Pokud jde o české motory, téměř každý je považuje za jedinečné a nejlepší na světě ve své třídě. Své dělá výdrž, efektivita, jistá vyrobitelnost a klasický design. Jediným problémem je, že některé jednotky si mezi kupujícími automobilů nevysloužily tak dobrou pověst. Zejména motory 1.6 MPI montované do Octavie nebyly vždy tak zajímavé. Vezměte prosím na vědomí, že společnost ve své historii používala minimálně 3 různé pohonné jednotky se stejným označením. Do roku 2004 byl uzel 1.6 MPI instalován na první generaci Octavie Tour, byl shodný s motory Volkswagen, o kterých si povíme později. V roce 2005 provedli Češi malou rekonstrukci této jednotky. Tento motor byl instalován na Octavii A5 z prvních let výroby a recenze jsou spíše rozporuplné.
Dnes jsou na generaci A7 i na restylingu A5 instalovány další jednotky se stejným označením 1,6 MPI. Zejména ruská auta jsou vybavena elektrárnou vyrobenou v ruském závodě. A jeho technologie šla daleko od svých předchůdců. Takže nemá cenu házet všechny nápady o aspiraci na hromadu. Různá auta mají různé pohonné jednotky o objemu 1,6 a s tím je třeba při koupi vozu počítat. Mezi všemi verzemi není žádný přehnaně špatný motor, který by neujel ani 200 000 km. Ale po významných nájezdech začne mít mnoho jednotek problémy. Původní německá technologie se již dávno změnila. A ani na autech VW už motory MPI nejsou, co bývaly. Než tedy utratíte peníze za potenciálně spolehlivou a klasickou odsávačku, stojí za to zvážit nejnovější recenze a nezávislé testy. Podívejme se na tuto situaci z historického hlediska.
První motory 1,6 MPI - na vozech Volkswagen
V Rusku nebyly první kopie 1.6 na německých autech prakticky dodány. Ale mnoho automobilů přišlo do naší země na konci 90. let podle známých schémat. Některé z nich byly dovezeny nelegálně, ale řada z nich stále úspěšně jezdí po silnicích Ruské federace. Pokud jste měli možnost přijít do styku s prvním motorem 1.6 MPI o výkonu 110 koní, pak jste pocítili všechny slasti skutečné německé techniky. Vlastnosti tohoto motoru byly následující:
- nainstalovali motor na Golf IV, Passat B5, jeho výkon nebyl vysoký, ale bylo dostatek funkcí pro úspěšný provoz v podmínkách města a dálnice, neexistovala žádná omezení;
- s motorem byl dodán jednoduchý automat, ale častěji kupovali mechaniky, které byly vyrobeny s ohledem na vojenskou odolnost, tyto krabice se nikdy nerozbily;
- samotný motor je vyroben ze speciálních slitin, je poměrně těžký, podléhá opravě a do generální opravy slouží minimálně 300 000 km, jedná se o jednoho z posledních evropských milionářů;
- mnoho technologií tohoto motoru se používá dodnes, 20 let po první montáži na německý vůz, ale materiály se již dávno změnily;
- agregát je se všemi přednostmi velmi hospodárný, ve městě spotřebuje až 10 litrů benzínu a na velký Passat až 6,5 na dálnici, což dává stroji jasný benefit.
Jediným problémem této jednotky je věk. Nejmladším autem, které s tímto motorem a skvělou skříní můžete najít, je Passat B5 Plus z roku 2004. Po vydání Passatu B6 přenesl VW Corporation do Čech sací techniku a začal do svých vozů montovat úplně jiné pohonné jednotky. Takže najít dobrý motor s nízkým počtem najetých kilometrů z první 1,6 MPI bude neuvěřitelně obtížné.
Škoda a vylepšení jsou hlavními faktory oblíbené 1.6 MPI
Na výrobu atmosférického motoru úplně stejně jako Němci si Češi netroufli. Důvody tohoto rozhodnutí nejsou známy, ale v roce 2005 společnost výrazně „dodělala“ motor. Vše navenek zůstalo nezměněno. Atmosférická technologie, spotřeba ještě menší než u předchozí verze, stejná velikost, stejné vlastnosti. Obecně se však konstrukce pohonné jednotky změnila v několika důležitých bodech:
- slitiny pro výrobu byly značně změněny, aby se odlehčila a zlevnila elektrárna, to vedlo k tomu, že vlhký motor vstoupil na trh bez řádného ověření;
- pro snížení nákladů byl dokončen pístový systém, samotná podstata konstrukce motoru byla poněkud změněna, takže zatížení jeho hlavních částí mírně vzrostlo;
- došlo k výraznému zjednodušení vnitřní části motoru, zejména se snížilo množství kovu, stěny mezi válci neumožňují generální opravu pohonné jednotky;
- Čeští inženýři zjednodušili mnoho technologií, které zjednodušit neměly, a motor začal svým majitelům v provozu okamžitě přinášet jisté potíže;
- počítačový program byl zcela změněn kvůli účinnosti a dalším důležitým výhodám provozu, ale životnost motoru se okamžitě několikrát snížila.
