سال 1940، Studebaker سری M را که توسط طراح مشهور ریموند لووی شکل گرفته بود، راه اندازی کرد. در طول جنگ جهانی دوم، محصولات اصلی Studebaker کامیون های ارتش 2.5 تنی (6 × 4 / 6 × 6) با موتورهای 6 سیلندر بنزینی Hercules با ظرفیت 87 "اسب" و گیربکس های 5 سرعته بود.

در مجموع حدود 220 هزار دستگاه از آنها تولید شد که بیشتر آنها تحت اجاره به ارتش سرخ قرار گرفتند. این شرکت همچنین تراکتورهای ردیابی و خودروهای زرهی تولید می کرد. پس از جنگ، درآمد حاصل از دستورات نظامی برای دستیابی به رهبری در زمینه خودروهای سواری مورد استفاده قرار گرفت. تولید کامیون ها ثانویه شد و بار آنها دیگر از 2.5 تن تجاوز نکرد. با از سرگیری تولید سری M در سال 1946، شامل وانت M5 در شاسی سبک Champion و کامیون های M15، M16 و M17 برای 1-1.5 تن با موتورهای بنزینی (80 -94 اسب بخار) بود.

از سال 1948، رابرت (باب) بورک، شاگرد R. Levy، روی سبک کامیون ها کار کرده است. تحت رهبری او در سال های 1948 و 1956 سری های جدید "R" و "E" یا "Transtar" (Transtar) ساخته شد که هیچ ایده جدیدی در طراحی خودرو به ارمغان نیاورد. همه آنها بر اساس واحدهای اتومبیل سواری، مجهز به موتورهای 6 سیلندر خطی یا موتورهای V8 با ظرفیت 80-170 اسب بخار، گیربکس 4 یا 5 سرعته و تقویت کننده خلاء در درایو ترمز هیدرولیک بودند. در دهه 50، تولید آنها از 5-6 هزار قطعه در سال تجاوز نمی کرد.

از سال 1958 یک پیکاپ اسکاتلندی 92 اسب بخاری با سیستم تعلیق جلو مستقل تولید شد و در سال های 1961-1963 بر اساس خودروی سواری Lark یک پیکاپ بسیار دیدنی Champ 4 × 2 /4×4 مونتاژ شد. مجهز به موتور V8 با ظرفیت 180-225 "اسب" و گیربکس اتوماتیک بود. این آخرین پیشرفت Studebaker در حوزه بار بود.

پست قبلی در مورد MLRS BM-13 "Andryusha" تعدادی سوال در مورد ماشین افسانه ای Studebaker US-6 ایجاد کرد. در طول سال های جنگ، آن را تحت اجاره وام به اتحاد جماهیر شوروی عرضه کرد، در مجموع کمی کمتر از 200 هزار واحد تولید شد. و حدود نیمی از آنها نزد ما آمدند. می توانید در مورد کامیون افسانه ای زیر برش بیشتر بخوانید.

- برو به جهنم

با Studebaker خود را! اوستاپ فریاد زد.

Studebaker کیست؟

آیا پدرت استودباکر است؟

I.Ilf، E.Petrov

"گوساله طلایی".

قبل از جنگ بزرگ میهنی، افراد کمی در اتحاد جماهیر شوروی می دانستند که Studebaker چیست. اما پس از پیروزی، نام Studebaker، یا به سادگی Studer، نمی تواند کسی را گیج کند، همه این ماشین را می شناختند.

