موافقم، اغلب ما یک کالای مدرن گران قیمت می خریم و به طور کامل نحوه استفاده از آن را نمی دانیم. به عنوان مثال، هنگام خرید یک گوشی هوشمند مد روز برای هزاران نفر، ما از آن فقط به عنوان شماره گیر استفاده می کنیم. خوب ما متقاعد شدیم اس ام اس هم در واقع همه بلدند بفرستند. و شما هنوز اینستاگرام و فیسبوک دارید، کاربر پیشرفته ای هستید و با این حال هنوز به سطح "خدا" نرسیده اید. نمونه‌ای از گوشی‌های هوشمند فعلی در ظاهر وجود دارد، اما اگر به آن فکر کنید، بیش از ده‌ها مورد از آن‌ها وجود دارد. بیشتر آنها به لوازم خانگی و الکترونیک مربوط می شوند، اما با کمال تعجب، چنین داستانی کاملاً بر روی اتومبیل ها می آید. اغلب ما یک مدل جدید می خریم و حتی شک نمی کنیم که جعبه پاندورا چیست و اول از همه برای انتقال از نقطه A به نقطه B به آن نیاز داریم. سیستم ها و لوسیون های زیادی در آن وجود دارد که احتمالاً خودشان به یاد نمی آورند که دقیقاً چه چیزی را روی یک مدل خاص نصب کرده اند.

و بسیار خوب، اگر ما در مورد سدان ها و هاچ بک های ساده صحبت می کنیم، ممکن است مجموعه "نان ها" ناشناخته برای شما به اندازه کافی بزرگ نباشد. اما من کاملاً مطمئن هستم که صاحبان SUV ها از اساسی ترین مزیت اتومبیل خود استفاده نمی کنند. ما در مورد سیستم تمام چرخ متحرک صحبت می کنیم که اکثر وسایل نقلیه جدی خارج از جاده از آن برخوردار هستند. فقط جیپرهای پیشرفته که آماده اند روزها در یک باتلاق بنشینند، دقیقاً می دانند که چگونه کار می کند. بقیه به احتمال زیاد شنیده اند که ماشین آنها می تواند آنقدر گل ورز دهد که اگر اتفاقی بیفتد باید بیش از یک ساعت دنبال تراکتور بدوند. اما، اغلب، صاحبان SUV ها به سادگی در شهر حرکت می کنند و گاهی اوقات در زمستان، با تصمیم به رفتن به کشور، با تفکر به دکمه ها و اهرم های مختلف نگاه می کنند. سپس با تکان دادن دستانشان، در امتداد پرایمر پوشیده از برف به سمت خانه شیرینشان به دور از هیاهوی شهر می روند با این فکر که به هر حال با تمام قوا به آنجا خواهند رسید. شایان ذکر است که سازندگان واقعاً این نگرش را نسبت به پیشرفت های خود دوست ندارند و سعی می کنند تا به طور گسترده به مشتریان منتقل کنند که اتومبیل های آنها چقدر باحال هستند و چه توانایی هایی دارند. در سرتاسر کشور زمین های آموزش خارج از جاده وجود دارد که در آن متخصصان به مشتریان می گویند چگونه از یک یا آن عملکرد تمام چرخ متحرک استفاده کنند. کسانی که می خواهند بفهمند ماشینشان چه کاری می تواند انجام دهد بیش از اندازه کافی هستند و هر روز بر تعداد آنها افزوده می شود.

اما این برای میتسوبیشی کافی نبود که منحصراً با مشتریان کار کند. لازم است نه تنها به مصرف کننده نهایی منتقل کنیم که Super Select "ما" چیست، بلکه باید به روزنامه نگاران نحوه کار با سیستم را نیز آموزش دهیم. کار سختی نیست، فقط باید آن را امتحان کنید و در صورت لزوم از آن استفاده کنید.

ما به چلیابینسک پرواز می کنیم، گل و برف بیشتری وجود دارد، بر خلاف نوار مرکزی روسیه، در دسامبر تلاش کرد جای پای خود را به دست آورد. برای غوطه ور شدن در واقعیت، کل خط خودروها با سیستم Super Select اعلام شده در بالا ارائه می شود. همانطور که باید باشد، در یک مدرسه خوب، ابتدا مطالعات نظری را شروع می کنیم: میز، تخته سیاه و بسیاری از کلمات جالب با تصاویر روشن. سیستم Super Select امروزه دارای دو نسل است، به طور دقیق تر دو و نیم. این اتفاق افتاد که پیشرفت های جهانی تا نسل سوم کافی نبود، اما ابزارهای بسیار جالبی ظاهر شدند که ما فوراً می خواستیم آنها را در سیستم ادغام کنیم. برای ژاپنی ها خوب است و برای مصرف کنندگان خوب است. مهندسان نسل دوم شاسی بلند افسانه ای میتسوبیشی پاجرو را به اولین نسخه Super Select مجهز کردند. علاوه بر این، این نسل برای مدت طولانی زندگی کرد، از پاجرو به میتسوبیشی پاجرو اسپرت و میتسوبیشی L200 مهاجرت کرد و تا به امروز زندگی خود را بر روی این مدل ها سپری کرد. اصل عملکرد سیستم ساده است: از یک جفت چسبناک برای مسدود کردن بین محور استفاده می شود، یک مدار دو شفت برای دنده کم استفاده می شود. در حالت استاندارد، کل لحظه به محور عقب هدایت می شد، هنگام تعویض به حالت "4H"، لحظه به طور مساوی بین محورها تقسیم می شد. برای رانندگی در برف عمیق یا به طور جدی خارج از جاده، می توان حالت "4HLc" را روشن کرد، در این حالت لحظه نیز به نسبت 50 به 50 توزیع می شود، اما در عین حال، دیفرانسیل مرزی کاملاً است. مسدود. برای پیشرفته ترین کاربران تمام چرخ محرک، حالت دیگری ارائه شد - "4LLc". برای آفرودهای سنگین استفاده می شود، اصل اساسی عملیات دستیابی به حداکثر کشش با حداقل سرعت است. تمام دستکاری ها با تمام چرخ محرک با استفاده از یک اهرم مکانیکی انجام شد.

