اول از همه، لازم به توضیح است که در مورد موتور تویوتا، با نام D-4D، ما در مورد دو واحد قدرت کاملاً متفاوت صحبت می کنیم. قدیمی ترین آنها تا سال 2008 تولید شد، 2 لیتر حجم داشت و 116 اسب بخار قدرت داشت. این شامل یک بلوک چدنی، یک سر آلومینیومی ساده 8 سوپاپ، و دارای یک درایو زمان بندی از نوع تسمه بود. این موتورها با کد 1CD-FTV مشخص شدند. صاحبان خودروهایی با چنین موتورهایی به ندرت از نقص های جدی شکایت می کردند. همه ادعاها فقط مربوط به نازل (بازیابی آسان) و همچنین اجزای معمولی موتورهای دیزل مدرن - یک دریچه گردش گاز اگزوز و یک توربوشارژر است. در سال 2008، سری سی دی توربودیزل از سری تویوتا ناپدید شد.
در سال 2006، ژاپنی ها خانواده جدیدی از موتورهای دیزلی را با حجم 2.0 و 2.2 لیتر معرفی کردند که D-4D نیز نامگذاری شدند. در میان تفاوت ها: یک بلوک آلومینیومی و یک سر 16 سوپاپ، و در ازای یک تسمه - یک درایو زنجیره زمان بندی بادوام. محصول جدید شاخص AD را دریافت کرد.
نسخه 2.2 لیتری با افزایش حرکت پیستون از 86 به 96 میلی متر با همان قطر سیلندر - 86 میلی متر به دست آمد. بدین ترتیب حجم از 1998 سانتی متر مکعب به 2231 سانتی متر مکعب افزایش یافت. 2.0 به عنوان 1AD و 2.2 به عنوان 2AD مشخص شد.
با توجه به افزایش ضربان پیستون، 2.2 علاوه بر این مجهز به یک ماژول شفت متعادل بود که توسط میل لنگ از طریق چرخ دنده ها هدایت می شد. ماژول در پایین میل لنگ قرار دارد.
زنجیر تایم هر دو توربودیزل میل لنگ و میل بادامک اگزوز را به هم متصل می کند. شفت ورودی با استفاده از چرخ دنده به اگزوز متصل می شود. میل بادامک ورودی پمپ خلاء را به حرکت در می آورد و میل بادامک اگزوز پمپ تزریق را به حرکت در می آورد. فاصله سوپاپ ها با استفاده از شیرهای هیدرولیک تنظیم می شود.
دیزل های سری AD از سیستم تزریق Common Rail شرکت ژاپنی Denso استفاده می کنند. ساده ترین 1AD-FTV / 126 اسب بخار در طول کل تولید، مجهز به نازل های الکترومغناطیسی قابل اعتماد بود که با فشار 25 تا 167 مگاپاسکال کار می کردند. آنها همچنین 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 اسب بخار دریافت کردند.
نسخه 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 اسب بخار از انژکتورهای پیزوالکتریک پیشرفته تری دنسو استفاده می کند که فشاری بین 35 تا 200 مگاپاسکال ایجاد می کند. علاوه بر این، نازل پنجم در سیستم اگزوز 2.2 D-CAT نصب شده است. این راه حل در برخی از موتورهای رنو دیده می شود. چنین طرحی برای بازسازی کارآمد و ایمن فیلتر ذرات بسیار راحت است. خطر رقیق شدن روغن با سوخت دیزل کاملاً از بین می رود.
موتورهای سری AD بسته به استاندارد آلایندگی، در مجموع دارای سه گزینه تصفیه پس از اگزوز بودند. نسخه‌های Euro-4 از یک کاتالیزور ردوکس معمولی رضایت داشتند. برخی از نسخه های یورو 4 و همه یورو 5 از فیلتر ذرات استفاده می کردند. نوع D-CAT، علاوه بر کاتالیزور و فیلتر DPF، به یک کاتالیزور اکسید نیتروژن اضافی مجهز شد.
مشکلات و خرابی ها
برداشت اول فقط مثبت بود - بازدهی بالاتر و مصرف سوخت پایین. اما خیلی زود مشخص شد که موتور جدید چندین نقطه ضعف دارد.
مهمترین و وحشتناک ترین اکسیداسیون آلومینیوم در تماس با واشر سر است که پس از حدود 150-200 هزار کیلومتر رخ می دهد. این نقص به قدری جدی است که با تعویض واشر نمی توان از شر آن خلاص شد. سنگ زنی سطح سر و بلوک ضروری است. برای خرد کردن بلوک سیلندر، موتور باید از ماشین خارج شود. این نوع تعمیر فقط یک بار قابل انجام است. عیب یابی مجدد باعث افت هد می شود تا پیستون ها هنگام شروع موتور به سوپاپ ها برخورد کنند. بنابراین، تعمیر دوم غیرممکن و از نظر اقتصادی غیر قابل توجیه است. فقط جایگزینی بلوک یا "دفاکتو" - نصب یک موتور جدید باعث صرفه جویی می شود.
تویوتا، حداقل در تئوری، در اواخر سال 2009 با این مشکل برخورد کرد. در وسایل نقلیه سرویس شده، در صورتی که این نقص پس از نوسازی تشخیص داده شود، سازنده با هزینه خود موتور را تغییر می دهد. با این حال، مشکل واشر سر همچنان وجود دارد. بیشتر اوقات، این نقص در تویوتاهای پرمصرف با قدرتمندترین نسخه موتور 2.2 لیتری ظاهر می شود. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
قبل از خرید وسیله نقلیه مجهز به سری دیزلی D-4D AD، حتماً از مالک در مورد تعمیرات قبلی سؤال کنید و در صورت امکان از ارائه فاکتورهای تعمیر یا گواهی انجام شده بخواهید. خودروهای دیزلی زیادی در بازار وجود دارد که قبلاً از اولین تعمیر جان سالم به در برده اند. به یاد داشته باشید، تعمیر دوم امکان پذیر نیست، فقط تعویض موتور ممکن است!
بیماری دیگر مربوط به سیستم تزریق Common Rail است. انژکتورها چه الکترومغناطیسی و چه پیزوالکتریک به کیفیت سوخت بسیار حساس هستند. سوپاپ SCV همچنین می تواند خودرو را بی حرکت کند. وظیفه آن تنظیم میزان سوخت دیزل در ریل سوخت است. سوپاپ بر روی پمپ بنزین فشار قوی قرار دارد و خوشبختانه به صورت یک قطعه مجزا موجود است.
کاربرد: Avensis II، Auris، RAV4 III، Corolla E15، Lexus IS 220d.
نتیجه
پس از اپیزود غم انگیز با سر بلوک و واشر آن، تویوتا موتورهای BMW را به جای توسعه موتور دیزلی خود که مطابق با استاندارد آلایندگی یورو-6 باشد، ترجیح داد. شاخص 1WWW یک موتور 1.6 لیتری باواریایی و 2WWW - 2.0 لیتر را پنهان می کند. در یک زمان، موتورهای آلمانی از مشکلات درایو زنجیر زمان رنج می بردند. در حال حاضر، این بیماری تقریبا شکست خورده است.
هر راننده ای در مورد برند تویوتا شنیده است. این سازنده انواع و اقسام ماشین آلات را تولید می کند. اما طرفداران واقعی این برند هرگز مدل Mark-2 را فراموش نخواهند کرد. این واقعا یک ماشین افسانه ای است. در چندین بدنه تولید شد. اساسا این خودرو برای بازار داخلی ژاپن در نظر گرفته شده بود. بنابراین، اغلب می توانید نسخه های فرمان راست را پیدا کنید. تویوتا مارک 2 چیست؟ بررسی های مالک، مشخصات فنی و ویژگی های خودرو - در ادامه مقاله ما.
ظاهر
نمای بیرونی تویوتا مارک-2 با سایر مدل های خودرو متفاوت است. اگر بیشتر مدل هایی که در جاده های کشورمان تردد می کنند را در نظر بگیریم (این بدنه 90 و 100 است) طراحی مشابهی دارند.
در جلو - چراغ های جلوی مایل و جلوپنجره گسترده. بررسی ها می گویند یک کاپوت بسیار بلند روی Marks. برای سهولت در حرکت راننده هنگام پارک کردن، مهندسان چراغ‌های کوچکی را در جلو قرار دادند که در لبه بال‌ها قرار داشت. اما در بدنه 110 دیگر چنین مواردی وجود ندارد. طبق بررسی ها، Toyota Mark-2 دارای 90امین - موفق ترین بدنه است. او به دلیل طراحی چراغ های عقب لقب سامورایی را به خود اختصاص داد. آنها یک نوار جامد را تشکیل می دهند که در سراسر عرض بدن کشیده می شود.
اگر آخرین نسل را که تا سال 2004 تولید می شد در نظر بگیریم، طراحی در حال حاضر ساده تر بود. بنابراین، اندازه مشبک رادیاتور افزایش یافته است و چراغ های جلو گردتر شده اند.
ظاهر جدیدترین "مارک" به اندازه "دهه نود" درخشان نیست. اما همچنان کیت های بدنه پلاستیکی روی این بدنه یافت می شود. همچنین، این خودرو به تیونینگ فنی کمک می کند. اما در مورد موتورها - کمی بعد.
نظرات مالکان در مورد خوردگی خودروهای تویوتا مارک-2 چه می گویند؟ این خودرو نسبت به خودروهای آلمانی آن سال ها برای زمستان های روسیه آمادگی بیشتری دارد. بله، زنگ گاهی اوقات خود را نشان می دهد. اما بیشتر نمونه های بالای 15 سال پوسیده نیستند. این یکی از مزیت های خودروهای تویوتا است.
ابعاد، فاصله از زمین
بر اساس بررسی ها، تویوتا مارک-2 خودروی بسیار بزرگی است. گاهی اوقات ممکن است پارک کردن در فضاهای تنگ دشوار باشد. بنابراین، طول کل ماشین 4.74 متر، عرض - 1.8، ارتفاع - 1.46 متر است. در این حالت، خودرو دارای فاصله کمی است. در چرخ های استاندارد 16 اینچی، ارزش آن 15.5 سانتی متر است. و اگر کیت های بدنه را روی ماشین نصب کنید، این رقم 3-4 سانتی متر دیگر کاهش می یابد. علاوه بر این، این خودرو دارای فاصله بین دو محور بلند و برآمدگی است. بنابراین، در جاده های خارج از روسازی آسفالت، ممکن است مشکلاتی ایجاد شود، بررسی ها می گویند. دستگاه برای آسفالت صاف تیز می شود.
"Toyota Mark-2" در داخل
بیایید به داخل علامت حرکت کنیم. فضای داخلی خودروهای ژاپنی متأسفانه عاری از هر گونه ترحم و تجمل است. این اتفاق در مورد تویوتا مارک-2 نیز افتاد. سالن چیز خاصی نیست فرمان چهار پره بدون دکمه. پانل ابزار به شکل فلش است (البته انصافاً باید توجه داشت که پانل در برخی از تغییرات دیجیتال بود). در کنسول مرکزی یک رادیو ساده و یک واحد کنترل آب و هوای اولیه قرار دارد. درج های پلاستیکی زیر درخت به عنوان تزئین استفاده می شود. قسمت داخلی اکثر مارک ها مخملی است.
از جمله مزایای Toyota-Mark-2، بررسی ها توجه داشته باشید:
- عایق صوتی با کیفیت بالا.
- مونتاژ داخلی خوب (بدون شکاف شناور یا نقص دیگر).
- ارگونومی (صندلی ها راحت هستند، با طیف وسیعی از تنظیمات).
- در دسترس بودن فضای آزاد.
برخی نمی توانند این واقعیت را بپذیرند که Mark-2 دارای فرمان راست است. بله، اکثر این نسخه ها، اما نسخه های فرمان چپ نیز در فروش وجود دارد. در کل ماشین بسیار راحت و مناسب برای شهر و بزرگراه است. شما در ماشین خسته نمی شوید، علاوه بر این، طبق بررسی ها، با صداهای اضافی تحریک نمی شود.
مشخصات فنی
در زیر کاپوت این خودرو می توانید موتورهای بنزینی و دیزلی را پیدا کنید. خط اول شامل چندین موتور احتراق داخلی خطی با حجم کاری 2 تا 3 لیتر است. حداکثر قدرت، بسته به درجه اجبار، 140-280 اسب بخار است. موتور دیزلی با حجم 2.4 لیتر 97 اسب بخار قدرت تولید می کند. این موتور مقرون به صرفه ترین است و در هر صد حدود 7 لیتر سوخت مصرف می کند. موتورهای واقعاً افسانه‌ای که روی Mark-2 نصب شده‌اند، 1JZ و 2JZ و همچنین تغییرات GTE توربوشارژ آنها هستند.
این نیروگاه ها دارای یک بلوک شش سیلندر خطی هستند و توان آن را از 220 تا 280 اسب بخار توسعه می دهند. طبق بررسی ها، تویوتا مارک-2، حتی با جو، دینامیک شتاب خوبی دارد. تا صد، ماشین در 9-10 ثانیه در یک اتوماتیک چهار سرعته قدیمی شتاب می گیرد. اگر در مورد نسخه های توربوشارژ صحبت کنیم، آنها به طور متوسط در 6 ثانیه صد افزایش می دهند. اما این حد نیست. با نصب یک توربین دیگر می توان شتاب را به 4.8 ثانیه کاهش داد. حداکثر سرعت چنین خودرویی 280 کیلومتر در ساعت خواهد بود.
از جمله مزایای این موتورها، بررسی ها اشاره می کنند:
- قابلیت اطمینان بالا (نسخه های جوی قادر به رانندگی بیش از 500 هزار کیلومتر بدون تعمیر اساسی هستند).
- قدرت قابل قبول "Marks" توربوشارژ حتی در حال حاضر می تواند به بسیاری از خودروهای کلاس متوسط و پریمیوم شانس بدهد.
از جمله معایب موتورهای Toyota-Mark-2 در بدنه 90، بررسی ها به مصرف سوخت بالا اشاره می کنند. در موتورهای احتراق داخلی اتمسفر، این رقم حدود 15 لیتر است. و اگر نسخه توربوشارژ را در نظر بگیریم، در اینجا مصرف می تواند بیش از 20 لیتر باشد.
