Otázka od čtenáře:
« Milý autore blogu, nyní jsem prodal své auto a sbírám nové, moc se mi líbí, ale má dva motory, jeden bez turbíny (ten moc nechci, protože je slabý) a motor TSI (výkonný, ale s turbínou). Existuje mnoho různých názorů. Řekněte mi, jsou motory TSI spolehlivé a vyplatí se je brát? Předem děkuji, Gajdar»
Dobré odpoledne, zajímavá otázka, už jsem psal. Nicméně dnes lokálně o tomto modelu...
Spolehlivost konvenčního atmosféricky plněného motoru bude vyšší než u přeplňovaného motoru – to je axiom. Pokud tedy chcete jezdit delší dobu a nehledět na „dodatečné“ problémy, vezměte si obvyklou možnost. Pojedete však jako „zelenina“ (místně asi ŠKODA RAPID), to vše proto, že výkon konvenčního agregátu je 102 koní. Trochu! Vzhledem k tomu, že spolužáci, jako je například Hyundai Solaris, mají výkon asi 120 koní. (pokud neberete v úvahu AVEO) a rozdíl je 20 hp. nezbytný! Naši lidé tedy chtějí nebýt „vyvrhelem“ v proudu a podívat se na TSI.
O turbíně
Nutno podotknout, že motory, které se do této verze vozu dodávají, mají objem 1,4 litru (výkon 90 kW, což odpovídá asi 122 koním, no, možná trochu víc). Tento motor má však variace ve 140 i 180 hp, zdá se, že objem je stejný, ale výkon je mnohem větší. Pokud spočítáte variace takového motoru, je jich již 10! Rozlišujete je podle výkonu, nejjednodušší je 122 koní, průměr je 140, nejvýkonnější je 180 koní.
Takže o tom chci mluvit - ne všechny turbíny jsou stejné, jsou velmi kriticky odlišné. Pokud přeháníte:
1) U slabých modelů (do 122) je jedno turbodmychadlo, model - TD02
2) NA výkonných modelech (více než 122) - turbodmychadlo Eaton TVS + přeplňování KKK K03, tedy dvojité přeplňování, které se vyhne jámě turba!
Jak je zřejmé, výkonné modely jsou komplikovanější, takže se musí více rozbít. Ale „slabé“ modely jsou „jednodušší“, takže spolehlivost je o něco vyšší.
Pokud vezmeme jednoduchou variantu (jako v našem případě), pak je spolehlivost její turbíny na vysoké úrovni - při dodržení všech provozních norem (výměna oleje, paliva atd.) má tato turbína najeto 150 - 200 000 kilometrů. A ani nekvalitní palivo to hned „nezabije“, 70 - 90 000 se vzdálí. Pokud bydlíte na malém městě, tak budete mít najeto cca 15 - 20 000 km ročně, to znamená, že i při nejhorší kombinaci událostí (špatné palivo) můžete jezdit 3 - 4 roky, volně. Mám kamaráda, který s takovým agregátem jezdí 7 let a vše v pořádku. Páni, přišli jsme na turbínu, pojďme dál.
Struktura a vnitřnosti
Co mohu říci, spolehlivost samotného bloku i vnitřních částí je bezesporu s výjimkou jednoho uzlu na vysoké úrovni. Jdeme popořadě.
Skládá se (zjednodušený diagram) :
1) Litinový blok válců
2) a "tyče"
3) Hliník, hlava 16 ventilového bloku se dvěma hřídeli a soustava hydraulických kompenzátorů s fázovým otáčením na sacím hřídeli.
4) Systém přímého vstřikování.
5) Systém rozvodu plynu - řetěz.
Jak je vidět, samotná TSI je standardní spolehlivou jednotkou. ALE má to jeden "slabý článek", který kazí celý obrázek, zvláště ve výkonných verzích (od 140 a výše) - tím je rozvodový řetěz.
Zde je „nenahraditelný“ a je určen na celou životnost motoru. Jak však ukázala praxe, natahuje se už po 50 - 70 000 u "výkonných" verzí a po 100 - 120 000 u slabších. Poté, co se toto stalo, je v motoru hluk, silné praskání, vypadá to jako naftový motor (s ničím si to nespletete), může také přeskakovat jeden nebo dva články, pak vám motor nenaskočí na Všechno.
Nyní inženýři VOLKSWAGEN „bojují“ o vyřešení problému, zdroj byl mírně navýšen. Auta od roku 2014, i výkonné verze jdou za 150 tisíc, ale faktem zůstává, že řetěz se stále natahuje. Opět vám vydrží na dlouhou dobu, pokud najezdíte 15 000 ročně, tak téměř 10 let.
O ropě a palivu
Co mohu říci, spolehlivost TSI přímo závisí na tom, co do ní nalijete! Na oleji byste neměli šetřit, kupujte pouze syntetické oleje, které váš motor potřebuje. Také tyto jednotky mají malou „chuť k jídlu“, spotřebují trochu oleje - to je normální, na 10 000 km může spotřeba dosáhnout až 0,5 - 1 litr (pocta pro turbínu). Benzín je požadován minimálně 95, neměli byste kupovat za 92, zde se spotřeba sníží a zdroj se mírně zvýší. Tankujte na důvěryhodných čerpacích stanicích (nenalévejte „náhradu“) – i když to platí pro všechna auta.
O vibracích a zahřívání
Mnoho majitelů přesně 1,4 TSI během chladného období zaznamená „trojky“ nebo vibrace. Ale jakmile se zahřeje, zmizí. Kluci, to není rozpis, to je takový princip práce. Za zmínku také stojí, že tyto jednotky se zahřívají déle než běžné „nasávací“ jednotky, to je také normální, všechny přeplňované jednotky mají „studenou krev“.
