مدار الکتریکی تراموا. تراموا: توضیحات مفصل

مطالب سخنرانی برای برگزاری کلاس ها با دانش آموزان گروه های آموزشی برای آموزش رانندگان تراموا.

مبحث شماره 1. مبانی مکانیک. مفاهیم اساسی.

تمام اجسام در طبیعت یا در حال استراحت هستند یا در حال حرکت. جسمی که در حال استراحت است به تنهایی نمی تواند از این حالت خارج شود.

جنبشحرکت یک جسم در فضا نسبت به سایر اجسام ثابت اطراف آن نامیده می شود. حرکت می تواند انتقالی، زمانی که بدن حرکت می کند، و چرخشی، زمانی که بدن، در حالی که در جای خود باقی می ماند، حول محور خود حرکت می کند. بدنه های یکسان می توانند همزمان حرکت انتقالی و چرخشی داشته باشند، یک مثال خوب حرکت چرخ های ماشین تراموا است.

بسته به سرعت، حرکت ممکن است باشد یکنواخت و ناهمواردر حرکت یکنواخت، بدن در هر بازه زمانی با همان سرعت حرکت می کند. سرعت حرکت یکنواخت با فرمول محاسبه می شود: v=s/t ، جایی که v-سرعت جنبش؛

S-مسیر طی شده توسط بدن؛

t-زمان.

با حرکت ناهموار، سرعت بدن تغییر می کند، یا افزایش می یابد یا کاهش می یابد. بنابراین با حرکت ناهموار، دانستن سرعت متوسط ​​ضروری است. سرعت متوسط ​​حرکت ناهموار، سرعتی است که یک جسم می‌تواند مسافت معینی را در همان بازه زمانی طی کند و به طور یکنواخت حرکت کند. فرمول سرعت متوسط ​​ضریب مسافت طی شده تقسیم بر زمان طی شده است:

واو = s/t

شتابافزایش سرعت در واحد زمان است. به عنوان مثال، اگر قطار در ثانیه اول 1 متر، در ثانیه دوم 2 متر و در سوم 3 متر طی کرده باشد، این بدان معناست که قطار دارای یک حرکت شتاب یکنواخت با شتابی برابر با 1 متر بر ثانیه است. در یک مربع با توجه به آنچه گفته شد، می توان دریافت که بزرگی شتاب را می توان با فرمول محاسبه کرد:

a \u003d v-vo / t (m / s مربع).

اگر بدن سرعت و شتاب را افزایش دهد - مقدار مثبت است، حرکت را شتاب یکنواخت می نامند و اگر بدن سرعت و شتاب را کاهش دهد - مقدار منفی است (یعنی کاهش سرعت)، حرکت را یکنواخت کند می گویند.

برای اینکه بدن را از حالت سکون خارج کرده و آن را به حرکت درآورد، لازم است مقداری نیروی خارجی به آن وارد شود. مخصوصاً برای راه اندازی قطار تراموا، داشتن نیروی کششی ضروری است.

به زورهر علتی که باعث تغییر در حالت استراحت یا حرکت بدن شود نامیده می شود. نیرو یک کمیت برداری است. یعنی هم قدر و هم جهت دارد. راننده در حال رانندگی با یک ماشین تراموا با نیروهای مختلفی که بر روی ماشین وارد می شود مواجه می شود: این نیروها عبارتند از نیروهای کشش و ترمز، نیروهای اصطکاک و ضربه، گرانش و نیروی گریز از مرکز.

نیروهایی که بر روی یک جسم در یک خط مستقیم و در یک جهت وارد می شوند به صورت جبری اضافه می شوند. بنابراین، حاصل برابر با مجموع جبری همه نیروها خواهد بود.

اگر نیروها در یک زاویه نسبت به یکدیگر عمل کنند، برآیند تمام نیروها برابر با قطر متوازی الاضلاع خواهد بود.

حرکت بدن حتی پس از خاتمه عمل نیروی ایجاد کننده این حرکت می تواند ادامه یابد. بدین ترتیب واگن تراموا پس از خاموش شدن موتورهای کششی و توقف نیروی کشش به حرکت خود ادامه می دهد تا تحت تاثیر نیروی مقاومت و نیروهای ترمز متوقف شود. چنین پدیده ای نامیده می شود اینرسی.

با اینرسیبه خاصیت اجسام برای حفظ حالت سکون یا حرکت یکنواخت مستقیم می گویند. این تعریف به ما اجازه می دهد تا قانون اساسی اینرسی را درک کنیم: هر جسمی تمایل دارد حالتی را که در آن قرار دارد حفظ کند. در کار روزانه روی خط باید پدیده اینرسی را در نظر گرفت:

اگر راننده خودروی تراموا را به طور ناگهانی ترمز کند، مسافران در محفظه مسافر به سمت جلو می‌افتند، زیرا به دنبال حفظ حالت حرکت هستند، و برعکس، هنگامی که ماشین به طور ناگهانی روشن می‌شود، مسافران ایستاده ممکن است به عقب بیفتند. حفظ حالت استراحت؛

در صورت مدیریت نادرست واگن تراموا و ورود به منحنی با سرعت بالاتر از حد مجاز، ممکن است خودرو از ریل خارج شود، زیرا به دنبال حفظ حرکت مستقیم است.

ترمز نامناسب در شرایط وضعیت جعبه محور مسیر می تواند منجر به تشکیل چرخ های چرخ شده شود.

· حداکثر استفاده از امکان حرکت در حالت خاموش (با اینرسی) باعث صرفه جویی در مصرف برق می شود.

· شتاب دادن به واگن تراموا قبل از صعود امکان استفاده از نیروی اینرسی را برای غلبه بر افزایش می دهد.

اما همه اجسام اینرسی یکسان ندارند، اینرسی یک جسم با جرم آن مشخص می شود.

وزن بدنبه مقدار ماده ای که بدن از آن تشکیل شده است می گویند. جرم همیشه متناسب با وزن بدن است. از نظر عددی جرم یک جسم برابر است با نسبت نیروی وارد بر جسم به شتاب جسم ناشی از این نیرو:

حرکت بدن لازم است کار،برابر با حاصل ضرب نیروی اعمال شده ضربدر مسیر. با این حال، تنها آن نیرو (یا جزء نیرو) که جهتی در جهت حرکت دارد در نظر گرفته می شود:

واحد اندازه گیری کار یک کیلوگرم متر است، یعنی. کارهایی که برای بلند کردن بار 1 کیلوگرمی تا ارتفاع 1 متری باید انجام شود. برای بلند کردن بار 10 کیلوگرمی به ارتفاع 1 متر باید همان کاری را که برای بلند کردن بار 1 کیلوگرمی انجام داد. تا ارتفاع 10 متر در هر دو مورد این 10 کیلوگرم است.

در فناوری، مفهوم از اهمیت زیادی برخوردار است. قدرت. قدرت -کار انجام شده در واحد زمان است.

در مثال قبلی، اگر کار بلند کردن بار 10 کیلوگرمی به ارتفاع 1 متر در 5 ثانیه انجام شود، قدرت واحد بالابر 2 کیلوگرم بر ثانیه است.

در عمل، مرسوم است که 1 اسب بخار (اسب بخار) را به عنوان یک واحد قدرت بزرگتر در نظر می گیرند، که در آن کار در یک ثانیه انجام می شود تا 75 کیلوگرم محموله به ارتفاع 1 متر، یعنی. کار 75 کیلوگرم

بین توان الکتریکی اندازه گیری شده بر حسب کیلووات (کیلووات) و توان اندازه گیری شده بر حسب اسب بخار، روابط زیر وجود دارد:

1 اسب بخار = 736 وات. یا 1 کیلو وات = 1.36 اسب بخار

بدنی که قادر به انجام کار باشد انرژی. کار را می توان با هزینه انرژی موجود در بدن و همچنین با هزینه انرژی تامین شده از یک منبع خارجی به آن انجام داد. اگر هجوم انرژی از بیرون وجود نداشته باشد یا هجوم انرژی کمتر از مصرف باشد، مقدار آن کاهش می یابد. اگر انرژی بیشتری نسبت به مصرف بدن به بدن عرضه شود، آنگاه بدن انرژی را در خود انباشته می کند.

انواع زیر انرژی وجود دارد: مکانیکی، حرارتی، الکتریکی، شیمیایی، تابشی (نور) و غیره. اجازه دهید در مورد انرژی مکانیکی با جزئیات بیشتری صحبت کنیم.

انرژی مکانیکی می تواند به صورت انرژی موقعیتی (پتانسیل) یا انرژی حرکتی (جنبشی) باشد. یک سنگ برجسته دارای انرژی بالقوه است و می تواند در هر لحظه کارهایی را انجام دهد. یک سنگ در حال سقوط، یک واگن تراموا در حال حرکت انرژی جنبشی دارند، یعنی. انرژی حرکت انرژی جنبشی و پتانسیل می توانند آزادانه یکی را به دیگری تبدیل کنند.