گیربکس اتوماتیک چهار سرعته است. فقط برخی از نسخه ها مجهز به گیربکس پنج سرعته دستی بودند. خود دستگاه طبق بررسی ها قابل اعتماد است. منبع جعبه حداقل 350 هزار کیلومتر است. اما به دلیل طراحی قدیمی، گیربکس دنده ها را بسیار کند تعویض می کند. این برای کسانی که ماشین اسپرت خود را می سازند از اهمیت بالایی برخوردار است. بنابراین، اغلب در "Marks" تنظیم شده می توانید به جای گیربکس اتوماتیک، یک جعبه دنده دستی پیدا کنید.
شاسی بلند
این خودرو دارای سیستم تعلیق کاملا مستقل است. گشتاور به طور پیش فرض به محور عقب منتقل می شود، اما نسخه های چهار چرخ متحرک (Tourer V) نیز وجود دارند. طبق بررسی ها، تویوتا مارک-2 در حال حرکت در بدنه 100 چگونه رفتار می کند؟ در انبار، تعلیق "مارک" رول. این خودرو دارای وزن محدود بزرگ (تقریبا یک و نیم تن) و فاصله بین دو محور طولانی است. اما باید بگویم که گودال های تعلیق به خوبی کار می کنند. به خصوص اگر خودرو دارای چرخ های استاندارد با لاستیک های با مشخصات بالا باشد.
البته، مالکان راه‌های زیادی برای کنترل‌تر کردن Mark-2 پیدا می‌کنند. اول از همه، چرخ ها روی ماشین تغییر می کنند - آنها چرخ های عریض تر را با لاستیک های کم مشخصات نصب می کنند. برای کسانی که خواهان هندلینگ بیشتر هستند، کیت های تعلیق کویل آماده ای وجود دارد. با تشکر از کویلورها، می توانید نه تنها فاصله، بلکه استحکام خودرو را نیز تنظیم کنید.
سیستم ترمز
سیستم ترمز دیسکی است. جلو دیسک های تهویه شده است. خودرو با توجه به وزنش خوب ترمز می کند.
قیمت
قیمت این خودرو می تواند بسیار متفاوت باشد. طبق بررسی ها، تویوتا مارک-2 در بدنه 110 ممکن است ارزان تر از مدل نود باشد. قیمت به این بستگی دارد که خودروی استاندارد یا تیونینگ شده باشد. در اینجا، نه تنها تنظیم خارجی، بلکه پیشرفت های فنی نیز در نظر گرفته می شود. به طور متوسط، یک "مارک" پشتیبانی شده از دهه 90 را می توان با قیمت 300 تا 400 هزار روبل گرفت. و نسخه های تنظیم شده در حال حاضر بیش از 800 هزار هزینه دارند.
نتیجه
بنابراین، ما متوجه شدیم که تویوتا مارک-2 چیست. این ماشین ها اغلب در مناطق شرقی و مرکزی روسیه یافت می شوند. این خودرو به دلیل قابلیت اطمینان و پتانسیل گسترده برای تیونینگ مورد تقاضا است. این یکی از بهترین گزینه ها برای کسانی است که خواهان یک سدان ارزان، قابل اعتماد و سریع هستند.
کلیشه ای که داریم این است که تویوتا را بی تکلف ترین، قابل اعتمادترین و بی تکلف ترین خودروها بدانیم. در این امر حقیقت و نیز رد آن وجود دارد. تویوتا به دلایلی به یکی از محبوب ترین برندهای خودرو در جهان تبدیل شده است، اما کاملاً همه برندهای خودرو دارای مزایا و معایبی هستند.
موتور سری تویوتا<1S>.
مزایای موتور 1s.
رایج ترین موتور بنزینی. این می تواند به کاربراتور یا سیستم تزریق الکترونیکی مجهز شود. به دلیل وجود جبران کننده های هیدرولیک تخلیه سوپاپ، یکی از کم صداترین هاست، علاوه بر این، نیازی به تنظیم فاصله های حرارتی در درایو سوپاپ ندارد.
قطعات یدکی این موتور به راحتی تهیه می شود، بنابراین این موتور به راحتی در تمامی کارگاه ها برای تعمیر برده می شود. همچنین می توان آن را به مزایای آن نسبت داد که وقتی تسمه دندانه دار مکانیسم توزیع گاز می شکند، دریچه های موجود در آن خم نمی شوند.
معایب موتور 1s.
از معایب موتور می توان موارد زیر را در نظر گرفت. اولاً حرکت پمپ آب خنک کننده موتور (پمپ) از تسمه تایم (با 139 دندان) که باعث افزایش بار روی این تسمه می شود. آن را کمتر قابل اعتماد می کند. علاوه بر این، یاتاقان های پمپ می توانند گوه شوند، همین امر می تواند در مورد خود پروانه نیز اتفاق بیفتد، به عنوان مثال، اگر در یخبندان به دلیل ضد یخ ضعیف مسدود شده باشد، و این منجر به پارگی تسمه دندانه دار یا لیز خوردن آن توسط چندین دندان می شود. یعنی به خرابی موتور لغزش تسمه یک خرابی معمولی این موتور خاص است. وجود جبران کننده های هیدرولیک این موتور را برای خلوص روغن و کیفیت آن بسیار حیاتی می کند. سایش جزئی میل بادامک می تواند منجر به این واقعیت شود که جفت های پیستون جبران کننده های هیدرولیک از بخش کار خارج می شوند ، جبران کننده کار نمی کند ، سوپاپ یخ می زند و سیلندر که توسط این جبران کننده سرویس می شود از کار می افتد.
تقریباً تمام موتورهای 1S که تعمیر شده‌اند دارای یک مهر و موم لاستیکی شکسته در درایو سروو خلاء مکانیزم تغییر هندسه منیفولد ورودی بودند. این سروموتور در پشت سرسیلندر یا بهتر است بگوییم روی فاصله بین درپوش سوپاپ و سر بلوک قرار دارد و تنها یک لوله لاستیکی به سمت آن می رود. پس پشت موتور 1Sتقریبا همیشه آغشته به روغن
این موتور در مورد کیفیت سوخت بسیار حساس است. یکی سوخت گیری با بنزین A-76 در<умелой>رانندگی منجر به تخریب کامل پل های پیستون می شود.
یک نقطه ضعف را نیز می توان در یک بلوک (در توزیع کننده) سه عنصر سیستم جرقه زنی به طور همزمان در نظر گرفت، از جمله سیم پیچ احتراق و سوئیچ. این کار تعویض، به عنوان مثال، یک کموتاتور یا یک سیم پیچ را دشوار می کند.
تعمیر و نگهداری موتور 1s.
نگهداری موتور آسان است، همه چیز در آن بسیار در دسترس است، به استثنای بستن قسمت بالایی بدنه پلاستیکی برای محافظت از تسمه تایم.
یک پیچ وجود دارد که برای باز کردن آن از یک کلید مخصوص استفاده می شود ، اگرچه پیچ معمولی است - M6 با 10 سر. و این فقط در موتورهایی است که قرار دارند.<поперёк>. هنگامی که موتور قرار دارد<вдоль>هنگام جدا کردن لوله اگزوز ممکن است مشکلاتی ایجاد شود، به خصوص اگر این لوله در هنگام برخورد خودرو با سنگ کمی تغییر شکل داده باشد.
موتور تویوتا سری 3A.
موتور بنزینی 1.5 لیتری کاربراتوری با حجم 1452 سی سی. نصب شده روی خودروهای خانواده تویوتا کرولا را ببینید.
مزایای موتور 3a.
این موتور بسیار ساده تر از 1S. تمام عملیات مربوط به تعویض تسمه دندانه دار با 88 دندان در اینجا لذت بخش است و تسمه در این موتور به ندرت می شکند.
هنگامی که تسمه دندانه دار می شکند، سوپاپ های موتور 3A خم نمی شوند. اگرچه آنها نیاز به تنظیم دوره ای دارند، اما انجام این کار به هیچ وجه دشوار نیست.
معایب موتور 3a.
اگر، فقط لایک کنید 1S، این موتور مجهز به سیستمی برای تغییر هندسه منیفولد ورودی است، سپس همان مشکل را دارد: روغن از محفظه سروموتور خلاء جریان می یابد.
توزیع کننده شامل (مانند 1S) و کلید و سیم پیچ که همانطور که در بالا ذکر شد خیلی خوب نیست. این موتورها عمدتاً به دلیل خرابی پمپ و نقص در کاربراتور تعمیر می شوند. مورد دوم مخصوصاً برای موتورهای مجهز به کاربراتورهای چوک خلاء صادق است.
این موتور نیز بنزین A-76 را دوست ندارد، اما به میزان کمتری از موتورها 1Gو 1S. خرابی های مرتبط با تخریب آسترها، ژورنال های میل لنگ برای این موتورها کمتر از موتورهای 1G، 1S، 1C، L و غیره رخ می دهد، اگرچه این موتورها کمتر از مثلاً موتورهای دیزلی در حال کار هستند. 1C.
تعمیر و نگهداری موتور 3a.
موتورهای 3A را می توان هم در سراسر خودرو و هم در کنار آن نصب کرد. و بلوک موتور 3A، که در امتداد نصب شده است، نمی توان آن را در سراسر نصب کرد: سوراخ های نصب و "جزر و مد" کافی وجود ندارد. برعکس، ممکن است.
موتور تویوتا سری 2A.
همون موتوره 3A، اما با حجم کمتر - 1300 متر مکعب. همه چیزهایی که در مورد موتور گفته شد را ببینید 3Aباید برای موتور 2A معتبر در نظر گرفته شود.
همچنین بر روی انواع مختلف تویوتا کرولا نصب شده است. موتور از مهر و موم های مشابه موتور استفاده می کند 3A.
موتورهای تویوتا 4A، سری 5A.
اینها موتورهای جدید اجباری هستند و دریچه های روی آنها، افسوس که وقتی تسمه تایم می شکند خم می شوند. آنها هنوز هم به دلایل زیر تعمیر می شوند: خرابی کاربراتور (معمولاً فقط گرفتگی جت ها است) و خرابی الکتریکی نوک شمع ها. موتورهای این سری می توانند با تزریق الکترونیکی باشند. مهر و موم میل لنگ مانند سری است 3A.
موتور تویوتا سری 1G-EU.
موتور شش سیلندر خطی با حجم دو لیتر با ترتیب شلیک سیلندرهای 1-5-3-6-2-4.
مزایای موتور 1g-eu.
این موتور بر روی انواع مختلف Toyota Mark-II و Toyota Crown نصب شده است. به همان روش موتور مجهز به جبران کننده های تخلیه سوپاپ هیدرولیک است 1S. قابل تعویض هستند. تمام مزایا (صدای کم) و معایب آنها (مختلف بودن وضعیت میل بادامک و کیفیت روغن موتور) مشابه است. هر چند به روغن 1Gسخت تر: اگر کیفیت آن ضعیف باشد، خط روغن (لوله ای که در بالای میل بادامک قرار دارد) مسدود می شود و میل بادامک با از دست دادن روغن کاری، خیلی سریع فرسوده می شود و پس از آن بالابرهای هیدرولیک از نقطه کار خارج می شوند و سیلندر توسط آن سرویس می شود. این بالابر هیدرولیک کار نمی کند.
<Не любит>بنزین بد اگرچه می تواند 2-3 سوخت گیری با بنزین A-76 را تحمل کند، اما تا حد زیادی به سبک رانندگی بستگی دارد.
معایب موتور 1g-eu.
اغلب اوقات، این موتورها به دلیل این واقعیت که تشت روغن موتور برجستگی های جاده را "لمس" می کند، تعمیر می شوند. اجتناب از این «لمس‌ها» سخت است، زیرا اتومبیل‌های با این موتور معمولاً بسیار طولانی هستند و گرفتن جاده با پالت روی Toyota Crown بسیار آسان‌تر از مثلاً تویوتا کرولا است، اگرچه تقریباً زمین یکسانی دارند. ترخیص کالا از گمرک. هنگامی که پالت سنگی را "لمس" می کند، پالت به راحتی خم می شود و مش گیرنده روغن در آن تغییر شکل می دهد، که بلافاصله موتور را روی "جیره" روغن ضعیف قرار می دهد یا فشار روغن در سیستم روغن کاری موتور به طور کلی از بین می رود، که منجر می شود. به نابودی کل موتور
سیستم جرقه زنی در فرکانس مشابه موتورهای دیگر از کار می افتد، اما تعمیر آن بسیار راحت تر از موتورهای سری "S" و "A" است. همه عناصر - سوئیچ، سیم پیچ، سیم های ولتاژ بالا و غیره. به طور جداگانه قرار می گیرند، بنابراین آنها به راحتی تشخیص داده می شوند و توسط دیگران جایگزین می شوند. علاوه بر این، سایرین می توانند از هوندا و مزدا و حتی از ژیگولی جدید باشند.
پمپ های این موتورها ضعیف تر از پمپ های 1S هستند و بنابراین اغلب خراب می شوند. این موتورها اغلب خط تهویه میل لنگ را در حالت دور آرام مسدود می کنند و سیستم نگهداری سرعت گرم کردن به خوبی کار نمی کند.
موتور تویوتا سری 1G-GEU.
موتور دو سر با 4 سوپاپ در هر سیلندر: 2 ورودی و 2 اگزوز. سوپاپ ها، یا بهتر است بگوییم فاصله سوپاپ ها، توسط واشرهای گرد تنظیم می شوند، اما به ندرت نیاز به تنظیم دارند.
برخی از موتورهای توربوشارژ (که در آن زمان 1G-GTEU نامیده می شد) مجهز به دستگاهی به نام ژاپنی ها هستند.<Интеркуллер|INTERCOOLER>که برای خنک کردن هوای فشرده شده توسط توربین عمل می کند. این برای بدست آوردن توده زیادی از هوا ضروری است (حجم هوای مکیده شده به داخل سیلندر همیشه یکسان است).
در تویوتا، معمولاً یک مبدل حرارتی است که هوای فشرده شده توسط توربین از آن عبور می کند. این مبدل حرارتی نیز از نوع خنک کننده پر شده است<Тосол>و کل سیستم دارای رادیاتور خنک کننده مخصوص به خود، سیستم لوله ای خود و یک پمپ مجزا است که معمولاً برقی است.