Konečně
Přes všech těch pár boláků tohoto modelu se jedná o jeden z nejspolehlivějších přeplňovaných motorů, jak sám výrobce ujišťuje, při správném a tichém provozu ujedete 150 000 km, aniž byste se do toho koukali, pak vyměňte řetěz, podívejte se (opravte - vyměnit turbínu) a více nejméně 150 000.
Starý model EA111 posbíral mnohá ocenění a uznání, od roku 2014 začala výroba modelu EA211, podle výrobce se hodně zvýšila životnost motoru.
Pokud tedy plánujete vzít nový RAPID s TSI, pak s největší pravděpodobností „druhá generace“, nebojte se.
Veškeré informace a recenze o motorech 1.4TSI, rodina EA211
Recenze, popis, úpravy, vlastnosti, problémy, zdroj, ladění
V roce 2012 nahradit jednu z nejoblíbenějších rodin motorů řady VAG - přeplňovaný EA111 (1.2TSI, 1.4TSI), přišly nové motory rodiny EA211 (1.0TSI, 1.2TSI, 1.4TSI).
Pohon rozvodu byl vybaven ozubeným řemenem místo řetězu - nyní je výměna rozvodové sady naplánována na 120 tisíc kilometrů a je finančně méně náročná. Stav rozvodového řemene je přitom poprvé sledován na 60 tisíc km jeho životního cyklu a poté každých 30 tisíc km, dokud není nahrazen 120 tisíci km nájezdu.
Samotný blok válců je vyroben z hliníkové slitiny, avšak s litinovými vložkami. Klikový hřídel se díky použití nových ultralehkých materiálů stal lehčím a delším zdvihem - 80,0 mm, oproti 75,6 mm u staré verze. Ojnice se také odlehčily a průměr válce se zmenšil na 74,5 mm. V konstrukci nové řady spalovacích motorů lze také zaznamenat 16-ventilový kryt se 2 vačkovými hřídeli a přítomnost hydraulických kompenzátorů, jakož i duální chladicí systém motoru.
Lze tedy rozlišit hlavní konstrukční rysy turbomotorů rodiny EA211:
- sací potrubí s integrovaným mezichladičem
- dvouokruhový chladicí systém se dvěma termostaty (jako u atmosférického 1,6 MPI)
- čerpadlo chlazení je kombinováno s těmito termostaty a je poháněno samostatným řemenem od vačkového hřídele (jako u atmosférického 1,6 MPI)
- výfukové potrubí je zabudováno v hlavě válců - pro co nejrychlejší zahřátí (jako u atmosférického 1.6 MPI)
- plně elektronické ovládání plnicího tlaku
- vačkové hřídele jsou zabudovány ve víku ventilů (jako u atmosférického 1.6 MPI)
Motory TSI o objemu 1,4 z rodiny EA211 se vyznačují dvěma stupni síly:
- 110 - 125 HP (s turbínou TD025 M2 a fázový měnič na sacím hřídeli)
- 140 - 150 HP (s turbínou IHI RHF3 a fázové měniče na obou hřídelích)
Motory 1.4 TSI (EA211) s turbínou Mitsubishi TD025 M2 a jeden fázový měnič
TD025 M2(přetlak 0,8 bar) je 9 modifikací: Str Anni modifikace jsou považovány za CMBA, CPVA, CPVB, CPWA a"opravené" úpravy motorů, s eliminovanými dětskými nemocemi, jsou považovány za CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC.
Moc | Doba | Poznámka | Instalováno |
|
|---|---|---|---|---|
11.2012 - 2013 | základní prvotní úprava motoru | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ... |
||
analog CMBA poháněný E85 | VW Golf 7 1.4 TSI E85 (11.2012 - 05.2014) |
|||
analog CPVA poháněný E85 | VW Golf 7 1.4 TSI E85 (05.2014 - ...) |
|||
analog CPVA pohon na plyn (CNG) | VW Golf 7 1.4 TGI CNG (06.2013 - ...) |
|||
motor, který vyměnil CMBA, odlišný | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ...) |
|||
analog CXSA 125 koní | ||||
výměna, nahrazení CXSB pod Euro-6, s jinými vačkovými hřídeli | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 - ...) |
|||
verze motoru CZCA se zvýšeným | VW Caddy 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
|||
verze motoru CZCA pro Audi A3 (8V) |
Motory 1.4 TSI (EA211) s turbínou IHI RHF3
a dva fázové měniče
CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
Mezi motory 1.4 TSI EA211 vybavené turbínou IHI RHF3(přetlak 1,2 bar) existuje 7 modifikací:
Moc | Doba | Poznámka | Instalováno |
|
|---|---|---|---|---|
08.2012 - 2015 | základní prvotní úprava motoru |
|
||
05.2013 - 2015 | analog CHPA s výkonem 150 hp bez ACT | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 - ...) |
||
08.2012 - 2016 | VW Golf 7 1.4 TSI (08.2012 - ...) |
|||
Výměna CHPB 150 hp pod Euro 6, | VW Passat CC 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
|||
05.2015 - 2016 |
| VW Tiguan 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
||
analog CZDA, snížený na 130 hp Napájení | VW Scirocco 1.4 TSI (07.2015 - ...) |
|||
analog CZDA, snížený na 125 hp Napájení | VW Golf 7 varianta 1.4 TSI (05.2014 - ...) |
|||
VW Polo 1.4TSI BlueGT (02.2014 - ...) |
||||
analog CZDA pro Severní Ameriku | VW Jetta 1.4 TSI "NA" (06.2015 - ...) |
Jak vidíte, na modelech motorů CPTA a CZEA je instalován systém ACT, který dokáže v určitých provozních režimech motoru vypnout 2 centrální válce. Tyto verze motoru jsou instalovány pouze na vozidlech s pohonem předních kol.
Hlavním účelem použití tohoto systému je snížení spotřeby paliva až o 20 % a snížení škodlivých emisí z výfukových plynů.