انرژی جنبشی با جرم (وزن) جسم متحرک و مجذور سرعت نسبت مستقیم دارد. بنابراین، اگر سرعت بدن 2 برابر افزایش یابد، ذخیره انرژی جنبشی 4 برابر افزایش می یابد. انرژی پتانسیل و جنبشی نیز مانند کار بر حسب کیلوگرم متر بیان می شود.

اصطکاک و روغن کاری. نیروهای مقاومت حرکتی وجود دارند که در جهت مخالف حرکت عمل می کنند و سرعت آن را کاهش می دهند. این نیروها به ویژه شامل نیروی اصطکاک هنگامی که یک جسم در امتداد سطح بدن دیگری حرکت می کند، به دلیل وجود بی نظمی در سطوح تماس، بریده یا پاک می شوند که بخشی از نیروی محرکه برای آن صرف می شود. هرچه بی نظمی بیشتر باشد، اصطکاک بیشتر و نیروی بیشتری برای غلبه بر آن صرف می شود.

در مکانیک دو نوع اصطکاک وجود دارد:

اصطکاک کشویی - به عنوان مثال، اصطکاک کفشک ترمز در برابر درام ترمز مکانیکی.

اصطکاک غلتشی - به عنوان مثال، اصطکاک یک توپ غلتان در برابر سطح، یا اصطکاک یک چرخ هنگامی که یک واگن تراموا در برابر سر راه آهن حرکت می کند. اصطکاک غلتشی بسیار کمتر از اصطکاک لغزشی است.

اصطکاک یک مقاومت مضر است، اما در بسیاری از موارد مفید و ضروری است. اگر اصطکاک وجود نداشت، چرخ های واگن تراموا در یک مکان می چرخید، بدون اینکه آن را به حرکت درآورند، زیرا هیچ چسبندگی چرخ ها به ریل وجود نداشت.

برای کاهش سایش اصطکاک استفاده می شود روغن کاری. در عمل، بسته به روان کننده، باید با انواع مختلفی از اصطکاک مقابله کرد: خشک، نیمه خشک، مایع و نیمه سیال.

اصطکاک خشکبیشترین سایش را می دهد ، زیرا کاملاً فاقد روغن کاری است (اصطکاک لنت ترمز روی درام ترمز ترمز مکانیکی).

اصطکاک نیمه خشکهمچنین سایش قابل توجهی می دهد و زمانی رخ می دهد که سطوح مالشی کاملاً روغن کاری نشده باشند.

اصطکاک سیالکمترین سایش را ایجاد می کند و زمانی رخ می دهد که سطوح مالشی کاملاً روغن کاری شوند.

اصطکاک نیمه سیالسایش بسیار کمتری نسبت به اصطکاک نیمه خشک می دهد. زمانی اتفاق می افتد که بخشی از روان کننده جابجا شده و سطوح مالشی با هم تماس پیدا کنند. در واگن تراموا، این نوع اصطکاک زمانی رخ می دهد که چرخ دنده ها (دنده ها) و یاتاقان ها به اندازه کافی روغن کاری نشده باشند.

استفاده از روغن کاری قطعات مالشی وظایف اصلی زیر را حل می کند:

کاهش اصطکاک

خنک کننده، یعنی اتلاف حرارت و توزیع یکنواخت آن در تمام جزئیات،

کاهش نویز

محافظت از قطعات اصطکاکی در برابر خوردگی و افزایش عمر مفید آنها.

نکته بسیار مهم انتخاب صحیح روان کننده ها است. بیشترین استفاده در واگن های تراموا روغن های معدنی مایع و گریس های غلیظ است: CIATIM - 201، اتول، نیگرول، روغن کمپرسور، گریس و غیره.

مقاومت قطار - این مجموع تمام نیروهای خارجی است، یا بهتر است بگوییم، مجموع پیش بینی تمام نیروهای خارجی در جهت حرکت، که بر خلاف حرکت قطار عمل می کنند. در حالت کشش، توسط نیروی کششی تولید شده توسط موتورهای کششی بر آن غلبه می شود. در حالت ترمز، مقاومت در برابر حرکت قطار تراموا به نیروی ترمز اضافه می شود.

مقاومت در برابر حرکت قطار به BASIC و ADDITIONAL تقسیم می شود. به مقاومت اصلیشامل تمام انواع مقاومت در برابر حرکت قطار است که در یک بخش افقی مستقیم از مسیر هنگام حرکت رخ می دهد. به مقاومت اضافیشامل تمام مقاومت هایی است که هنگام غلبه قطار بر صعود و هنگام عبور از بخش های منحنی مسیر ایجاد می شود.

مقاومت اساسی شامل موارد زیر است:

مقاومت مسیر ناشی از اصطکاک غلتشی چرخ‌ها روی ریل و اصطکاک فلنج‌ها روی ریل،

مقاومت در برابر فرود الاستیک مسیرها،

مقاومت در برابر ضربه در مفاصل و ناهمواری های مسیر،

مقاومت داخلی خود انبار نورد که توسط اصطکاک در یاتاقان ها و مکانیسم های انتقال تعیین می شود.

مقاومت در برابر خرابی های احتمالی در انبار نورد (فشرده شدن قوی لنت ترمز، انسداد در یاتاقان های محوری و غیره)

مقاومت هوا در حین حرکت ماشین.

مقاومت ویژه در برابر حرکت مقدار مقاومت در هر تن وزن قطار است. برای یک خودرو، مقاومت ویژه اصلی در برابر حرکت با فرمول محاسبه می شود:

w = 4.3 + 0.0036 برابر مربع سرعت ماشین.

مقاومت شیب خاص بر حسب کیلوگرم بر تن. برابر با بزرگی شیب، بیان شده در هزارم فاصله. به عنوان مثال، اگر شیب I \u003d + 0.008، سپس مقاومت برابر با 8 کیلوگرم در تن خواهد بود. مقدار مقاومت از منحنی با فرمول محاسبه می شود منحنی 425/R.

حرکت قطار در خط مشخص می شود سه حالت اصلی: کشش، خروج و ترمز.

در حالت کششموتورهای الکتریکی کششی یک واگن تراموا توسط یک شبکه تماسی تغذیه می شوند و انرژی الکتریکی را به کار مکانیکی تبدیل می کنند که صرف تسریع حرکت ماشین (با افزایش سرعت آن)، غلبه بر مقاومت در برابر حرکت، غلبه بر صعودها می شود. برای قرار گرفتن در منحنی ها و همچنین غلبه بر نیروی اصطکاک.

حالت فرار موتورهای کششی خاموش می شوند، سرعت قطار کاهش می یابد (به استثنای حرکت در هنگام فرود، جایی که سرعت افزایش می یابد) به این دلیل که انرژی جنبشی قطار برای غلبه بر مقاومت در برابر حرکت صرف می شود.

در حالت ترمز سرعت حرکت در صورت لزوم به دلیل استفاده از وسایل ترمز که نیروهایی را ایجاد می کند که حرکت قطار را خنثی می کند به صفر می رسد.

اطلاعات کلی در مورد سبد خرید

بوژهای واگن تراموا برای موارد زیر طراحی شده اند:

· برای درک بارهای عمودی از جرم بدن و سرنشینان و انتقال آنها به جفت چرخ.

· برای توزیع بار بین محورهای جفت چرخ.

· برای درک بار افقی که در حین حرکت و انتقال آن از بدنه به محور چرخ‌ها اتفاق می‌افتد.

· برای انتقال به یک بدنه نیروی پیش نویس و ترمز.

· برای هدایت محورهای جفت چرخ ها و اطمینان از قرار گرفتن خودرو در بخش های منحنی مسیر.

ماشین "LM-68M" مجهز به دو بوژی دو محوره گردان از نوع پل با قاب مشروط است. استفاده از آنها حرکت صاف و قرار دادن ماشین را در منحنی ها تضمین می کند. هنگامی که خودرو در حال حرکت است، بوژی ها نسبت به بدنه تا 15 درجه با استفاده از صفحه مرکزی نصب شده بر روی پرتو محوری فنر مرکزی تعلیق می چرخند.

پارامترهای اصلی چرخ دستی:

مسیر - 1524 میلی متر.

· قطر چرخ های جدید روی دایره رانندگی - 700 میلی متر.

· فاصله بین لبه های داخلی لاستیک های جفت چرخ - 1474 میلی متر (به علاوه - منهای 2 میلی متر).

· حداکثر ابعاد طولی 2640 میلی متر است.

· حداکثر ابعاد عرضی 2200 میلی متر است.

· وزن ترولی با TED 4500 کیلوگرم است.

قاب چرخ دستی.