معایب موتور 1g-geu.
در واقع توربین ضعیف ترین قسمت کل موتور است. برای موتورهایی با مسافت پیموده شده بیش از 70000 کیلومتر، توربین ها دیگر خوب نیستند: یاتاقان ها و مهر و موم ها در آنها فرسوده می شوند و روغنی که غلتک توربین را هنگام کار از سیستم روغن کاری خود روان می کند به منیفولد ورودی یا داخل منیفولد نفوذ می کند. لوله اگزوز. در عین حال، ماشین البته دود می کند.
در موتورهای نسبتاً جدید، و این نه تنها در مورد موتورهای سری صدق می کند، توربین با مایع سیستم خنک کننده موتور خنک می شود، بنابراین می توانید موتوری با مسافت طی شده حدود 100000 کیلومتر و همچنان یک توربین زنده پیدا کنید.
موتورهای 1G-GEU به دلیل نشت پمپ، سوختن سوپاپ های اگزوز، تخریب واشرهایی که فاصله سوپاپ ها را تنظیم می کنند، تعمیر می شوند. اگرچه مورد دوم می تواند به این دلیل باشد که شیرها قبلاً تنظیم شده بودند و واشرهای تازه نصب شده از فولاد بد ساخته شده بودند یا عملیات حرارتی نشده بودند.
گاهی اوقات، در موتورهای 1G-EU و 1G-GEU، سیستم نگهداری سرعت گرم کردن و سیستم استارت سرد موتور از کار می افتد.
ویژگی های موتور 1g-geu.
ویژگی موتور حضور است<твинкамовских>شمع ها اینها همان شمع های معمولی هستند، اما اندازه آنها 21 نیست، بلکه 17 است و در فرورفتگی های مخصوص (زیر روکش) روی سرسیلندر قرار دارند. خارج کردن آب از این فرورفتگی ها (پس از شستشوی موتور) یا روغن (در صورت نشتی درب سوپاپ) بسیار دشوار است. شمع ها بلافاصله زیر یک لایه آب کار نمی کنند و زیر یک لایه روغن کار نمی کنند، اما نه بلافاصله، بلکه بعد از 1-2 ماه که روغن به داخل شمع نفوذ می کند و شمعدان سوراخ می شود. این ویژگی موتور E1G-F را نیز متمایز می کند<твинкамовский>، اما دارای یک درایو میل بادامک از یک دنده است: هر دو شفت با چرخ دنده به هم متصل می شوند.
هنگامی که تسمه دندانه دار لاستیکی برای موتورهای 1G-GEU شل می شود، ضربه ای در درگیری میل بادامک - شفت لیوان رخ می دهد. در نگاه اول به نظر می رسد که در نامزدی بازی زیادی وجود دارد، اما به محض اینکه کمربند دندانه دار را آنطور که باید سفت کنید، همه چیز از بین می رود.
علاوه بر نسخه توربوشارژ (1G-GTEU)، نسخه سوپرشارژ این موتور (1G-GZEU) نیز وجود دارد که توسط یک تسمه از میل لنگ به حرکت در می آید. در موتور 1G-GZEUبر خلاف موتور، گشتاور کمتر به دور موتور وابسته است 1G-GTEU، یعنی او بیشتر است<тяговитый>به خصوص در سرعت های پایین (1500-2500 دور در دقیقه).
| کمربند دندانه دار | Z 146 |
موتور تویوتا سری 13T.
مزایای موتور 13t.
موتور معمولی که خیلی کم تعمیر می شود.
خودروهایی با این موتور هستند که مسافت پیموده شده بیش از 150000 کیلومتر دارند و این موتورها بسیار به نظر می رسند.<бодрыми>.
روی تویوتا Mark-II قدیمی و مینی‌بوس‌هایی مانند تویوتا لایت آس نصب می‌شود. کمی پر سر و صدا است اما تسمه لاستیکی دندانه دار ندارد که پیدا کردن آن سخت است.
سوپاپ ها توسط فشار دهنده ها هدایت می شوند. به طور کلی، هیچ مشکلی برای این موتور وجود ندارد، اما این ممکن است به این دلیل باشد که موتور قدیمی است و روی خودروهای جامد که توسط رانندگان آرام رانندگی می شود، نصب می شود.
تهیه قطعات یدکی برای این موتور دشوار نیست، اما با توجه به اینکه موتور بر روی خودروهای نسبتاً گران قیمت (مینی بوس) نصب می شود، ممکن است هزینه بیشتری نسبت به نمونه های مشابه از موتور، به عنوان مثال، تویوتا 3FA داشته باشد.
معایب موتور 13t.
موتورهای فرسوده در حالت سرد پس از استارت دارای ضربه میل بادامک هستند که پس از چند ثانیه از بین می رود. به دلیل این ضربه، جدا کردن موتور را توصیه نمی کنیم. اما روغن را به روغن چسبناک تر تغییر دهید (مثلاً SAF 15W-40) اضافی نخواهد بود.
موتور تویوتا M-TEU.
موتور زنجیر شش سیلندر قابل اعتماد. اگر سطح نرمال روغن معمولی در میل لنگ وجود داشته باشد مشکلی نیست.
اگر این موتور مجهز به توربین باشد (پس نامیده می شود<М-ТЕU>، پس این توربین احتمالاً بدون خنک کننده است و احتمالاً قبلاً روغن را "رانده" می کند. البته، می توان آن را غرق کرد (سپس از "حماقت" و "طعم" موتور شکایت نکنید)، اما می توان آن را نیز بازسازی کرد.
این موتور از یک سیستم جرقه زنی اصلی استفاده می کند: دو سنسور در توزیع کننده وجود دارد که هر کدام از آنها فقط برای 3 سیلندر جرقه ایجاد می کنند.
موتور تویوتا 2Y, 3Y.
این موتورها روی برخی از خودروهای تویوتا Mark-II و عمدتاً روی تویوتا لایت ایس، تویوتا تاون آس و دیگران نصب می شوند.
موتورهای این مارک که تعمیر شده بودند، دارای همان نقص بودند: نشت هوا از طریق واشر کاربراتور پایین پاره شده. در یک سال 10-15 مورد از این دست وجود دارد. همچنین چند خرابی دینام وجود داشت (این ممکن است با هر موتوری اتفاق بیفتد) و چند خرابی جرقه زنی (پریزها، نوک ها، سیم های ولتاژ بالا و غیره - این ممکن است در هر موتوری اتفاق بیفتد).
موتور تسمه دندانه دار ندارد و به طور کلی کاملاً قابل اعتماد است، به استثنای یک "ریزه کاری": بلوک قرقره به خودی خود باز می شود. اشکالی ندارد، تسمه های محرک به او اجازه نمی دهند<улететь>، اما یک ضربه غیرمجاز در موتور ظاهر می شود. کلید و راه کلید به طور طبیعی می شکند. علاوه بر این موتور، بلوک قرقره نیز گاهی از تویوتا سوبارو لگاسی باز می شود.
این موتور روی وانت های تویوتا کرولا و تویوتا لایت ایس نصب می شود.
در مورد این موتورها، بر اساس تجربه، باید به یک مشکل اشاره کرد: خود منیفولد ورودی باز شده است. این برای همه موتورهای سری معمول است.<К>. حتی اگر مالک برای تعویض روغن آمده باشد و هنوز از کارکرد موتور شکایتی نداشته باشد، بررسی نشان می دهد که اگر کمی بنزین در دور آرام روی محلی که منیفولد ورودی به سرسیلندر وصل شده است بریزید، موتور بلافاصله سرعت را افزایش می دهد. "لرزش" جزئی، اگر بود، بلافاصله متوقف می شود. همه چیز روشن است: "هوا می مکد." تا چند ماه دیگر، مالک با تشخیص خود به ما مراجعه می کند: "کاربراتور خوب کار نمی کند و هیچ دور آرامی وجود ندارد" یا "ماشین در حالت بیکار ایستاده است".
توصیه می شود روغن را بیشتر تعویض کنید، زیرا از جبران کننده های هیدرولیک در درایو سوپاپ استفاده می شود.
موتور تویوتا 5M-EU.
این موتور دارای سر "twinkam" و جبران کننده های تخلیه سوپاپ هیدرولیک است.
این یک موتور قدرتمند و البته سخت برای کیفیت روغن است.
اگر روغن را به موقع تعویض کنید، نقطه ضعف خاصی ندارد.
اگر توربین روی موتور وجود داشته باشد و خنک نشده باشد، مشکلات مانند موتور M-TEU است. اگر توربین از طریق سیستم خنک کننده موتور خنک شود، ممکن است هنوز "زنده" باشد، یعنی روغن زیاد "رانده" نمی شود.
در خرید خودرو با این موتور به وضعیت سطوح داخلی درپوش سوپاپ توجه ویژه ای داشته باشید. اگر دارای رسوبات روغن رزینی با ضخامت بیش از 0.5 میلی متر باشد (این را می توان از وضعیت سطح داخلی درپوش پرکننده روغن نیز تخمین زد) ، این سیگنالی است که در هنگام کار موتور مشکلاتی در سیستم روغن کاری وجود داشته است. ، و احتمالاً این موتور قبلاً دارای میل بادامک قوی است و سر جبران کننده های هیدرولیک فرسوده شده است.
نتایج مشابهی را می توان در مورد وضعیت هر موتوری بر اساس وجود رسوبات روغن گرفت ، بنابراین هنگام خرید هر موتوری باید به این موضوع توجه کرد ، به خصوص موتورهایی با جبران کننده های تخلیه سوپاپ هیدرولیک.
همانطور که قبلا ذکر شد، موتورهای با جبران کننده های هیدرولیک برای وضعیت سیستم روغن کاری بسیار حیاتی هستند. سیستم جرقه زنی برای موتورهای M-EU و 5M جداگانه است، بنابراین تشخیص و تعمیر آن آسان است.
). اما در اینجا ژاپنی ها مصرف کننده معمولی را "فریب دادند" - بسیاری از صاحبان این موتورها با به اصطلاح "مشکل LB" در قالب خرابی های مشخصه در سرعت های متوسط روبرو شدند که علت آن به درستی مشخص و درمان نشد - یا کیفیت. بنزین محلی مقصر است، یا مشکلات در منبع تغذیه و احتراق سیستم ها (این موتورها به ویژه به وضعیت شمع ها و سیم های فشار قوی حساس هستند)، یا همه با هم - اما گاهی اوقات مخلوط بدون چربی به سادگی مشتعل نمی شود.
موتور 7A-FE LeanBurn به دلیل حداکثر گشتاور آن در 2800 دور در دقیقه، دور کم و حتی گشتاور بیشتری نسبت به 3S-FE دارد.
کشش خاص در قسمت پایینی 7A-FE در نسخه LeanBurn یکی از باورهای غلط رایج است. همه موتورهای غیرنظامی سری A دارای منحنی گشتاور "دو کوهانه" هستند - با پیک اول در 2500-3000 و دومی در 4500-4800 دور در دقیقه. ارتفاع این قله ها تقریباً یکسان است (در عرض 5 نیوتن متر) ، اما برای موتورهای STD قله دوم کمی بالاتر است و برای LB - اولین. علاوه بر این، حداکثر گشتاور مطلق برای STD همچنان بیشتر است (157 در مقابل 155). اکنون بیایید با 3S-FE مقایسه کنیم - حداکثر گشتاورهای 7A-FE LB و 3S-FE نوع "96 به ترتیب 155/2800 و 186/4400 نیوتن متر است، در 2800 دور در دقیقه، 3S-FE 168-170 نیوتن متر و 155 نیوتن متر ایجاد می کند. در حال حاضر در منطقه 1700-1900 دور در دقیقه تولید می کند.
4A-GE 20V (1991-2002)- موتور اجباری برای مدل های کوچک "اسپرت" در سال 1991 موتور پایه قبلی کل سری A (4A-GE 16V) جایگزین شد. برای ارائه قدرت 160 اسب بخار، ژاپنی ها از یک سر بلوک با 5 سوپاپ در هر سیلندر، یک سیستم VVT (اولین استفاده از زمان بندی متغیر سوپاپ در تویوتا)، یک سرعت سنج قرمز با 8 هزار استفاده کردند. نکته منفی این است که چنین موتوری حتی در ابتدا به ناچار در مقایسه با میانگین تولید 4A-FE همان سال "وشاتان" تر بود، زیرا در ژاپن برای یک سواری مقرون به صرفه و ملایم خریداری نشد.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | دور | نه |
| 4A-FE اسب بخار | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | دور | نه |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | DIS-2 | نه |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0×77.0 | 95 | دور | نه |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0×77.0 | 95 | دور | آره |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0×77.0 | 95 | دور | نه |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78.7×77.0 | 91 | دور | نه |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0×85.5 | 91 | دور | نه |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0×85.5 | 91 | DIS-2 | نه |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0×69.0 | 91 | دور | - |
* اختصارات و نمادها:
V - حجم کار [cm 3]
N - حداکثر قدرت [hp در دور در دقیقه]
M - حداکثر گشتاور [نیوتن متر در دور در دقیقه]
CR - نسبت تراکم
D×S - سوراخ سیلندر × کورس [mm]
RON رتبه بندی اکتان توصیه شده سازنده برای بنزین است.