Strukturálně je systém ACT založen na systému variabilního časování ventilů Valvelift System, který byl kdysi implementován na motorech Audi. Systém využívá ve své práci vačky různých tvarů umístěné na spojce klouzající po vačkovém hřídeli.
Bohužel na internetu nejsou žádná videa v ruštině o provozu systému deaktivace válců ACT, ale níže je video v angličtině, které lze použít k pochopení obecných principů systému ACT (Active Cylinder Technology)
Je pravda, že tento systém má řadu nevýhod:
- drahé opravy a náhradní díly;
- V případě poruchy bude fungovat pouze polovina motoru;
- Složitá konstrukce vyvážení a nerovnoměrné opotřebení vačkového hřídele.
Vlastnosti motoru 1.4 TSI EA211 (110 hp - 150 hp)
| Výroba | Závod Mladá Boleslav- Automobilový závod Škoda v Mladé Boleslavi (Česká republika) rostlina Kaluga- Automobilový závod VW v Kaluze (Rusko) - od roku 2019 |
| Roky vydání | 08.2012 - dosud |
| Blokový materiál | hliník |
| Typ | řadový 4válec (R4), 16 ventilů (4 ventily na válec) |
| zdvih pístu | 80,0 mm |
| Průměr válce | 74,5 mm |
| Kompresní poměr | 10,0 |
| Kapacita motoru | 1395 ccm |
| Palivo | Bezolovnatý benzín RON-95(pro Evropu) V Rusku je povoleno používat AI-95 ale doporučuje se používat AI-98 |
| Ekologické předpisy | Euro 5 / Euro 6 |
| Spotřeba paliva (pas pro VW Golf 7) | město - 6,6 l/100 km dráha - 4,3 l/100 km smíšené - 5,2 l/100 km |
| Motorový olej Euro 5 | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Schválení a specifikace: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- pro Evropu s flexibilním intervalem výměny VAG Special Plus 5W-40- pro Rusko s pevným intervalem výměny (do 11.2018) VAG Special G 5W-40- pro Rusko s pevným intervalem výměny (od 11.2018) |
| Motorový olej Euro 6 | VAG LongLife IV 0W-20- pro Evropu s flexibilním intervalem výměny (G 052 577 M2 (1L) / G 052 577 M4 (5L)) (Schválení a specifikace: VW 508 00 / 509 00) VAG Special C 0W-30- pro Rusko s pevným intervalem výměny |
| Objem motorového oleje | 3,8 l |
| Spotřeba oleje (přípustná) | až 0,5 l na 1000 km (podle výrobce), ale skutečně provozuschopný motor by ve standardním režimu neměl spotřebovat více než 0,1 litru na 1000 km |
| Provádí se výměna oleje | podle továrních předpisů s flexibilním intervalem výměny - jednou a 30 000 km/ 24 měsíců (Evropa) Podle továrních předpisů s pevným intervalem výměny - jednou za 15 000 km/ 12 měsíců (Rusko) |
MotoryCMBA, CPVA, CPVB, CPWA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC
| Turbína | TD025 M2 |
| Absolutní plnicí tlak | až 1,8 baru |
| Přetlak | až 0,8 bar |
| Fázový řadič | na sacím potrubí |
| Hmotnost motoru | 104 kg |
| Řídicí jednotka motoru | ??? |
| Výkon motoru CMBA, CPVA, CXSA | 122 HP(90 kW) při 5000-6000 ot./min., 200 Nm při 1400-4000 ot./min. |
| Výkon motoru CPVB, CXSB, CZCA | 125 HP 200 Nm při 1400-4000 ot./min. |
| Výkon motoru CPWA | 110 HP(81 kW) při 4800-6000 ot./min., 200 Nm při 1500-3500 ot./min. |
| Výkon motoru CZCB | 125 HP(92 kW) při 5000-6000 ot./min, 220 Nm při 1500-4000 ot./min. |
| Výkon motoru CZCC | 116 HP(85 kW) při 5000-6000 ot./min., 200 Nm při 1400-3500 ot./min. |
motory CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
Motory 1.4 TSI EA211 byly instalovány na následujících modelech koncernu:
- Audi A1 (8X) (2015-2018),
- Audi A3 (8V) (2012-dosud),
- Audi Q3 (2014-2018),
- Volkswagen Polo 5 (2015-dosud),
- Volkswagen Golf 7 (11.2012-dosud)
- Volkswagen Golf Sportvan
- Volkswagen Tiguan 2 (2017-dosud),
- Volkswagen Jetta 6 (2015-dosud),
- Volkswagen Passat B8 (2014-dosud),
- Volkswagen Caddy (2015-dosud),
- Škoda Rapid (2012-dosud)
- Škoda Yeti (5L) restyling (12.2015 - 02.2018) - 125 hp CZCA
- Škoda Karoq (NU) (09.2019 - dosud)
- Škoda Octavia (2013-dosud)
- Škoda Superb 3 (2015-dosud)
- Škoda Kodiaq (2016-dosud)
- Seat Leon 3 (2012-dosud)
CUKB (2014–dosud)- hybridní motor pro Audi A3 e-tron a Golf 7 GTE 150 k při 5000-6000 ot./min a točivý moment 250 Nm při 1500-3500 ot./min + elektromotor 75 kW: celkový výkon 204 koní
CUKC (2015–dosud)- obdoba CUKB pro Volkswagen Passat GTE o výkonu 156 k při 5000-6000 ot/min a točivém momentu 250 Nm při 1500-3500 ot/min) + elektromotor 85 kW: celkový výkon 218 k
CNLA (2012–2018)- hybridní motor pro americkou verzi VW Jetta hybrid 150 k při 5000-6000 ot./min a točivý moment 250 Nm při 1500-3500 ot./min + 27 hp elektromotor VX54: 177 hp celkem
CRJA (2012–2018)- analog CNLA pro evropský trh podle Euro 6, vyznačuje se absencí sekundárního přívodu vzduchu.