Moderní technologie nejsou vždy lepší než klasické. Dokazuje to Octavia A5, na které je tato pohonná jednotka instalována. Auta se snadno kazí, velmi často svým majitelům selžou po 8-10 letech provozu a 200 000 km nájezdu. Při nákupu ojeté Octavie tedy dejte přednost dražším motorizacím, jako je 2.0 FSI nebo dieselové motory. Neměli byste si ale kupovat ojeté auto s nasávanou 1.6, to může přinést problémy.
Nový motor 1.6 MPI - ruská výroba
Škoda a Volkswagen ruské montáže jsou dnes vybaveny motorem vyrobeným v Ruské federaci. Ve svém vlastním závodě zahájila koncern Volkswagen-Group výrobu atmosférických o objemu 1,6 litru. Jedná se o zcela jiný motor, řadu EA211 tohoto motoru, než se takové technologie v německých automobilech vůbec nepoužívaly. Je stále obtížné říci něco konkrétního o tomto motoru, ale první recenze majitelů nám umožňují vyvodit takové závěry:
- motor o výkonu 110 koní velmi dynamický, inženýři z něj vymáčkli téměř vše, co lze z jednoduchého atmosférického motoru tohoto objemu v našich podmínkách vymáčknout;
- výroba je dostatečně kvalitní, protože prakticky neexistují žádné poruchy a záruční nároky, motor se chová perfektně, alespoň na nových vozech bez najetých kilometrů a špatných zkušeností;
- spotřeba paliva byla snížena, některé důležité vlastnosti byly vylepšeny, ale motor se nestal spolehlivějším, což je vidět z konstrukce ve srovnání s jeho předchůdcem EA111;
- nezmizela nemožnost generální opravy jednotky, vlastníci mohou jednotku provozovat do doby výměny za nový motor;
- není pochyb o tom, že téměř všechny nemoci motoru 111 zůstaly na svém místě, ale ruská výroba poněkud snížila náklady na techniku a učinila nový motor dostupnější.
Nedoporučuje se opravovat a renovovat jednotku. To je jedna z důležitých provozních podmínek, kterou je třeba dodržet při koupi vozu s touto montáží pod kapotou. Auto ale ujede svých 250–300 tisíc kilometrů a to je ve srovnání s konkurencí opravdu dobré. Potěší spotřeba paliva, dynamika je docela dobrá a spolehlivost a životnost ještě nebyla testována na velkém počtu kopií. Na konečné závěry je tedy příliš brzy.
Co se stane s motory MPI v budoucnu?
S největší pravděpodobností motory s atmosférickou technologií dožívají posledních let. Brzy je nahradí zmenšené a méně atraktivní přeplňované agregáty se složitější charakteristikou. Důvodem jsou poněkud podivné ekologické zákony. Euro-6 již odřízne mnoho klasických jednotek kvůli vysokým emisím do atmosféry. Motor EA211 je určen pro normy Euro-5, dosáhne Euro-6, ale za pár let už další normu nevydrží. U takových motorů existuje několik důležitých faktorů:
- příliš velký objem pro nízký výkon se stává pro kupujícího a výrobce nerentabilní, existují mnohem kompaktnější jednotky s velkým počtem koní;
- na motoru 110 koní, ale s objemem 0,9 litru bude výfuk téměř 2x nižší, a to je důležitý argument pro většinu moderních výrobců v Evropě a USA;
- skandály s ekologickými normami dieselových motorů (dieselgate v Americe) - to je jen začátek, brzy úřady předních zemí převezmou další jednotky se zvýšenými emisemi;
- atmosférické technologie jsou jednoduché a slouží dlouhou dobu bez poruch, což je nerentabilní pro výrobce, kteří vydělávají dobré peníze na náhradní díly pro technologické instalace;
- přeplňované agregáty jsou v moderním světě techniky nutností, právě tyto motory brzy zaplaví celý trh a nedají kupujícímu moc na výběr.
Jednoduché technologie jsou minulostí. Dnes, na moderní jednotce v garáži, můžete vyměnit pouze svíčky, a proto si budete muset přečíst fórum a hledat tipy od odborníků. První motor 1,6 MPI by se dal obsluhovat doma sám, ale dnes se výrobce snaží tyto možnosti zastavit. Obchod a peníze začaly vládnout světu a to se nemůže nepodepsat na kvalitě vyráběných technologií.
Nabízíme vám ke zhlédnutí zkušební jízdy vozu, na kterém je nainstalován přesně tento typ pohonné jednotky, v následujícím videu:
Shrnutí
Nedá se říct, že by montáž atmosférického typu na vozy Škoda byla úplně špatná. Ve srovnání s většinou konkurentů je to docela dobrá jednotka. Ale nemá cenu ho příliš chválit před jeho soupeři. Motor 1,6 MPI má určité nedostatky, které ruská výroba neopravila. Volkswagen Corporation ustupuje od používání těchto motorů a nabízí je pouze na domácích ruských modelech. V Evropě se sací motory dlouho v kabině obcházely a volily ekonomičtější a hnací přeplňované agregáty různých pruhů.