بوژی یک واگن تراموا از نظر طراحی دارای قاب مشخصی نیست. قاب شرطی بوژی توسط دو تیر طولی با پنجه های جوش داده شده به آنها در انتها تشکیل می شود که در محل یاتاقان های محوری روی گردنه های گیربکس بلند و کوتاه قرار می گیرند. یک واشر لاستیکی آجدار بین پنجه ها و گردن های محفظه جعبه دنده قرار داده شده است که یک اتصال الاستیک با جفت چرخ ایجاد می کند و تغییر شکل مورب قاب شرطی را هنگام قرار گرفتن بوژی در منحنی ها جبران می کند. واشر لاستیکی نیز صدا و لرزش را از بین می برد.

تیر طولی بوژی یک ساختار جعبه جوشی است که از فولاد ضخامت 12 میلی متر ساخته شده است. پنجه های فولادی ریخته گری در انتهای تیر جوش داده می شود. پنجه ها دارای لبه های مستطیلی هستند که شامل لبه های (نیش) محفظه جعبه دنده با اتصالات گریس برای روانکاری یاتاقان های کروی در آنها پیچ شده است. یک براکت برای نصب بافرهای لاستیکی CRP و تعلیق موتور، براکت هایی برای نصب بافرهای لاستیکی تقویت شده و تعلیق TED، یک براکت پشتیبانی برای نصب کمک فنر تعلیق موتور، یک توقف ترمز ریلی، یک براکت استاپ جت، ریل به تیر جوش داده شده است. براکت های تعلیق ترمز و براکت میله مفصلی.

نصب شده بر روی چرخ دستی:

· دو چرخ با چرخ های لاستیکی.

· چهار روکش چرخ.

· چهار راهنما شن و ماسه.

· دو کاهنده دو مرحله ای.

· دو موتور کششی.

· دو تیر معلق موتور.

· دو شفت کاردان.

· دو توقف جت.

· چهار دستگاه اتصال زمین موتور (ZUM)، دو دستگاه در هر گیربکس.

· دو ترمز درام مرکزی.

· دو کفش ترمز ریلی (BRT);

· تعلیق فنر مرکزی;

· دو عدد میله مفصلی (گوشواره).

جعبه های محوری.

اکسل باکس ها به گونه ای طراحی شده اند که وزن بدنه، قاب شرطی بوژی را به همراه بخشی از وزن موتورهای کششی به محورهای چرخ ها منتقل کرده و نیروی کشش و ترمز را از مجموعه چرخ ها منتقل کنند. به بوژی واگن تراموا.

بسته به طراحی بوژی، محور جفت چرخ دارای گردن هایی برای مجموعه جعبه محور یا در خارج از جفت چرخ (با جعبه های محور خارجی) یا در داخل (با جعبه های محور داخلی) است. در حالت دوم، توپی چرخ در انتهای محور فشرده می شود. بوژهای پل مدرن دارای جعبه های محور داخلی هستند.

موضوع: فنرها و کمک فنرها.

فنرها و کمک فنرها برای موارد زیر طراحی شده اند:

تضعیف شوک‌ها و تکان‌های دینامیکی که هنگام حرکت وسایل نورد در مسیر ریل و انتقال به بوژها و بدنه آن رخ می‌دهد.

ایجاد حداکثر نرمی حرکت و میرایی ارتعاشات بدنه از جمله ارتعاشات فرکانس صدا در حین حرکت خودرو،

· کاهش فرسودگی قطعات و اجزای خطوط نورد و تراموا.

در انبار نورد بسته به نوع واگن از موارد زیر استفاده می شود:

1. فنرهای چند ردیفه بیضی شکل.

2. فنرهای استوانه ای (فنر) پیچ.

کار فنرهای چند ردیفه بیضوی برگی بر اساس اصل ضربه پذیری ناشی از اصطکاک فنرهای لنگه بر روی یکدیگر است.

فنرهای استوانه ای مارپیچ (چشمه) انرژی شوک را در طول فشرده سازی جمع می کنند.

در وسایل نورد مسافری و ویژه مدرن، فقط از فنرهای استوانه ای مارپیچ (چشمه) در عناصر تجهیزات مکانیکی استفاده می شود:

1. تعلیق فنری مرکزی ( PIU);

2. تعلیق تیر تعلیق موتور ( BCH);

3. تعلیق کفش های ترمز ریلی ( بی آر تی).

گسل: شکستگی، سایش، ترک.

کمک فنر

انواع کمک فنر زیر در تراموا استفاده می شود:

· لاستیک؛

· هیدرولیک؛

ضربه گیر لاستیکیاشکال مختلف در عناصر زیر اعمال می شود:

· مخروطی حلقه در TsRP.

· لاستیک بین تیر محوری TsRP و براکت های تیرهای طولی می ایستد.

· واشر بین پنجه های تیرهای طولی و پوشش جعبه دنده.

· آسترهای تقویت شده لاستیکی در جفت چرخ.

کمک فنرهای لاستیکی بشکه ای در تعلیق MPB؛

در دستگاه های کوپلینگ؛

· در توقف های واکنشی.

کمک فنر هیدرولیکنصب شده بر روی بوژهای ماشین LVS-86K بین پرتو محوری TsRP و تیر طولی بوژی، آنها به موازات TsRP کار می کنند تا از نوسان جانبی قابل توجه خودرو جلوگیری کنند.

دمپر اصطکاکارتعاشات بر روی خودروهای LVS و LM-99 علاوه بر فنرهای تعلیق تیر تعلیق موتور نصب شده است.

عیوب: تخریب، افت، فرسودگی.

تمرکز واکنشی

تاکید واکنشی موقعیت افقی گردن محفظه گیربکس را تضمین می کند. این شامل یک افسار است که به گردن آویزان شده است. بند به صورت الاستیک از طریق کمک فنرهای لاستیکی روی تیر طولی بوژی قرار می گیرد. استاپ های واکنش روی گاری به صورت مورب قرار گرفته اند و از کنار بدنه های کوتاه گیربکس نصب می شوند.

موقعیت افقی گردن با تنظیم به دست می آید. انحراف از افقی در +/- 10 میلی متر مجاز است.

خطاهای رانش واکنشی:

· شکستگی بند جت استاپ.

· ته نشین شدن یا تخریب کمک فنرهای لاستیکی.

· دهانه در جوشکاری سکوی تیر طولی.

· شکستگی جزر و مد روی گردن.

ضربه گیر هیدرولیک.

یکی از عناصر اتصال بدنه و بوژی در خودروهای LVS-86K کمک فنرهای هیدرولیک هستند. آنها اجازه می دهند تا چرخش عمودی و جانبی خودرو را کاهش دهند که به طور قابل توجهی عملکرد رانندگی آن را بهبود می بخشد.

اصل کار کمک فنر هیدرولیک این است که در نتیجه حرکت نسبی قسمت های فنر و فنر نشده تراموا (بدنه و بوژی)، سیال از یک حفره کمک فنر از طریق سوراخ های کالیبره شده به حفره دیگری جریان می یابد. در نتیجه کمک فنر در برابر ارتعاشات مقاومت می کند. روغن اسپیندل به عنوان مایع کار در کمک فنرهای هیدرولیک در خودروی LVS-86K استفاده می شود. بیشترین نیرو زمانی ایجاد می شود که کمک فنرها در کشش باشند.

سیستم بلوک طناب.

سیستم کابل و بلوک شامل یک کابل فولادی به قطر 7.2 میلی متر است که در زیر کف خودرو کشیده شده و توسط بلوک های متحرک و ثابت نگه داشته می شود. کابل از چهار قسمت (بخش) تشکیل شده است که با زنجیر (زنجیره به اهرم های زاویه ای جفت CBT) ختم می شود و توسط چهار بلوک (سه بلوک متحرک و یک بلوک ثابت) نگه داشته می شود. بخش اول کابل بخش درایو دستی را با بلوک متحرک اول، بخش دوم و سوم بلوک های متحرک و بخش چهارم بلوک متحرک را با یک بلوک ثابت که نقطه مرده کابل است وصل می کند. -سیستم بلوک

خطاهای ترمز دستی:

سایش دندانه های چرخ جغجغه؛

در چشمه ها می شکند

فرسودگی و پارگی کابل؛

لیز خوردن کابل از بخش یا از بلوک نگهدارنده؛

جعبه های شنی

جعبه های ماسه ای در واگن تراموا برای تامین شن و ماسه به ریل ها در مواردی که لازم است به طور مصنوعی ضریب چسبندگی چرخ به ریل ها افزایش یابد، طراحی شده است. برای سمباده زنی واگن ها مجهز به جعبه های ماسه ای هستند که ماسه خشک که خاصیت سایندگی خوبی دارد درون آن ها ریخته می شود. جرم کاری شن و ماسه باید دانه هایی با اندازه های 0.1 تا 2 میلی متر باشد.