Motory s hybridním systémem byly instalovány na následujících vozech koncernu:
- Audi A3 e-tron (2014-dosud),
- Volkswagen Golf 7 GTE (2014-dosud),
- Volkswagen Passat GTE (2015-dosud),
- Volkswagen Jetta Hybrid (2014-2018)
Hlavní problémy a nevýhody motorů 1.4 TSI řady EA211:
1) Zablokování táhla ovladače wastegate a jeho porucha
Hlavní problém u motorů této rodiny představuje pohon obtokového ventilu obtokové turbíny. Stává se, že se táhlo pohonu zasekne v páce vycházející z elektromotoru (na obrázku je zaseknutý závěs označen červeným kroužkem) a často poměrně silný elektrický pohon táhlo nebo páku jednoduše zlomí:
Tato pumpa u motorů řady EA211 je poháněna vlastním popruhem, který funguje bez napínače a válečků. V souladu s tím má tento prvek menší deformaci při zatížení, což potěší. Ale jediná špatná věc je, že je to monoblok a nelze v něm nic vyměnit samostatně.
7) Únik nemrznoucí kapaliny zpod čerpadla
V poslední době je u těchto motorů stále častější problém s únikem nemrznoucí kapaliny. Nemusíte dlouho hledat. Pokud vyjmete vzduchový filtr, na pravé straně hlavy válců jsou viditelné stopy červené kapaliny. Je snadné odhadnout, že netěsnost je způsobena pouze připojením stejného modulu „čerpadlo plus dva termostaty“.
VAG již dlouho používají zajímavou metodu pro kontrolu přítomnosti těsnění - na jedné z protilehlých částí je proveden malý řez. Ukáže se oknem a je vidět těsnění z lesklého materiálu, pokud tam je. Prostřednictvím tohoto okna v rozhraní mezi modulem čerpadla a termostaty začne vytékat nemrznoucí směs. Jak ukázala naše spektrální analýza, problém je v samotném těsnění. Jednoho dne bylo staré těsnění omylem pokápnuto olejem. Po chvíli se toto místo nafouklo. Je jasné, že pokud se u lícujících dílů dostane olej na těsnění, nemá kam jít a vyčnívá oknem ven. Proto tok. Byl zvolen špatný materiál těsnění - je odolný vůči nemrznoucí směsi, ale ne vůči jiným kapalinám.
Pokud již došlo k úniku, musíte vyměnit pryžové těsnění za nové a NEUMÝT motor, dokud nebude vyměněn.
A v budoucnu se musíte ujistit, že nedochází k úniku oleje a že na toto těsnění nespadne ani kapka.
Zdroj motoru:
Jinak jsou motory 1.4 TSI rodiny EA211 celkem spolehlivé. Ceny náhradních dílů jsou značné, ale ani je nelze označit za přemrštěné. Nebojte se tedy malých turbomotorů Volkswagen: jen nezapomeňte sledovat pohyblivost závěsu akčního členu wastegate, únik nemrznoucí kapaliny z čerpadla a čistotu motorového prostoru. Zdroj motorů této rodiny při správné údržbě a včasné péči může být 250 - 300 tisíc km. Zároveň nesmíme zapomínat, že motory 1.4 TSI je potřeba plnit 98. benzínem a olej musí být kvalitní a měnit se minimálně každých 10 000 km.
Možnosti ladění čipu:
Firmware fáze 1 pro verze s nízkou spotřebou 122 HP a 125 koní umožňuje získat 165 koní. a točivý moment cca 280 Nm.
Můžete dát downpipe a vyplnit zlý firmware Stage 2, který dá asi 10 koní navíc.
motory 140 hp a 150 koní lze čerpat až na 175-180 hp a získat více než 300-320 Nm točivého momentu. Zaplavením agresivního firmwaru Stage 2 a instalací downpipe můžete získat asi 200 hp. výkon a točivý moment 300+ Nm.
Motor 1.4 TSI vyrábí koncern Volkswagen. TSI - technologie vrstveného přímého vstřikování paliva pomocí přeplňování turbodmychadlem (Turbo Stratified Injection). Patří do rodiny malých motorů - 1390 ccm. cm (1,4 litru).
Často jsou podobné verze motoru označeny jako TFSI, přičemž neexistují žádné konstrukční rozdíly, ale vlastnosti jsou stejné. Buď jde o marketingový tah, nebo jde o drobné strukturální změny.
Řada motorů byla představena v roce 2005 na autosalonu ve Frankfurtu. Na základě rodiny motorů EA111. Zároveň byla uplatněna úspora paliva 5 % při 14% nárůstu výkonu oproti dvoulitru FSI. V roce 2007 byl ohlášen model o výkonu 90 kW (122 k), využívající jediné turbo přes turbodmychadlo a doplněný o kapalinou chlazený mezichladič.
