V Porsche přišel na dobrý trik. Ve zpětných zrcátkách - obvyklý druhý Cayenne. Ale jakmile je vepředu, jako předtím nakrmíte 911! Jen trochu moc vysoko. A marketéři by nikdy nedovolili designérům nasadit na záď třetího „Cayenne“ tuto charakteristickou optiku, kdyby je inženýři neujistili, že auto splňuje nejvyšší standardy „nein ileven“. K tomu bylo v nové generaci crossoveru použito tolik technických fíglů, že s budoucím majitelem takto deset let starého auta nesmírně sympatizuji.
Ale v současnosti, tady a teď, jde o působivé spojení technologií, díky kterým je vlastnictví nejnovějšího Cayenne velmi zajímavým zážitkem. Například i banální používání funkcí v kabině lze považovat za zábavu. Samsung a Apple předhánějí od fyzických klíčů – co je tedy horší než Porsche? Nyní má tedy Cayenne na středové konzole stejnou „varnou desku“ jako Panamera. A bohužel se stejně při první cestě zašpiní a poškrábe.
Bílé třmeny jsou charakteristickým znakem nových brzd PSCB s rotory potaženými karbidem wolframu a speciálními destičkami. Tvrdil, že je odolnější a houževnatější, ale na cestách nebyly zaznamenány žádné rozdíly od obvyklých
Překvapivé uvnitř. Jinak
Dotykové klávesy pro ovládání multimédií na samém vrchu konzole vypadají efektně, ale jejich používání je méně příjemné než mechanické – hůře se trefíte a získáte potvrzení akce. I když je patrné, že se designéři snažili tyto momenty promyslet. S voličem stroje byli příliš chytří: klíč P je umístěn samostatně a jeho stisknutí je stejně nepohodlné jako spoušť zámku. Ale v jedné věci nemůžete interiéru Cayenne upřít - vše vypadá velmi inovativní a high-tech. Naštěstí se alespoň centrální výdechy vzduchu neovládají přes displej, jako u Panamery.
Ergonomické podivnosti pokračují na volantu: na každém paprsku je buben, ale žádný neovládá hlasitost; a jak procházet stopy - to není vůbec jasné. V pravé dolní části volantu je volitelný volič pro volbu jízdních režimů. Ale jeho žebrování není provedeno podél roviny, pro kterou je vhodné jej otáčet - zvláštní. A v tomto interiéru není absolutně kam dát telefon, kromě držáků nápojů. Možná proto, že Porsche z nějakého důvodu zatím nemůže nabídnout bezdrátové nabíjení? Ke všemu překvapí v kabině křupání ozdobných panelů.
Turbo modifikační salon. Židle jsou velmi dobré, ale ještě lepší by byly s nastavením opěrky hlavy. Za ním se stal prostornější a ovládací panel klimatizace je vyroben ve stylu centrálního
Ale pokud jsou otázky se zadáváním informací, pak je jejich zobrazení bezchybné. Na centrálním displeji s úhlopříčkou 12,3 palce je vše barevné a přehledné jako na každém moderním tabletu. Obrovská plocha obrazovky v kombinaci s racionalitou jejího použití činí rozhraní systému Porsche PCM jedním z nejpokročilejších. Má online navigaci, integraci s internetovými službami pro hudbu a další obsah, propojení s chytrou domácností, úzké propojení s chytrými telefony, ale i hlasové ovládání vylepšené na další intuitivní úroveň.
Sportovní létající koberec
Ale na silném dojmu z interiéru kouzlo nekončí, ale teprve začíná. Předchozí Cayenne také uměl být pohodlný na cestách, ale novinka nastavuje laťku na jinou úroveň. Bohužel na prezentaci nebyly vozy na pružinovém odpružení (pneuma je pouze na Turbu), takže se můžeme bavit pouze o podvozku na tříkomorových vzduchových pružinách. A Cayenne s takovým odpružením se prostě po silnici vyžehlí a všechny záhyby, záhyby a další nerovnosti zůstanou někde pod dnem - k cestujícím se téměř nic nedostane! A jen velké výmoly vydávají spoustu velkých kol: rozsah rozměrů je 19-21 palců.
Jediný způsob, jak cítit chvění, je zvednout zavěšení na špičkách. Například zapnutím speciálního off-roadového režimu - a pak ve výšce 245 mm nad zemí nebude karoserie kmitat tak klidně jako při minimálních 162. Takovou vůli ale potřebujete jen v kombinaci se spalující touhou překonat pár rokle (no, ano, na Cayenne)), a pak můžete dokonce použít režimy off-road pro kameny, písek, štěrk nebo bahno. Buďme ale realisté – tyto crossovery se jezdí úplně jiným způsobem a právě tam se podvozek nového Porsche otevírá mnohem více.