HERO LEND LISA

تاریخچه این خودرو در آستانه ورود ایالات متحده به جنگ جهانی دوم آغاز شد، زمانی که ارتش آمریکا به شدت به کامیون های خارج از جاده برای حمل نیرو و یدک کش نیاز داشت. در سال های قبل از جنگ، تلاش ها برای استانداردسازی ناوگان ارتش ایالات متحده نتایج قابل توجهی به همراه نداشت. و تنها پس از وقوع جنگ جهانی دوم، در سال 1940، کلاس های اصلی ماشین ها شناسایی شدند. کامیون تاکتیکی اصلی و جهانی قرار بود یک وسیله نقلیه سه محوره با ظرفیت حمل بار 2.5 تن با چهار چرخ متحرک باشد. این خودرو علاوه بر حمل کالا و پرسنل، می تواند به عنوان تراکتور برای توپخانه های میدان سبک نیز عمل کند. بر اساس کامیون T16 Special که در سال 1938 برای ارتش فرانسه تولید شد، شرکت جنرال موتورز پلت فرم GMC ACKWX را توسعه داد. مفهوم مدل این بود که پایه را بلندتر کند و محور سوم را مطابق با استانداردهای جدید ارتش اضافه کند. بزرگترین سفارش دولتی برای خرید نیروی زمینی البته توسط جنرال موتورز دریافت شد که تولید سه چرخ را به شرکت زرد کوچ خود سپرد. استخدام نیروی دریایی به اینترنشنال سپرده شد.

در ارتباط با تسلط نیروهای نازی در اروپا، تقاضا برای تجهیزات نظامی از جمله کامیون های سه محوره به طور قابل توجهی افزایش یافت. GMC نتوانست سفارشات را دنبال کند و تعداد شرکت های تولید کننده خودروهای 2.5 تنی افزایش یافت. یکی از آنها شرکت Studebaker آمریکا بود که شروع به تولید Studebaker US6 کرد.

پس از حمله آلمان به اتحاد جماهیر شوروی، مسئله کمک فوری به قربانی جدید تجاوزات هیتلر مطرح شد. با تصمیم دولت ایالات متحده، مشخص شد که این کامیون‌هایی هستند که توسط جنرال موتورز ساخته شده و توسط Studebaker طراحی شده‌اند و در اختیار ارتش سرخ قرار می‌گیرند. برای انجام این کار، آنها شروع به نصب موتوری با نسبت تراکم کاهش یافته (5.85 به جای 6.75) در US6 کردند که می توانست با بنزین کم اکتان که در اتحاد جماهیر شوروی رایج بود کار کند. تغییرات دیگری مانند تبدیل اندازه پیچ و مهره به سیستم متریک انجام شد. در مقایسه با دستگاه های GMC، شکل کاپوت و گلگیرها را نیز تغییر دادند. دو یا سه سرباز می توانستند روی گلگیرهای صاف جلویی در هر طرف بنشینند، که معمولاً این کار را می کردند.

در اتحاد جماهیر شوروی، و همچنین در سایر کشورهای ائتلاف ضد هیتلر، کامیون ها و سایر کالاها از ایالات متحده بر اساس قانون اجاره وام، تصویب شده توسط کنگره ایالات متحده در 11 مارس 1941، از ایالات متحده تامین می شد. این قانون باعث اختلافات زیادی در بین مورخان در مورد تعهدات برای بازگرداندن اموال شد که پس از پایان جنگ توسط آمریکا بر اساس قانون Lend-Lease (از جمله Studebakers) منتقل شد. بنابراین، برخی از کارشناسان استدلال می کنند که کالاها به صورت رایگان از ایالات متحده تحویل داده شده است و در نتیجه مشمول بازگشت اجباری است، برخی دیگر اصرار دارند که اموال منتقل شده تحت اجاره - اجاره، که پس از پایان جنگ باقی مانده است و برای مقاصد غیرنظامی مناسب است. ، باید به طور کامل یا جزئی بر اساس بودجه ارائه شده توسط ایالات متحده پرداخت شود. این اختلافات احتمالاً ناشی از نادرستی عبارت در خود قانون است که به هر یک از طرفین اجازه می دهد تا مفاد آن را به روش خود تفسیر کنند. با این حال، علاوه بر قانون اجاره وام، قراردادی بین اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده آمریکا "در مورد کمک متقابل" به تاریخ 11 ژوئن 1942 وجود داشت که در ماده 5 آن آمده است که در صورت تمایل طرف آمریکایی، تجهیزات تخریب نشده و مفقود شده و تجهیزات پس از جنگ باید به ایالات متحده بازگردانده شود. واقعیت دیگری که به نفع نسخه بازگشت اجباری Studebakers است، وجود روی خودروها به همراه اعداد شوروی و آمریکایی است که در دو طرف کاپوت و پشت آن با رنگ سفید نوشته شده بود و از حرف "A" تشکیل شده بود. و اعداد 6-7 که همیشه با "4" شروع می شوند - به این ترتیب کامیون های چند منظوره کلاس های 2.5 و 4-5 تن به طور متعارف تعیین می شوند. به طور کلی سؤالات بیشتر از پاسخ ها است ، بنابراین ما این اختلافات را برای مورخان نظامی و متخصصان در زمینه حقوق بین الملل.