بر روی خودروی "LM-68M" در مقابل مجموعه چرخ اول و سوم، چهار جعبه ماسه ای اسلاید هوا رانده نصب شده است. جعبه های شنی در داخل خودرو روی زمین زیر صندلی های سرنشین نصب می شوند. حجم ماسه یک جعبه شنی 13 لیتر، جرم ماسه خشک 19.5 کیلوگرم است.

جعبه ماسه ای شامل یک جعبه-مخزن برای شن و ماسه و یک درایو جعبه شنی است. درایو سندباکس شامل یک سیلندر پنوماتیکی است که میله آن به صورت مکانیکی به دروازه درایو متصل می شود. جعبه-مخزن دارای یک قیف فلزی است که یکی از دیواره های آن دارای دهانه ای هم تراز با دهانه درایو است که توسط دروازه پوشانده شده است. سوراخ محرک دیگر جعبه شنی با فلنج تعبیه شده در کف هم تراز است. آستین شنی با قطر بیرونی 58 میلی متر و طول 1200 میلی متر از یک طرف به ساقه فلنج متصل می شود و در انتهای دیگر به یک راهنمای نصب شده بر روی چرخ دستی وارد می شود.

هوای فشرده با فشار بالا که وارد سیلندر پنوماتیک می شود، دروازه را باز می کند و شن و ماسه با گرانش در امتداد آستین شنی به ریل می رسد. میزان عرضه شن و ماسه - 400 گرم در 5 ثانیه.

مشکلات سندباکس:

کمبود شن و ماسه در پناهگاه؛

· آلودگی و گیر کردن دروازه.

رطوبت بالای ماسه (شن و ماسه مرطوب)؛

نصب نادرست آستین شنی؛

موضوع: دستگاه های اتصال.

دستگاه های کوپلینگ در انبارهای تراموا طراحی شده اند:

· انتقال کشش از یک ماشین موتوری به یک ماشین تریلر هنگام بکسل کردن واگن های تراموا.

· برای کاهش ضربه ها و ضربه های منتقل شده توسط واگن ها هنگام کاهش سرعت.

· برای اتصال مکانیکی دو یا سه خودرو در حین بهره برداری از انبار نورد طبق CME و جبران تفاوت نیروی کششی.

دستگاه کوپلینگ ماشین تراموا LM-68M برای نیروی 10 تن طراحی شده است. دو کوپلر بر روی چهارچوب خودرو زیر سکوی جلو و عقب تعبیه شده است که هر کدام به آن متصل هستند دوشاخه شدنبر روی قاب واگن با استفاده از غلتکو هنگامی که خودرو از بخش های منحنی مسیر عبور می کند، می تواند آن را بچرخاند. دستگاه کوپلینگ از عناصر زیر تشکیل شده است:

· میله از بخش استوانه ای متغیر با نخ روی ساق.

مهره ساق دار با سنجاق چوبی.

قاب بافر با سوراخ مربع؛

· واشر رانش راهنما که روی میله قرار می گیرد و در شیارهای قاب بافر حرکت می کند.

ضربه گیر لاستیکی

· بافر اضطراری.

تکان دادن؛

پین (3 قطعه)؛

اتصال کوپلینگ قابل جابجایی نوع دست دادن؛

دستگاه کوپلینگ متحرک از نوع "لوله".

روش استفاده از دستگاه های کوپلینگ، خودروهای کوپلینگ باید کاملاً مطابق با "دستورالعمل های کوپلینگ و بکسل کردن واگن های تراموا" انجام شود که در پیوست شماره 2 به "دستورالعمل شغلی برای راننده تراموا سن پترزبورگ" آمده است. .

خرابی کلاچ:

· عدم وجود سنجاق در مهره ساق میله.

انحنای میله، نازل های جفت قابل جابجایی، پین ها؛

سایش پین؛

سوراخ های شعله ور روی میله؛

تخریب کمک فنر لاستیکی؛

آویزان شدن دسته;

نازل های قابل جابجایی روی میله پوشیده نمی شوند.

تجهیزات مکانیکی LM-68M TRAMWAY CAR.

تولد این نوع حمل و نقل فوق العاده در 25 مارس (7 آوریل، طبق سبک جدید) 1899 است، زمانی که یک ماشین در آلمان در زیمنس و هالسکه برای اولین پرواز از برست (بلوروسی فعلی) به سمت بوتیرسکی (اکنون) حرکت کرد. ایستگاه ساولوفسکی) با این حال، حمل و نقل شهری قبلا در مسکو بود. نقش آن را کالسکه‌های ده نفره اسب‌کشی که در سال 1847 ظاهر شد، ایفا می‌کرد که عموماً «حاکمان» نامیده می‌شدند.

اولین تراموا با اسب ریلی در سال 1872 برای خدمات رسانی به بازدیدکنندگان نمایشگاه پلی تکنیک ساخته شد و مردم شهر بلافاصله عاشق آن شدند. کالسکه اسبی دارای قسمت بالایی باز به نام امپراتوری بود که یک پلکان مارپیچ شیب دار به آنجا منتهی می شد. رژه امسال برجسته شد کالسکه اسب، بازسازی شده از عکس های قدیمی بر اساس یک قاب حفظ شده، تبدیل به یک برج برای تعمیر شبکه تماس.

در سال 1886، یک تراموا بخار از بوتیرسکایا زاستاوا به سمت آکادمی کشاورزی پتروفسکایا (اکنون تیمیریازفسکایا) شروع به حرکت کرد که توسط مسکووی ها با محبت "قطار بخار" نامیده می شود. به دلیل خطر آتش سوزی، او فقط می توانست در حومه راه برود، و در مرکز تاکسی ها هنوز اولین ویولن را می نواختند.

اولین مسیر معمولی تراموا برقی در مسکو از بوتیرسکایا زاستاوا به پارک پتروفسکی گذاشته شد و به زودی مسیرها حتی در امتداد میدان سرخ قرار گرفتند. از آغاز تا اواسط قرن بیستم، تراموا طاقچه حمل و نقل عمومی اصلی مسکو را اشغال کرد. اما تراموای اسبی بلافاصله صحنه را ترک نکرد ، فقط از سال 1910 مربیان به عنوان رانندگان کالسکه آموزش دیدند و هادی ها بدون آموزش اضافی به سادگی از تراموا اسبی به برقی تبدیل شدند.

از 1907 تا 1912، بیش از 600 اتومبیل های مارک "F" (فانوس)، که به طور همزمان توسط سه کارخانه در میتیشچی، کولومنا و سورموو تولید شد.

در رژه 2014، آنها نشان دادند واگن "F"، بازیابی شده از سکوی بارگیری، با ماشین تریلر نوع MaN ("نیورنبرگ").

بلافاصله پس از انقلاب، شبکه تراموا از بین رفت، تردد مسافران مختل شد، تراموا عمدتاً برای حمل هیزم و مواد غذایی استفاده می شد. با ظهور NEP، وضعیت به تدریج شروع به بهبود کرد. در سال 1922، 13 مسیر منظم راه اندازی شد، تولید خودروهای سواری به سرعت در حال رشد بود و خط قطار بخار برقی شد. در همان زمان، مسیرهای معروف "A" (در امتداد حلقه بلوار) و "B" (در امتداد Sadovoye، که بعداً با اتوبوس ترولی جایگزین شد) به وجود آمدند. و همچنین "B" و "G" و همچنین مسیر حلقه بزرگ "D" وجود داشت که مدت زیادی دوام نیاورد.

پس از انقلاب، سه کارخانه ذکر شده به تولید خودروی برند BF (بدون فانوس) روی آوردند که بسیاری از آنها تا سال 1970 در خیابان های مسکو قدم می زدند. در رژه شرکت کردند واگن "BF"، که از سال 1970 کار یدک کشی را در کارخانه تعمیر کالسکه سوکلنیکی انجام می دهد.

در سال 1926، اولین تراموا شوروی از نوع KM (موتور کولومنسکی) روی ریل ها ایستاد که با افزایش ظرفیت آن متمایز شد. قابلیت اطمینان منحصر به فرد این امکان را به ترامواهای KM داد تا تا سال 1974 در خدمت باقی بمانند.

تاریخچه رژه ماشین کیلومتر شماره 2170منحصر به فرد است: در آن بود که گلب ژگلوف جیب بر را در فیلم تلویزیونی "محل ملاقات نمی توان تغییر داد"، همان سوسو زدن تراموا در "دروازه های پوکروفسکی"، "استاد و مارگاریتا"، "تابستان سرد 53"، جیب بر را بازداشت کرد. «خورشید بر همه می تابد»، «ازدواج قانونی»، «خانم لی هاروی اسوالد»، «تدفین استالین»...