IG - نوع سیستم جرقه زنی
VD - برخورد سوپاپ ها و پیستون هنگام از بین رفتن تسمه تایم / زنجیر
| "E"(R4، تسمه) |
4E-FE، 5E-FE (1989-2002)- موتورهای پایه سری
5E-FHE (1991-1999)- نسخه با خط قرمز بالا و سیستم تغییر هندسه منیفولد ورودی (برای افزایش حداکثر قدرت)
4E-FTE (1989-1999)- یک نسخه توربو که Starlet GT را به یک "چارپایه دیوانه" تبدیل کرد
این سری از یک طرف دارای نقاط بحرانی کمی است، از طرف دیگر از نظر دوام به طور قابل توجهی نسبت به سری A پایین تر است. به طور رسمیفراتر از تعمیر. همچنین باید به یاد داشته باشید که قدرت موتور باید با کلاس خودرو مطابقت داشته باشد - بنابراین برای Tercel کاملاً مناسب است ، 4E-FE در حال حاضر برای کرولا ضعیف است و 5E-FE برای Caldina. آنها که با حداکثر ظرفیت کار می کنند، در مقایسه با موتورهای با جابجایی بزرگتر در همان مدل ها، منبع کوتاه تر و سایش بیشتری دارند.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0×77.4 | 91 | DIS-2 | نه* |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0×77.4 | 91 | دور | نه |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0×87.0 | 91 | DIS-2 | نه |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0×87.0 | 91 | دور | نه |
| "G"(R6، تسمه) |
لازم به ذکر است که تحت یک نام دو موتور در واقع متفاوت وجود داشت. در فرم بهینه - اثبات شده، قابل اعتماد و بدون زواید فنی - موتور در سال 1990-98 تولید شد ( نوع 1G-FE"90). از جمله کاستی ها، حرکت پمپ روغن توسط تسمه تایم است که به طور سنتی به درد دومی نمی خورد (در هنگام شروع سرد با روغن بسیار غلیظ، ممکن است تسمه بپرد یا دندان ها بریده شوند، نیازی به روغن اضافی نیست. مهر و موم جریان در داخل جعبه زمان بندی)، و سنسور فشار روغن به طور سنتی ضعیف است. به طور کلی یک واحد عالی است، اما نباید دینامیک یک ماشین مسابقه ای را از ماشینی با این موتور مطالبه کنید.
در سال 1998، موتور به طور اساسی تغییر کرد، با افزایش نسبت تراکم و حداکثر سرعت، قدرت 20 اسب بخار افزایش یافت. موتور یک سیستم VVT، یک سیستم تغییر هندسه منیفولد ورودی (ACIS)، احتراق بدون توزیع کننده و یک دریچه گاز کنترل شده الکترونیکی (ETCS) دریافت کرد. جدی ترین تغییرات بر قسمت مکانیکی تأثیر گذاشت ، جایی که فقط طرح کلی حفظ شد - طراحی و پر کردن سر بلوک کاملاً تغییر کرد ، یک کشنده کمربند ظاهر شد ، بلوک سیلندر و کل گروه سیلندر پیستون به روز شد ، میل لنگ تغییر کرد. در اکثر موارد، قطعات یدکی 1G-FE نوع 90 و نوع 98 قابل تعویض نیستند. زمانی که تسمه تایم پاره می شود، سوپاپ بزنید خم شده. مطمئناً قابلیت اطمینان و منبع موتور جدید کاهش یافته است ، اما مهمتر از همه - از افسانه ای تخریب ناپذیری، سهولت نگهداری و بی تکلفی، یک نام در آن باقی ماند.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON | IG | VD |
| نوع 1G-FE"90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75.0×75.0 | 91 | دور | نه |
| نوع 1G-FE"98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75.0×75.0 | 91 | DIS-6 | آره |
| "K"(R4، زنجیره + OHV) |
طراحی بسیار قابل اعتماد و قدیمی (میل بادامک پایین در بلوک) با حاشیه ایمنی خوب. یک اشکال رایج، ویژگی‌های متوسط مربوط به زمان ظاهر شدن سریال است.
5K (1978-2013)، 7K (1996-1998)- نسخه های کاربراتوری مشکل اصلی و عملاً تنها سیستم قدرت بسیار پیچیده است، به جای تلاش برای تعمیر یا تنظیم آن، بهینه است که بلافاصله یک کاربراتور ساده برای خودروهای تولید داخلی نصب کنید.
7K-E (1998-2007)- آخرین اصلاحات انژکتور.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80.5×75.0 | 91 | دور | - |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80.5×87.5 | 91 | دور | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80.5×87.5 | 91 | دور | - |
| "S"(R4، تسمه) |
3S-FE (1986-2003)- موتور پایه سری قدرتمند، قابل اعتماد و بی تکلف است. بدون ایرادات مهم ، اگرچه ایده آل نیست - کاملاً پر سر و صدا ، مستعد فرسودگی روغن ناشی از سن (با مسافت پیموده شده بیش از 200 هزار کیلومتر) ، تسمه تایم با پمپ و درایو پمپ روغن بارگیری می شود و به طور نامناسبی در زیر کاپوت کج می شود. بهترین اصلاحات موتور از سال 1990 تولید شده است ، اما نسخه به روز شده ای که در سال 1996 ظاهر شد دیگر نمی تواند از همان عملکرد بدون مشکل خود ببالد. عیوب جدی شامل شکستگی پیچ‌های شاتون است که عمدتاً در نوع دیررس رخ می‌دهد "96 - به شکل. "موتورهای 3S و مشت دوستی" . یک بار دیگر لازم به یادآوری است که استفاده مجدد از پیچ های شاتون در سری S خطرناک است.
4S-FE (1990-2001)- نوع با حجم کاری کاهش یافته، در طراحی و عملکرد کاملاً مشابه 3S-FE است. ویژگی های آن برای اکثر مدل ها به استثنای خانواده Mark II کافی است.
3S-GE (1984-2005)- یک موتور اجباری با "بلوک سر یاماها" که در انواع گزینه ها با درجات مختلف اجباری و پیچیدگی طراحی متفاوت برای مدل های اسپرت بر اساس کلاس D تولید می شود. نسخه های آن جزو اولین موتورهای تویوتا با VVT و اولین نسخه با DVVT (دوال VVT - سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ ها در میل بادامک ورودی و اگزوز) بودند.
3S-GTE (1986-2007)- نسخه توربوشارژ. یادآوری ویژگی‌های موتورهای سوپرشارژ اضافی نیست: هزینه‌های تعمیر و نگهداری بالا (بهترین روغن و حداقل دفعات تعویض آن، بهترین سوخت)، مشکلات اضافی در تعمیر و نگهداری و تعمیر، منبع نسبتاً کم موتور اجباری، و منابع محدود توربین ها Ceteris paribus، باید به خاطر داشت: حتی اولین خریدار ژاپنی موتور توربو را برای رانندگی "به نانوایی" نبرده است، بنابراین سوال در مورد عمر باقی مانده موتور و ماشین به طور کلی همیشه باز خواهد بود، و این برای خودروهای دست دوم در فدراسیون روسیه سه برابر حیاتی است.
3S-FSE (1996-2001)- نسخه با تزریق مستقیم (D-4). بدترین موتور بنزینی تویوتا تا کنون نمونه ای از این که چگونه یک عطش سرکوب ناپذیر برای پیشرفت می تواند یک موتور عالی را به یک کابوس تبدیل کند. با این موتور ماشین بگیرید مطلقا توصیه نمی شود.
اولین مشکل سایش پمپ تزریق است که در نتیجه مقدار قابل توجهی بنزین وارد میل لنگ موتور می شود که منجر به سایش فاجعه بار میل لنگ و سایر عناصر "مالش" می شود. در منیفولد ورودی، به دلیل عملکرد سیستم EGR، مقدار زیادی کربن جمع می شود که بر توانایی راه اندازی تأثیر می گذارد. "مشت دوستی"
- پایان کار استاندارد برای اکثر 3S-FSE (نقص به طور رسمی توسط سازنده به رسمیت شناخته شد ... در آوریل 2012). با این حال، مشکلات کافی در سایر سیستم های موتور وجود دارد که شباهت کمی با موتورهای معمولی سری S دارند.
5S-FE (1992-2001)- نسخه با افزایش حجم کار. نقطه ضعف این است که مانند اکثر موتورهای بنزینی با حجم بیش از دو لیتر، ژاپنی ها در اینجا از مکانیزم متعادل کننده دنده (غیر قابل تعویض و تنظیم دشوار) استفاده کردند که نمی تواند بر سطح کلی قابلیت اطمینان تأثیر بگذارد.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86.0×86.0 | 91 | DIS-2 | نه |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86.0×86.0 | 91 | DIS-4 | آره |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-4 | آره |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-4 | آره* |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82.5×86.0 | 91 | DIS-2 | نه |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87.0×91.0 | 91 | DIS-2 | نه |
| FZ (R6، زنجیر + چرخ دنده) |
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0×95.0 | 91 | دور | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0×95.0 | 91 | DIS-3 | - |
| "JZ"(R6، تسمه) |
1JZ-GE (1990-2007)- موتور پایه برای بازار داخلی.
2JZ-GE (1991-2005)- گزینه "در سراسر جهان".
1JZ-GTE (1990-2006)- نسخه توربوشارژ برای بازار داخلی.
2JZ-GTE (1991-2005)- نسخه توربو "در سراسر جهان".
1JZ-FSE، 2JZ-FSE (2001-2007)- بهترین گزینه با تزریق مستقیم نیست.
موتورها ایرادات قابل توجهی ندارند، با عملکرد معقول و مراقبت مناسب بسیار قابل اعتماد هستند (به جز اینکه به رطوبت حساس هستند، به خصوص در نسخه DIS-3، بنابراین شستشوی آنها توصیه نمی شود). آنها به عنوان فضای خالی ایده آل برای تنظیم درجات مختلف شرارت در نظر گرفته می شوند.
پس از نوسازی در سال 95-96. موتورها سیستم VVT و احتراق بدون توزیع کننده دریافت کردند، کمی مقرون به صرفه تر و قدرتمندتر شدند. به نظر می رسد یکی از موارد نادری است که موتور تویوتا به روز شده قابلیت اطمینان خود را از دست نداد - با این حال، بیش از یک بار مجبور شدم نه تنها در مورد مشکلات مربوط به شاتون و گروه پیستون بشنوم، بلکه عواقب چسبندگی پیستون را نیز ببینم. با تخریب و خم شدن میله های اتصال آنها.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | آره |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0×71.5 | 95 | دور | نه |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | نه |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | نه |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-3 | آره |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86.0×86.0 | 95 | دور | نه |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-3 | نه |
| "MZ"(V6، کمربند) |
1MZ-FE (1993-2008)- جایگزینی بهبود یافته برای سری VZ. بلوک سیلندر با اندود آلیاژی سبک امکان تعمیرات اساسی با سوراخ برای اندازه تعمیر را ندارد، به دلیل شرایط حرارتی شدید و ویژگی های خنک کننده، تمایل به کک شدن روغن و افزایش تشکیل کربن وجود دارد. در نسخه های بعدی، مکانیزمی برای تغییر زمان بندی سوپاپ ظاهر شد.
2MZ-FE (1996-2001)- یک نسخه ساده شده برای بازار داخلی.
3MZ-FE (2003-2012)- نوع جابجایی بزرگتر برای بازار آمریکای شمالی و پیشرانه های هیبریدی.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87.5×83.0 | 91-95 | DIS-3 | نه |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87.5×83.0 | 91-95 | DIS-6 | آره |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87.5×69.2 | 95 | DIS-3 | آره |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0×83.0 | 91-95 | DIS-6 | آره |
| 3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0×83.0 | 91-95 | DIS-6 | آره |
| "RZ"(R4، زنجیر) |
3RZ-FE (1995-2003)- بزرگترین چهار در خط در محدوده تویوتا، در کل به طور مثبت مشخص می شود، شما فقط می توانید به درایو زمان بندی بیش از حد پیچیده و مکانیسم تعادل توجه کنید. این موتور اغلب بر روی مدل های کارخانه های خودروسازی گورکی و اولیانوفسک فدراسیون روسیه نصب می شد. در مورد خواص مصرف کننده، نکته اصلی این است که روی نسبت رانش به وزن بالای مدل های نسبتاً سنگین مجهز به این موتور حساب نکنید.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0×86.0 | 91 | دور | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0×95.0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ"(R4، زنجیر) |
2TZ-FE (1990-1999)- موتور پایه
2TZ-FZE (1994-1999)- نسخه اجباری با سوپرشارژر مکانیکی.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0×86.0 | 91 | دور | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0×86.0 | 91 | دور | - |
| UZ(V8، تسمه) |
1UZ-FE (1989-2004)- موتور پایه سری، برای خودروهای سواری. در سال 1997، او زمانبندی متغیر سوپاپ و احتراق بدون توزیع کننده را دریافت کرد.
2UZ-FE (1998-2012)- نسخه برای جیپ های سنگین. در سال 2004 زمان بندی متغیر سوپاپ را دریافت کرد.
3UZ-FE (2001-2010)- جایگزینی 1UZ برای خودروهای سواری.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87.5×82.5 | 95 | دور | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87.5×82.5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0×84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0×84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0×82.5 | 95 | DIS-8 | - |
| "VZ"(V6، کمربند) |
گزینه های سرنشین غیرقابل اعتماد و دمدمی مزاج بودند: علاقه منصفانه به بنزین، خوردن روغن، تمایل به گرم شدن بیش از حد (که معمولاً منجر به تاب برداشتن و ترک خوردن سرسیلندرها می شود)، افزایش سایش ژورنال های اصلی میل لنگ، و یک درایو هیدرولیک فن پیچیده. و به همه چیز - نادر بودن نسبی قطعات یدکی.
5VZ-FE (1995-2004)- مورد استفاده در HiLux Surf 180-210، LC Prado 90-120، وانت های بزرگ خانواده HiAce SBV. این موتور بر خلاف همتایان خود و کاملاً بی تکلف بود.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0x69.5 | 91 | دور | آره |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87.5×69.5 | 91 | دور | آره |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87.5×82.0 | 91 | دور | نه |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87.5×82.0 | 95 | دور | آره |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87.5×69.2 | 95 | دور | آره |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5×82.0 | 91 | DIS-3 | آره |
| "AZ"(R4، زنجیر) |
جزئیات در مورد طراحی و مشکلات - بررسی بزرگ را ببینید "یک سری" .
جدی ترین و عظیم ترین نقص، تخریب خود به خود نخ برای پیچ های سر سیلندر است که منجر به نقض سفتی اتصال گاز، آسیب به واشر و تمام عواقب ناشی از آن می شود.
توجه داشته باشید. برای خودروهای ژاپنی 2005-2014 موضوع معتبر است کمپین فراخواندر مصرف روغن
موتور V ن م CR D×S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86.0×86.0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86.0×86.0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88.5×96.0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88.5×96.0 91
جایگزینی سری E و A که از سال 1997 بر روی مدل های کلاس های "B"، "C"، "D" (خانواده های Vitz، Corolla، Premio) نصب شده است.