Pro Rusko je stále těžké nazvat jednotky s turbodmychadlem optimální. Potřebujeme nenáročné a odolné motory, které dobře fungují v různých podmínkách a dobře se chovají v měnících se podnebích. Důležitým faktorem se samozřejmě stává i spotřeba, ale zatím dáváme přednost spolehlivosti. Spolehlivost se však stává i relativním faktorem a životnost vozu je těžké předvídat. S jistotou lze říci, že éra atmosférických pohonných systémů pomine, začíná doba pokročilejších technologií. Co si myslíte o českých a německých jednotkách 1.6 MPI?
Nový 1,6litrový motor VAG CWVA nahradil nechvalně známý CFNA, který byl instalován na sedanu Polo. Motor CWVA je instalován na novém Polo, Rapid, Yeti a Octavia v zadní části A7.
Motor CWVA byl vyroben na základě motoru 1.4 TSI, blok a jeho uspořádání jsou naprosto identické, rozdíl je pouze v tom, že CWVA nemá turbínu a je zvětšen průměr kliky a odpovídajícím způsobem zvětšen zdvih pístu.
Rozvodový řetěz byl vyměněn za řemen, při výměně je nutné vyvěsit motor a samotný řemen je třeba vyměnit každých 120 tisíc najetých kilometrů.
Výfukové potrubí je jednodílné s hlavou bloku, jedním odlitkem a je určeno pro turbomotor. U turbomotoru je nutné zvýšit rychlost proudění plynů, kanály se zužují. Na výstupu bude velký odpor, ale není se čeho obávat, protože turbína se roztočí mnohem rychleji a bude pracovat efektivněji. Na atmosférickém CWVA tento kolektor nejenže není určen, ale je škodlivý, protože výfukové plyny proniknou do sousedních válců, což ovlivní nerovnoměrné zahřívání CPG.
Místo turbíny je instalován katalyzátor, který vytváří zpětnou vlnu, která zabraňuje dobrému vyplachování a normálnímu plnění válců. Pokud by se to dalo v CFNA vyřešit instalací spider (pokročilý výfukový systém) pro zvýšení vyplachování a normálního plnění válců, nelze to udělat na CWVA, protože výfuk a hlava jsou jeden celek. Motor CWVA není opravitelný a nelze jej upravovat ani ladit.
Spotřeba oleje CWVA
Dokonce i nové cwva 1,6 mpi začíná spotřebovávat olej, zhruba od 400 gramů na tisíc běhu.
Proč se tohle děje?
Horní kompresní kroužek je poměrně tenký a odvádí až 70% tepla z pístu, benzínový píst nemá normální horní zónu, veškerá tepelná zátěž se okamžitě přenáší na tento kroužek, kroužky nemají tepelný tlumič, a okamžitě se přehřívají a ztrácejí tuhost. Kroužky mají tenké provedení a jsou uvnitř pístu mírně zkosené, výpočtem bylo, že výfukové plyny, které jdou shora dolů, tento kroužek trochu odtlačí a přitlačí ke stěnám válce. V souladu s tím, když máte nedostatečný tlak ve spalovací komoře, kroužek nefunguje, nesedí, přehřívá se a začíná prosakovat. Po přehřátí kompresního kroužku začne stírací kroužek oleje trpět tlakem plynu, koksuje a leží, olej v drenážních otvorech uvnitř pístu začíná hořet a ucpávat se.
Jak se toho zbavit?
Ne, olejový hořák je zajištěn konstrukcí motoru. Motor stále hraje pro VAG plus, protože se odchyluje od záruky, motor dokonale zapadá do norem, které VAG napsal sám.
Motor CWVA spotřebovává olej dle norem, které jsou předepsány pro dvoutaktní motocyklový motor, považují to za normální toleranci. Hladinu oleje na CWVA lze velmi snadno přehlédnout, takže pokud jste si koupili auto s tímto motorem, musíte hladinu neustále sledovat.
Motor CWVA spotřebovává olej z námořnictva, aby se vyvinul potřebný tlak plynu, komora potřebuje neustále provozovat CWVA v režimu, kdy jsou otáčky motoru asi 1500-2500 a vyhnout se volnoběhu a pohybu bez zatížení.
Hodnocení článku
Všechno by bylo v pořádku, motor je jako motor, nebýt klepání motoru na studený. Spousta motorů CFNA se začne klepat před ujetím sta tisíc kilometrů a v některých případech se závada objeví již v prvních 30 tisících.
Buďte opatrní při nákupu. Častým problémem je progresivní klepání po studeném startu.
Motor Polo Sedan CFNA 1,6l. 105 HP
Najednou byl vstup na ruský trh modelu Polo Sedan v ceně od 399 tr. (!) se stal senzací a byl považován za počin koncernu Volkswagen. Ještě by! Získat kvalitu Volkswagen za takové peníze je snem mnoha. Ale jak se často stává, nízká cena měla špatný vliv na kvalitu produktu - motoru Polo Sedan CFNA 1.6L 105 HP nebyl tak spolehlivý, jak se očekávalo.