در نسل دوم Super Select اگرچه اهرم سوئیچ حالت باقی مانده بود، اما قبلاً الکترونیکی شده است. نوآوری مهم است، اما این ویژگی اصلی نسل دوم سیستم چهار چرخ محرک سازنده ژاپنی نیست. از همه مهمتر در این نسل سیستم چهارچرخ محرک نامتقارن شده است یعنی گشتاور بین محورها به نسبت مساوی تقسیم نمی شود بلکه به نسبت 33 به 67 است.در حالت استاندارد فقط دیفرانسیل عقب کار می کند. برای ما، هنگامی که "4H" روشن است، گشتاور بین هر دو محور توزیع می شود و کوپلینگ چسبناک مسئول مسدود کردن بین محورها است. هنگامی که حالت "4HLc" فعال می شود، دیفرانسیل مرکزی به طور کامل مسدود می شود و ممان به نسبت 50 به 50 توزیع می شود. در حالت "4LLc"، همه فرآیندهای مشابه اتفاق می افتد، دیفرانسیل چرخ عقب مسدود می شود باز هم در سرعت های پایین تر کشش بیشتری می گیریم.

اما اصل عملکرد نسل سوم، به طور دقیق تر در میتسوبیشی که می گویند 2+ یا نسل دوم ارتقا یافته، با کار قبلی خود متفاوت است. در مرحله اول ، ما از شر اهرم اضافی خلاص شدیم ، جای آن توسط یک واشر گرفته شد که سوئیچینگ الکترونیکی حالت های تمام چرخ محرک را کنترل می کند. هنگامی که سیستم چهار چرخ متحرک متصل است، گشتاور از قبل به نسبت 40:60 توزیع می شود. دیفرانسیل تورسن (که قبلا کوپلینگ ویسکوز بود) وظیفه انسداد مرزی را بر عهده دارد که هم به دلیل اختلاف سرعت و هم به دلیل اختلاف ممان مسدود می شود. هنگامی که یک دنده پایین وصل می شود، دیفرانسیل مرکزی به شدت مسدود می شود و گشتاور به نسبت مساوی توزیع می شود.

امروزه نسل دوم سیستم Super Select روی شاسی بلند میتسوبیشی پاجرو نصب شده است، اما سیستم ارتقا یافته را می توان در پاجرو اسپرت و میتسوبیشی L200 مشاهده کرد. ما تئوری را فهمیدیم، پس بیایید به تمرین برسیم. از آنجایی که ما در وسایل نقلیه آفرود جدی هستیم، برگزارکنندگان این مسیر را تقریباً کاملاً خارج از جاده تعیین کردند. گودال های شنی، جاده های خاکی، زمین های بکر و راهروها - این چیزی است که ما باید قبل از رسیدن به نقطه نهایی سفر خود بر آن غلبه می کردیم.

راستش را بخواهید، شاسی بلندهای میتسوبیشی، حتی اگر سیستم چهار چرخ متحرک نداشته باشند، می توانند به راحتی آفرود را فتح کنند. و با این حال، وقتی خارج از جاده می‌روید، با سیستم چهارچرخ محرک احساس اطمینان بیشتری می‌کنید. بنابراین، با حرکت از ماشینی به ماشین دیگر، تغییر نسل های سوپر انتخاب آفرود، ترجیح دادیم با سیستم چهار چرخ متحرک حرکت کنیم. در این حالت خودرو هر جاده ای بدون آسفالت را فتح می کند. در واقع، به نظر می رسید که ما نمی توانیم حالت های دیگر را فعال کنیم، زیرا شاسی بلندهای میتسوبیشی با هر چهار چرخ روی هر سطحی حفاری می کنند. پوسته یخ - اشکالی ندارد، فرنی برفی - با لذت، گودال های گلی زیر پوسته یخ - ما نیز از این بی اعتنایی نخواهیم کرد.

اما اگر در شرایطی قرار نمی گرفتیم که نیاز به روشن کردن دنده یا دنده با قفل بود، تست سیستم Super Select کامل نمی شد. جاده در میان مزارع پیچید و نوید هیچ ماجراجویی شدیدی را نمی داد تا اینکه خود را در لبه یک گودال شنی دیدیم. با نگاه کردن به ناوبر، نمی توانستیم چشمان خود را باور کنیم - او پیشنهاد کرد که دقیقاً به قلب این شیء ساخته شده توسط انسان حرکت کنیم. بله، و به دنبال بهتر، متوجه شدیم که در معدن واقعاً یک مسیر ویژه برای ما وجود دارد. ما پایین را روشن می کنیم و شروع به حرکت می کنیم ، سرعت ها کم است ، اما SUV با اطمینان تمام تمرین ها را انجام می دهد ، با خوشحالی از سربالایی روی خاک شنی بالا می رود ، به راحتی بر همه آویزان ها غلبه می کند و دوباره در جهت مشخص می خزد. راستش من تفاوت چندانی در کار دو نسل سیستم Super Select مشاهده نکردم. تمام مدل ها بدون هیچ مشکلی معدن را شخم زدند.

سوال دیگر این است که یک خریدار عادی چه زمانی در چنین شرایطی قرار می گیرد. من فکر می کنم که در طول زمان داشتن یک ماشین هرگز. اما همیشه خوب است بدانید که با چرخاندن پوک یا جابجایی اهرم، می توانید با خیال راحت از هر مانعی عبور کنید. آن را در اوقات فراغت خود امتحان کنید، وقتی در ترافیک حومه شهر گیر کردید، به مزرعه تبدیل شوید و در حالی که ساکنان تابستانی از گرما در بزرگراه حومه شهر خسته شده اند، از سکوت جنگل و هوای تازه لذت ببرید. نگران نباشید، سیستم چهار چرخ متحرک شما را به مکان مناسبی می برد.

چشمگیرترین و پیشرفته ترین سیستم چهارچرخ محرکی که تاکنون توسط شرکت MITSUBISHI Motors ساخته شده است.

طراحی گیربکس Super Select 4WD به شما امکان می دهد هنگام رانندگی با سرعت تا 100 کیلومتر در ساعت مستقیماً از حالت اقتصادی تک محوره به حالت تمام چرخ متحرک تغییر دهید - کیفیتی ضروری هنگامی که سطح جاده به طور ناگهانی لغزنده می شود. اگر زمین زیر چرخ ها چسبناک باشد، راننده می تواند قفل دیفرانسیل مرکزی را برای توزیع نیرو در هر دو محور و در نتیجه افزایش کشش درگیر کند. حداکثر توانایی کراس کانتری هنگام دنده پایین به دست می آید، در این حالت گشتاور روی چرخ ها دو و نیم برابر افزایش می یابد. در حالت 4LLc (کم)، L200 تپه های شیب دار، برف یا گل عمیق، یدک کشی وسایل نقلیه گیر کرده و موارد مشابه را به راحتی کنترل می کند.