Studebaker US6 از طریق قطب شمال و ایران به اتحاد جماهیر شوروی تحویل داده شد. به عنوان یک قاعده، اتومبیل ها بدون مونتاژ می آمدند. در مورد اول، کیت ها به بنادر مورمانسک و آرخانگلسک تحویل داده شدند، سپس با راه آهن به مسکو به کارخانه ZIS منتقل شدند، جایی که به موازات انتشار محصولات خود مونتاژ شدند. بخشی از Studebakers از طریق ایران تحویل داده شد که در جنوب آن ارتش بریتانیا مستقر بود و در شمال - ارتش اتحاد جماهیر شوروی. بعدها منطقه کوچکی در جنوب کشور (بندر بوشهر استان فارس) به دست آمریکایی ها رفت.

در 19 سپتامبر 1941، چرچیل به استالین نوشت: "من به مسئله گشودن مسیر عبوری از خلیج فارس به خزر نه تنها از طریق راه آهن، بلکه از طریق یک بزرگراه نیز اهمیت زیادی می دهم". در ایران جاده به معنای اروپایی کلمه وجود نداشت، بنابراین باید ایجاد می شد و ساخت آن به شرکت ساختمانی آمریکایی فولسپن سپرده شد. تجهیزات خودرو به شکل کیت های مونتاژ - در جعبه ها وارد شد و ماشین ها درست در ساحل مونتاژ شدند. کارخانه‌های مونتاژ هواپیما و خودرو در بندر خرمشهر و کارخانه‌های مونتاژ خودرو در بندر بوشهر و بصره. مردم محلی زیر نظر مهندسان و مدیران آمریکایی و انگلیسی کار می کردند و متخصصان نظامی شوروی این محصولات را می پذیرفتند.

ابتدا ماهی 2000 خودرو از ایران می آمد. اما پس از اینکه آمریکایی ها کنترل راه آهن ترانس ایران و بنادر خلیج فارس را در مارس 1943 به دست گرفتند، این جریان به 10000 کامیون در ماه افزایش یافت. به عنوان یک قاعده، اتومبیل ها به تنهایی از ایران به Ordzhonikidze (Vladikavkaz) حرکت کردند، که گواهی بر قابلیت اطمینان و استقامت باورنکردنی Studebaker است. با حذف جبهه از مرزهای اتحاد جماهیر شوروی، محموله های اجاره وام از طریق بنادر دریای سیاه تحویل داده شد.

پادشاه جاده های نظامی

واقعیت دیگری که گواه کیفیت "Studer" است، همانطور که سربازان او را صدا می زدند. به طور رسمی، ظرفیت حمل Studebaker US6 2.5 تن بود که کمتر از ZIS-5 شوروی با موتور 73 اسب بخاری آن بود که البته بنزین بیشتری مصرف می کرد. اداره اصلی خودروهای ارتش سرخ اجازه تردد خودروهای آمریکایی با بار 4 تنی را داد و طبیعتاً در شرایط خط مقدم، خودروها باید بدون توجه به استانداردها بارگیری می شدند و "استودر" در برابر چنین آزمایشی مقاومت می کرد. از قدرت با افتخار با این حال، اگر بیش از 6 تن بارگیری می شد، گاهی اوقات فنرها آویزان می شدند یا می ترکیدند - تعجب آور نیست، زیرا این یک بار اضافی سه برابری بود، علیرغم این واقعیت که ماشین عمدتا مجبور بود خارج از جاده رانده شود.