Výrobce se zaměřuje na následující vlastnosti motoru:
- Systém dvojitého přeplňování s turbodmychadlem a mechanickým kompresorem, který běží při nízkých otáčkách (až 2400 ot./min), zvyšuje točivý moment. Při otáčkách motoru těsně nad volnoběhem dodává řemenem poháněný kompresor plnicí tlak 1,2 baru. Maximální účinnosti turbodmychadla je dosaženo ve středních otáčkách. Používá se u úprav motoru s výkonem více než 138 koní;
- Blok válců je vyroben z šedé litiny, klikový hřídel je vyroben z kované kované oceli a sací potrubí je vyrobeno z plastu a ochlazuje plnicí vzduch. Vzdálenost mezi válci je 82 mm;
- Hlava válců z lité hliníkové slitiny;
- Prsty motoru s automatickou kompenzací mezery v hydraulickém ventilu;
- Hot-wire snímač hmotnostního průtoku vzduchu;
- Hliníkové tělo škrticí klapky, elektronicky řízený Bosch E-Gas;
- Mechanismus distribuce plynu - DOHC;
- Homogenní složení směsi paliva a vzduchu. Při startování motoru vzniká při vstřikování vysoký tlak, tvorba směsi probíhá ve vrstvách a katalyzátor se zahřívá;
- Rozvodový řetěz je bezúdržbový;
- Fáze vačkového hřídele jsou regulovány plynulým mechanismem, plynule;
- Chladicí systém je dvouokruhový, reguluje také teplotu plnícího vzduchu. Ve verzích s kapacitou 122 koní. a méně - kapalinou chlazený mezichladič;
- Palivový systém je vybaven vysokotlakým čerpadlem s možností omezení až na 150 barů a úpravou objemu přiváděného benzínu;
- Olejové čerpadlo s pohonem, válečky a pojistným ventilem (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
S uvedením rodiny motorů E211 začala Škoda vyrábět upravenou verzi motoru 1.4 TFSI Green tec o výkonu 103 kW (140 k), maximálním točivém momentu 250 Nm při 1500 ot./min. Americký model nese označení CZTA a vyvine 150 koní, na chilském trhu je označen jako CHPA - modifikace se 140 koňmi. nebo CZDA (150 hp).
Rozdíly v nové lehké konstrukci vyrobené z hliníku, sběrné výfukové potrubí integrované v hlavě válců a ozubený řemenový pohon vačkového hřídele nad hlavou. Vrtání válce bylo zmenšeno o 2 mm na 74,5 mm a zdvih byl zvýšen na 80 mm. Změny přispěly ke zvýšení točivého momentu a přidání výkonu. Litinový výfukový systém, obsahuje jeden katalyzátor, dvě vyhřívané kyslíkové lambda sondy, které monitorují výfukové plyny před a za katalyzátorem
Specifikace a úpravy
Bez ohledu na modifikaci zůstávají následující parametry nezměněny:
- 4 válce v řadě, 16 ventilů, 4 ventily na válec;
- Písty: průměr - 76,5; Zdvih - 75,6 Poměr zdvihu: 1,01:1;
- Špičkový tlak - 120 bar;
- Kompresní poměr je 10:1;
- Ekologická norma - Euro 4.
Srovnávací tabulka modifikací
| Kód | Napájení (kW) | Napájení (hp) | Účinek. silný (hp) | Max. točivý moment | RPM pro dosažení max. moment | Aplikace na auta |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (od roku 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | 5. generace VW Golf (od roku 2007), VW Tiguan (od roku 2008), druhá generace Škoda Octavia, třetí generace VW Scirocco, Audi A1, třetí generace Audi A3 |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, pátá generace VW Jetta, VW Passat B6, druhá generace Škoda Octavia, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, pátá generace VW Golf, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | 6. generace VW Golf, 3. generace VW Scirocco, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT páté generace, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| JESKYNĚ/CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI s dvojitým přeplňováním
Možnosti motoru vyvinou výkon od 138 do 168 koní, přičemž jsou po mechanické stránce naprosto totožné, rozdíl je pouze ve výkonu a točivém momentu, které jsou určeny nastavením firmwaru řídicí jednotky. Doporučené palivo je 95 pro méně výkonné a 98 pro výkonnější, i když je povoleno i AI-95, ale spotřeba paliva bude o něco vyšší a nižší trakce bude nižší.
Pohon klínovým řemenem
Konstrukce počítá se dvěma řemeny: jeden je určen pro čerpadlo chladicí kapaliny, generátor a klimatizační jednotku, druhý je zodpovědný za kompresor.
řetězový pohon
Poháněný je vačkový hřídel a olejové čerpadlo. Pohon vačkového hřídele je napínán speciálním hydraulickým napínákem. Pohon olejového čerpadla je poháněn odpruženým napínákem.
Blok válců
Při výrobě se používá šedá litina, aby se zabránilo zničení konstrukčních dílů, protože. vysoký tlak ve válcích způsobuje vážné namáhání. Analogicky s motory FSI je blok válců vyroben ve stylu open-deck (stěna bloku a válce bez propojek). Tato konstrukce eliminuje problémy s chlazením a optimalizuje spotřebu oleje.
Změn oproti starším motorům FSI doznal i klikový mechanismus. Takže klikový hřídel je tužší, což snižuje hluk motoru, průměr pístních kroužků se zvětšil o 2 mm, aby vydržely zvýšený tlak. Ojnice je vyrobena podle schématu praskání.
hlava válců a ventily
Hlava válců nedoznala výrazných změn, ale zvýšená teplota chladicí kapaliny a velké zatížení si vynutily změny výfukových ventilů ve směru zvyšování tuhosti a optimalizace chlazení. Tato konstrukce snižuje teplotu výfukových plynů o 100 stupňů.
V podstatě práci přeplňování vykonává turbodmychadlo, pokud je potřeba zvýšit točivý moment, aktivuje se mechanický kompresor pomocí magnetické spojky. Tento přístup je dobrý, protože přispívá k rychlému nárůstu výkonu, rozvoji vysokého točivého momentu na spodcích.
Kompresor je navíc nezávislý na vnějších systémech chlazení a mazání. Mezi nevýhody patří pokles výkonu motoru při zapnutí kompresoru.
Rozsah otáček kompresoru je od 0 do 2400 ot./min (modrý rozsah 1), poté se zapne v rozsahu 2400-3500 (rozsah 2), pokud je vyžadována rychlá akcelerace. Ve výsledku to eliminuje prodlevu turba.
Turbodmychadlo pracuje na základě energie výfukových plynů, poskytuje vysokou účinnost, ale vyžaduje seriózní přístup k chlazení, protože. generuje teplo (zelený rozsah 3).