"NZ"(R4، زنجیر)
برای اطلاعات بیشتر در مورد طراحی و تفاوت در تغییرات، به بررسی بزرگ مراجعه کنید "سری NZ" .
با وجود این واقعیت که موتورهای سری NZ از نظر ساختاری شبیه به ZZ هستند، آنها به اندازه کافی اجباری هستند و حتی در مدل های کلاس "D" نیز کار می کنند، از بین تمام موتورهای موج 3 می توان آنها را بی دردسرترین آنها دانست.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0×84.7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0×73.5 | 91 |
| "SZ"(R4، زنجیر) |
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69.0×66.7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72.0×79.6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0×91.8 | 91 |
| "ZZ"(R4، زنجیر) |
جزئیات در مورد طراحی و مشکلات - به بررسی مراجعه کنید "سری ZZ. جایی برای خطا وجود ندارد" .
1ZZ-FE (1998-2007)- اصلی ترین و رایج ترین موتور سری.
2ZZ-GE (1999-2006)- موتور ارتقا یافته با VVTL (VVT به اضافه نسل اول سیستم بالابر متغیر سوپاپ)، که شباهت کمی با موتور پایه دارد. "ملایم ترین" و کوتاه مدت ترین موتورهای تویوتا شارژ شده.
3ZZ-FE، 4ZZ-FE (1999-2009)- نسخه برای مدل های بازار اروپا. یک اشکال خاص - فقدان آنالوگ ژاپنی به شما امکان خرید موتور قرارداد بودجه را نمی دهد.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79.0×91.5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0×85.0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79.0×81.5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79.0×71.3 | 95 |
| "AR"(R4، زنجیر) |
جزئیات در مورد طراحی و تغییرات مختلف - به بررسی مراجعه کنید "سریال AR" .
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89.9×104.9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0×98.0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0×98.0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0×98.0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0×98.0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86.0×86.0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86.0×86.0 | 95 |
| "GR"(V6، زنجیره ای) |
جزئیات در مورد طراحی و مشکلات - بررسی بزرگ را ببینید "سری GR" .
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0×95.0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS اسب بخار | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87.5×83.0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87.5×83.0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0×77.0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87.5×69.2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94.0×95.0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0×83.0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94.0×83.0 | 95 |
| "KR"(R3، زنجیره ای) |
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0×83.9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71.0×83.9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71.0×83.9 | 91 |
| "LR"(V10، زنجیره ای) |
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88.0×79.0 | 95 |
| "NR"(R4، زنجیر) |
جزئیات در مورد طراحی و تغییرات - به بررسی مراجعه کنید "سریال NR" .
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72.5×80.5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72.5×90.6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72.5×90.6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5×72.5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72.5×80.5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72.5×90.6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71.5×74.5 | 91-95 |
| "TR"(R4، زنجیر) |
توجه داشته باشید. برخی از خودروهای 2TR-FE 2013 تحت یک کمپین فراخوان جهانی برای جایگزینی فنرهای سوپاپ معیوب هستند.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86.0×86.0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0×95.0 | 91 |
| "UR"(V8، زنجیره ای) |
1UR-FSE- موتور پایه این سری، برای خودروهای سواری، با تزریق مخلوط D-4S و درایو الکتریکی برای تغییر فازها در ورودی VVT-iE.
1UR-FE- با تزریق توزیع شده، برای اتومبیل و جیپ.
2UR-GSE- نسخه ارتقا یافته "با سرهای یاماها"، دریچه های ورودی تیتانیوم، D-4S و VVT-iE - برای مدل های -F Lexus.
2UR-FSE- برای نیروگاه های هیبریدی لکسوس برتر - با D-4S و VVT-iE.
3UR-FE- بزرگترین موتور بنزینی تویوتا برای جیپ های سنگین، با تزریق توزیع شده.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94.0×83.1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94.0×83.1 | 91-95 |
| 1UR-FSE اسب بخار | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94.0×83.1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94.0×89.4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94.0×89.4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0×102.1 | 91 |
| "ZR"(R4، زنجیر) |
عیوب معمولی: افزایش مصرف روغن در برخی از نسخه ها، رسوب لجن در محفظه های احتراق، ضربه زدن به محرک های VVT در هنگام راه اندازی، نشت پمپ، نشت روغن از زیر پوشش زنجیر، مشکلات سنتی EVAP، خطاهای اجباری در بیکاری، مشکلات استارت داغ ناشی از فشار سوخت، قرقره دینام معیوب، یخ زدن رله جمع کننده استارت. نسخه های دارای Valvematic - صدای پمپ خلاء، خطاهای کنترل، جدا شدن کنترلر از شفت کنترل درایو VM، و به دنبال آن خاموش شدن موتور.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80.5×78.5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80.5×88.3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80.5×88.3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80.5×88.3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80.5×97.6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80.5×97.6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80.5×78.5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5×88.3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80.5×97.6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5×88.3 | 91 |
| "A25A/M20A"(R4، زنجیر) |
ویژگی های طراحی. نسبت تراکم "هندسی" بالا، ضربه طولانی، عملکرد چرخه میلر/اتکینسون، مکانیسم متعادل کننده. سر سیلندر - صندلی های شیر "پاشیده شده با لیزر" (مانند سری ZZ)، کانال های ورودی صاف، بالابرهای هیدرولیک، DVVT (در ورودی - VVT-iE با درایو الکتریکی)، مدار EGR داخلی با خنک کننده. تزریق - D-4S (مخلوط، به درگاه های ورودی و داخل سیلندرها)، الزامات اکتان بنزین معقول است. خنک کننده - پمپ الکتریکی (برای اولین بار برای تویوتا)، ترموستات با کنترل الکترونیکی. روغن کاری - پمپ روغن با جابجایی متغیر.
M20A (2018-)- سومین موتور خانواده، بیشتر شبیه به A25A، با ویژگی های قابل توجه - یک بریدگی لیزری روی دامن پیستون و GPF.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S | RON |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80.5×97.6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80.5×97.6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87.5×103.4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87.5×103.4 | 91 |
| "V35A"(V6، زنجیره ای) |
ویژگی های طراحی - زمان طولانی، DVVT (مصول - VVT-iE با درایو الکتریکی)، صندلی سوپاپ "پاشیده شده با لیزر"، توربو دوقلو (دو کمپرسور موازی ادغام شده در منیفولدهای اگزوز، WGT کنترل الکترونیکی) و دو اینترکولر مایع، مخلوط تزریق D-4ST (درگاه ورودی و سیلندر)، ترموستات کنترل الکترونیکی.
چند کلمه کلی در مورد انتخاب موتور - "بنزین یا گازوئیل؟"
| "C"(R4، تسمه) |
نسخه های جوی (2C، 2C-E، 3C-E) عموما قابل اعتماد و بی تکلف هستند، اما دارای ویژگی های بسیار متوسطی بودند و تجهیزات سوخت در نسخه هایی با پمپ های سوخت فشار بالا کنترل شده الکترونیکی به اپراتورهای دیزل واجد شرایط برای سرویس دهی نیاز داشتند.
انواع توربوشارژ (2C-T، 2C-TE، 3C-T، 3C-TE) اغلب تمایل زیادی به گرمای بیش از حد (با فرسودگی واشر، ترک‌های سرسیلندر و تاب برداشتن) و سایش سریع آب‌بندهای توربین نشان دادند. تا حد زیادی، این خود را در مینی‌بوس‌ها و وسایل نقلیه سنگین با شرایط کاری پر استرس‌تر نشان می‌دهد و متعارف‌ترین نمونه یک موتور دیزلی بد، Estima با 3C-T است، که در آن موتور واقع در افقی به طور منظم بیش از حد گرم می‌شود و به طور قطع سوخت را تحمل نمی‌کند. با کیفیت "منطقه ای"، و در اولین فرصت تمام نفت را از طریق مهر و موم حذف کرد.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83.0×85.0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86.0×85.0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86.0×85.0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86.0×85.0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86.0×85.0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86.0×94.0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86.0×94.0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86.0×94.0 |
| "ل"(R4، تسمه) |
از نظر قابلیت اطمینان، می توان یک قیاس کامل با سری C ترسیم کرد: توربودیزل های نسبتا موفق، اما کم مصرف (2L، 3L، 5L-E) و توربودیزل های مشکل ساز (2L-T، 2L-TE). برای نسخه های سوپرشارژ، سر بلوک را می توان یک مورد مصرفی در نظر گرفت و حتی حالت های بحرانی مورد نیاز نیست - یک رانندگی طولانی در امتداد بزرگراه کافی است.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S |
| L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0×86.0 |
| 2 لیتر | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92.0×92.0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92.0×92.0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92.0×92.0 |
| 3 لیتر | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0×96.0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5×96.0 |
| "ن"(R4، تسمه) |
آنها ویژگی های متوسطی داشتند (حتی با استفاده از سوپر شارژ)، در شرایط استرس زا کار می کردند و بنابراین منابع کمی داشتند. حساس به ویسکوزیته روغن، مستعد آسیب به میل لنگ در شروع سرد. عملا هیچ مدرک فنی وجود ندارد (بنابراین، به عنوان مثال، انجام تنظیم صحیح پمپ تزریق غیرممکن است)، قطعات یدکی بسیار نادر هستند.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74.0×84.5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74.0×84.5 |
| "HZ" (R6، دنده + تسمه) |
1HZ (1989-) - به دلیل طراحی ساده (چدن، SOHC با فشار دهنده، 2 سوپاپ در هر سیلندر، پمپ تزریق ساده، محفظه چرخشی، تنفسی) و عدم وجود فشار، معلوم شد که بهترین موتور دیزل تویوتا در شرایط قابلیت اطمینان
1HD-T (1990-2002) - دریافت محفظه در پیستون و توربوشارژ، 1HD-FT (1995-1988) - 4 سوپاپ در هر سیلندر (SOHC با بازوهای چرخان)، 1HD-FTE (1998-2007) - پمپ تزریق الکترونیکی کنترل.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S |
| 1 هرتز | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0×100.0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0×100.0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0×100.0 |
| 1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0×100.0 |
| "KZ" (R4، دنده + تسمه) |
از نظر ساختاری، پیچیده تر از سری L ساخته شد - یک درایو تسمه دنده برای زمان بندی، پمپ تزریق و مکانیسم متعادل کننده، توربوشارژ اجباری، انتقال سریع به پمپ تزریق الکترونیکی. با این حال، افزایش جابجایی و افزایش قابل توجه گشتاور به خلاص شدن از شر بسیاری از کاستی های سلف، حتی با وجود هزینه بالای قطعات یدکی، کمک کرد. با این حال، افسانه "قابلیت اطمینان فوق العاده" در واقع در زمانی شکل گرفت که تعداد این موتورها به طور نامتناسبی کمتر از 2L-T آشنا و مشکل ساز بود.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0×103.0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0×103.0 |
| "WZ" (R4، تسمه / تسمه + زنجیر) |
1WZ- پژو DW8 (SOHC 8V) - یک موتور دیزل ساده جوی با پمپ تزریق توزیع.
بقیه موتورهای توربوشارژ ریل معمولی هستند که توسط پژو/سیتروئن، فورد، مزدا، ولوو، فیات...
2WZ-TV- پژو DV4 (SOHC 8V).
تلویزیون 3WZ- پژو DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV، 4WZ-FHV- پژو DW10 (DOHC 16V).
| موتور | V | ن | م | CR | D×S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2×88.0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73.7×82.0 |
| تلویزیون 3WZ | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0×88.3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0×88.0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0×88.0 |
| "WW"(R4، زنجیر) |
سطح فناوری و کیفیت مصرف کننده مطابق با اواسط دهه گذشته است و تا حدی حتی از سری AD پایین تر است. بلوک آستین آلیاژی با ژاکت خنک کننده بسته، DOHC 16 ولت، ریل مشترک با انژکتورهای الکترومغناطیسی (فشار تزریق 160 مگاپاسکال)، VGT، DPF+NSR...
معروف ترین نگاتیو این سری مشکلات ذاتی زنجیره تایم است که از سال 2007 توسط باواریایی ها حل شده است.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78.0×83.6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0×90.0 |
| "آگهی"(R4، زنجیر) |
طرح موج 3 - بلوک آستین دار آلیاژی سبک "یکبار مصرف" با ژاکت خنک کننده باز، 4 سوپاپ در هر سیلندر (DOHC با بالابرهای هیدرولیک)، درایو زنجیره زمان بندی، توربین هندسه متغیر (VGT)، بر روی موتورهای با جابجایی 2.2 لیتر مکانیسم تعادل نصب شده است. . سیستم سوخت - مشترک ریل، فشار تزریق 25-167 مگاپاسکال (1AD-FTV)، 25-180 (2AD-FTV)، 35-200 مگاپاسکال (2AD-FHV)، نسخه های اجباری از انژکتورهای پیزوالکتریک استفاده می کنند. در مقابل پس زمینه رقبا، ویژگی های خاص موتورهای سری AD را می توان مناسب، اما نه برجسته نامید.
یک بیماری مادرزادی جدی - مصرف زیاد روغن و مشکلات ناشی از تشکیل گسترده کربن (از گرفتگی EGR و مجرای ورودی گرفته تا رسوبات روی پیستون ها و آسیب به واشر سر سیلندر)، ضمانت تعویض پیستون ها، رینگ ها و تمام میل لنگ را پوشش می دهد. بلبرینگ ها همچنین مشخصه: خروج مایع خنک کننده از واشر سرسیلندر، نشت پمپ، خرابی سیستم بازسازی فیلتر ذرات، از بین رفتن محرک دریچه گاز، نشت روغن از مخزن، تقویت کننده انژکتور معیوب (EDU) و خود انژکتورها، از بین رفتن پمپ تزریق داخلی
بیشتر در مورد طراحی و مشکلات - به نمای کلی بزرگ مراجعه کنید "یک سری" .
| موتور | V | ن | م | CR | D×S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86.0×86.0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86.0×96.0 |
| "GD"(R4، زنجیر) |
برای مدت کوتاهی از کارکرد، مشکلات ویژه هنوز زمان نشان دادن خود را نداشته اند، به جز اینکه بسیاری از مالکان در عمل تجربه کرده اند که "دیزل مدرن یورو V سازگار با محیط زیست با DPF" به چه معناست ...
| موتور | V | ن | م | CR | D×S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0×103.6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0×90.0 |
| "KD" (R4، دنده + تسمه) |
از نظر ساختاری نزدیک به KZ - یک بلوک چدنی، یک درایو تسمه دنده زمان بندی، یک مکانیسم متعادل کننده (در 1KD)، با این حال، یک توربین VGT در حال حاضر استفاده شده است. سیستم سوخت - مشترک ریل، فشار تزریق 32-160 مگاپاسکال (1KD-FTV، 2KD-FTV HI)، 30-135 مگاپاسکال (2KD-FTV LO)، انژکتورهای الکترومغناطیسی در نسخه های قدیمی، پیزوالکتریک در نسخه های با Euro-5.