Motor CFNA 1.6 byl instalován nejen na Polo Sedan, ale také na další modely skupiny Volkswagen, včetně těch, které byly montovány v zahraničí. Od roku 2010 do roku 2015 byl tento motor instalován na následujících modelech:
Volkswagen
- Lavida
- Vento
- Polo sedan
- Jetta
- Fabia
- roomster
- Rychlý
Pokud nevíte, který motor je na tomto konkrétním voze nainstalován, můžete to zjistit podle VIN kódu vozu.
Problémy CFNA
Hlavní problém motoru CFNA 1.6 je zaklepat chladem. Nejprve se klepání pístů o stěny válců projevuje mírným cinkáním v prvních minutách po studeném startu. Když se píst zahřeje, roztáhne se a přitlačí na stěny válce, takže klepání zmizí až do dalšího studeného startu.
Majitel tomu možná zpočátku nepřikládá žádný význam, ale klepání postupuje a brzy i nepozornému majiteli auta dojde, že s motorem není něco v pořádku. Samotný vzhled klepání (náraz pístu do stěny válce) naznačuje začátek aktivní fáze destrukce motoru. S příchodem léta může klepání ustoupit, ale s prvním mrazem se CFNA začne klepat znovu.
Postupně se klepání motoru CFNA „za studena“ prodlužuje a jeden den zůstává i po zahřátí motoru.
CFNA: klepání motoru
Klepání pístu motoru o stěnu válce nastává, když jsou písty posunuty v horní úvrati. To je možné v důsledku opotřebení pístů a stěn válců. Grafitový povlak na sukních se rychle opotřebovává až na kov pístu
V místech, kde píst dře o stěny válce, dochází k výraznému opotřebení
Poté kov pístu začne narážet na stěnu válce a poté se na plášti pístu objeví oděrky.
A na stěně válce
I přes velké množství stížností se koncern Volkswagen za léta výroby motor CFNA(2010-2015) nikdy neprohlásila za odvolatelnou společnost. Místo výměny celé jednotky provádí výrobce oprava skupiny pístů, a to i pouze v případě záruční reklamace.
Koncern Volkswagen výsledky svého výzkumu nezveřejňuje, z řídkého vysvětlení však vyplývá, že příčina závady, zdánlivě, je v neúspěšné konstrukci pístu. Servisní střediska v případě reklamace vymění standardní EM písty za upravené ET písty, což by prý mělo zcela vyřešit problém s klepáním pístu.
Ale jak ukazuje praxe, generální oprava motoru CFNA není konečným řešením problému a polovina majitelů si opět stěžuje na výskyt klepání motoru po několika tisících km. běh. Druhá polovina těch, kteří se potýkají s klepáním tohoto motoru, se po generální opravě snaží auto co nejdříve prodat.
Existuje verze, že chronické hladovění oleje způsobené nízkým tlakem oleje může být pravou příčinou rychlého opotřebení motoru CFNA. Olejové čerpadlo neposkytuje dostatečný tlak, když motor běží naprázdno, takže motor je pravidelně v režimu hladovění oleje, což vede k urychlenému opotřebení.
Zdroj motoru CFNA 1,6l. 105 HP
Deklarováno výrobcem Zdroj motoru Polo Sedan je 200 tisíc km, ale tradičně atmosférické motory o objemu 1,6 litru z produkce Volkswagenu musí ujet minimálně 300-400 tisíc km.
Taková vada, jako je klepání pístů na studený, činí tyto údaje irelevantními. Skupina Volkswagen nezveřejňuje oficiální statistiky, ale soudě podle aktivity na fórech začíná 5 z 10 motorů CFNA klepat při nájezdech od 30 do 100 tisíc km. Jsou známy i případy projevu závady na nájezdech kratších než 10 tisíc km.
Je však třeba poznamenat, že nebyly zaznamenány žádné případy zaseknutí motoru CFNA. Je to asi tím, že klepání postupuje postupně a dává čas na rozhodnutí, zda motor opravit nebo auto prodat.
Mezi velkým množstvím stížností na klepání se objevují ojedinělé zprávy o úspěšném dlouhodobém provozu motoru, který klepe na studený, který údajně nepostupuje a neobtěžuje. Bohužel takové zprávy nejsou potvrzeny videozáznamy a s největší pravděpodobností dochází k klepání nikoli na písty, ale na hydraulické zvedáky. Podle recenzí majitelů automobilů, jejichž motor začal skutečně klepat, je brzy nemožné toto klepání ignorovat. Zvonění je takové, že „je škoda stát vedle auta“ a „je to slyšet z balkónu v 7. patře“.
Výměna motoru CFNA
Pokud je vůz v záruce, výrobce provádí bezplatnou záruční opravu, výměnou standardních EM pístů za upravené ET. Blok válců a klikový hřídel lze také vyměnit, ale ne vždy se tyto drahé díly mění v rámci záruky.