تراموا مسکو در سال 1934 به اوج خود رسید. روزانه 2.6 میلیون نفر (با چهار میلیون نفر جمعیت) جابجا می شد. پس از افتتاح مترو در سال 1935-1938، حجم ترافیک شروع به کاهش کرد. در سال 1940، برنامه تراموا از ساعت 5:30 صبح تا 2:00 بامداد تشکیل شد که هنوز هم پابرجاست. در طول جنگ بزرگ میهنی ، ترافیک تراموا در مسکو تقریباً قطع نشد ، حتی یک خط جدید در توشینو گذاشته شد. بلافاصله پس از پیروزی، کار بر روی انتقال مسیرهای تراموا از تمام خیابان های اصلی مرکز شهر به خیابان ها و خطوط موازی کمتر شلوغ آغاز شد. این روند سال ها ادامه داشت.

برای هشتصدمین سالگرد مسکو در سال 1947، کارخانه توشینو توسعه یافت کالسکه MTV-82با بدنه یکپارچه با ترولی باس MTB-82.

با این حال ، به دلیل ابعاد گسترده "ترولی باس" ، MTV-82 در بسیاری از منحنی ها قرار نگرفت و سال بعد شکل کابین تغییر کرد و یک سال بعد تولید به کارخانه حمل و نقل ریگا منتقل شد.

در سال 1960، 20 نسخه به مسکو تحویل داده شد تراموا RVZ-6. آنها تنها به مدت 6 سال توسط انبار آپاکوفسکی اداره می شدند و پس از آن به تاشکند که از زلزله آسیب دیده بود منتقل شدند. RVZ-6 شماره 222 که در رژه نشان داده شد به عنوان کمک آموزشی در کولومنا نگهداری می شد.

در سال 1959، اولین دسته از بسیار راحت تر و از نظر فن آوری پیشرفته واگن تاترا T2که "عصر چکسلواکی" را در تاریخ تراموای مسکو باز کرد. نمونه اولیه این تراموا یک ماشین RSS آمریکایی بود. باورش سخت است، اما تاترا شماره 378 شرکت کننده در رژه سال ها انباری بود و برای بازسازی آن تلاش زیادی انجام شد.

در آب و هوای ما، T2 "چک ها" غیرقابل اعتماد بود، و تقریباً به طور خاص برای مسکو، و سپس برای کل اتحاد جماهیر شوروی، کارخانه Tatra-Smikhov شروع به تولید محصولات جدید کرد. تراموا T3. این اولین خودروی لوکس با کابین بزرگ جادار راننده بود. در سال های 1964-1976، واگن های چک به طور کامل انواع قدیمی را از خیابان های مسکو بیرون کردند. مسکو در مجموع بیش از 2000 تراموا T3 خریداری کرد که برخی از آنها هنوز فعال هستند.

در سال 93 چندین مورد دیگر را خریداری کردیم واگن های تاترا T6V5 و T7V5، که فقط تا سال 2006-2008 خدمت کرد. آنها همچنین در رژه فعلی شرکت کردند.

در دهه 1960، تصمیم گرفته شد که شبکه خطوط تراموا را به مناطق مسکونی که مترو به زودی به آنها نمی رسد گسترش دهد. به این ترتیب خطوط "سرعت بالا" (جدا شده از جاده) در Medvedkovo، Khoroshevo-Mnevniki، Novogireevo، Chertanovo، Strogino ظاهر شد. در سال 1983، کمیته اجرایی شورای شهر مسکو تصمیم گرفت چندین خط خروجی از ترامواهای پرسرعت را به مناطق کوچک Butovo، Kosino-Zhulebino، Novye Khimki و Mitino بسازد. بحران اقتصادی بعدی اجازه نداد این برنامه های بلندپروازانه محقق شود و مشکلات حمل و نقل در زمان ما با ساخت مترو حل شده بود.

در سال 1988 به دلیل کمبود بودجه، خرید خودروهای چک متوقف شد و تنها راه خروج، خرید ترامواهای داخلی جدید با کیفیت نسبتاً ضعیف تر بود. در این زمان، کارخانه حمل و نقل Ust-Katav در منطقه چلیابینسک بر تولید مدل های KTM-8. به خصوص برای خیابان های باریک مسکو، مدل KTM-8M با اندازه کاهش یافته توسعه یافت. بعداً مدل های جدید به مسکو تحویل داده شد KTM-19, KTM-21و KTM-23. هیچ کدام از این خودروها در رژه شرکت نکردند اما هر روز می توانیم آنها را در خیابان های شهر ببینیم.

در سرتاسر اروپا، در بسیاری از کشورهای آسیایی، در استرالیا، ایالات متحده آمریکا، جدیدترین سیستم های تراموا پرسرعت با اتومبیل های طبقه پایین در حال حرکت در یک مسیر جداگانه است. اغلب برای این منظور تردد خودروها به طور ویژه از خیابان های مرکزی حذف می شود. مسکو نمی تواند بردار جهانی توسعه حمل و نقل عمومی را رد کند و سال گذشته تصمیم گرفته شد 120 خودروی فاکستروت تولید مشترک شرکت لهستانی PESA و Uralvagonzavod خریداری کند.

به اولین خودروهای 100٪ طبقه پایین در مسکو یک عدد داده شد مورد 71-414. طول این خودرو 26 متر با دو مفصل و چهار در است و تا 225 سرنشین را در خود جای می دهد. تراموا داخلی جدید KTM-31 دارای ویژگی های مشابه است، اما کف پایین آن تنها 72٪ است، اما قیمت آن یک و نیم برابر ارزان تر است.

ساعت 9:30 صبح تراموا از دپو شروع شد. آپاکوا در چیستی پرودی. من در یک MTV-82 رانندگی می کردم و همزمان کاروان را از کابین و کوپه مسافر تراموا خارج می کردم.

انواع واگن های پس از جنگ در پشت آن قرار داشتند.

پیش از جنگ - در راه ملاقات با اتومبیل های مدرن از نوع KTM.

مردم مسکو با دیدن این راهپیمایی غیرمعمول شگفت زده شدند؛ در برخی از بخش ها، بسیاری از دوستداران تراموای یکپارچهسازی با دوربین با دوربین جمع شدند.

از عکس‌های زیر از سالن‌ها و کابین راننده‌های خودروهای شرکت‌کننده در رژه، می‌توانید ارزیابی کنید که تراموا مسکو در طول ۱۱۵ سال عمر خود چه تکاملی داشته است:

کابین ماشین KM (1926).

کابین تاترا T2 (1959).

کابین یک ماشین PESA (2014).

سالن KM (1926).

سالن تاترا T2 (1959).

سالن PESA (2014).

سالن PESA (2014).

واگن تراموا متشکل از یک یا دو بوژی است که یک قاب بر روی آن قرار می گیرد یا بدنه روی آن قرار می گیرد. توسعه فناوری جهانی در راستای یکپارچگی قطعات (مانند ساختارهای زیستی) است، بنابراین یک قاب تیر ساده در حال تبدیل شدن به چیزی از گذشته است و جای خود را به ساختارهای قاب پیچیده می دهد.

عناصر اصلی تراموا عبارتند از: Ivanov M.D.، Alpatkin A.P.، Ieropolsky B.K. دستگاه و عملکرد تراموا. - م.: دبیرستان، 1977. - 273 ص.

تجهیزات الکتریکی (در صورت امکان در بالاترین سطح قرار می گیرند، زیرا رطوبت روی آن متراکم می شود).

پانتوگراف (مزرعه ای که جریان را از سیم حذف می کند).

موتورهای الکتریکی (واقع در واگن برقی)؛

ترمز دیسکی هوا (کمپرسور) (دیسک روی محور ثابت می شود - سیستم راه آهن که در آن لنت ها روی چرخ فشرده می شوند به دلیل چرخ های مرکب امکان پذیر نیست).

ترمز الکترومغناطیسی ریلی (اضطراری - سرعت تراموا را با کمک موتورها و ترمز دیسکی کاهش می دهد)، یک پرتو مشخصه بین چرخ ها.

سیستم گرمایش (بخاری های زیر صندلی ها و اتلاف حرارت مقاومت ها)؛

سیستم روشنایی داخلی؛

درایو

محورهای یک بوژی به لطف سیستم تعلیق ("محور اجرا") کمی نسبت به یکدیگر می چرخند. برای اینکه واگن از قوس عبور کند لازم است که بوژی ها بچرخند. بنابراین، حداقل ارتفاع کف توسط ارتفاع چرخ دستی در ارتباط با ضخامت کف و فاصله های تکنولوژیکی محدود می شود. حداقل ارتفاع چرخ دستی توسط ارتفاع چرخ محدود می شود، در حالی که فضای زیرزمینی به طور کامل استفاده نمی شود (آنها سعی می کنند تجهیزات الکتریکی را در بالا قرار دهند، زیرا همانطور که قبلا ذکر شد، میعانات را جمع می کند). این طرح سنتی بوژی راه آهن است. روی آن یک قاب است، روی قاب یک واگن است. تنها تفاوت این است که چرخ تراموا ترکیبی است. بین لبه بیرونی و چرخ یک پد جذب کننده صدا قرار دارد.