از آنجایی که آموزش فنی رانندگان و کارکنان فنی ارتش سرخ برای کار با Studebaker ناکافی بود، اداره کل اتومبیل به روسی ترجمه کرد و کتابهایی را در مورد عملکرد و تعمیر وسایل نقلیه که به هر کامیون متصل بود منتشر کرد. علاوه بر این، بر اساس دستورالعمل های عملیاتی رسمی برای US6، بروشورهایی با بیانی ساده از قوانین استفاده منتشر شد، جایی که به زبان روسی ساده گفته شد: "راننده! نفت سفید را نمی توان در ماشین Studebaker ریخت. نمی رود. روی آن، این یک کامیون نیست!". با این وجود، بسیاری از خودروها توسط رانندگان شوروی ویران شدند: برخلاف کامیون‌های داخلی، Studebakers به ​​سوخت و روان‌کننده بهتر و تعمیر و نگهداری شایسته‌تری نیاز داشت. به عنوان مثال، فیلتر روغن هنگام تعویض روغن باید با فیلتر جدید تعویض می شد، اما سربازان معمولاً از آن دوباره استفاده می کردند.

با وجود این، در مقایسه با کامیون های اوپل آلمان، Studebakers بسیار قابل اعتمادتر بودند. Studebaker US6 برای جبهه اتحاد جماهیر شوروی و آلمان مناسب بود. کناره های فلزی کم خودرو با میله های چوبی کشیده شده بود که در شکاف های مخصوصی در بدنه فلزی تعبیه شده بود. توری ها به گونه ای چیده شده بودند که در صورت باز شدن می توانستند نیمکت هایی برای حمل و نقل افراد تشکیل دهند. یک کمربند ایمنی در پشت بدنه در سطح تخته های مشبک بالایی آویزان شده بود. درب عقب لولایی توسط زنجیر در موقعیت افقی نگه داشته می شد و به عنوان یک ادامه سکو را تشکیل می داد. در قسمت بالای کناره دو دسته براکت تعبیه شده بود تا سوار و پیاده شدن افراد را تسهیل کند.

مهمتر از همه، Studebaker به عنوان یک شاسی خودکششی برای توپخانه BM-13 که بیشتر به نام کاتیوشا شناخته می شود، خدمت می کرد. در ابتدا "کاتیوشا" روی شاسی ماشین ZIS-6 نصب شد. بعدها از تانک های سبک T-60، تراکتورهای حمل و نقل STZ-5 و سایر سکوها برای این منظور استفاده شد. برای پایان دادن به ناهماهنگی، در آوریل 1943، به جای ده نوع، یک مدل واحد BM-13N به تصویب رسید. Studebaker به عنوان پایه برای آن انتخاب شد. استفاده موفقیت آمیز از توپخانه موشکی شوروی در نبردها، نیاز و امکان گسترش انواع این نوع سلاح را مشخص کرد. بنابراین، به عنوان مثال، پرتابگر M-30 و همچنین همتای دوربرد آن M-31 ظاهر شد. در مارس 1944، دوازده M-31 بر روی شاسی Studebaker US6 در دو ردیف نصب شد که تحرک توپخانه را به شدت افزایش داد. در نهایت این ترکیب نقش بسزایی در جنگ به ویژه در نبردهای خیابانی در بوداپست و برلین داشت.

اصلاح US6.