2 ساعت- حالت 2H برای رانندگی در شهر و روستا در آب و هوای خوب ایده آل است و به کاهش مصرف سوخت کمک می کند.

4 ساعت- در حالت 4H که می تواند بدون توقف متصل شود، توزیع نامتقارن نیرو بین محورهای جلو و عقب وجود دارد که به لطف چسبندگی بهتر در جاده، سطح بالایی از اطمینان و ایمنی را فراهم می کند. این حالت برای رانندگی در شرایط سخت آب و هوایی، یدک کشی تریلر سنگین و عبور از مناطق خارج از جاده با راحتی بسیار طراحی شده است.

4HLc- انتقال انتخابگر گیربکس به حالت 4HLc منجر به قفل شدن دیفرانسیل مرکزی می شود، در این حالت قدرت موتور بین محورها به نسبت 50/50 توزیع می شود. این حالت برای رانندگی در جاده های روستایی لغزنده و خاکی، برف و شن طراحی شده است.

4LLc- حالت تمام چرخ متحرک با دنده پایین و دیفرانسیل مرکزی قفل، موقعیت شدید اهرم انتخاب گیربکس، طراحی شده برای غلبه بر خارج از جاده سنگین، برف عمیق یا بکسل کردن یک تریلر سنگین در یک شیب خاکی. به لطف انتقال حداکثر گشتاور در سرعت های پایین در حالت 4LLc، میتسوبیشی پاجرو اسپرت به رزرو شده ترین مکان ها سفر می کند و سخت ترین تست آفرود را پشت سر می گذارد.

برای تست درایو ثبت نام کنید

سوپر انتخاب 4 اسب بخار 2، 2H - درایو چرخ عقب. 4H - چهار چرخ متحرک؛ 4HLc چهار چرخ متحرک با دیفرانسیل مرکزی قفل شده؛ 4LLc - تمام چرخ محرک، دنده پایین با مرکز قفل شده و دیفرانسیل مرکزی. c/d - دیفرانسیل مرکزی؛ قفل - مسدود شده است.

25.04.2018

بعد از اینکه با نقاط ضعف بدنه و کاستی های رایج موتورهای دیزلی میتسوبیشی L200 آشنا شدیم، وقت آن رسیده است که از قسمت های مشکل دو نیروگاه بنزینی، گیربکس، سیستم چهارچرخ محرک و شاسی خودرو مطلع شویم.

مناطق مشکل دار موتورهای میتسوبیشی L200

در ضعیف ترین واحد (2.4)، شفت های متعادل کننده به دلیل قابلیت اطمینان خود مشهور نیستند. خرابی شفت به دلیل روانکاری ناکافی یاتاقان های شفت رخ می دهد. اگر وضعیت شفت ها به مرور زمان کنترل نشود، گیر کرده و تسمه تعادل شفت را می شکند. این بیماری از این جهت ناخوشایند است که می تواند منجر به شکستن تسمه تایم با تمام عواقب بعدی شود. برای کاهش احتمال ابتلا به بیماری، لازم است فقط از روغن با کیفیت بالا استفاده کنید، وضعیت را کنترل کنید و تسمه ها را به طور منظم تعویض کنید. گزینه دیگر حذف شفت های تعادل است. همچنین شایان ذکر است که هنگام استفاده از روغن با کیفیت پایین، منبع بالابرهای هیدرولیک به میزان قابل توجهی کاهش می یابد - ممکن است از آنها خواسته شود که پس از 50000 کیلومتر تعویض شوند. همچنین می توانید به منبع کوچکی از پایه موتور سمت چپ توجه کنید. در صورت خرابی، لرزش موتور به میزان قابل توجهی افزایش می یابد.

در یک موتور 3.5 لیتری حلقه ها و کلاهک های خراشنده روغن نقطه ضعفی بودند، به همین دلیل، در بسیاری از خودروهای با مسافت پیموده شده بیش از 100000 کیلومتر، مصرف روغن از میزان مجاز فراتر می رود. در صورت عدم رفع مشکل، به موازات افزایش مسافت پیموده شده، مصرف روغن نیز افزایش می یابد. مانند یک واحد ضعیف تر، بالابرهای هیدرولیک به دلیل عمر طولانی خود مشهور نیستند. یک ضربه در موتور به شما در مورد نیاز به تعویض آنها می گوید. همچنین، مشکل افزایش صدای موتور می تواند ناشی از لنگ زدن یاتاقان های شاتون باشد. در این مورد، احتمالاً به تعمیرات اساسی موتور وارد می شود.

اگر واحد برق به طور ناپایدار شروع به کار کرد، به احتمال زیاد دریچه گاز باید تمیز شود. تعویض شمع در این موتور فرآیندی پر زحمت است و ارزان نیست. واقعیت این است که برای تعویض شمع ها باید منیفولد ورودی را جدا کنید. همراه با این، لازم است فلنج منیفولد ورودی را بررسی کنید، ممکن است نیاز به سنگ زنی داشته باشد. خوشبختانه، این روش نباید اغلب انجام شود - یک بار در هر 70-90 هزار کیلومتر. همه موتورهای میتسوبیشی L200 از نظر زمان و کیفیت خدمات نیازمند هستند، بنابراین اگر نمی خواهید آنها را اغلب و گران تر تعمیر کنید، در مصرف سوخت و روان کننده ها صرفه جویی نکنید.

انتقال

دو نوع گیربکس روی میتسوبیشی L200 نصب شده است - یک دستگاه 5 سرعته دستی و یک دستگاه اتوماتیک هیدرومکانیکی INVECS-II با یک برنامه کنترل تطبیقی. هر دو انتقال قابل اعتماد هستند و اغلب صاحبان خود را آزار نمی دهند. شایان ذکر است که برای عملکرد بدون مشکل یک گیربکس اتوماتیک، لازم است هر 40-50 هزار کیلومتر کمی در آن تغییر دهید. نقطه ضعف جعبه مکانیکی گنجاندن دشوار دنده دوم است. حتی صاحبان خودروهای تقریباً جدید اغلب با این مشکل مواجه می شدند.