با این حال، گاری می تواند نه تنها محوری، بلکه یک خرپا U شکل در مقطع است. در این حالت ، موتورها و سایر تجهیزات را می توان در خارج از چرخ ها قرار داد و یک بخش کف پایین به عرض حدود چهل متر در مرکز بوژی (مسیر تراموا - 1524 میلی متر) تشکیل می شود. در این قسمت از کابین ارتفاعات در امتداد طرفین (مانند چرخ های اتوبوس) وجود خواهد داشت.

ضمناً قبلاً در تراموا اصلاً گاری نبود و ماشین به دلیل بالا آمدن محورها چرخید. به همین دلیل، محورها را نمی توان گسترده تنظیم کرد و همه ترامواها کوتاه بودند. در همان زمان، تصویر زیبایی شناختی از تراموا-تریلر شکل گرفت. کوگان ال.یا. بهره برداری و تعمیر تراموا و واگن برقی. - م.: حمل و نقل، 1979. - 272 ص.

جایگاه مهمی در طراحی تراموا به نشانگر نور و عناصر ایمنی داده شده است. تراموا مانند ماشین دارای چراغ های جلو، چراغ های پارکینگ، علائم معکوس و نشانگر جهت است. شناسایی تراموا در شب با چیدمان این عناصر کمک می کند. به طور سنتی، چراغ‌های جلو در حمل‌ونقل ریلی نزدیک‌تر به مرکز قرار می‌گیرند؛ قطارها دارای یک نورافکن اصلی هستند. در ترامواها، این کار با شکل باریک بینی (برای کاهش اورهانگ کلی در یک چرخش) تسهیل می شود. قبلاً یک چراغ جلو وجود داشت ، اکنون دو چراغ جلو وجود دارد. و کناره های تراموا می توانند یک عملکرد محافظتی انجام دهند: در ترامواهای قدیمی یک سکو در زیر گیره جلو وجود داشت که شبیه صندلی سورتمه بود و هنگام ترمز روی ریل می افتاد ، اعتقاد بر این بود که این به فرد کمک می کند بدون افتادن زیر آن زنده بماند. تراموا به همین ترتیب، تخته های جانبی در سطح چرخ های بین گاری ها ساخته می شد (به طوری که کسی زیر تراموا رانده نمی شد). از آن زمان تاکنون هیچ چیز تغییر نکرده است، همانطور که قبلاً هر چه تخته تراموا پایین بیاید بهتر است.

پانتوگراف ها سه نوع هستند - درگ، پانتوگراف و سبیل ترولی.

یوغ یک حلقه سنتی است که عملاً به کیفیت زیرساخت هوایی حساس نیست. در هنگام معکوس کردن، یوغ سیم‌ها را در محل اتصال می‌شکند، بنابراین فرد باید روی پایه پشتی بایستد و در مکان‌های مناسب برای کابلی که به سمت یوغ می‌رود (اتصال تراموا می‌چرخد) بکشد.

پانتوگراف ها و نیمه پانتوگراف ها سیستم های مدرن همه کاره تری هستند که در هر جهت حرکت به طور یکسان کار می کنند و با ارتفاع توری به خوبی یک یوغ سازگار هستند، اما نیاز به تعمیر و نگهداری پیچیده تری دارند.

ما (کلکتور جریان میله، مانند یک ترولی‌بوس) - سیستمی که در اوکراین استفاده نمی‌شود و برای تراموا که نسبت به شبکه تماس مانور نمی‌دهد منطقی نیست - سایش بیشتر است، عملکرد دشوارتر است، مشکلات معکوس ممکن است .

خود سیم تماس به صورت زیگزاگ برای سایش یکنواخت صفحه تماس آویزان است. Kalugin M.V.، Malozemov B.V.، Vorfolomeev G.N. شبکه تماس تراموا به عنوان یک موضوع تشخیص // بولتن دانشگاه فنی دولتی ایرکوتسک. 2006. V. 25. شماره 1. S. 97-101.

در کابین تراموا، صندلی ها معمولاً در امتداد طرفین قرار می گیرند که تعداد آنها به ازدحام مسیر بستگی دارد (هر چه تعداد مسافران بیشتر باشد، مکان های ایستاده بیشتر است). صندلی‌ها مانند مترو به کناری قرار نمی‌گیرند، زیرا مسافران می‌خواهند از پنجره به بیرون نگاه کنند. مکان های ذخیره سازی در جلوی درها (بدون صندلی) مرتب شده اند - تمرکز افراد در نزدیکی درب همیشه بیشتر است. نرده ها باید زیاد باشد، در حالی که نرده های طولی در مرکز کابین در ارتفاعی که کمتر از قد یک فرد قد بلند نباشد اجرا می شود، به طوری که هیچ کس با سر آنها را لمس نکند، آنها نباید حلقه های چرمی داشته باشند. سیستم روشنایی باید به گونه ای طراحی شود که مسافران نشسته و ایستاده بتوانند مطالعه کنند. بلندگوها باید زیاد، اما بی صدا باشند.

43 44 45 46 47 48 49 ..

نمودار شماتیک مدارهای قدرت ماشین تراموا LM-68

واحدها و عناصر تجهیزات مدار قدرت. مدارهای قدرت (شکل 86، شکل 67 را ببینید) عبارتند از: کلکتور جریان T، راکتور رادیویی PP، کلید اتوماتیک AV-1، صاعقه گیر RV، کنتاکتورهای انفرادی خطی LK1-LK4، مجموعه ای از رئوستات های راه اندازی-ترمز، مقاومت های شنت، چهار موتور کششی 1-4. سیم پیچ های تحریک سری SI-C21، C12-C22، C13 ^ C23 و C14-C24 و تحریک مستقل SH11-SH21، 11112-SH22، SH13-SH23، SH14-SH24 (آغاز سیم پیچ های سری 1 سیم پیچ های تحریک موتور مشخص شده است SI، انتهای - C21، موتور 2 - به ترتیب C12 و C22 و غیره؛ ابتدای سیم پیچ های سیم پیچ های تحریک مستقل موتور 1 Sh11، انتهای - Sh21 و غیره تعیین شده است. کنترلر رئوستات گروهی با عناصر بادامکی PK1-PK22، که هشت مورد (PK1-PK8) برای خروجی رئوستات‌های راه‌اندازی، هشت (PK9-PK16) برای حذف مراحل رئوستات‌های ترمز و شش (PK17-PK22) خدمت می‌کنند.

برنج. 86. طرح جریان در مدار قدرت در حالت کشش به موقعیت 1 کنترلر رئوستات

عملکرد مدارهای قدرت در حالت کشش. این طرح راه اندازی تک مرحله ای چهار موتور کششی را فراهم می کند. در حالت در حال اجرا، موتورها به طور دائم در 2 گروه به صورت سری متصل می شوند. گروه هایی از موتورها به صورت موازی به هم متصل هستند. در حالت ترمز، هر گروه از موتورها به رئوستات خود بسته هستند. دومی در صورت انحراف در ویژگی های موتورها و جعبه مجموعه چرخ، وقوع جریان های گردشی را حذف می کند. در این مورد، سیم پیچ تحریک مستقل از طریق مقاومت های تثبیت کننده Ш23-С11 و Ш24-С12 از شبکه تماس نیرو دریافت می کند. در حالت ترمز، قدرت

سیم پیچ مستقل از شبکه تماس منجر به ویژگی ضد ترکیبی موتور می شود.

در هر گروه از موتورها، رله های جریان RP1-3 و RP2-4 برای محافظت در برابر اضافه بار گنجانده شده است. همانطور که قبلاً ذکر شد موتورهای DK-259G دارای یک ویژگی کم ارتفاع هستند که امکان حذف کامل رئوستات های شروع را با سرعت 16 کیلومتر در ساعت فراهم می کند. مورد دوم بسیار مهم است، زیرا با کاهش تلفات در رئوستات های راه اندازی و یک مدار ساده تر (استارت تک مرحله ای به جای دو مرحله ای) منجر به صرفه جویی در انرژی می شود. راه اندازی ماشین LM-68 با حذف تدریجی (کاهش مقدار مقاومت) رئوستات های راه اندازی انجام می شود. موتورها با هر دو سیم پیچ تحریک به حالت تحریک کامل می روند. سپس با تضعیف تحریک با خاموش کردن سیم پیچ های تحریک مستقل و تضعیف بیشتر تحریک به میزان 27، 45 و 57 درصد با اتصال یک مقاومت به موازات سیم پیچ تحریک سری، سرعت افزایش می یابد.