مجموعه Studebaker US6 کاملاً متنوع بود و شامل بیش از دوجین اصلاح مختلف بود که از U1 تا U13 تعیین شده بودند. بسته به تغییرات، انواع مختلفی از بدنه وجود داشت: کامیون کمپرسی، تانکر، تراکتور و غیره.

تغییرات اولیه U1 و U2 به دلیل پایه کوتاه 3760 میلی متری به راحتی قابل تشخیص هستند. کامیون های U2 با یک وینچ آمدند. مخزن بنزین و دو چرخ یدکی مستقیماً بین کابین و بدنه نصب شده بودند. در این مدل‌ها، نام تجاری Studebaker روی جلوپنجره قرار داشت و برف‌پاک‌کن‌ها به کابین متصل بودند. همه 779 وسیله نقلیه اصلاح شده U2 در سال 1941 تولید شدند، بنابراین می توان فرض کرد که این اولین کامیون هایی بودند که در اوایل سال 1942 به اتحاد جماهیر شوروی رسیدند. U2 عمدتاً در نیروهای توپخانه به عنوان تراکتور برای توپخانه میدانی استفاده می شد.

اکثر US6های تولید شده U3های اصلاح شده بودند. این یک ماشین شاسی بلند (4120 میلی متر) با آرایش چرخ های معمولی 6x6 بود. جالب اینجاست که از اواسط دسامبر 1942 تا مارس 1943، به منظور صرفه جویی در هزینه های تولید، افزایش فضای قابل استفاده و کاهش وزن کلی خودرو، رهبری ارتش ایالات متحده دستور تعویض کابین استاندارد تمام فلزی با کابین های به اصطلاح نرم را صادر کرد. ، بدون در و با سقف بوم. تقریباً تمام پیکربندی های "گرمسیری" به اتحاد جماهیر شوروی فرستاده شد ، جایی که آب و هوا به سختی اجازه استفاده از این نوع اتومبیل ها را می داد ، بنابراین جای تعجب نیست که در مارس 1943 رهبری ارتش سرخ این اتومبیل ها را رها کرد. شرکت Studebaker بلافاصله به تولید ماشین آلات با کابین فلزی بازگشت. مدل U4 با وجود وینچ با U3 تفاوت داشت. تغییر U5 یک تانکر سوخت‌گیری با یک مخزن 750 گالنی بود که روی شاسی با پایه بلند و فرمول چرخ 6×6 نصب شده بود.ZIS-6. چنین ماشین هایی BZ-35S نامیده می شدند.

مدل های U6، U7 و U8 با بقیه تفاوت داشتند، اول از همه، در فرمول چرخ 6 x 4. به دلیل پایه کوتاه، U6 یک تراکتور بسیار قابل مانور بود که برای حمل و نقل نیمه تریلر طراحی شده بود و به طور معمول، آن را حمل می کرد. مستقیماً از کارخانه به یک نیمه تریلر با ظرفیت حمل 6.5 تن - Edwards D11V مجهز شد. این خودرو در حمل و نقل کالا از ایران نقش بسزایی داشت. تغییرات U7 و U8 کامیون های استاندارد با بدنه بودند، پایه بلندی داشتند و تنها در حضور وینچ در U8 با یکدیگر تفاوت داشتند. Modification U9 یک شاسی "لخت" بدون وینچ با پایه بلند بود. روی شاسی امکان قرار دادن به عنوان مثال یک کارگاه سیار وجود داشت. مدل‌های U10، U11، U12 و U13 کامیون‌های کمپرسی با فاصله بین دو محور کوتاه بودند. U10 و U11 دارای بدنه تخلیه عقب بودند، علاوه بر این، U11 مجهز به وینچ بود. کامیون های کمپرسی U12 و U13 تخلیه جانبی داشتند، یک وینچ روی U13 نصب شده بود. تمام کامیون های کمپرسی Studebaker US6 در طول سال 1943 تولید شدند.