برای یک دهه و نیم در خط مونتاژ، این سری از نظر اخلاقی منسوخ شده است - مشخصات فنی با استانداردهای مدرن، راندمان متوسط، سطح راحتی "تراکتور" (از نظر ارتعاشات و سر و صدا) متوسط است. جدی ترین نقص طراحی - تخریب پیستون ها () - به طور رسمی توسط تویوتا به رسمیت شناخته شده است.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0×103.0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0×93.8 |
| "ND"(R4، زنجیر) |
طراحی - بلوک آستین دار آلیاژی سبک "یکبار مصرف" با ژاکت خنک کننده باز، 2 سوپاپ در هر سیلندر (SOHC با راکر)، درایو زنجیره زمان بندی، توربین VGT. سیستم سوخت - مشترک ریل، فشار تزریق 30-160 مگاپاسکال، انژکتورهای الکترومغناطیسی.
یکی از مشکل سازترین موتورهای دیزل مدرن در حال کار با لیست بزرگی از بیماری های مادرزادی "گارانتی" نقض سفتی مفصل سر بلوک، گرمای بیش از حد، تخریب توربین، مصرف روغن و حتی تخلیه بیش از حد سوخت به داخل است. میل لنگ با توصیه ای برای جایگزینی بعدی بلوک سیلندر ...
| موتور | V | ن | م | CR | D×S |
| تلویزیون 1ND | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0×81.5 |
| "VD" (V8، دنده + زنجیر) |
طراحی - بلوک چدنی، 4 سوپاپ در هر سیلندر (DOHC با بالابرهای هیدرولیک)، درایو زنجیر چرخ دنده زمان بندی (دو زنجیره)، دو توربین VGT. سیستم سوخت - مشترک ریل، فشار تزریق 25-175 مگاپاسکال (HI) یا 25-129 مگاپاسکال (LO)، انژکتورهای الکترومغناطیسی.
در حال اجرا - los ricos tambien lloran: ضایعات مادرزادی روغن دیگر مشکلی به حساب نمی‌آیند، همه چیز با نازل‌ها سنتی است، اما مشکلات آسترها فراتر از هر انتظاری است.
| موتور | V | ن | م | CR | D×S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
| 1VD-FTV اسب بخار | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
| نکات کلی |
برخی توضیحات برای جداول و همچنین توضیحات اجباری در مورد نحوه عملکرد و انتخاب مواد مصرفی، این ماده را بسیار سنگین می کند. بنابراین سؤالاتی که از نظر معنا خودکفا هستند به مقالات جداگانه منتقل شدند.
عدد اکتان
توصیه ها و توصیه های کلی از سازنده - چه بنزینی در تویوتا می ریزیم؟
روغن موتور
نکات کلی برای انتخاب روغن موتور - "چه نوع روغنی در موتور می ریزیم؟"
شمع موتور
یادداشت های عمومی و کاتالوگ شمع های توصیه شده - "شمع موتور"
باتری ها
برخی از توصیه ها و کاتالوگ باتری های معمولی - "باتری برای تویوتا"
قدرت
کمی بیشتر در مورد ویژگی ها - "ویژگی های عملکرد رتبه بندی شده موتورهای تویوتا"
مخازن سوخت گیری
راهنمای سازنده - "پر کردن حجم ها و مایعات"
| حرکت زمانبندی در بافت تاریخی |
قدیمی ترین موتورهای OHV بیشتر در دهه 1970 باقی ماندند، اما برخی از نمایندگان آنها اصلاح شدند و تا اواسط دهه 2000 در خدمت باقی ماندند (سری K). میل بادامک پایینی توسط یک زنجیر یا چرخ دنده های کوتاه به حرکت در می آمد و میله ها را از طریق فشار دهنده های هیدرولیک به حرکت در می آورد. امروزه OHV توسط تویوتا فقط در بخش دیزل کامیون ها استفاده می شود.
از نیمه دوم دهه 1960، موتورهای SOHC و DOHC سری های مختلف ظاهر شدند - در ابتدا با زنجیرهای دو ردیفه جامد، با جبران کننده های هیدرولیک یا تنظیم فاصله سوپاپ با واشر بین میل بادامک و فشار دهنده (کمتر با پیچ).
اولین سری با درایو تسمه تایم (A) فقط در اواخر دهه 1970 متولد شد، اما در اواسط دهه 1980 چنین موتورهایی - آنچه ما "کلاسیک" می نامیم - به یک جریان اصلی تبدیل شدند. ابتدا SOHC، سپس DOHC با حرف G در شاخص - "Wide Twincam" با درایو هر دو میل بادامک از تسمه، و سپس DOHC عظیم با حرف F، جایی که یکی از شفت های متصل شده توسط یک دنده توسط یک چرخ دنده رانده می شود. کمربند فاصله ها در DOHC توسط واشرهای بالای میله فشاری تنظیم می شد، اما برخی از موتورها با سرهای طراحی شده توسط یاماها اصل قرار دادن واشرها را در زیر میله فشاری حفظ کردند.
هنگامی که تسمه در اکثر موتورهای تولید انبوه شکست، سوپاپ ها و پیستون ها اتفاق نیفتاد، به استثنای 4A-GE، 3S-GE، برخی از موتورهای V6، D-4 و البته موتورهای دیزلی. در مورد دوم، به دلیل ویژگی های طراحی، عواقب آن به ویژه شدید است - سوپاپ ها خم می شوند، بوش های راهنما شکسته می شوند و میل بادامک اغلب می شکند. برای موتورهای بنزینی، شانس نقش خاصی را ایفا می کند - در یک موتور "غیر خم شونده"، پیستون و سوپاپ پوشیده شده با لایه ضخیم دوده گاهی اوقات با هم برخورد می کنند و در حالت "خم شدن"، برعکس، سوپاپ ها می توانند با موفقیت در یک موتور آویزان شوند. موقعیت خنثی
در نیمه دوم دهه 1990 ، موتورهای اساساً جدید موج سوم ظاهر شدند که درایو زنجیره زمان بندی بر روی آنها بازگشت و mono-VVT (فازهای ورودی متغیر) استاندارد شد. به عنوان یک قاعده ، زنجیرها هر دو میل بادامک را روی موتورهای خطی ، روی موتورهای V شکل می راندند ، یک چرخ دنده یا یک زنجیره اضافی کوتاه بین میل بادامک یک سر قرار داشت. برخلاف زنجیرهای دو ردیفه قدیمی، زنجیرهای غلتکی تک ردیفه جدید دیگر دوام نداشتند. فاصله‌های سوپاپ تقریباً همیشه با انتخاب شیرهای تنظیم با ارتفاع‌های مختلف تنظیم می‌شد، که این روش را بسیار پر زحمت، زمان‌بر، پرهزینه و در نتیجه نامطلوب می‌کرد - در بیشتر موارد، مالکان به سادگی نظارت بر فاصله‌ها را متوقف کردند.
برای موتورهای دارای درایو زنجیره ای، موارد شکستگی به طور سنتی در نظر گرفته نمی شود، اما در عمل، زمانی که زنجیر می لغزد یا به درستی نصب می شود، در اکثر موارد، سوپاپ ها و پیستون ها به یکدیگر برخورد می کنند.
یک مشتق عجیب در بین موتورهای این نسل، 2ZZ-GE اجباری با بالابر سوپاپ متغیر (VVTL-i) بود، اما در این شکل مفهوم توزیع و توسعه دریافت نشد.
قبلاً در اواسط دهه 2000 ، عصر نسل بعدی موتورها آغاز شد. از نظر زمان بندی، ویژگی های اصلی متمایز آنها Dual-VVT (فازهای متغیر در ورودی و خروجی) و جبران کننده های هیدرولیکی احیا شده در محرک سوپاپ است. آزمایش دیگر گزینه دوم برای تغییر بالابر سوپاپ - Valvematic در سری ZR بود.
 |
مزایای عملی یک درایو زنجیره ای در مقایسه با یک درایو تسمه ساده است: استحکام و دوام - زنجیر، به طور نسبی، پاره نمی شود و نیاز به تعویض های برنامه ریزی شده کمتری دارد. بهره دوم، طرح، فقط برای سازنده مهم است: درایو چهار سوپاپ در هر سیلندر از طریق دو شفت (همچنین با مکانیزم تغییر فاز)، درایو پمپ سوخت فشار قوی، پمپ، پمپ روغن - به اندازه کافی نیاز دارد. عرض کمربند بزرگ در حالی که نصب یک زنجیر تک ردیف نازک به جای آن به شما امکان می دهد چند سانتی متر از اندازه طولی موتور صرفه جویی کنید و در عین حال اندازه عرضی و فاصله بین میل بادامک ها را به دلیل قطر کمتر چرخ دنده ها به طور سنتی کاهش دهید. در مقایسه با قرقره ها در محرک های تسمه. مزیت کوچک دیگر، بار شعاعی کمتر روی شفت ها به دلیل پیش بارگذاری کمتر است.
اما نباید معایب استاندارد زنجیر را فراموش کنیم.
- به دلیل ساییدگی اجتناب ناپذیر و ظاهر شدن بازی در لولای حلقه ها، زنجیر در حین کار کشیده می شود.
- برای مبارزه با کشش زنجیر، یا به یک روش "کشش" منظم (مانند برخی از موتورهای قدیمی) نیاز است، یا نصب یک کشش اتوماتیک (کاری که اکثر سازندگان مدرن انجام می دهند). کشنده هیدرولیک سنتی از سیستم روانکاری موتور عمومی کار می کند، که بر دوام آن تأثیر منفی می گذارد (بنابراین، در موتورهای زنجیره ای نسل جدید، تویوتا آن را در خارج قرار می دهد و تعویض را تا حد امکان ساده می کند). اما گاهی اوقات کشش زنجیر از حد توانایی های تنظیم کشنده فراتر می رود و سپس عواقب آن برای موتور بسیار ناراحت کننده است. و برخی از خودروسازان درجه سه می‌توانند تنش‌کننده‌های هیدرولیک را بدون جغجغه نصب کنند، که به زنجیر فرسوده‌نشده اجازه می‌دهد با هر شروعی بازی کند.
- زنجیر فلزی در حین کار به ناچار کفش های کشنده ها و دمپرها را از بین می برد و به تدریج زنجیر چرخ ها را فرسوده می کند و محصولات سایش وارد روغن موتور می شوند. حتی بدتر از آن، بسیاری از مالکان هنگام تعویض زنجیر، چرخ‌دنده‌ها و کشنده‌ها را عوض نمی‌کنند، اگرچه باید بدانند که یک چرخ دنده قدیمی چقدر سریع می‌تواند زنجیر جدید را خراب کند.
- حتی یک درایو زنجیر تایم قابل تعمیر همیشه به طور قابل توجهی پر سر و صداتر از یک درایو تسمه کار می کند. از جمله اینکه سرعت زنجیر نابرابر است (مخصوصاً با تعداد کمی از دندانه های چرخ دنده) و زمانی که پیوند وارد درگیری می شود، همیشه یک ضربه اتفاق می افتد.
- هزینه زنجیر همیشه بالاتر از کیت تسمه تایم است (و برخی از تولید کنندگان به سادگی ناکافی هستند).
- تعویض زنجیر پر زحمت تر است (روش قدیمی "مرسدس" روی تویوتا کار نمی کند). و در این فرآیند، دقت کافی مورد نیاز است، زیرا سوپاپ‌های موتورهای زنجیرهای تویوتا با پیستون‌ها برخورد می‌کنند.
- برخی از موتورهای مشتق شده از دایهاتسو از زنجیر دندانه دار به جای زنجیر غلتکی استفاده می کنند. طبق تعریف، آنها در عملکرد بی صداتر، دقیق تر و بادوام تر هستند، اما به دلایل غیرقابل توضیحی گاهی اوقات می توانند روی چرخ دنده ها بلغزند.
در نتیجه - آیا هزینه های نگهداری با انتقال به زنجیره های زمان کاهش یافته است؟ یک درایو زنجیره ای حداقل به اندازه یک درایو تسمه به این یا آن مداخله نیاز دارد - کشنده های هیدرولیک اجاره می شوند، به طور متوسط، خود زنجیر بیش از 150 تن کیلومتر امتداد دارد ... و هزینه های "در هر دایره" بیشتر است، به خصوص اگر شما جزئیات را قطع نکنید و تمام اجزای لازم را همزمان با درایو تعویض کنید.
زنجیر می تواند خوب باشد - اگر دو ردیفه باشد، در یک موتور 6-8 سیلندر، و یک ستاره سه پرتو روی جلد وجود دارد. اما در موتورهای کلاسیک تویوتا، تسمه تایم آنقدر خوب بود که انتقال به زنجیر بلند نازک یک گام آشکار به عقب بود.
| "خداحافظ کاربراتور" |
 |
در فضای پس از اتحاد جماهیر شوروی، سیستم منبع تغذیه کاربراتوری خودروهای تولید داخل هرگز از نظر قابلیت نگهداری و بودجه رقیبی نخواهد داشت. تمام قطعات الکترونیکی عمیق - EPHH، تمام خلاء - UOZ اتوماتیک و تهویه میل لنگ، تمام سینماتیک - دریچه گاز، مکش دستی و درایو اتاقک دوم (سولکس). همه چیز نسبتا ساده و قابل درک است. هزینه یک پنی به شما امکان می دهد تا به معنای واقعی کلمه مجموعه دومی از سیستم های برق و جرقه را در صندوق عقب حمل کنید، اگرچه قطعات یدکی و "دختورا" را همیشه می توان در جایی در نزدیکی یافت.