Systém přívodu paliva
Chladící systém
mezichladič
Mazací systém
Schéma systému mazání. Žlutá je nasávání oleje, hnědá je přímé olejové vedení, oranžová je zpětné vedení oleje.
sací systém
1.4 TSI přeplňovaný turbodmychadlem
Rozdíl od modifikací se dvěma kompresory:
- žádný kompresor;
- upravený systém chlazení plnicího vzduchu.
sací systém
Obsahuje turbodmychadlo, těleso škrticí klapky, snímače tlaku a teploty. Vede od vzduchového filtru k sacím ventilům přes sací potrubí. K chlazení plnicího vzduchu se používá mezichladič, kterým cirkuluje chladicí kapalina pomocí oběhového čerpadla.
hlava válce
Rozdíly od dvakrát přeplňovaného motoru nejsou, pouze chybí přepínací klapky na sání. Ložiska vačkového hřídele mají zmenšený průměr, samotné pouzdro se také o něco zmenšilo. Stěny pístu jsou co nejtenčí.
Rychlonabíječka
Vzhledem k tomu, že výkon je omezen na 122 koní, není potřeba žádný mechanický kompresor a veškerá podpora pochází pouze z turbodmychadla. Vysokého točivého momentu je dosaženo při nízkých otáčkách motoru. Modul turbodmychadla je propojen s výfukovým potrubím – společný rys všech motorů TSI. Modul je připojen k chladicímu a olejovému okruhu.
Modul turbodmychadla výfukových plynů má zmenšenou geometrii dílů (kolo turbíny a kompresoru).
Boost regulují dva senzory – tlak a teplota, maximální tlak je 1,8 bar.
Vačková hřídel
Chladící systém
Kromě klasického systému chlazení motoru obsahuje verze tohoto motoru také systém chlazení plnicího vzduchu. Mají společné body, takže v návrhu je pouze jedna expanzní nádrž.
Chlazení motoru je dvouokruhové s jednostupňovým termostatem.
Chlazení plnicího vzduchu zahrnuje mezichladič, recirkulační čerpadlo chladicí kapaliny V50.
Palivový systém
Nízkotlaký okruh se oproti jiným motorům TSI nezměnil, vše je realizováno s koncepcí snížení spotřeby paliva - dodává se množství benzínu, které je aktuálně potřeba.
Součástí vstřikovacího čerpadla je pojistný ventil, který chrání palivové potrubí od nízkotlakého okruhu až po rozdělovač paliva před únikem. Pro zvýšení efektivity startování studeného motoru, když motor neběží, se benzín dostává do rozdělovače paliva, přičemž tlak není regulován kvůli uzavřenému ventilu tlaku paliva.
ECM
Bosch Motronic 17. generace byl přepracován tak, aby vyhovoval požadavkům systému. Byl instalován procesor se zvýšeným výkonem, nastavení bylo provedeno pro práci se dvěma lambda sondami a režim startování motoru s vrstvenou tvorbou směsi paliva a vzduchu.
Poruchy a opravy
Každá modifikace a generace má své vlastní boláky a rysy. Pozdější verze mohou opravit některé chyby, ale stále zobrazovat jiné.
Servis
Provoz přeplňovaného motoru je mnohem vrtkavější než u motoru s přirozeným sáním. Životnost motoru však můžete prodloužit dodržováním souboru jednoduchých pravidel:
- Sledujte kvalitu benzínu;
- Pravidelně kontrolujte spotřebu a hladinu oleje a noste s sebou láhev oleje navíc, abyste se na silnici nedostali do problémů. Olej se doporučuje měnit každých 8–10 tisíc kilometrů;
- Výměna zapalovacích svíček každých 30 000 km;
- Nezapomínejte jezdit s vozem na pravidelnou údržbu;
- Po dlouhé cestě nespěchejte s vypnutím motoru, jeďte s ním na volnoběh po dobu 1 minuty;
- Výměna rozvodového řetězu po 100-120 tisíc najetých km.
Neexistuje žádná záruka, že dodržování těchto zásad vás zachrání před poruchami motoru – to je běžný problém u high-tech motorů, ale můžete zvýšit pravděpodobnost dlouhé životnosti. Při úspěšné kombinaci okolností může být zdroj motoru více než 300 tisíc kilometrů.
ladění
Vzhledem k tomu, že některé úpravy motoru se konstrukčně neliší a výkon reguluje řídící jednotka motoru, chiptuning zvyšuje výkon o pár desítek koní, což nijak neovlivní životnost motoru. Výkon motoru 122 koní umožňuje vyvinout výkon až 150 koní a u motorů s dvojitým přeplňováním můžete zrychlit na 200 koní.
Agresivní techniky štěpkování zvyšují výkon na 250 koní, což je maximální limit, jehož překonáním začíná zvýšené opotřebení dílů motoru, což vede ke snížení odolnosti vůči zdrojům a poruchám.
V roce 2007 inženýři z německé automobilové společnosti Volkswagen navrhli zásadně nový vůz, VW Tiguan, založený na hatchbacku Volkswagen Golf. Díky bezvadné pověsti předchůdce získalo SUV v krátké době univerzální uznání. Pravda, na konci roku 2014 ztratil Tiguan první dvě pozice na stupních vítězů na své konkurenty Honda CR-V a Toyota RAV4. Již v roce 2015 výrobce oznamuje zahájení výroby druhé generace SUV. Exkluzivní novinka dokázala rozveselit segment trhu.
Dnes se auto montuje nejen v Německu, ale také v Rusku, ve městě Kaluga. Německá společnost zvýšila svůj energetický potenciál na domácím automobilovém trhu, čímž podnítila další zájem o SUV ze strany ruského kupce. Před nákupem drahého automobilu je vhodné seznámit se nejen s jeho provozními vlastnostmi, ale také s ukazateli spolehlivosti a životnosti. Dále určíme, jaký je skutečný zdroj motoru pro Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0.