ماهیچه های فولادی

موتور Studebaker سزاوار توجه ویژه است. این شرکت با هرکول قراردادی امضا کرد که برای مدت طولانی موتورهای 6 سیلندر آب خنک - JXD 5.24 لیتر با گشتاور حدود 300 نیوتن متر در 1150 دور در دقیقه عرضه می کرد. میل لنگ موتور بر روی 7 یاتاقان اصلی نصب شده بود، دم بسیار عریض میل اصلی و میل لنگ تحت فشار روغن کاری شده بود که تحمل افت موقت فشار روغن را بدون خرابی ممکن می کرد. موتور در دماهای پایین بسیار خوب شروع به کار کرد که به طور مثبت Studebaker US6 را از GMC CCKW با موتور سوپاپ بالای سر متمایز کرد که به سختی برای شرایط زمستان روسیه مناسب بود. نیرو توسط کاربراتور رو به پایین - Carter BBR-1 تامین می شد. در 2500 دور در دقیقه هرکول JXD 94 اسب بخار تولید کرد. درست است ، در بنزین B-70 شوروی ، موتور فقط حدود 70 اسب بخار و در بنزین درجه دوم با رتبه اکتان 56 و حتی کمتر - 66 اسب بخار تولید می کرد. اما افت قدرت، به اندازه کافی عجیب، منجر به کاهش قابل توجه سرعت نشد: به جای 72 کیلومتر در ساعت (45 مایل در ساعت) که در دستورالعمل ها ذکر شده است، Studer 69 را در بنزین 70 و 65 کیلومتر / را توسعه داد. ساعت در 56 . علاوه بر این، این به هیچ وجه بر میانگین سرعت های عملیاتی تأثیر نمی گذارد: با بار استاندارد کامل، کامیون با سرعت 30 کیلومتر در ساعت در امتداد بزرگراه حرکت می کرد.

US6 مجهز به گیربکس 5 سرعته بدون سنکرونایزر - 5F1R بود. جعبه انتقال با یک شفت کوتاه به جعبه دنده متصل شد. کامیون هایی با فرمول 6 x 6 چرخ دارای جعبه انتقال دو مرحله ای با دنده های مستقیم و کاهش دهنده بودند. بسیاری از نشریات خودرو نشان می دهد که وسایل نقلیه 6x4 در مورد انتقال دنده کاهش ندارند، با این حال، برخی از مورخان خودرو و مرمت کنندگان ادعا می کنند که چنین کامیون هایی دارای دنده کاهش با نسبت دنده 1: 1.16 هستند.

سیستم ترمز Studebaker شامل ترمزهای هیدرولیک در تمام چرخ ها و مجهز به تقویت کننده خلاء بود. سیستم ترمز دستی از نوع گیربکس مکانیکی بود.

در فضای داخلی کابین، اولین چیزی که توجه شما را به خود جلب کرد یک فرمان فلزی بزرگ با چهار پره که با پلاستیک تزئین شده بود بود. روی دکمه بوق با افتخار نوشته "Studebaker" نوشته شده بود. در مرکز کف یک اهرم دنده قدرتمند قرار داشت. به عنوان یک قاعده، دنده دوم برای استارت استفاده می شد، دنده اول معمولاً در شرایط خارج از جاده استفاده می شد. در سمت راست اهرم دنده یک "ترمز دستی" بود، بلافاصله پس از آن اهرم جعبه انتقال و حتی بیشتر - اهرم اتصال محور جلو قرار داشت. سمت چپ دسته دنده کلید وینچ بود. در مرکز داشبورد یک سرعت سنج قرار داشت که البته با مایل مشخص شده بود. در گوشه سمت چپ بالای سرعت سنج گیج فشار روغن و زیر آن نشانگر دمای مایع خنک کننده در مقیاس فارنهایت قرار داشت. در گوشه سمت راست بالای سرعت سنج یک سنج سوخت و در زیر آن یک سنسور جریان وجود دارد. علاوه بر این، روی داشبورد سوئیچ هایی برای چراغ های جلو، چراغ های پانل ابزار و یک دسته "مکش" وجود داشت. در مدل های 1944-1945، "مکش" وجود نداشت. سمت راست پای مسافر یک کپسول آتش نشانی بود.