CFNA rozvodový řetěz
Motor vybavený pohonem rozvodového řetězu. Ocelový řetěz je navržen tak, aby eliminoval přetržení a poskytoval vyšší spolehlivost ve srovnání s řemenovým pohonem. Řetěz navíc musí zaručit životnost minimálně 150 tkm, ale ve skutečnosti se rozvodový řetěz tohoto motoru rychle natahuje a je potřeba ho vyměnit již o 100 tkm.
Napínák řetězu nemá zpětný doraz a funguje pouze díky tlaku oleje, který je čerpán olejovým čerpadlem a dochází až po nastartování motoru. K napnutí řetězu tedy dochází pouze při běžícím motoru a při vypnutém motoru se může natažený řetěz pohybovat s napínákem.
V tomto ohledu se nedoporučuje parkovat auto se zařazeným rychlostním stupněm, ale bez upevnění parkovací brzdy. Při startování motoru může přeskakovat natažený řetěz na ozubených kolech vačkového hřídele. V tomto případě je možné, že se ventily setkají s pístem, což vede k nákladným opravám motoru.
Prasklina ve výfukovém potrubí
Postupem času během provozu praskne standardní výfukové potrubí CFNA a auto začne vrčet basovým hlasem. Je vhodné vyměnit výfukové potrubí zdarma před koncem záruky, jinak bude muset být vyměněno (za 47 tisíc rublů) nebo uvařeno (jako na fotografii), což bude stát méně.
Motor CFNA 1,6 l: specifikace
Výrobce: Volkswagen
Rok vydání: říjen 2010 - listopad 2015
Motor CFNA 1,6l 105 HP patří do série EA 111. Vyráběl se 5 let, od října 2010 do listopadu 2015, a poté byl ukončen a nahrazen motorem CWVA z nové generace EA211.
Konfigurace motoru
Inline, 4 válce
2 vačkové hřídele bez fázového řazení
4 ventily/válec, hydraulické zvedáky
Časový pohon: Řetěz
Blok válců: Hliník + Litinové rukávy
Napájení: 105 HP(77 kW).
Točivý moment 153 Nm
Kompresní poměr: 10,5
Vrtání/zdvih: 76,5/86,9
Hliníkové písty. Průměr pístu, s přihlédnutím k teplotní dilatační mezeře, je 76,460 mm
Navíc existuje verze CFNB, která je zcela identická, ale je vybavena jiným firmwarem, díky kterému je výkon motoru snížen na 85 koní.
CFNA olej
Objem motorového oleje: 3,6 l
Doporučená tolerance: VW 502 00, VW 504 00
Olej musí splňovat toleranci 502, případně alternativní toleranci 504 koncernu Volkswagen
Tolerance je uvedena na obalu, lze ji také specifikovat na stránkách výrobce oleje
Doporučená viskozita oleje: 5W-40, 5W-30.
Plněno z továrny 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife III, nicméně existuje názor, že tato značka oleje NEZAJIŠŤUJE vysokou ochranu motoru. A určitě byste tento olej neměli měnit s intervalem 30 tkm. Pokud potřebujete odolnost motoru, výměna oleje u nás by měla být maximálně každých 10tkm.
Jaký olej nalít do motoru CFNA?
Zde je několik značek olejů, které splňují schválení VW 502.00
- MOTUL Specific 502 505
- Shell Helix Extra Extra 5W-30
- LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
- Mobil 1 ESP Formula 5W-30
- ZIC XQ LS 5W30
CFNA motor: recenze
Soudě podle recenzí majitelů nebyly ŽÁDNÉ případy zaseknutého motoru CFNA. Klepání pístů, které se postupně zvyšuje, způsobuje majiteli nepříjemnosti, ale nevede k náhlému selhání motoru.
Hlavní diskuse o problémech motoru 1,6 litru CFNA. 105 HP vedeno dne
Začátkem června 2015 začala česká automobilka Škoda vyrábět v Rusku Škodu Rapid s novým 1,6litrovým benzínovým motorem. Mnozí jej již znají z modelů OCTAVIA a YETI, ale mají značné rozdíly. Klasikou žánru jsou atmosférické motory o objemu 1,6 litru. A zdá se, že po výměně karburátoru za vstřikování už není co vymýšlet. Ale ŠKODA dokazuje, že snaha o dokonalost je nikdy nekončící proces.
Od úplného začátku
Vývoj nového motoru je velmi nákladná záležitost: účet jde do mnoha milionů eur. Z tohoto důvodu není neobvyklé, že se různé automobilky spojí a vytvoří jeden motor pro společné použití. Atmosférické motory přitom nejsou nyní pro evropské kupce příliš zajímavé: ve spotřebě paliva nemohou konkurovat moderním turbomotorům a dnes je to téměř rozsudek smrti. Z tohoto důvodu jsou atmosférické motory pro levné automobily, oblíbené v Rusku a řadě dalších zemí, častěji modernizovány než radikálně změněny.Co vedlo ŠKODU k vytvoření nového atmosférického motoru, když ten starý nebyl špatný? Odpověď zní překvapivě: představení nové platformy MQB, která je určena především pro použití turbomotorů. Úplně zmatený? Je to věc přístupu.