کاربراتور تویوتا یک موضوع کاملاً متفاوت است. فقط به 13T-U در اواخر دهه 70-80 نگاه کنید - یک هیولا واقعی با تعداد زیادی شاخک شلنگ خلاء ... خوب، کاربراتورهای "الکترونیکی" بعدی عموماً اوج پیچیدگی را نشان می دادند - یک کاتالیزور، یک حسگر اکسیژن. بای پس هوا به اگزوز، گازهای خروجی بای پس (EGR)، کنترل مکش الکتریکی، دو یا سه مرحله کنترل در حالت آزاد بر روی بار (مصرف کننده های برق و فرمان برق)، 5-6 محرک پنوماتیک و دمپرهای دو مرحله ای، تهویه مخزن و محفظه شناور، 3-4 دریچه الکترو پنوماتیک، دریچه های حرارتی پنوماتیک، EPHX، اصلاح کننده خلاء، سیستم گرمایش هوا، مجموعه کاملی از سنسورها (دمای خنک کننده، هوای ورودی، سرعت، انفجار، سوئیچ محدود DZ)، کاتالیزور، کنترل الکترونیکی واحد ... تعجب آور است که چرا در صورت اصلاحات با تزریق معمولی، چنین مشکلاتی اصلاً مورد نیاز بود، اما در غیر این صورت، چنین سیستم هایی که به خلاء، الکترونیک و سینماتیک درایو گره خورده بودند، در تعادل بسیار ظریف کار می کردند. تعادل به روشی ابتدایی شکسته شد - هیچ کاربراتوری از پیری و کثیفی مصون نیست. گاهی اوقات همه چیز احمقانه تر و ساده تر بود - یک "استاد" بیش از حد تکان دهنده همه شیلنگ ها را پشت سر هم جدا می کرد ، اما البته او به یاد نمی آورد که کجا وصل شده اند. احیای این معجزه به نوعی امکان پذیر است، اما ایجاد عملکرد صحیح بسیار دشوار است (برای حفظ همزمان شروع سرد معمولی، گرم کردن معمولی، بیکاری معمولی، اصلاح بار معمولی، مصرف سوخت معمولی). همانطور که ممکن است حدس بزنید، تعداد کمی کاربراتور با دانش ژاپنی فقط در Primorye زندگی می کردند، اما پس از دو دهه، حتی ساکنان محلی نیز بعید به نظر می‌رسند که آنها را به خاطر بسپارند.
در نتیجه، در ابتدا معلوم شد که تزریق توزیع شده تویوتا ساده تر از کاربراتورهای ژاپنی اواخر است - الکتریسیته و الکترونیک خیلی بیشتر در آن وجود نداشت، اما خلاء بسیار تخریب شد و هیچ درایو مکانیکی با سینماتیک پیچیده وجود نداشت - که به ما چنین ارزشمندی داد. قابلیت اطمینان و نگهداری
 |
غیر منطقی ترین استدلال به نفع D-4 به شرح زیر است - "تزریق مستقیم به زودی جایگزین موتورهای سنتی خواهد شد." حتی اگر این درست باشد، به هیچ وجه نشان نمی دهد که هیچ جایگزینی برای موتورهای LV وجود ندارد اکنون. برای مدت طولانی، D-4 به طور کلی، به طور کلی، یک موتور خاص - 3S-FSE درک می شد که روی خودروهای تولید انبوه نسبتا مقرون به صرفه نصب شده بود. اما آنها فقط تکمیل شدند سهمدل های تویوتا از 1996-2001 (برای بازار داخلی) و در هر مورد جایگزین مستقیم حداقل نسخه با کلاسیک 3S-FE بود. و سپس انتخاب بین D-4 و تزریق معمولی معمولا حفظ شد. و از نیمه دوم دهه 2000، تویوتا به طور کلی استفاده از تزریق مستقیم در موتورهای بخش انبوه را کنار گذاشت (نگاه کنید به. تویوتا D4 - چشم انداز؟ ) و تنها ده سال بعد شروع به بازگشت به این ایده کرد.
"موتور عالی است ، ما فقط بنزین بدی داریم (طبیعت ، مردم ...)" - این دوباره از حوزه مکتب است. بگذارید این موتور برای ژاپنی ها خوب باشد، اما این در فدراسیون روسیه چه فایده ای دارد؟ - کشوری با بهترین بنزین، آب و هوای خشن و مردم ناقص. و جایی که به جای مزیت های اسطوره ای D-4، فقط کاستی های آن نمایان می شود.
توسل به تجربه خارجی بسیار ناصادقانه است - "اما در ژاپن، اما در اروپا"... ژاپنی ها به شدت نگران مشکل دور از ذهن CO2 هستند، اروپایی ها چشمک هایی را برای کاهش انتشار گازهای گلخانه ای و کارایی ترکیب می کنند (این بیهوده نیست. که بیش از نیمی از بازار در آنجا توسط موتورهای دیزلی اشغال شده است). در بیشتر موارد، جمعیت فدراسیون روسیه از نظر درآمد نمی تواند با آنها مقایسه شود و کیفیت سوخت محلی حتی نسبت به ایالت هایی که تزریق مستقیم در آن ها تا زمان معینی در نظر گرفته نشده است پایین تر است - عمدتاً به دلیل سوخت نامناسب (علاوه بر سازنده یک موتور رک و پوست کنده را می توان با یک دلار مجازات کرد).
داستان هایی که می گویند "موتور D-4 سه لیتر کمتر مصرف می کند" فقط اطلاعات نادرست است. حتی طبق گذرنامه، حداکثر صرفه جویی 3S-FSE جدید در مقایسه با 3S-FE جدید در یک مدل 1.7 لیتر در 100 کیلومتر بود - و این در چرخه آزمایش ژاپنی با شرایط بسیار آرام است (بنابراین صرفه جویی واقعی بود. همیشه کمتر). با رانندگی پویا در شهر، D-4 که در حالت قدرت کار می کند، در اصل مصرف را کاهش نمی دهد. هنگام رانندگی سریع در بزرگراه نیز همین اتفاق می افتد - منطقه کارایی ملموس D-4 از نظر سرعت و سرعت کوچک است. و به طور کلی، صحبت در مورد مصرف "تنظیم شده" برای خودرویی که به هیچ وجه جدید نیست صحیح نیست - این تا حد زیادی به وضعیت فنی یک ماشین خاص و سبک رانندگی بستگی دارد. تمرین نشان داده است که برخی از 3S-FSE، برعکس، مصرف قابل توجهی دارند بیشتراز 3S-FE.
اغلب می توان شنید "بله، شما پمپ ارزان قیمت را به سرعت عوض خواهید کرد و هیچ مشکلی وجود ندارد." هر چه شما بگویید، اما الزام به تعویض منظم مجموعه اصلی سیستم سوخت موتور با توجه به یک ماشین ژاپنی تازه (مخصوصا تویوتا) به سادگی مزخرف است. و حتی با نظم 30-50 تن کیلومتر، حتی "پنی" 300 دلار تبدیل به خوشایندترین ضایعات نشد (و این قیمت فقط مربوط به 3S-FSE بود). و کمی در مورد این واقعیت گفته شد که نازل ها، که اغلب نیاز به تعویض دارند، هزینه ای قابل مقایسه با پمپ های سوخت فشار قوی دارند. البته، مشکلات استاندارد و، علاوه بر این، از قبل کشنده 3S-FSE از نظر قسمت مکانیکی با دقت خاموش شد.
شاید همه به این واقعیت فکر نکرده باشند که اگر موتور قبلاً "سطح دوم را در ظرف روغن گرفته است" ، به احتمال زیاد تمام قسمت های مالشی موتور از کار روی امولسیون بنزو روغن رنج می برند (شما نباید گرم را با هم مقایسه کنید. بنزینی که گاهی هنگام راه‌اندازی سرد وارد روغن می‌شود و با گرم شدن موتور بخار می‌شود و لیترها سوخت دائماً به داخل میل لنگ می‌رود).
هیچ کس هشدار نداده است که در این موتور نباید سعی کنید "دریچه گاز" را تمیز کنید - فقط همین درستتنظیم عناصر سیستم کنترل موتور نیاز به استفاده از اسکنر دارد. همه نمی دانستند که چگونه سیستم EGR موتور را مسموم می کند و عناصر ورودی را کک می کند و نیاز به جداسازی و تمیز کردن منظم دارد (مشروط - هر 30 تن در کیلومتر). همه نمی دانستند که تلاش برای جایگزینی تسمه تایم با "روش شباهت با 3S-FE" منجر به ملاقات پیستون ها و سوپاپ ها می شود. همه نمی توانند تصور کنند که حداقل یک سرویس خودرو در شهر آنها وجود داشته باشد که مشکلات D-4 را با موفقیت حل کند.
چرا تویوتا در فدراسیون روسیه به طور کلی ارزش دارد (اگر مارک های ژاپنی ارزان تر-سریع-اسپورت-راحت تر-..) وجود دارد؟ برای «بی تکلفی»، به معنای وسیع کلمه. بی تکلفی در کار، بی تکلفی در سوخت، مواد مصرفی، انتخاب قطعات یدکی، تعمیرات... البته می توانید پرس های با تکنولوژی بالا را به قیمت یک ماشین معمولی بخرید. می توانید با دقت بنزین را انتخاب کنید و انواع مواد شیمیایی را داخل آن بریزید. شما می توانید هر سنت ذخیره شده در بنزین را مجدداً محاسبه کنید - آیا هزینه های تعمیرات آتی پوشش داده می شود یا خیر (به استثنای سلول های عصبی). آموزش اصول اولیه تعمیر سیستم های تزریق مستقیم به نیروهای خدمات محلی امکان پذیر است. شما می توانید کلاسیک را به یاد بیاورید "چیزی برای مدت طولانی شکسته نشده است، بالاخره کی سقوط می کند" ... فقط یک سوال وجود دارد - "چرا؟"
در نهایت انتخاب خریداران به عهده خودشان است. و هرچه افراد بیشتری با HB و سایر فناوری های مشکوک تماس بگیرند، خدمات مشتریان بیشتری خواهند داشت. اما نجابت ابتدایی هنوز نیاز به گفتن دارد - خرید خودرو با موتور D-4 در حضور سایر گزینه ها برخلاف عقل سلیم است.
تجربه گذشته نگر به ما این امکان را می دهد که ادعا کنیم سطح لازم و کافی از کاهش آلایندگی قبلاً توسط موتورهای کلاسیک مدل های بازار ژاپن در دهه 1990 یا با استاندارد یورو II در بازار اروپا ارائه شده است. تنها چیزی که برای این کار لازم بود تزریق توزیع شده، یک سنسور اکسیژن و یک کاتالیزور در زیر آن بود. چنین اتومبیل هایی با وجود کیفیت منزجر کننده بنزین در آن زمان ، سن و مسافت پیموده شده قابل توجه خود (گاهی اوقات مخازن اکسیژن کاملاً خسته نیاز به تعویض دارند) سال ها در یک پیکربندی استاندارد کار می کردند ، و خلاص شدن از شر کاتالیزور روی آنها آسان بود - اما معمولاً چنین نیازی وجود نداشت.
مشکلات از مرحله Euro III و استانداردهای مرتبط با سایر بازارها شروع شد و سپس آنها فقط گسترش یافتند - سنسور اکسیژن دوم، کاتالیزور را به خروجی نزدیکتر می کند، به "گربه جمع کننده ها" تغییر می کند، به سنسورهای ترکیب مخلوط باند گسترده تغییر می کند. کنترل الکترونیکی دریچه گاز (به طور دقیق تر، الگوریتم ها، بدتر شدن عمدی پاسخ موتور به شتاب دهنده)، افزایش شرایط دما، قطعات کاتالیزور در سیلندرها ...
امروزه با کیفیت معمولی بنزین و خودروهای بسیار جدیدتر، حذف کاتالیزورها با چشمک زدن ECU از نوع Euro V> II بسیار زیاد است. و اگر برای اتومبیل‌های قدیمی‌تر، در نهایت، می‌توان از یک کاتالیزور جهانی ارزان قیمت به جای یک کاتالیزور منسوخ استفاده کرد، برای تازه‌ترین و «هوشمندترین» خودروها، جایگزینی برای شکستن کلکتور و نرم‌افزار غیرفعال کردن کنترل انتشار وجود ندارد.
چند کلمه در مورد بیش از حد صرفاً "محیط زیستی" فردی (موتورهای بنزینی):
- سیستم چرخش گازهای خروجی (EGR) یک شر مطلق است، در اسرع وقت باید آن را خاموش کرد (با در نظر گرفتن طراحی خاص و وجود بازخورد)، جلوی مسمومیت و آلودگی موتور به مواد زائد خود را گرفت. .
- سیستم انتشار تبخیری (EVAP) - روی خودروهای ژاپنی و اروپایی به خوبی کار می کند، مشکلات فقط در مدل های بازار آمریکای شمالی به دلیل پیچیدگی و "حساسیت" شدید آن ایجاد می شود.
- تامین هوای خروجی (SAI) - یک سیستم غیر ضروری اما نسبتا بی ضرر برای مدل های آمریکای شمالی.
 |
در واقع، دستور انتزاعی برای بهترین موتور ساده است - بنزین، R6 یا V8، تنفس، بلوک چدنی، حداکثر حاشیه ایمنی، حداکثر حجم کار، تزریق توزیع شده، حداقل تقویت ... اما افسوس، در ژاپن این فقط می تواند در اتومبیل ها به وضوح "کلاس ضد مردمی" یافت می شود.
در بخش های پایین تر در دسترس مصرف کنندگان انبوه، دیگر نمی توان بدون مصالحه انجام داد، بنابراین موتورهای اینجا ممکن است بهترین نباشند، اما حداقل "خوب" باشند. کار بعدی ارزیابی موتورها با در نظر گرفتن کاربرد واقعی آنها است - آیا آنها نسبت رانش به وزن قابل قبولی را ارائه می دهند و در چه پیکربندی هایی نصب شده اند (یک موتور ایده آل برای مدل های فشرده به وضوح در کلاس متوسط ناکافی است، موتور از نظر ساختاری موفق تر ممکن است با سیستم چهار چرخ محرک و غیره جمع نشود.) و در نهایت، عامل زمان - تمام پشیمانی ما از موتورهای عالی که 15-20 سال پیش متوقف شدند، به هیچ وجه به این معنی نیست که امروز ما نیاز به خرید خودروهای فرسوده قدیمی با این موتورها داریم. بنابراین منطقی است که در مورد بهترین موتور در کلاس خود و در دوره زمانی خود صحبت کنیم.