Nabídka motorů
Řadu motorů Volkswagen Tiguan představují přeplňované pohonné jednotky s pracovním objemem 1,4 a 2,0 litru. Motor 1.4 TSI o výkonu 122 a 150 koní také nastaveno na . Benzínové motory se vyznačují vynikajícími technickými vlastnostmi a poměrně velkým zdrojem. Jak ukazuje praxe, elektrárny z řady VW Tiguan jsou schopny ujet 300 nebo více tisíc km. Motor 2.0 TSI je vyroben z litinového bloku válců a hliníkové hlavy.
Existuje několik jeho modifikací, které se liší jmenovitým výkonem - 170 a 200 koňských sil. Kupující si také může vybrat z dieselového analogu. Mezi motory nejsou žádné zásadní konstrukční rozdíly. Rozdíl spočívá v tom, že 170koňová verze je poháněna turbínou BorgWarner Ko3, zatímco Ko4 je instalována na výkonnějším protějšku.
Některé konstrukční prvky motorů VW Tiguan:
- Kompresní poměr 10,5;
- Počet ventilů - 16;
- Přítomnost DOHC / pásu;
- Ekologická třída odpovídající normám Euro-5.
První generace Tiguanu byla vybavena 6stupňovým hydromechanickým automatem a další generace získala 7stupňového robota DSG. Převodovka SUV je známá nejen kvalitní montáží, ale také tichým chodem. Ve fázi akcelerace vozu je chod motoru tlumen a při cestovní rychlosti pouze hluk vydávaný pneumatikami.
Kolik "běží" motor na Volkswagen Tiguan
Abychom pochopili, jaký je skutečný zdroj motoru pro Volkswagen Tiguan, je nutné podrobněji porozumět jejich konstrukčním prvkům. Většina majitelů modifikace s motorem o objemu 1,4 litru si stěžuje na chybné výpočty konstruktérů v oblasti bezpečnosti skupiny pístů. Zejména samotný píst, který vlivem nadměrného zatížení a vysokých teplot předčasně selhává. První problémy s tímto konstrukčním prvkem pohonné jednotky mohou nastat na přelomu 100 tisíc km. Také v této fázi chodu je vhodné sledovat stav rozvodového řetězu. Turbodiesel 2.0 TDI má místo řetězu řemen. Stav rozvodového pohonu je nutné velmi pečlivě sledovat. Rozbití tohoto prvku vede k nepříjemným následkům - ventily se ohýbají. Jak víte, opravy a údržba německých SUV není levná.
Při ujetí prvních 150 000 km je pozorována zvýšená spotřeba oleje - je nutné vyměnit stírací kroužky nebo ventily oleje. Vznětové 2,0litrové motory překonávají své benzinové protějšky, pokud jde o skutečné zdroje. Je však třeba říci, že v některých případech se nelze vyhnout problémům s vysokotlakými palivovými čerpadly. Důvodem je nízká kvalita paliva. Profesionálové doporučují neustále sledovat stav tlačníku palivového čerpadla, nejlépe je provádět komplexní diagnostiku každých 20–30 tisíc km.
Výsledek je následující: 1,4litrový benzínový motor je při správné a pravidelné údržbě schopen ujet asi 300 tisíc kilometrů. Dieselový analog má před první generální opravou najeto přes 350 000 km.
Recenze vlastníka o zdroji pohonné jednotky
Oba turbomotory jsou kvalitní a spolehlivé, vyznačují se vysokootáčkovou charakteristikou, ale jsou extrémně náročné na kvalitu paliva a motorového oleje a jsou citlivé na chladicí kapalinu. Všechny tři komponenty musí být pečlivě sledovány, jinak budete muset investovat do drahých oprav automobilu. Nyní pojďme přímo k recenzím majitelů vozu Volkswagen Tiguan, kteří empiricky určili dobu bezproblémového provozu hlavní pohonné jednotky vozu.
Motor 1.4
- Michail, Voroněž. Byl nespokojen s akvizicí zástupce německého automobilového průmyslu s 1,4litrovým motorem. Motor své úkoly vůbec nezvládá, Volkswagen Golf se stejným motorem byl několikrát veselejší. Navíc pochybná kvalita sestavení a velmi směšný zdroj. Mám Tiguan 2010 a po celou tu dobu jsem investoval do oprav částku odpovídající ceně auta. Od neustálých detonací na pístech se hrany pod kroužky lámou. Velmi náročný vůz na kvalitu paliva.
- Maxim, Jalta. SUV jako celek byl spokojen, ale je tu jedno velké ALE. Motor 1.4 TSI je upřímně příliš slabý a nespolehlivý. Na takový kolos je potřeba minimální objem 1,6 litru a ne 150 koní. Ráno se auto musí nastartovat jako náš AvtoVAZ. Tankuji u Lukoil AI-95, dle doporučení výrobce. Řetěz byl namontován jen příšerně, odlétl, aniž by ujel 80 tisíc km. Motor neustále stojí na semaforech, každou chvíli by mohl začít troit. Obecně jsem toto auto prodal a začal jsem klidně spát.
- Stanislav, Vladivostok. Od roku 2009 jezdím s Volkswagenem Tiguan. Když jsem se přiblížil k hranici 110 tisíc kilometrů, začaly problémy s řetězem. Rychlá výměna, žádné poškození. Už mnoho let má jízda v SUV jen pozitivní dojmy. Pro ty, kteří rádi mačkají spoušť od začátku, se toto auto rozhodně nehodí. S takovou hmotností a výkonem letí řetěz najednou.
- Egor, Moskva. Jezdím od roku 2015. Za tuto dobu jsem najel 70 tis km. V záruce byl vyměněn termostat a v sacím potrubí se udělala prasklina. Se startováním za mrazů nejsou žádné problémy, odpružení je na nejvyšší úrovni. Zdroj motoru 1.4 TSI je příliš závislý na kvalitě benzínu. Jakékoli neúspěšné tankování se může změnit v potíže. Příliš pozdě mi bylo odhaleno tajemství - hliníkový blok a plazmový nástřik "v přímém přenosu" s naším palivem na 100 tisíc km.