دو نوع گیربکس چهار چرخ متحرک در بازار ما وجود دارد - Easy Select 4WD با اتصال سفت و سخت محور جلو و Super Select 4WD با دیفرانسیل مرکزی قابل قفل شدن. تفاوت این گیربکس ها در این است که گیربکس اولی دیفرانسیل مرکزی ندارد، بنابراین حالت 4x4 فقط در خارج از جاده یا سطوح لغزنده قابل استفاده است. دومی به شما این امکان را می دهد که دائماً روی چهار چرخ متحرک حرکت کنید. برای غلبه بر بخش های دشوار جاده در razdatka همه نسخه ها یک تغییر شیفت وجود دارد. اگر در مورد قابلیت اطمینان تمام چرخ متحرک صحبت کنیم ، مشکلات در مسیر 80-100 هزار کیلومتری ظاهر می شوند. کاسه نمدهای روغن ساق جلو و عقب اولین مواردی هستند که خراب می شوند و به دنبال آن تکیه گاه تعلیق خراب می شود. نزدیک به 120000 کیلومتر تعویض صلیب های شفت کاردان الزامی است. برای افزایش طول عمر صلیب ها، باید در هر تعمیر و نگهداری تزریق شوند (در همان زمان، بلبرینگ های اهرم های جلو نیز تزریق می شوند).

آسیب پذیری میتسوبیشی L200 مجهز به گیربکس سوپر انتخاب، کلاچ خلاء است که مسئول اتصال دیفرانسیل جلو است. واقعیت این است که در زیر محور جلو قرار دارد، به همین دلیل، هنگام رانندگی در خارج از جاده جدی، می توان آن را پاره کرد. برای محافظت از خود در برابر مشکلات احتمالی، توصیه می شود محافظ اضافی برای محفظه موتور نصب کنید. این اتفاق می افتد که "محور جلو" به دستور راننده از اتصال امتناع می کند. جای نگرانی نیست و برای مدت طولانی به دنبال مقصر بگردید. این امر به دلیل خرابی کلاچ به یکی از دلایل زیر رخ می دهد: گرفتگی / پارگی لوله های خلاء کلاچ، تجمع و سپس انجماد میعانات در اکومولاتور خلاء، اسیدی شدن شیر اتصال. از سرگیری عملکرد یک گره با تمیز کردن غیر معمول نیست، اما همانطور که تمرین نشان داده است، این راه حل موقتی است.

قبل از خرید میتسوبیشی L200 کارکرده، هنگام استارت زدن حتماً به ضربات و ضربه های غیرضروری گوش دهید تا وارد تعمیرات چهارچرخ محرک نشوید.

قابلیت اطمینان سیستم تعلیق و فرمان میتسوبیشی L200 با مسافت پیموده شده

در جلو، میتسوبیشی L200 از سیستم تعلیق مستقل فنری بر روی دو جناغی استفاده می کند، اما در عقب خودرو از یک محور قوی پیوسته روی فنرها استفاده شده است. شاسی به طور کلی قابل اعتماد است ، تنها نقطه ضعف در اینجا بلبرینگ چرخ است - آنها می توانند در مسافت پیموده شده نسبتاً کم (30-50 هزار کیلومتر) خراب شوند ، به خصوص اگر چرخ هایی با قطر بزرگتر نصب شده باشند. بوشینگ های تثبیت کننده تقریباً یکسان هستند. همچنین شکایاتی در مورد فنرها وجود دارد - با گذشت زمان، هنگام رانندگی از طریق دست اندازها شروع به ترک خوردن می کنند. با تعبیه مجموعه ای از واشرها و لوله های پلاستیکی ضد ترک بین ورق ها و پله های فنرها این مشکل برطرف می شود. بقیه عناصر تعلیق، به عنوان یک قاعده، برای بیش از 100000 کیلومتر نیازی به مداخله ندارند. به عنوان مثال، پایه های تثبیت کننده می توانند تا 100000 کیلومتر، بلبرینگ ها حدود 150000 کیلومتر، بلوک های بی صدا تا 200000 کیلومتر دوام بیاورند.

در هر تعمیر و نگهداری، لازم است پیچ های غیرعادی روغن کاری شوند، اگر این کار با گذشت زمان انجام نشود، ممکن است هنگام تنظیم تراز چرخ ها مشکلاتی ایجاد شود (پیچ های تنظیم به شدت می چسبند). اگر اغلب با حداکثر بار مجاز رانندگی می کنید، کمک فنرهای جلو قبل از اینکه حتی 80000 کیلومتر را انجام دهند، تسلیم می شوند و ممکن است ترک هایی روی فنرها ایجاد شود. در سیستم فرمان، ستون فرمان اغلب آزار می دهد (50-70 هزار کیلومتر) - روان کننده از مفصل چرخشی خارج می شود و شکاف ناچیزی بین قطعات ایجاد می کند که برای ایجاد عکس العمل کافی است که باعث تسریع سایش قطعات متقاطع شفت فرمان می شود. درمان - لازم است یک صفحه جبران در شکاف حاصل نصب شود و آن را با گیره ثابت کنید. همچنین شکایاتی در مورد قفسه فرمان وجود دارد - بوش های پلاستیکی اغلب در آن اجاره می شوند. هر دو مشکل با یک ضربه ناخوشایند هنگام رانندگی در جاده های ناهموار همراه هستند.

سالن و برق

به طور کلی، میتسوبیشی L200 در داخل کاملاً جادار و راحت است. اگر ما در مورد کیفیت مواد تکمیل صحبت کنیم، آنگاه کاملاً مقرون به صرفه است - پلاستیک سخت و صدادار است، و همچنین به راحتی خراشیده می شود. راحتی صوتی و عایق صدا را اضافه نمی کند، اما در صورت تمایل، می توان این ایراد را بدون مشکل به تنهایی از بین برد. نحوه انجام این کار را در آن نوشتم. برخی از مالکان هندسه بد صندلی راننده را مقصر می دانند. خیلی پایین و در عین حال افقی تنظیم شده است - مشکل توسط اسپیسرهای مخصوص حل می شود. به طور کلی در مورد سالن صحبت می کنیم، علیرغم این واقعیت که هیچ زواید خاصی وجود ندارد، با همه چیزهایی که شما نیاز دارید مجهز شده است. اما مبل عقب، در مقایسه با رقبا، در این مورد به ایده آل ممکن نزدیک است - نرم و راحت. اما در حین رانندگی در خارج از جاده، این کمک چندانی نمی کند، زیرا در گالری تقریباً تکان می خورد.