کنترلر رئوستات EKG-ZZB دارای 17 موقعیت است که 12 موقعیت رئوستات راه اندازی، سیزدهمین رئوستات با تحریک کامل، چهاردهمین با ضعیف شدن تحریک زمانی که سیم پیچ تحریک مستقل خاموش است و تحریک 100٪ از سیم پیچ های تحریک سریال، 15 موقعیت دارد. با تحريك ضعيف به دليل درج مقاومت به موازات سيم پيچ هاي تحريك سري تا 73 درصد مقدار اصلي، شانزدهم به ترتيب تا 55 درصد و هفدهم اجرا با بيشترين تضعيف تحريك تا 43 است. ٪. برای ترمز الکتریکی، کنترل دارای 8 موقعیت ترمز است.

حالت مانور در موقعیت M، دستگیره های کنترل کننده درایور روشن است (شکل 86 را ببینید) کلکتور جریان، راکتور رادیویی، قطع کننده مدار، کنتاکتورهای خطی LK1، LK2، LK4 و L KZ، رئوستات های راه اندازی P2-P11 با مقاومت 3.136 اهم ، موتورهای کششی، کنتاکتور Ш، مقاومت در مدار سیم پیچ های تحریک مستقل موتورهای P32-P33 (84 اهم)، PH رله ولتاژ، کنتاکت های معکوس، کنتاکت های شنت و قدرت هر دو سوئیچ گروه موتورهای OM، عنصر بادامک PK6 EKG -کنترل کننده رئوستات گروه ZZB، کویل های برق رله شتاب و کاهش سرعت RUT، شنت های اندازه گیری آمپرمتر A1 و A2، رله های اضافه بار RP1-3 و RP2-4، رله های جریان تحتانی RMT، مقاومت های تثبیت کننده و دستگاه های اتصال زمین برای حافظه.

هنگامی که کنتاکتور خط LK1 روشن می شود، ترمزهای پنوماتیک به طور خودکار آزاد می شوند، خودرو خاموش می شود و با سرعت 10-15 کیلومتر در ساعت حرکت می کند. رانندگی طولانی در حالت شنتینگ توصیه نمی شود.

جریان جریان در سیم پیچ های تحریک سری. جریان برق از مدارهای زیر عبور می کند: کلکتور جریان T، راکتور رادیویی RR، کلید اتوماتیک A V-1، کنتاکتورهای کنتاکتور L KA تا LK1، تماس کنتاکتور بادامک کنترلر رئوستاتیک RK6، رئوستات های راه اندازی R2-R11، پس از که به دو مدار موازی منشعب می شود.

مدار اول: کنتاکت های برق سوئیچ موتور OM - کنتاکتور LK2 - رله RP1-3 - عنصر بادامک معکوس کننده L6-Ya11 - آرمیچرها و سیم پیچ های قطب های اضافی موتورهای 1 و 3 - عنصر بادامک معکوس کننده Ya23-L7 - سیم پیچ RUT - شنت اندازه گیری آمپرمتر A1 - سیم پیچ های تحریک سری موتورهای 1 و 3 و دستگاه اتصال به زمین.

مدار دوم: کنتاکت های برق سوئیچ موتور OM - رله اضافه بار RL2-4 - عنصر بادامک معکوس L11-Ya12 - آرمیچرها و سیم پیچ های قطب های اضافی موتورهای 2 و 4 - عنصر بادامک معکوس Y14-L12 - سیم پیچ RUT - سیم پیچ رله RMT - شنت اندازه گیری آمپرمتر A2 - سیم پیچ های تحریک سری موتورهای 2 و 4 - اتصال کوتاه کنتاکتور L و دستگاه اتصال به زمین.

جریان جریان در سیم پیچ های مستقل. جریان در سیم پیچ های مستقل (نگاه کنید به شکل 86) از مدارهای زیر عبور می کند: پانتوگراف T - راکتور رادیویی RR

قطع کننده مدار A V-1 - فیوز 1L - تماس کنتاکتور Ш - مقاومت P32-P33، پس از آن به دو مدار موازی منشعب می شود.

مدار اول: کنتاکت های شنت جداکننده موتور OM - سیم پیچ های تحریک مستقل موتورهای 1 و 3 -. مقاومت های تثبیت کننده Ш23---C11 - سیم پیچ های تحریک سری موتورهای 1 و 3 و شارژر.

مدار دوم: کنتاکت های شنت سوئیچ موتور OM - سیم پیچ های تحریک مستقل موتورهای 2 و 4 - مقاومت های تثبیت کننده Sh24-S12 - سیم پیچ های تحریک سری موتورهای 2 و 4 - اتصال کوتاه کنتاکتور L و دستگاه اتصال به زمین. در موقعیت M قطار شتابی دریافت نمی کند و با سرعت ثابت حرکت می کند.

مقررات یازدهم در موقعیت XI دسته کنترل کننده راننده، مدارهای قدرت © مشابه مدارهای شنتینگ مونتاژ می شوند. در عین حال، رله RUT کمترین تنظیم (جریان خروجی) را در حدود 100 A دارد که مربوط به شتاب در راه اندازی 0.5-0.6 m / s2 است و موتورهای کششی طبق خودکار به حالت کار می روند. مشخصه. استارت و رانندگی در موقعیت X1 با ضریب چسبندگی ضعیف جفت چرخ خودرو با ریل انجام می شود. شروع رئوستات ها شروع به عقب نشینی (اتصال کوتاه) از موقعیت دوم کنید

کنترلر رئوستات از جدول. شکل 8 توالی بسته شدن کنتاکتورهای بادامک، کنترل کننده رئوستات و کنتاکتورهای تکی Ш و Р را نشان می دهد. مقاومت رئوستات شروع از 3.136 اهم در موقعیت اول کنترل کننده به 0.06 اهم در موقعیت 12 کاهش می یابد. در موقعیت سیزدهم رئوستات به طور کامل حذف می شود و موتورها با مشخصه خودکار با بالاترین تحریک ایجاد شده توسط سیم پیچ های تحریک متوالی و مستقل به حالت کار می روند. سیم پیچ کنتاکتور W با کنتاکت های کمکی خود و در نتیجه از شبکه تماس جدا می شود. سیم پیچی های تحریک مستقل موتورهای کششی. موقعیت چهاردهم اولین موقعیت ثابت در حال اجرا با تحریک کامل سیم پیچ های سری است. موتورهای کششی حذف می شوند.) این موقعیت برای حرکت در سرعت های پایین استفاده می شود.

موقعیت X2. مدارهای قدرت مشابه موقعیت XI مونتاژ می شوند. رئوستات های شروع با بستن کنتاکتورهای بادامک کنترلر رئوستات تحت کنترل RTH خروجی می شوند. جریان خروج رله تا 160 آمپر افزایش می یابد که مربوط به شتاب در شروع 1 متر بر ثانیه است. پس از حذف رئوستات های راه اندازی، موتورهای کششی نیز بر روی یک مشخصه اتوماتیک با تحریک کامل سیم پیچ های سری و سیم پیچ های مستقل قطع شده کار می کنند.

تراموا - این واگنی است که توسط موتورهای الکتریکی به حرکت در می آید که انرژی را از شبکه تماس دریافت می کند و برای حمل و نقل مسافر و کالا در طول مسیر راه آهن در نظر گرفته شده است.

به آن قطار تراموا می گویند.از سه، دو یا یک واگن تراموا تشکیل شده و دارای علائم و نشانگرهای لازم بوده و توسط خدمه قطار خدمات رسانی می شود.

بر اساس هدف، ترامواها تقسیم می شوندبرای مسافر، باربری، ویژه. خودروهای سواری دارای یک سالن استراحت برای پذیرایی از مسافران هستند.

بر اساس طراحی، واگن ها تقسیم می شوندبرای موتور، دنباله دار و مفصلی.

ماشین های موتوری مجهز به موتورهای کششی که الکتریسیته را به انرژی مکانیکی حرکت ماشین (قطار) تبدیل می کند. یک قطار تراموا می تواند از دو یا سه واگن موتوری تشکیل شود که طبق سیستم بسیاری از واحدها کار می کنند، در حالی که کنترل از کابین سر کابین انجام می شود. استفاده از چنین قطارهایی این امکان را به وجود می آورد که با همان تعداد قطار و راننده، حجم تردد مسافران را به میزان قابل توجهی افزایش دهد و در عین حال سرعتی مشابه با استفاده از خودروهای تک خودرو حفظ کند. در تعدادی از موارد، رها کردن واگن‌های ریلی در خط طبق سیستم بسیاری از واحدها فقط در ساعات اوج مصرف سودمند است.

واگن های تریلر موتورهای کششی ندارند و نمی توانند به طور مستقل حرکت کنند. آنها پشت سر هم با موتور کار می کنند.