Pohonná jednotka o objemu 1,4 litru není ve svých vlastnostech špatná. Jsme však příliš závislí na kvalitě paliva, pravidelnosti údržby a mnoha dalších vnějších faktorech. Ne nejúspěšnější vývoj německých inženýrů, o čemž svědčí recenze bývalých i současných majitelů Volkswagenu Tiguan 1.4.
Motor 2.0
- Nikolay. Urengoy. Od roku 2008 provozuji německé SUV s naftovým motorem. Při ujetí 170 000 km jsem se rozhodl vyměnit rozvodový řemen za válečky a čerpadlo. Nyní auto startuje ještě lépe i při -30. Poznámka pro řidiče: Dieselový motor překonává benzinový protějšek z hlediska zdrojů za stejných provozních podmínek a stejného pracovního objemu.
- Sergeji. Moskva. Při výběru věnoval VW Tiguan velkou pozornost kvalitě motoru. Po přezkoumání velkého množství informací jsem dospěl k závěru, že zdroj 2,0litrového motoru je mnohem vyšší než u méně objemných protějšků. V praxi se vše potvrdilo - řetěz během prvních 200 tisíc km nedává žádné signály. Hlavní je tankovat na osvědčených čerpacích stanicích a používat certifikovaný olej.
- Alexey, Petrohrad. Mám auto 2017, diesel 2.0. Před nákupem jsem mluvil s kompetentními lidmi o spolehlivosti motorů Tiguan. Lidé říkali, že zdroj řetězce je asi 300 tisíc km, to znamená téměř do prvního hlavního města. Turbína míjí ještě více, vše je provedeno na vysoké úrovni. Hodně záleží na kvalitě samotného spotřebního materiálu a plánované údržbě vozu.
- Matthew. Čeboksary. Zeptejte se zkušeného majitele VW Tiguan, která úprava je spolehlivější, odpoví vám - dvoulitr. Sám jsem osobně viděl auto, které má za sebou více než 300 tis. Zdroj závisí také na stylu jízdy, prvních 200 000 km obecně projde bez problémů s adekvátní jízdou.
Mnoho majitelů automobilů se shodlo, že dvoulitrová elektrárna je spolehlivější a odolnější vůči nepříznivým provozním podmínkám. Četné studie také potvrzují skutečnost, že v praxi je zdroj motoru Volkswagen Tiguan 2.0 více než 300 tisíc kilometrů.
Mnoho motoristů zná motor TSi o objemu 1,4 litru, který obsahuje 150 koní. S. od slavného německého Audi-Volkswagen. Ne každý však ví, na jakých autech byl nainstalován, a také jaký skutečný zdroj a potenciál má.
Specifikace motoru
Motor TSI 1.4 má také jméno - EA211, které mu přidělil výrobce. Jedná se o maloobjemový turbínový motor, který se na vozech Volkswagen značně rozšířil.
Poprvé byla instalace pohonných jednotek zahájena do vozidel Jetta a Golf 5. Tento motor byl vyvinut speciálně jako náhrada za EA111, který se neosvědčil. Litinový blok a hliníková hlava uvnitř ukrývají dva vačkové hřídele, hydraulické zvedáky, odlehčené písty a zesílenou klikovou hřídel.
V základu motor TSi o objemu 1,4 litru. a 150 koní je spolehlivost. Hlavním plusem je přítomnost přeplňování turbodmychadlem. Do motoru je vloženo přeplňování - 1.4 TSI Twincharger, které prakticky eliminuje prodlevy turba.
Zvažte technické vlastnosti pohonné jednotky:
Pohonná jednotka 1.4 tsi 150 hp S. má zdroj motoru:
- Podle technické dokumentace výrobce - 250-300 tisíc km.
- Podle praktických údajů získaných od motoristů - 300 000 km a více. Vše závisí na službě.
Použitelnost
Motor 1.4 tsi 150 hp S. získal poměrně velkou prevalenci na vozech koncernu "Volkswagen". Motor tedy najdete na autech: Audi A3, Audi A4, Škoda Octavia, Škoda Rapid, Škoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Opravy a ladění
Během provozu motoru nebyly zjištěny žádné zvláštní problémy. Motor se tedy ukázal jako docela spolehlivý a snadno opravitelný. Konstrukční kancelář koncernu Volkswagen vzala v úvahu všechny nedostatky a přání spotřebitelů a odstranila problémy svého předchůdce: odmítla použít rozvodový řetěz a vybavila motor řemenem, vyměnila obtokový ventil a zlepšila vytápění. Pokud jde o opravu, motor lze opravit vlastníma rukama v garáži, což potěší mnoho majitelů.
Pokud jde o údržbu, musí být prováděna každých 12–15 tisíc kilometrů. Výměna rozvodového řemene by měla být provedena po 60-75 tisíc km.
Ostatní opravy se provádějí v souladu s předpisy a návody k opravám. Generální oprava motoru se provádí pouze v podmínkách autoservisu pomocí speciálního vybavení.
Ladění motoru se téměř neprovádí, protože právě vstoupil na domácí trh, ale čipování pohonné jednotky se již provádí. Flashnutím elektronické řídící jednotky na úroveň Stage 1 tedy můžete dosáhnout zvýšení výkonu až na 180 koní, ale pokud ji flashnete firmwarem Stage 3+, můžete již vyvinout až 230 koní.
Závěr
Motor TSi o objemu 1,4 litru, který obsahuje 150 litrů. S. od koncernu Volkswagen je spolehlivá pohonná jednotka, na kterou se můžete spolehnout. Vysoký zdroj pohonné jednotky a jednoduchý design učinily motor velmi oblíbeným a oblíbeným mezi motoristy. Ale se správným firmwarem můžete přidat výkon až 230 koní. a vyšší.