در مورد قابلیت اطمینان برق، به عنوان یک قاعده، مشکلات جدی ایجاد نمی کند، اما هر از گاهی خرابی های جزئی رخ می دهد. به عنوان مثال، با گذشت زمان، دسته سیم گیربکس اتوماتیک فرسوده می شود - در زیر آن قرار دارد. همین مشکل مربوط به کیسه هوا بر روی فرمان است. این مشکل توسط نشانگر "SRS" روی پانل ابزار گزارش می شود. شنیدن شکایات در مورد کمبود برق تهویه مطبوع برای دارندگان میتسوبیشی L200 غیر معمول نیست. این مشکل با نصب یک فن اضافی رادیاتور کولرگازی حل می شود.

نتیجه:

میتسوبیشی L200 خودرویی برای کسانی است که برای حمل و نقل کالاهای مختلف و همچنین دوستداران فعالیت در فضای باز و دور از مکان های شلوغ به یک اسب کار مطمئن نیاز دارند. اگر در مورد قابلیت اطمینان این خودرو صحبت کنیم، همانطور که شایسته یک اسب کار است، بسیار مقاوم است، اما باید برای مشکلات جزئی آماده باشید.

مزایای:

• موتور دیزل اقتصادی (مصرف در شهر 10-12 لیتر در 100 کیلومتر).
• کیفیت عالی خارج از جاده
• ظرفیت بار.

ایرادات:

• هزینه نگهداری نسبتاً بالا در دفتر. فروشنده - دلال.
• رنگ آمیزی ضعیف
• هنگام رانندگی با صندوق عقب خالی، کما روی هر دست انداز می پرد.

اگر صاحب این مدل خودرو هستید، لطفاً مشکلاتی را که در حین کار با خودرو با آن روبرو بوده اید، بیان کنید. شاید این بررسی شما باشد که به خوانندگان سایت ما در انتخاب خودرو کمک کند.

با احترام، سرمقاله خیابان اتوبان

سیستم درایو 4WD SUPER SELECT
در سال 1991، میتسوبیشی موتورز گیربکس معروف Super Select 4WD چند حالته را برای نسل پاجرو توسعه داد. از سال 1993 (تقریباً 10 سال)، گیربکس Super Select قابلیت اطمینان خود را در شدیدترین شرایط رالی-حملات پاریس-داکار ثابت کرده است که در آن پاجرو افسانه ای 7 بار برنده مطلق شد.
"Super Select" به عنوان "انتخاب ساده" ترجمه می شود. در واقع، با یک بار فشار دادن روی اهرم جعبه انتقال، می توانید یکی از 3 حالت انتقال (محرک عقب، تمام چرخ محرک، تمام چرخ محرک با دیفرانسیل مرکزی قفل شده) را در مسیر تا 100 کیلومتر روشن کنید. / ساعت، تطبیق آن با هر نوع جاده و خارج از جاده. با توقف، می توانید دنده را پایین بیاورید و قابلیت های خارج از جاده گیربکس را به طور کامل بسیج کنید.
حالت های انتقال 4WD Super Select
نشانگر نوع جاده
حالت ها حالت / برنامه

حالت درایو عقب 2H
مورد استفاده در جاده های آسفالت خشک، باعث صرفه جویی در مصرف سوخت می شود و اثر کم فرمانی گیربکس های چهار چرخ متحرک را از بین می برد (کاهش تلاش فرمان)
در سرعت های تا 100 کیلومتر در ساعت با چرخاندن چرخ های جلو کاملاً مستقیم و رها شدن پدال گاز، می توانید به حالت 4H (سوئیچینگ معکوس - با هر سرعتی) تغییر دهید.

حالت چهار چرخ متحرک 4H
در جاده های لغزنده، با باد شدید جانبی استفاده می شود. به دلیل چسبندگی بهتر تایر، پایداری جهت و ایمنی فعال بهتری را فراهم می کند.
جابجایی به حالت های 2H یا 4HLC با سرعت تا 100 کیلومتر در ساعت با چرخ های جلو مستقیم و پدال گاز آزاد شده (سوئیچینگ معکوس - در هر سرعتی).

حالت چهار چرخ متحرک 4HLc با دیفرانسیل مرکزی قفل شده
شناورسازی در جاده های لغزنده، برفی یا گل آلود را بهبود می بخشد.
جابجایی به حالت های 2H یا 4H با سرعت تا 100 کیلومتر در ساعت با چرخ های جلو مستقیم و پدال گاز آزاد شده (سوئیچینگ معکوس - در هر سرعتی).

حالت 2LLc 4WD با دیفرانسیل مرکزی قفل شده و دنده پایین درگیر است
در سال 2000، میتسوبیشی موتورز نسل دوم گیربکس Super Select 4WD را برای Pajero III اعمال کرد.