Platforma MQB je souborem některých univerzálních řešení pro vytváření vozů různých značek, které jsou součástí koncernu Volkswagen. Tato řešení se týkají karoserie a odpružení, převodových jednotek a bezpečnostních systémů, radionavigačních zařízení a samozřejmě motorů. Tento přístup je ekonomicky výhodný pro koncern i spotřebitele: je lepší spojit úsilí a finanční prostředky k vývoji jednoho velmi dobrého motoru, který bude použit na deseti různých modelech, než vyrobit několik průměrných motorů z technického hlediska.
Pro vozy na platformě MQB (zejména nová Octavia) byla vyvinuta řada nových přeplňovaných motorů, naftových a benzínových. Ale i zde se uplatnil princip „univerzálních cihel“. Které z motorů této řady nevezmou, určitě budou mít společné rysy. Například na válec budou přesně čtyři ventily. Blok válců bude odlit z hliníkové slitiny. Vačkové hřídele se otáčí ozubeným řemenem. Ale výfukové potrubí není zvenčí vůbec vidět: je zabudováno v hlavě válců. A tak bylo možné bez utrácení dalších peněz vytvořit 1,6litrový atmosférický motor, který splňuje všechny moderní požadavky: nebyl vynalezen od nuly, ale s arzenálem hotových řešení na skladě.
Pro začátek byl v Rusku nabízen nový motor pro novou Škodu Octavii, poté pro ŠKODA Yeti, nyní přišla řada na ŠKODA Rapid. Za zmínku stojí: dotyčný motor 1,6 MPI řady EA211 byl vyvinut a do sériového modelu dovezen inženýry ŠKODA v České republice a používá se na vozech různých značek, které jsou součástí koncernu.
Specifikace motoru
1.6 MPI je řadový čtyřválcový šestnáctiventilový motor o zdvihovém objemu 1598 ccm. cm, vybavený systémem distribuovaného vstřikování paliva. S předchozími motory se stejným názvem (ale řadou EA111), které vedou jejich rodokmen od 90. let, má jen málo společného. Ve skutečnosti je spojuje pracovní objem, vzdálenost mezi osami válců (82 mm) a distribuované vstřikování paliva do sacího potrubí. Vývojáři vytvořili jednoduchý, ale elegantní design. Například blok válců. Je navržen podle principu Open Deck. To znamená, že válce jsou připojeny k samotnému bloku pouze v jeho spodní části a ze stran jsou volně omyty nemrznoucí kapalinou. Absence zbytečných propojek má příznivý vliv na chlazení válců, je eliminován problém kavitace, to znamená tvorba škodlivých vzduchových bublin, které vedou k pomalé destrukci povrchů omývaných chladicí kapalinou (mimochodem, hluk konvice při zahřívání se vysvětluje jevem kavitace).
Rovnoměrné chlazení válců také pomáhá snížit spotřebu oleje na odpad. Při nerovnoměrném ochlazování stěn válců dochází k mikrodeformacím, díky kterým kroužky nedosednou těsně ke stěnám po celém obvodu a do spalovací komory se dostává olej. Pokud nedojde k deformaci, pak olej hoří méně.
Blok u motorů EA211 je odlit z hliníkové slitiny a válce tvoří vložky z odolné šedé litiny. Motor s objímkami není nejlevnější, ale z inženýrského hlediska velmi dobré řešení. Litina je materiál odolný proti opotřebení, který dobře vede teplo. Navíc díky vysoce drsnému vnějšímu povrchu (ten, který je omýván nemrznoucí směsí ze všech stran), se přenos tepla stává ještě účinnějším, protože se zvětšuje kontaktní plocha stěn pouzdra s chladicí kapalinou.
Když otočíte hliníkový píst nového motoru v rukou, všimnete si, jak jednoduchý je jeho tvar. Jeho dno je ploché, pouze prohlubně pro ventily. Dříve měly písty mnohem složitější tvar. Krok zpět? Vůbec ne. Plochý píst je lehčí než „kudrnatý“, díky čemuž je motor dynamičtější. Proč nemohli vyrobit tak jednoduché písty dříve? Ano, protože za jednoduchostí jsou roky výzkumu. Dříve nevěděli, jak dosáhnout optimální distribuce palivové směsi ve spalovacím prostoru s plochou korunou pístu.