دهه 1990 در میان موتورهای کلاسیک، یافتن چند موتور ناموفق آسان تر از انتخاب بهترین ها از میان انبوه موتورهای خوب است. با این حال، دو رهبر مطلق به خوبی شناخته شده اند - 4A-FE STD نوع "90" در کلاس کوچک و 3S-FE نوع "90 در طبقه متوسط". در یک کلاس بزرگ، 1JZ-GE و 1G-FE نوع "90 به یک اندازه شایسته تایید هستند.
دهه 2000 در مورد موتورهای موج سوم، فقط کلمات خوبی برای 1NZ-FE نوع "99 برای کلاس کوچک وجود دارد، در حالی که بقیه سری ها فقط می توانند برای عنوان یک خارجی با موفقیت های متفاوت در طبقه متوسط رقابت کنند. حتی هیچ موتور "خوبی" وجود ندارد. برای ادای احترام به 1MZ-FE که در مقابل رقبای جوان به هیچ وجه بد نیست.
دهه 2010 به طور کلی، تصویر کمی تغییر کرده است - حداقل موتورهای موج 4 هنوز بهتر از پیشینیان خود به نظر می رسند. در طبقه پایین تر، هنوز 1NZ-FE وجود دارد (متاسفانه، در بیشتر موارد این نوع "مدرن شده" "03" بدتر است.) در بخش قدیمی تر طبقه متوسط، 2AR-FE عملکرد خوبی دارد. طبقه بزرگ، با توجه به تعدادی از دلایل اقتصادی و سیاسی برای مصرف کننده عادی، دیگر وجود ندارد.
 |
با این حال، بهتر است با مثال هایی ببینید که چگونه نسخه های جدید موتورها بدتر از نسخه های قدیمی شده اند. در مورد 1G-FE نوع "90 و نوع" 98 قبلاً در بالا گفته شد، اما تفاوت بین 3S-FE نوع افسانه ای "90" و نوع "96" چیست؟ همه خرابی ها ناشی از همان "نیت خیر" است، مانند کاهش تلفات مکانیکی، کاهش مصرف سوخت، کاهش انتشار CO2. نکته سوم به ایده کاملاً دیوانه کننده (اما برای برخی سودمند) یک مبارزه افسانه ای با گرمایش زمین افسانه ای اشاره دارد و تأثیر مثبت دو مورد اول به طور نامتناسبی کمتر از کاهش منابع است ...
خرابی در قسمت مکانیکی مربوط به گروه سیلندر-پیستون است. به نظر می رسد که می توان از نصب پیستون های جدید با رکاب های تراش خورده (T شکل در برآمدگی) برای کاهش تلفات اصطکاک استقبال کرد؟ اما در عمل معلوم شد که چنین پیستون هایی هنگام جابجایی به TDC در دورهای بسیار کوتاه تر از نوع کلاسیک "90" شروع به ضربه زدن می کنند. و این ضربه به خودی خود به معنای سر و صدا نیست، بلکه به معنای افزایش سایش است. شایان ذکر است حماقت فوق العاده است. جایگزینی انگشتان قابل فشار پیستون کاملاً شناور.
جایگزینی احتراق توزیع کننده با DIS-2 در تئوری فقط به صورت مثبت مشخص می شود - هیچ عنصر مکانیکی چرخشی وجود ندارد، عمر سیم پیچ بیشتر، پایداری احتراق بالاتر ... اما در عمل؟ واضح است که تنظیم دستی زمان بندی اولیه احتراق غیرممکن است. منبع کویل های احتراق جدید، در مقایسه با ریموت های کلاسیک، حتی سقوط کرد. منبع سیم های ولتاژ بالا انتظار می رود کاهش یافته است (اکنون هر شمع دو بار بیشتر جرقه می زند) - به جای 8-10 سال، آنها 4-6 سال خدمت کردند. خوب است که حداقل شمع ها دو پین ساده باقی می مانند و نه پلاتین.
کاتالیزور از زیر پایین مستقیماً به منیفولد اگزوز حرکت کرده است تا سریعتر گرم شود و به کار برسد. نتیجه گرم شدن بیش از حد کلی محفظه موتور، کاهش راندمان سیستم خنک کننده است. ذکر عواقب بدنام ورود احتمالی عناصر کاتالیزور خرد شده به داخل سیلندرها ضروری نیست.
به جای تزریق دوتایی یا همزمان سوخت، در بسیاری از انواع نوع "96، تزریق سوخت کاملاً متوالی شد (به هر سیلندر یک بار در هر چرخه) - دوز دقیق تر، کاهش تلفات، "اکولوژی" ... در واقع، اکنون بنزین داده می شود. قبل از ورود به سیلندر زمان بسیار کمتری برای تبخیر، بنابراین، ویژگی های راه اندازی در دماهای پایین به طور خودکار بدتر می شود.
 |
کم و بیش قابل اعتماد، ما فقط می توانیم در مورد "منبع قبل از دیوار" صحبت کنیم، زمانی که موتور سری انبوه نیاز به اولین مداخله جدی در قسمت مکانیکی داشت (بدون احتساب تعویض تسمه تایم). برای اکثر موتورهای کلاسیک، دیواره در یک صد دور سوم سقوط کرد (حدود 200-250 تن بر کیلومتر). به عنوان یک قاعده، مداخله شامل جایگزینی حلقه‌های پیستون فرسوده یا چسبیده و جایگزینی مهر و موم میل سوپاپ بود - یعنی این فقط یک دیوار بود و نه یک تعمیر اساسی (معمولاً هندسه سیلندرها و سنگ‌زنی روی دیوارها حفظ می‌شد).
موتورهای نسل بعدی اغلب در صد هزار کیلومتر دوم کار نیاز به توجه دارند و در بهترین حالت، تعویض گروه پیستون هزینه دارد (در این مورد، توصیه می شود قطعات را به قطعات اصلاح شده مطابق با آخرین سرویس تغییر دهید. بولتن ها). با هدر رفتن قابل توجه روغن و صدای جابجایی پیستون در مسیرهای بیش از 200 تن در کیلومتر، باید خود را برای تعمیر بزرگ آماده کنید - سایش شدید آسترها گزینه دیگری باقی نمی گذارد. تویوتا تعمیرات اساسی بلوک های سیلندر آلومینیومی را پیش بینی نمی کند، اما در عمل، البته، بلوک ها دوباره آستین دار و خسته می شوند. متأسفانه شرکت های معتبری که واقعاً موتورهای "یکبار مصرف" مدرن را در سراسر کشور با کیفیت بالا و حرفه ای تعمیرات اساسی انجام می دهند واقعاً می توان روی انگشتان دست حساب کرد. اما گزارش‌های هیجان‌انگیز مهندسی مجدد موفق امروز از کارگاه‌های مزرعه جمعی سیار و تعاونی‌های گاراژ می‌آیند - آنچه می‌توان در مورد کیفیت کار و منابع چنین موتورهایی گفت احتمالاً قابل درک است.
این سوال به اشتباه مطرح شده است، همانطور که در مورد "کاملا بهترین موتور" است. بله، موتورهای مدرن را نمی توان از نظر قابلیت اطمینان، دوام و دوام با موتورهای کلاسیک مقایسه کرد (حداقل با رهبران سال های گذشته). آنها از نظر مکانیکی بسیار کمتر قابل نگهداری هستند، برای خدمات غیر ماهر بسیار پیشرفته می شوند ...
اما واقعیت این است که دیگر جایگزینی برای آنها وجود ندارد. ظهور نسل های جدید موتورها را باید مسلم دانست و هر بار نحوه کار با آنها را دوباره یاد گرفت.
البته دارندگان خودرو باید به هر طریق ممکن از موتورهای ناموفق منفرد و به خصوص سری های ناموفق اجتناب کنند. از موتورهای نسخه های اولیه خودداری کنید، زمانی که "کار بر روی خریدار" سنتی هنوز در جریان است. اگر چندین اصلاح در یک مدل خاص وجود داشته باشد، همیشه باید یک مدل قابل اعتمادتر را انتخاب کنید - حتی اگر از نظر مالی یا ویژگی های فنی را قربانی کنید.
P.S. در خاتمه، نمی توان از تویوت به خاطر این واقعیت تشکر کرد که زمانی موتورهایی را «برای مردم»، با راه حل های ساده و قابل اعتماد، بدون زواید ذاتی بسیاری از ژاپنی ها و اروپایی ها ایجاد کرد. و اجازه دهید صاحبان خودروهای «پیشرفته و پیشرفته» ” تولیدکنندگان با تحقیر آنها را kondovy نامیدند - خیلی بهتر!
  |
| جدول زمانی تولید موتورهای دیزلی |
در اواسط دهه 2000، مهندسان تویوتا توسعه یک موتور دیزل جدید را تکمیل کردند، در نتیجه تولید موتورهای تویوتا 1AD-FTV و 2AD-FTV در خط مونتاژ این خودروساز راه اندازی شد. این نیروگاه ها به ترتیب با حجم کاری 2 و 2.2 لیتر به محبوب ترین موتور دیزل تویوتا در اواخر دهه 2000 برای تویوتا RAV4 و تویوتا کرولا ورسو، Avensis تبدیل شدند. در بررسی خود، به ویژگی‌های موتور کمیاب‌تر 2 AD-FTV (2.2 لیتری) در مقایسه با نسخه دو لیتری خواهیم پرداخت.
ویژگی ها و ویژگی های طراحی
موتور 2AD-FTV یک واحد قدرت چهار سیلندر خطی با 4 سوپاپ در هر سیلندر (با بالابرهای هیدرولیک)، یک درایو زنجیر زمان مجهز به توربین VGT خنک‌شده با روغن (هندسه پره راهنمای متغیر) و یک ریل مشترک (DENSO) است. ) سیستم قدرت یکی از ویژگی های متمایز موتور دیزل 2.2 لیتری تویوتا وجود مکانیزم متعادل کننده است که توسط یک چرخ دنده میل لنگ هدایت می شود. این موتور بر اساس یک جدید برای آن زمان بود و اکنون توسط اکثر خودروسازان استفاده می شود، "طراحی یکباره" - یک بلوک سیلندر آلیاژی با آسترهای چدنی، که تعمیرات اساسی را فراهم نمی کند. با این وجود ، این موتورها کاملاً قابل اعتماد در نظر گرفته می شوند و به خودرو اجازه می دهند تا 400-450 هزار کیلومتر بپیچد.
انژکتورهای Denso که مجهز به موتورهای دیزلی 2AD-FTV هستند، ثابت کرده اند که یک عنصر بسیار قابل اعتماد در سیستم سوخت هستند. تا 200-250 هزار کیلومتر مشکلی ایجاد نمی کنند و پس از آن در اکثر موارد به راحتی تحت ترمیم و پیشگیری قرار می گیرند و به درستی به کار خود ادامه می دهند. درست است، نازل های این شرکت هزینه زیادی دارند - یک نازل جدید حدود 20000 روبل برای شما هزینه خواهد داشت. پس از اصلاح موتور در سال 2009 (موتور جدید با علامت 2AD-FHV) شروع به استفاده از انژکتورهای پیزوالکتریک در سیستم سوخت کرد که دیگر قابل بازیابی نیست.
خرابی های معمولی
شایع ترین نقص موتورهای دیزلی 2.2 لیتری 2AD-FTV تویوتا که قبل از سال 2009 تولید شده اند، فرسایش بلوک موتور در محل اتصال به سرسیلندر در نتیجه تعامل فلز و خنک کننده است. در نتیجه، در بسیاری از موتورها، مایع از سیستم خنک کننده شروع به ورود به روغن می کند، در نتیجه - تعمیرات اساسی گران قیمت. اگرچه موتور 2AD-FTV روی چندین مدل تویوتا نصب شده بود، اما مشکلات فرسایش بلوک اغلب در نسل 2 تویوتا Avensis وجود داشت، برخی از خودروها توسط سازنده برای تعمیر و نگهداری پیشگیرانه فراخوان شدند - پولیش بلوک و تعویض واشر. وجود یا عدم وجود چنین مشکلی نیز مستقیماً به شرایط عملکرد موتور بستگی دارد.
از نظر ساختاری، موتورهای 2AD-FTV در رابطه با واحدهای قدرت نفت به عنوان "پرخور" طبقه بندی می شوند، یعنی. مصرف روغن نسبتاً بالا را نشان می دهد، و این به نوبه خود، مستلزم تعدادی از مشکلات احتمالی احتمالی و به طور منظم مرتبط با تشکیل گسترده دوده است. به همین دلیل، عمر شیر EGR کاهش می یابد، نیاز به تمیز کردن منظم دارد. هنگام استفاده از روغن با کیفیت پایین، رسوبات کربن به سرعت روی پیستون ها ایجاد می شود که خطر آسیب جدی به قسمت مکانیکی واحد نیرو را افزایش می دهد.
همچنین، مشکلات معمولی که در هنگام کار با موتور دیزل تویوتا 2.2 2 AD-FTV ایجاد می شود عبارتند از:
- نشتی واشر سر سیلندر؛
- نشت پمپ؛
- نشت روغن از زیر واشر تابه
به طور کلی، موتور 2AD-FTV را نمی توان به عنوان یک "میلیونر" طبقه بندی کرد، اما این واحد قدرت یک منبع معمولی برای یک موتور دیزل کار می کند. در فروشگاه آنلاین ما می توانید یک موتور قراردادی Toyota 2.2 2AD-FTV 2008 از اسپانیا با مسافت پیموده شده اصلی تایید شده 92000 کیلومتر خریداری کنید. وضعیت موتور عالی است، خودروی اهداکننده بر اثر آتش سوزی از کنار صندوق عقب آسیب دیده است - محفظه موتور و موتور آسیبی ندیده است.