واگن های تراموا مفصل دار دارای قسمت های سر و تریلر مفصلی با کابین و پل مشترک هستند. این واگن ها ظرفیت حمل و نقل بالایی دارند.

برای تردد مسافران شهری از اتومبیل های موتور دو محوره تولید چکسلواکی استفاده می شود - واگن T-3.

اطلاعات فنی اولیه ماشین T-3.

طول ماشین روی کوپلرها - 15 104 میلی متر

ارتفاع کالسکه 3060 میلی متر

عرض واگن - 2500 میلی متر

وزن واگن - 17 تن

سرعت واگن - 65 کیلومتر در ساعت

ظرفیت - 115 نفر

تجهیزات الکتریکی واگن تراموا به دو دسته فشار قوی و کم ولتاژ تقسیم می شوند.

در واگن های تراموا استفاده می شود سیستم های کنترل مستقیم و غیر مستقیم

دارای سیستم کنترل مستقیم راننده با استفاده از یک دستگاه ولتاژ بالا (کنترل کننده) به صورت دستی جریان عرضه شده به موتورهای کششی را روشن می کند. چنین سیستمی ساده است، اما کنترل کننده های طراحی شده برای جریان موتورهای کششی حجیم، ناخوشایند برای کارکردن، برای راننده ناایمن هستند، زیرا تحت ولتاژ بالا کار می کنند و شروع و ترمز خودرو را صاف نمی کنند.

با یک سیستم کنترل مستقیم، مدار قدرت شامل یک جمع کننده جریان، یک صاعقه گیر، یک کلید اتوماتیک، یک کنترل کننده، رئوستات های راه اندازی و موتورهای کششی است.

با سیستم کنترل غیر مستقیم راننده با استفاده از کنترلر، دستگاه هایی را که شامل موتورهای کششی هستند کنترل می کند. این امر امکان خودکارسازی فرآیند استارت یا ترمز خودرو را فراهم می کند و آن را صاف می کند و شوک های مرتبط با خطاهای راننده در روش های کنترل را از بین می برد. با این حال، این سیستم پیچیده تر است و نیاز به عملیات ماهرانه بیشتری دارد.

با یک سیستم کنترل غیرمستقیم، مدار قدرت شامل یک کلکتور جریان، یک صاعقه گیر، یک کلید اتوماتیک یا یک رله اضافه جریان، کنتاکتورها و رله ها، یک کنترل کننده رئوستات گروهی یا یک شتاب دهنده، رئوستات ها، شنت های القایی و موتورهای کششی است. این خودرو دارای سیستم کنترل غیر مستقیم اتوماتیک است.

این خودرو دارای مدارهای برق، مدارهای کنترلی و مدارهای کمکی (قوی و کم ولتاژ) می باشد. مدارهای قدرت مدارهای موتور کششی هستند. مدارهای کنترلی برای راه اندازی دستگاه های مدار قدرت، تجهیزات ترمز و تعدادی از مدارهای کمکی استفاده می شوند.

نمودار مدار کنترل شامل: یک کنترل کننده درایور، سیم پیچ های ولتاژ پایین دستگاه های مدار قدرت، رله های مختلف، یک موتور الکتریکی شتاب دهنده، آهنرباهای الکتریکی برای درایوهای ترمز درام، و آهنرباهای الکترومغناطیس ترمز ریلی است. منابع جریان برای تمام مدارهای ولتاژ پایین باتری و ژنراتور ولتاژ پایین موتور ژنراتور هستند.

کابین راننده.تمام وسایل کنترلی خودرو در داخل کابین متمرکز شده اند. روی انجیر شکل 1 محل تجهیزات را در کابین خودروهای T-3 نشان می دهد.

برنج. 1. کابین راننده ماشین T-3:

1 - کلید باتری دیوار عقب کابین 2 - تقویت کننده صدا.1b. میکروفون 4 - کلیدها و دکمه ها، 5 - لامپ های سیگنال. 6 - دکمه "درایو ماشین لباسشویی"، 7 - کانال هوا برای جلو پنجره ها، 8 - آمپرمتر، 9 - سرعت سنج، 10 ولت متر، 11 - لامپ "ولتاژ اصلی"، 12 - لامپ "رله حداکثر". 13 - "قطع قطار"، 14 - کلید مدار کنترل، 15 - کلید روشنایی داخلی، 16 - میله دمپر فن بخاری، 17 - دکمه خاموش کردن مدار گرمایش 18 - دسته ماسهبازی. 19 - سوئیچ بخاری، 20 - دستگیره سوئیچ معکوس، 21 - کلید گرمایش داخلی، 22 - اهرم دمپر بخاری، 23 پدال ایمنی، 24 - پدال ترمز، 25 - پدال استارت، 26 - جعبه فیوز، رله حرارتی، رله چرخش، زنگ، کلید بخاری اتوماتیک 27 - صندلی راننده

محل قرارگیری تجهیزات الکتریکی روی ماشین T-3

روی انجیر شکل 2 محل تجهیزات الکتریکی روی ماشین T-3 را نشان می دهد

در سقف ماشین یک جریان جمع کننده (شکل 18) و یک صاعقه گیر وجود دارد. داخل خودرو: کنسول راننده، جعبه فیوز فشار قوی و پایین، رله ها و موتورهای مکانیزم درب، یک کنترلر با پدال - راه اندازی، ترمز و همچنین یک پدال ایمنی جدا از کنترل کننده، عناصر گرمایشی (زیر صندلی ها در محفظه مسافر)، رله های حرارتی سوئیچ و نشانگرهای جهت، سوئیچ معکوس، ابزار دقیق - آمپرمتر، ولت متر و سرعت سنج، سوئیچ ها، سوئیچ ها و چراغ های هشدار روی کنسول راننده.

1 - چراغ های جلو؛ 2 - رله مدار پیکان; 3 - رله چراغ راهنما; 4 - جعبه با فیوز; 5 - سپر اضافی با فیوز; 6، 12 - درایو مکانیزم درب؛ 7، 13 - رله مکانیزم درب؛ 8 - جمع کننده فعلی; 9 - صاعقه گیر; 10 – شنت آمپرمتر; 11 - فرهای زیر صندلی. 14 - چراغ های سیگنال عقب؛ 15 - یک جعبه سوئیچ باتری؛ 16 - باتری؛ 17 - مقاومت های پیکان و رئوستات دمپر. 18 - درایو ترمز درام الکترومغناطیسی؛ 19 - ترمز ریلی. 20، 21 - جعبه های بستن؛ 22 - موتورهای کششی; 23 - شتاب دهنده; 24 - موتور ژنراتور; 25 - فیوزهای فلش و مدارهای کمکی فشار قوی؛ 26 - جعبه کنتاکتور پانل شماره 1; 27 - جعبه کنتاکتور پانل شماره 2; 28 - جعبه کنتاکتور پانل شماره 3; 29 - جعبه کنتاکتور خط; 30 - چراغ های سیگنال جانبی؛ 31 - شنت های القایی; 32 - سوئیچ معکوس; 33 - بخاری; 34 - پدال ایمنی؛ 35 - کنترلر؛ 36 - اتصال دوشاخه بین خودرو؛ 37 - کنسول راننده

در قسمت بیرونی بدنه قرار دارند: نشانگرهای چراغ راهنما، سیگنال های چراغ جانبی، چراغ های ترمز، چراغ های جلو، اتصالات اتصالات بین خودرو.

زیر بدنه خودرو عبارتند از: یک شتاب دهنده، یک موتور ژنراتور، رئوستات های راه اندازی دمپر و مقاومت های مدار سوئیچ، شنت های القایی، پانل های کنتاکتور: 1، 2 و 3، یک کنتاکتور خط با رله اضافه جریان، یک جعبه باتری، یک جدا کننده باتری. باتری ها و فیوزهای مدار ولتاژ پایین (موتور معمولی و شتاب دهنده)، مدارهای معمولی و پیکانی (مدارهای کمکی ولتاژ بالا).

موتورهای کششی، جعبه های ترمینال برای اتصال سیم موتورهای کششی و برای اتصال سیم های درایوهای ترمز کفشکی و آهنرباهای الکترومغناطیس ترمزهای ریلی و همچنین سیم هایی برای سیگنال دادن به عملکرد ترمزها روی چرخ دستی ها قرار دارند. علاوه بر این، در کابین راننده یک جدا کننده باتری و فیوزها به صورت سری با فیوزهای واقع در جداکننده باتری در زیر بدنه خودرو متصل می شوند.

در سقف کابین تجهیزاتی برای روشنایی فلورسنت کابین وجود دارد که توسط ولتاژ شبکه تماس تغذیه می شود و در درهای کابین یک دکمه ترمز اضطراری وجود دارد که با شیشه در اثر فشار تصادفی پوشیده شده است.