عناصر گیربکس Super Select 4WD-II (2000) Pajero-III دیفرانسیل مرکزی نامتقارن Super Select 4WD-II
به لطف یک دیفرانسیل مرکزی نامتقارن که گشتاور را بین چرخ های جلو و عقب به نسبت 33:67 در شرایط رانندگی عادی (جاده خشک) توزیع می کند، عالی تر شده است. این امر باعث کاهش اثر کم فرمانی، که برای گیربکس های چهار چرخ متحرک SUV ها معمول است (افزایش تلاش روی فرمان هنگام ورود به پیچ)، کنترل آن را آسان تر می کند. هنگامی که چرخ ها می لغزند، کوپلینگ چسبناک به طور خودکار دیفرانسیل مرکزی را قفل می کند (توزیع گشتاور 50:50) که باعث بهبود توانایی خودرو در کراس کانتری و افزایش ایمنی فعال در جاده های لغزنده می شود. کیس انتقال اکنون یک درایو سروو الکتریکی دریافت می کند که باعث کاهش تلاش روی اهرم انتخاب حالت انتقال می شود. علاوه بر این، گیربکس هوشمند کنترل شده الکترونیکی به شما اجازه نمی دهد حالت اشتباه را انتخاب کنید، که می تواند به گیربکس آسیب برساند.
یکی دیگر از ویژگی های گیربکس Super Select 4WD-II شفت پروانه ایمنی منحصر به فرد فیبر کربنی است. در صورت تصادف، بدون آسیب رساندن به داخل خودرو، در مکان های از پیش برنامه ریزی شده «تا می شود». علاوه بر این، این طراحی شفت باعث کاهش وزن خودرو می شود.
حالت های اصلی گیربکس اتوماتیک
حالت هایی که هیچ گیربکس اتوماتیک بدون آن نمی تواند انجام دهد. نگرانی های مختلف ممکن است در نام گذاری ها متفاوت باشد، اما ماهیت یکسان است.
P - انتخاب زمانی که ماشین برای مدت طولانی پارک شده است. در این موقعیت از اهرم انتخاب محدوده در جعبه، تمام کنترل ها خاموش می شوند و شفت خروجی آن مسدود می شود. حرکت امکان پذیر نیست اهرم را فقط در یک توقف کامل به این موقعیت حرکت دهید.
حرکت اهرم به موقعیت P در حین رانندگی به گیربکس آسیب می رساند!
در محافل گسترده رانندگان، مرسوم است که آن را "پارکینگ" می نامند. این حالت باید بسیار با دقت رفتار شود. فقط آن را قانون خود قرار دهید.
اگر در یک صعود یا فرود شیب دار توقف کنید، برای کاهش بار روی عناصر مکانیسم پارکینگ، باید از "ترمز دستی" استفاده کنید. ترمز دستی را قبل از تنظیم روی P سفت کنید و پس از تغییر از حالت P به حالت دیگر آن را از ترمز دستی خارج کنید.
جابجایی از حالت "پارکینگ" تنها زمانی امکان پذیر است که دکمه روی دکمه دنده (ما آن را detent می نامیم) فشار داده شود و پدال ترمز فشرده شود.
ر - معکوس. اهرم انتخاب برد را فقط زمانی که وسیله نقلیه ساکن است به این موقعیت ببرید. حرکت اهرم به این موقعیت در حین حرکت به جلو می تواند منجر به خرابی گیربکس و سایر اجزای انتقال شود!
همچنین تنها در صورت فشار دادن قفل و فشردن پدال ترمز می توان گیربکس اتوماتیک را به این حالت تغییر داد. پس از انتخاب این حالت، حرکت را نمی توان بلافاصله شروع کرد، اما پس از احساس شوک روشن شدن گیربکس، معمولاً در عرض 1 ثانیه این اتفاق می افتد.
N - مربوط به خنثی است. در گیربکس، تمام کنترل ها خاموش هستند، که تضمین می کند که هیچ ارتباط سینماتیکی سفت و سختی بین محورهای محرک و محرک آن وجود ندارد. در این مورد، مکانیسم مسدود کردن شفت خروجی غیرفعال است، یعنی. ماشین می تواند آزادانه حرکت کند. توصیه نمی شود که اهرم انتخاب برد را در هنگام چرخش به موقعیت N منتقل کنید (با اینرسی)
هنگام بحث در مورد استفاده از این حالت، اختلافات در مورد هدف آن همیشه در بین صاحبان خودرو شعله ور می شود. در کل دفترچه راهنمای مالک استفاده از آن را در حین حرکت توصیه نمی‌کند، مطمئن باشید استفاده از N زمانی که سوار شدن به خودرو منجر به صرفه‌جویی در مصرف سوخت نمی‌شود، در عوض، خودروهای ژاپنی می‌توانند در صورت ترمز موتور، سوخت بیشتری نسبت به حالت خنثی صرفه‌جویی کنند. حالت در Idling همچنین، بسیاری از تعویض گیربکس اتوماتیک به این حالت هنگام پارک کردن در چراغ های راهنمایی توصیه نمی کنند. در حین انتقال به حالت N، مقداری تسکین در بار روی عناصر انتقال وجود دارد، اما آیا این امر طبیعی است، زیرا در این صورت انتقال به حالت دیگر ناگزیر خواهد بود و دوباره همه چیز را به جای خود باز می گرداند.
ماشین خود را فقط در مواقعی در حالت N قرار دهید که نیاز به یک ماشین کار دارد و همچنان آزادانه آن را حرکت دهید. به عنوان مثال، هنگام تعمیر و تنظیم، اندازه گیری مایع در گیربکس اتوماتیک، تعمیر چرخ دنده و غیره.
د - حالت رانندگی پایه. تعویض اتوماتیک از دنده اول به سوم/چهارم را فراهم می کند. در شرایط عادی رانندگی، استفاده از آن توصیه می شود.
هنگام تغییر به این حالت از حالت P یا R، لازم است که ترمز و قفل روی دسته را فشار دهید، منتظر بمانید تا گیربکس درگیر شود (معمولاً کمتر از 1 ثانیه)، تنها پس از آن شروع به حرکت کنید.
حداکثر سرعتی که خودرو می تواند تنها در این حالت عملکرد گیربکس اتوماتیک ایجاد کند
در این حالت، بسته به وضعیت دکمه OD-Over Drive، که در زیر قفل دکمه تعویض دنده قرار دارد، گیربکس اتوماتیک شما به صورت 3 یا 4 سرعت عمل می کند، در صورت فشار دادن «OD-off» - 3 مرحله، اگر "OD-on" فشار داده شود، به ترتیب، 4 مرحله. اگر دکمه OD وجود نداشته باشد، گیربکس اتوماتیک 3 سرعته است.
2 - رانندگی فقط با دنده یک و دو مجاز است. برای استفاده، به عنوان مثال، در جاده های کوهستانی پرپیچ و خم توصیه می شود. تعویض به دنده چهار و سه ممنوع است. در این محدوده از حالت ترمز موتور به طور موثر استفاده می شود.
از این حالت هنگام رانندگی در جاده های بد یا جاده ای با پوشش ضعیف، با فرودها و صعودهای کوچک متناوب استفاده کنید. اگر در جاده های بد یا سراشیبی مجبور به ترمز مکرر هستید، استفاده از حالت ترمز موتور در مقایسه با ترمزهای معمولی، باعث صرفه جویی قابل توجهی در مصرف سوخت می شود.
این حالت محدودیت هایی برای استفاده از آن در سرعت های وسیله نقلیه بیش از 80-100 کیلومتر در ساعت دارد (بسته به نوع گیربکس اتوماتیک)
همچنین، شما نباید از حالت D، با سرعت بیش از 80-100 کیلومتر در ساعت (بسته به نوع گیربکس اتوماتیک) به این حالت تغییر دهید.
ل - رانندگی فقط با دنده اول مجاز است. این حالت به شما امکان می دهد حالت ترمز موتور را به حداکثر برسانید. برای فرودهای شیب دار، صعود، خارج از جاده توصیه می شود.
حالتی برای غلبه بر فرودها و صعودهای شیب دار، و جایی که شما نیازی به شرکت در دنده ای غیر از اولین دنده ندارید، به عنوان مثال، بیرون کشیدن ماشین گیر کرده، رانندگی به داخل گاراژ، هنگام غلبه بر یک پله یا پله.
این حالت از نظر سرعت از 2 محدوده کاربرد حتی محدودتری دارد، روشن کردن آن بدون فشار دادن قفل امکان پذیر نیست.
OD (Over Drive) - اجازه استفاده از چرخ دنده چهارم، overdrive، با استفاده از دکمه ویژه "OD" واقع در اهرم دنده انجام می شود. اگر در موقعیت فرورفتگی قرار داشته باشد و انتخابگر محدوده در D باشد، تعویض دنده مجاز است. در غیر این صورت، گنجاندن اوردرایو چهارم ممنوع است. وضعیت سیستم کنترل در این مورد با استفاده از نشانگر "O / D OFF" روی پانل ابزار منعکس می شود.
در هسته خود، "Over Drive" دنده 4 گیربکس اتوماتیک است و نحوه استفاده از آن به شما بستگی دارد. اگر عملکرد گیربکس اتوماتیک نشان می دهد که اغلب دنده ها را از 3-4-3 تغییر می دهد، بهتر است این حالت را غیرفعال کنید. اگر سرعت شما ثابت نباشد و بین 60-80 کیلومتر در ساعت در نوسان باشد یا از یک صعود طولانی صعود کنید، می توانید با این پدیده روبرو شوید. مثلاً هنگام عبور از یک رشته کوه، خودرو فاقد دنده 4 است و باید به 3 سوئیچ کند، پس از یک شتاب کوتاه، دنده 4 دوباره روشن می شود و پس از طی کردن ده ها متر به معنای واقعی کلمه، دوباره به 3 می رود. البته، شما باید استفاده از OD را متوقف کنید و دکمه انتخابگر دنده را فشار دهید.
OD ابزار خوبی برای صرفه جویی در سوخت است اگر از یک خط الراس طولانی پایین می روید، اگر OD را خاموش کنید، دیگر نیازی به ترمز کردن ماشین ندارید، زیرا سرعت ماشین در 80 کیلومتر در ساعت خواهد بود، یعنی. ترمز موتور رخ می دهد (در لحظه ترمز موتور، سوخت رسانی به سیلندرها به هیچ وجه کاهش می یابد).
اگر امکان رانندگی با سرعت 60 کیلومتر در ساعت یا بیشتر وجود دارد، باید از حالت OD استفاده کنید، این همچنین منجر به صرفه جویی در سوخت می شود و مهمتر از همه، به شما امکان می دهد حتی سریع تر بروید و به حداکثر سرعت برسید. شما قبل از این زمان نمی ترسید.
در مدل PAJERO iO 1998، یک صفحه یادآور در کابین وجود دارد