Hliníková hlava válců, jak je uvedeno výše, u motorů MQB má integrované výfukové potrubí. Výfukové potrubí je obvykle na vnější straně a je známé tím, že se během několika sekund po nastartování motoru velmi zahřívá. Dotykem hrozí vážné popáleniny. Je to pochopitelné: horké plyny vstupují do kolektoru okamžitě ze spalovací komory. Koncernoví inženýři se rozhodli využít této vlastnosti rozdělovače a schovali jej do hlavy válců. Nyní horké plyny zahřejí motor a rychle dosáhne provozní teploty. Teplý motor má větší návratnost než studený, spotřebuje méně paliva a hlavně v zimě rychleji dodá teplo do interiéru. Tento design je navíc lehčí než tradiční. Ano, jen dva kilogramy, ale souhrn těchto opatření vedl k tomu, že nový motor je o třetinu lehčí než ten předchozí.
Samostatné chlazení
Skříň vačkového hřídele je namontována na horní části hlavy válců. Je také vyroben z hliníku. Hřídele běží na nových radiálních kuličkových ložiskách: třecí ztráty jsou sníženy a tím i spotřeba paliva.Změnily se i ventily: odlehčily, a aby se snížily ztráty třením, jsou poháněny pomocí válečkových vahadel s hydraulickými kompenzátory, nikoli přímo od vačkových hřídelů. Navíc je u všech motorů EA211 bez výjimky použito také fázové řízení na straně sání. Dříve se takové řešení nacházelo pouze u drahých víceválcových motorů. Nebudeme se touto technologií podrobně zabývat, ale připomínáme: pomáhá zvyšovat výkon motoru v širokém rozsahu otáček. Vskutku, v dobrém slova smyslu je pro každý provozní režim nutné zvolit konkrétní dobu otevření sacích ventilů. Například při nízkých rychlostech je žádoucí je krýt brzy, při vysokých naopak později. Bez systému změny fáze toho nelze dosáhnout.
Vylepšením prošel i tak zdánlivě jednoduchý detail, jakým je sací potrubí. Inženýři optimalizovali umístění a konfiguraci kanálů tak, aby proudění vzduchu naráželo na nejmenší odpor. A speciální komory rezonátorů umožnily snížit kolísání průtoku a v důsledku toho snížit hluk při provozu motoru.
Optimalizován byl také chladicí systém. U nového motoru cirkuluje nemrznoucí směs v motoru dvěma nezávislými okruhy: blokem válců a jeho hlavou. Zeptejte se, proč takové potíže? Vše je vysvětleno velmi jednoduše. Čím dokonalejší je motor, tím méně produkuje přebytečné teplo. Na jednu stranu je to dobře. Na druhou stranu trvá dosažení provozní teploty déle a generuje méně tepla pro kamna. Sběrné výfukové potrubí integrované do hlavy válců a dvouokruhový chladicí systém umožňují tuto vlastnost moderních motorů vyrovnat.
Schéma funguje takto: dokud se motor nezahřeje na 80 stupňů, nemrznoucí směs motor vůbec neopustí. Teprve po tomto milníku se otevře první termostat spojující okruh hlavy bloku s čerpadlem a expanzní nádobou. Výsledkem je, že spalovací komory dostávají lepší chlazení, zlepšuje se plnění válců a snižuje se pravděpodobnost detonace. Současně zůstává okruh bloku válců stále izolován od obecného systému - potřebuje získat teplotu, aby se snížilo tření v klikovém mechanismu. A teprve když senzory zafixují 105 stupňů v této zóně, bude fungovat druhý termostat, chladicí systém půjde do velkého kruhu a připojí se k chladiči. Ve skutečnosti se vše děje velmi rychle: teplotní šipka se pohybuje přímo před našima očima.
Možná se vám některá rozhodnutí „tradicionalistů“ budou zdát zvláštní. Například se má za to, že řetěz v rozvodovém pohonu je spolehlivější než řemen. Kdysi tomu tak bylo. Skelným vláknem vyztužený řemen u nového motoru 1,6 MPI je navržen po celou dobu životnosti motoru, ale na rozdíl od řetězu se nenatahuje a je méně hlučný.
Skeptik si samozřejmě všimne, že pokud porovnáme vlastnosti starého a nového motoru, pak se rozdíl zdá být zanedbatelný. „Čtyři“ o objemu 1,6 litru se ukazuje jako o pět „koní“ výkonnější (110 sil oproti 105 dříve), s mírně vyšším maximálním točivým momentem 155 Nm (dříve - 153 Nm). Není „výstup“ příliš malý na tak rozsáhlý seznam technických změn? Chcete-li odpovědět na tuto otázku, je nejlepší podívat se na část, která popisuje účinnost vozu. A zde zjistíme, že se starým motorem Rapid s motorem 1,6 MPI a manuální převodovkou v městském cyklu spotřeboval 8,9 l / 100 km a s novým - 7,9 l / 100 km. S novou automatickou převodovkou je rozdíl ve městě ještě znatelnější: úspora je zhruba dva litry ze stovky.
Motor 1,6 MPI řady EA211 je dodáván také v odlehčené verzi. Spolu s verzí o výkonu 110 koní je zákazníkům Rapida nabízena „odlehčená“ verze – z hlediska výkonu, nikoli designu – verze: její výkon je snížen na 90 koní a točivý moment je stejný jako u 110 koní. motoru, tedy 155 Nm . Můžete ušetřit na ceně vozu, na pojištění i na placení roční přepravné.