در زمان صلح

آخرین Studebaker US6 در آگوست 1945 تولید شد. لازم به ذکر است که در طول جنگ تعداد زیادی از "Studer" به جز اتحاد جماهیر شوروی به جبهه اقیانوس آرام فرستاده شدند و باز هم نه برای ارتش آمریکا، بلکه برای نیروهای مسلح. نیروهای استرالیا و نیوزلندقبلاً به بحث بر سر بازگشت اجباری استودباکرها پس از پایان جنگ اشاره کردیم. با این حال، اگر به توافقنامه کمک متقابل و همچنین خاطرات شرکت کنندگان در جنگ اعتقاد دارید، پس عمل بازگرداندن کامیون های Lend-Lease وجود داشت. به عنوان مثال، برخی منابع نشان می‌دهند که کشتی‌های آمریکایی مجهز به دستگاه پرس سیار در بنادر خاور دور پهلو می‌گرفتند، کمیسیون ویژه‌ای این تجهیزات را پذیرفتند و بلافاصله «استودرز» را زیر پرس قرار دادند تا از ضایعات فلزی استفاده کنند. برای نیازهای متالورژی همچنین این عقیده وجود دارد که عمدتاً اتومبیل های شکسته به آمریکایی ها بازگردانده شده اند و کل آنها پنهان شده است که نشان می دهد آنها در نبردها گم شده اند. دیدگاهی وجود دارد که طبق آن فقط بخشی از Studebakers باید بازگردانده می شد، زیرا اتحاد جماهیر شوروی برای بخش دیگر تحت شرایط اجاره معکوس وام پرداخت می کرد. به هر حال، تعداد معینی از "Studers" هنوز در اتحاد جماهیر شوروی باقی مانده بودند. پس از تسلیم آلمان، بخشی از Studebakers درگیر جنگ جدیدی شد - علیه ژاپن. با حرکت خط مقدم به سمت غرب، سهم شیر Studebaker US6 در آنجا باقی ماند. پس از پایان جنگ، حدود 350 Studebaker در ارتش لهستان وجود داشت که در نهایت با تجهیزات جدیدتر جایگزین شدند. کامیون های خارج شده از ارتش به کمک های ضروری برای اهداف غیرنظامی تبدیل شده اند. در لهستان، "Studers" با موفقیت توسط آتش نشانی مورد استفاده قرار گرفت. در برخی از موزه های این کشور همچنان می توانید آتش نشانان Studebaker را ببینید. همچنین مشخص است که US6 در مناطق کوهستانی مرتفع برای قطع درخت استفاده می شد. حمل و نقل جنگل برای ماشین آزمایش دشواری بود. اغلب از کامیون در نقض استانداردهای عملیاتی استفاده می شد، بنابراین بسیاری از آنها خراب می شدند. بسیاری از "استودرز" بر روی سرپانتین های کوهستانی به دلیل خرابی سیستم ترمز جان خود را از دست دادند. لحظاتی از زندگی Studebaker در چوب‌برداری در داستان نویسنده مشهور لهستانی Marek Hlasko "در کنار بهشت" به خوبی شرح داده شده است. مشکل اصلی عملکرد Studebakers نبود قطعات یدکی اصلی بود. البته گاهی اوقات می شد جایگزینی برای قطعات اصلی انتخاب کرد، به عنوان مثال، بلبرینگ های اینچی تولید شده توسط GPZ-1. در قلمرو لهستان، چکسلواکی و جمهوری دموکراتیک آلمان، کارگاه‌های کوچکی کار می‌کردند که خود برخی از قطعات گیربکس و موتور را به‌طور خاص برای US6 تولید می‌کردند. با این حال، کیفیت چنین قطعات یدکی چندان بالا نبود، بنابراین عمر کوتاهی داشتند.