که می گوید:

2H (2WD) - جاده خشک
4H (ویسکو کوپلینگ 4WD) - در مرطوب
4HLc (دیفرانسیل قفل شده 4WD) - برف، گل
4LLc (دیفرانسیل کم، قفل شده 4WD) - زمین ناهموار
اظهار نظر:
1. امکان تعویض تا 100 کیلومتر در ساعت
2. اگر دستگاه متوقف شده است، از موقعیت N (خنثی) تغییر وضعیت دهید.
3. جابجایی بین حالت های 4HLc و 4LLc و بالعکس تنها زمانی امکان پذیر است که خودرو در حالت توقف کامل باشد.
روی دسته تعویض "razdatki" کتیبه کمی قابل توجه PRESS (پرس) وجود دارد. به احتمال زیاد، هنگام تغییر از 4HLc به 4LLc، باید دسته را فشار دهید. عکس سمت چپ را ببینید.

faq:technical:mitsubishi-l200:l200new- since-2006-in:powertrain:transfer-box:modifications:super-select:start

سوپر انتخاب

در جعبه دنده با Super Select سه دیفرانسیل وجود دارد: بین چرخ های جلو، مرکز در جعبه انتقال و بین چرخ های عقب، در پل. Super Select دو نوع چهارچرخ محرک را اجرا می کند: با دیفرانسیل مرکزی آزاد (در جعبه انتقال) و با دیفرانسیل مرکزی قفل شده (زمانی که گیربکس در حالت تمام چرخ متحرک کار می کند، مشابه سیستم چهار چرخ محرک در Easy Select. ).

در گیربکس Super Select، یک کوپلینگ چسبناک در دیفرانسیل مرکز (در مورد انتقال) استفاده می شود. کوپلینگ ویسکوز نام خود را از lat گرفته است. viscosus - چسبناک، که از آن نتیجه می شود که این گره از خواص یک مایع در کار خود استفاده می کند. مورد استفاده شده در گیربکس از عناصر اصلی زیر تشکیل شده است: یک بدنه استوانه‌ای شکل که در داخل آن دیسک‌ها روی اسپلاین‌ها قرار می‌گیرند، و یک شفت که نیمه دوم بسته دیسک نیز بر روی آن قرار دارد. دیسک ها دارای کانال ها و سوراخ هایی هستند که اصطکاک ویسکوز سیال را افزایش می دهند. برای کار با این دیسک پک، کیس 80 تا 90 درصد با سیال سیلیکونی (اورگانوسیلیکن) پر شده است که ویسکوزیته بالایی دارد.
کوپلینگ ویسکوز وظیفه دارد گشتاوری را که به دلیل اصطکاک داخلی در سیال واقع بین دیسک ها به آن وارد می شود، منتقل کند. هنگامی که سرعت آنها یکسان است، کلاچ بخش کوچکی از نیرو (5-7٪) را منتقل می کند. هنگامی که دیسک های رانده شده از دیسک های پیشرو عقب می مانند، مایع مخلوط می شود، دمای آن افزایش می یابد، منبسط می شود و هوا را فشرده می کند. هنگامی که تقریباً به طور کامل فشرده می شود، فشار در کلاچ به شدت افزایش می یابد، که باعث می شود دیسک ها به صورت محوری در امتداد اسپلاین ها حرکت کنند تا زمانی که تماس مکانیکی برقرار کنند. در نتیجه چرخش به دلیل اصطکاک مکانیکی منتقل می شود، دما و بر این اساس فشار سیال به تدریج کاهش می یابد و دیسک ها از تماس مکانیکی خارج می شوند. ممان ارسالی به ویژگی های کوپلینگ و تفاوت در سرعت چرخش محورهای آن بستگی دارد.

کوپلینگ چسبناک لحظه را دوباره توزیع نمی کند، فقط می تواند تا حدی دیفرانسیل را مسدود کند. L-200 Super Select دارای یک سیستم سوپر انتخاب نسل اول، دیفرانسیل متقارن، توزیع گشتاور بین محورها با دیفرانسیل "آزاد" 50x50 است.