Motor Kia Rio 1.6 má 4 válce a 16ventilový rozvodový mechanismus s řetězovým pohonem. Výkon motoru Kia Rio 1.6 je 123 koní. Konstrukčně se motor o objemu 1591 cm3 od svého protějšku, motoru Kia Rio 1,4 litru, liší pouze zvýšeným zdvihem pístu. To znamená, že klikový hřídel motorů je jiný, ačkoli písty, ventily, vačkové hřídele a další části jsou stejné.
pohonná jednotka Gama 1.6 litrů nahradily v roce 2010 motory řady Alpha. Konstrukce zastaralých motorů byla založena na litinovém bloku, 16ventilovém mechanismu s hydraulickými kompenzátory a řemenem v pohonu. Nové motory Kia Rio Gamma mají hliníkový blok sestávající ze samotného bloku a litého pastelu pro klikovou hřídel, viz foto níže. Nový motor Rio nemá hydraulické zvedáky. Seřízení ventilů se obvykle provádí po 90 000 kilometrech, nebo v případě potřeby se zvýšenou hlučností zpod krytu ventilu. Postup nastavení ventilů spočívá ve výměně tlačných prvků, které stojí mezi ventily a vačkami vačkového hřídele. Samotný proces není snadný a drahý. Řetězový pohon je velmi spolehlivý, pokud sledujete hladinu oleje. Výrobce ale doporučuje po 180 tisících najetých kilometrech vyměnit řetěz, napínáky a tlumiče. K tomu se obvykle přidává výměna ozubených kol, která obecně není levná.
Při nákupu Kyo Rio s vysokým počtem najetých kilometrů motoru zvažte tyto skutečnosti. Zvláštní zvuky a klepání zpod kapoty by měly vážně varovat. Koneckonců vy, v tom případě, vyřešte motor. Motor Kia Rio se montuje výhradně v Číně v továrně Beijing Hyundai Motor Co.. Pečlivě proto vybírejte i nový vůz, abyste později nemuseli seřizovat ventily v záruce výměnou tlačníků.
Velkou nevýhodou téměř kompletně hliníkového motoru Kia Rio 1,6 litru je spotřeba oleje. Pokud začalo zhora, nebuďte líní kontrolovat hladinu častěji a v případě potřeby dolít olej. Hladovění oleje je pro tento motor fatální. Nadměrný hluk je obvykle známkou nízké hladiny oleje. Nesmíš řídit tak dlouho.
Pokud cítíte nestabilní chod motoru, může to být příčinou natažení řetězu. Pro uklidnění duše se můžete podívat, zda se značky na řemenici klikového hřídele a ozubených kolech vačkového hřídele shodují. Foto další.
Časové značky motoru Rio 1.6 na fotografii jsou horní úvratí pro první válec (TDC). Rozhodli jsme se vyměnit rozvodový řetěz sami, pak vám bude tento obrázek velmi užitečný.
Poměrně dobrý výkon 1,6litrového motoru, který nese značku G4FC, je určen nejen 16ventilovým mechanismem s vačkovými hřídeli v hlavě (DOHC), ale také přítomností systému variabilního časování ventilů. Je pravda, že ovladač systému je pouze na sacím vačkovém hřídeli. Dnes se objevily účinnější motory Gamma 1.6, které mají systém změny fáze na dvou hřídelích, plus přímé vstřikování paliva, ale tyto motory pro Kia Rio se do Ruska nedodávají. Dále podrobnější charakteristika motoru Rio 1,6 litru.
Motor Kia Rio 1.6, spotřeba paliva, dynamika
- Pracovní objem - 1591 cm3
- Počet válců / ventilů - 4/16
- Průměr válce - 77 mm
- Zdvih - 85,4 mm
- Výkon HP – 123 při 6300 ot./min
- Točivý moment - 155 Nm při 4200 ot./min
- Kompresní poměr - 11
- Pohon rozvodu - řetěz
- Maximální rychlost - 190 kilometrů za hodinu (s automatickou převodovkou 185 km / h)
- Zrychlení na prvních sto - 10,3 sekundy (s automatickou převodovkou 11,2 sekundy)
- Spotřeba paliva ve městě - 7,6 litru (s automatickou převodovkou 8,5 litru)
- Spotřeba paliva v kombinovaném cyklu - 5,9 litru (s automatickou převodovkou 7,2 litru)
- Spotřeba paliva na dálnici - 4,9 litru (s automatickou převodovkou 6,4 litru)
Stojí za zmínku, že v nové generaci Kia Rio 2015 s motorem 1,6 je nainstalována pouze 6stupňová manuální převodovka nebo 6pásmová automatická. S méně objemnou pohonnou jednotkou 1,4 litru se snoubí zastaralý 5stupňový manuál a 4pásmový automat. Soudě podle četných zákaznických recenzí Kia Rio 1.6 je skutečná spotřeba paliva vyšší, zejména v městském režimu.