چرا به دیفرانسیل مرکزی نیاز دارید؟

در SUVهای جدی (درست)، گشتاور از جعبه دنده به محورهای محرک با استفاده از جعبه انتقال (مورد انتقال) منتقل می شود. در ایست بازرسی یا جداگانه (روی Niva) نصب می شود. شفت های مختلفی در رازداتکا وجود دارد: شفت محرک که به گیربکس متصل است و شفت های محرک که به شفت های کاردان عقب و جلو متصل هستند. در حالت درایو عقب 2-H، چرخ دنده شفت ورودی با چرخ دنده محور محرک متصل به میل محرک عقب درگیر می شود. کاردان چرخ‌های عقب را می‌چرخاند، ماشین روی چرخ‌های عقب می‌چرخد.
اهرم را به موقعیت "4-H" ببرید. اکنون شفت به شفت ها متصل است که کاردان جلو را به حرکت در می آورد و چرخ های جلو شروع به چرخش می کنند. ماشین به چهار چرخ متحرک تبدیل شد. شفت های متصل به شفت کاردان جلو و عقب به طور سفت و محکمی به یکدیگر متصل می شوند و همیشه با سرعت یکسان می چرخند. به این ترتیب چرخ های جلو و عقب نیز با سرعت یکسانی می چرخند که در هنگام چرخاندن خودرو در جاده آسفالته چندان خوب نیست، زیرا چرخ های جلو در حین پیچ مسافت بیشتری را نسبت به چرخ های عقب طی می کنند. برای یکسان کردن سرعت چرخش، چرخ‌های عقب باید بچرخند، که منجر به سایش غیرضروری لاستیک و بارهای اضافی روی گیربکس می‌شود. اینگونه است که تمام چرخ محرک توسط جعبه های انتقال بدون دیفرانسیل انجام می شود. این نوع درایو "پاره وقت" نامیده می شود - برای مدت کوتاهی. در مدل های جدید L-200 ارزان قیمت که دارای نوع درایو با انتخاب آسان هستند و همچنین در L-200 قدیمی استفاده می شود. در جعبه انتقال L-200 جدید با سیستم "سوپر انتخاب"، یک دیفرانسیل مرکز متقارن نصب شده است. دیفرانسیل یک مکانیسم انتقال است که گشتاور موتور را بین چرخ های محرک ("محور متقاطع") و محورهای محرک ("محور متقاطع") توزیع می کند. حال وقتی درایو جلو روشن می شود، شفت هایی که میل کاردان جلو و عقب را می چرخانند به صورت سفت و سخت به یکدیگر متصل نیستند و قابلیت چرخش با سرعت های مختلف را دارند. بنابراین، چرخ‌های جلو و عقب، هنگامی که سیستم چهارچرخ محرک روشن است، می‌توانند با سرعت‌های مختلف در پیچ‌های تند و بدون بارگیری گیربکس بچرخند.

و این کوپلینگ چسبناک برای چیست؟ او چه می دهد؟

یک اختلاف متقارن همیشه سعی می کند گشتاور را بین محورها به طور مساوی توزیع کند. گاهی اوقات دستگاه به گونه ای قرار می گیرد که در زیر چرخ های یک محور یک سطح سخت و در زیر چرخ های دیگری زمین نرم وجود دارد. چرخ‌ها روی زمین نرم با سرعت بیشتری نسبت به زمین سخت شروع به چرخش می‌کنند، به بیان ساده، می‌لغزند. در نتیجه، گشتاور روی محور لغزش کاهش می یابد. دیفرانسیل به دنبال یکسان سازی گشتاور با کاهش آن بر روی محور است که چرخ های آن با سرعت کمتری می چرخند، یعنی. ایستاده روی زمین محکم در نتیجه، ممکن است لحظه ای فرا برسد که ماشین به دلیل ناکافی بودن گشتاور کلی مورد نیاز برای حرکت رو به جلو، ایستاده شود. جفت چسبناک فقط این خاصیت "مضر" دیفرانسیل را خنثی می کند تا لحظه را به نصف تقسیم کند. شرایطی را ایجاد می کند که تحت آن گشتاور بیشتری به محور (چرخ ها) واقع در یک سطح سخت نسبت به محور واقع در زمین نرم (لغزش) اعمال می شود. در نتیجه مقدار گشتاور کل چرخ های محورها افزایش می یابد و ماشین به حرکت خود ادامه می دهد.

و قفل اجباری دیفرانسیل مرکزی، کوپلینگ های چسبناک برای چه چیزی کافی نیست؟

بله، نه زیاد. واقعیت این است که کوپلینگ چسبناک نمی تواند دیفرانسیل را برای مدت طولانی مسدود کند، شفت های جعبه انتقال را "به شدت" متصل نمی کند. اگر برای مدت طولانی در موقعیت "4-H" با چرخ ها حفاری کنید، کوپلینگ چسبناک ممکن است بیش از حد گرم شود و از کار بیفتد. هدف اصلی آن کمک به راننده ای است که قبل از عبور از کمین، گوش های خود را به هم کوبیده و دیفرانسیل را مسدود نکرده است. کلاچ به او فرصتی می دهد تا از این مکان عبور کند. اما اگر کمین در طول طول زیاد باشد، لازم است که دیفرانسیل را از قبل مسدود کنید. هنگامی که مسدود می شود، شفت ها در razdatka به روشی مشابه به سیستم "پاره وقت" یا "انتخاب آسان" به طور محکم به هم متصل می شوند.

اگر کوپلینگ ویسکوز را بسوزانم، آیا ماشین تک درایو می شود؟

نه، نمی شود. در موقعیت "4-N" و کوپلینگ ویسکوز مرده، دنده ها در محورهای دیفرانسیل و انتقال باقی مانده اند، خودرو به صورت چهار چرخ متحرک باقی می ماند و مانند یک SUV با دیفرانسیل مرکزی باز و سیستم تمام وقت رفتار می کند. (نیوا، TLK-100).

در حالت "4-H" می توانم دایره هایی را برای مدت بی نهایت طولانی روی آسفالت برش دهم و هیچ چیز در گیربکس شکسته نمی شود؟

faq/technical/mitsubishi-l200/l200new-from-2006-on/powertrain/transfer-box/modifications/super-select/start.txt · آخرین تغییر: 2017/02/24 07:43 (اصلاح خارجی)