Oh, není bez důvodu, že optika a la 911 tak organicky zapadá do zad! Tvůrci obdařili Cayenne schopností fantasticky zatáčet a je těžké to pochopit, aniž byste si to sami vyzkoušeli. Ale pokusím se vysvětlit. Rychlost nájezdu do zatáčky lze zvýšit na hodnoty, které se při jízdě dvoutunovým crossoverem do hlavy prostě nevejdou! Jenže „náhubek“ nezhasne, ale čas od času se přichytí a táhne auto do zatáčky. Dále je to také zajímavé - můžete sešlápnout plyn dříve, než naznačují zkušenosti a pocity, a Cayenne začne zrychlovat a ne orat, „vařit“ nebo tupit. Za každým trikem se ale skrývá tajemství a inženýři Porsche se tím netají.
Například Cayenne má nyní volitelnou řiditelnou zadní nápravu: jeho kola se vychylují z fáze s předními maximálně o 3 stupně, což usnadňuje pomalejší průjezd zatáčkou a manévrování. A při vysoké rychlosti se zadní kola natáčejí stejným směrem jako přední kola, což zlepšuje stabilitu. Poprvé v historii modelu jsou na něm obuty pneumatiky se smíšenou šířkou: 255 vpředu a 275 vzadu pro 19palcová kola a 285/315 pro 21palcová kola. Díky supermasitým zadním kolům je trakce zadní nápravy lepší, akcelerace intenzivnější.
Konečně, Cayenne ví, jak se vypořádat s nakláněním karoserie jako nikdy předtím, takže naklánění karoserie nevyvážejí vůz v zatáčkách. Předchozí model měl také aktivní pahýly, ale nyní nejsou elektrohydraulické, ale elektromechanické: dvě části tyče stabilizátoru se vůči sobě otáčejí v různých směrech pomocí speciálního elektromotoru. Reaguje rychleji, je výkonnější a spotřebovává méně energie než hydraulika. Cayenne proto i při jízdě se skřípěním pneumatik (a to jsou seriózní sportovní Pirelli nebo Michelin) zatáčí velmi „naplocho“ a dává řidiči velmi jednoznačné reakce.
Turbo, biturbo a turbo
Jenže ani vážné „Micheliny“ a „Pirellis“ divokých rozměrů se nedokážou plně vyrovnat se silou 550koňového monstra s odznakem Turbo na víku zavazadlového prostoru. Vrcholná verze se nejen stala výkonnější a rychlejší než dříve (což je logické), ale také dynamicky předběhla předchozí Turbo S! Nyní jsou čísla: 3,9 s a 286 km/h. Je nepravděpodobné, že si během přetaktování všimnete rozdílu, ale skutečnost, že všechny výše popsané magické technologie jsou bezmocné tváří v tvář tak hrubé síle, okamžitě vyleze ven.
Při neopatrném řízení blízko limitu je Turbo k řidiči bez okolků. „Newtonů“ je tolik, že na výjezdu ze zatáčky s oslabeným stabilizačním systémem bez problémů vlečou dvoutunový crossover po celé šířce pruhu, a když budete v plném tempu ostražití, nezvládnete zrychlete na podlahu, dokud volant nedáte přesně rovně. V tomto ohledu je Cayenne S o výkonu 440 koní vstřícnější a flexibilnější. Na kola to tak výrazně nesráží tah 2,9 bi-turbo šestky a příď vozu i auto samotné je lehčí. Proto se mi na Cayenne S více líbila vysokorychlostní hadovitá jízda. Nejpevnější charakter!
Jo a dynamika této verze nedrží: 4,9 až stovky - to je v rámci třídy taky uragán. Základní Cayenne s třílitrovou V6 s jedním turbodmychadlem je o dalších 100 koní slabší, ale aby se neřeklo, že jeho 5,9 vteřiny bylo nepřesvědčivých. Pokud je Turbo iracionálně rychlé a S je dobře zásobené, pak ten nejjednodušší motor stále pokrývá téměř každou potřebu, zní dobře a nepotřebuje mnoho paliva. Ale diesely zatím nejsou (pamatujete Dieselgate?), stejně jako hybrid a zpoplatněná modifikace GTS nejsou připraveny. Turbo S nové generace také ještě není hotové, ale s přihlédnutím k výkonu předchozí (570 koní) čekáme na návrat 600 sil.
Proto je takový
Ukázalo se, že je to zajímavé auto: s kontroverzním designem (také jste čekali něco zajímavějšího zepředu?) A nejednoznačným vnitřním komfortem, ale vynikajícími jízdními výkony ve všech disciplínách, pravděpodobně kromě těžkého terénu. A to poslední prostě nebylo možné osobně otestovat. A vůbec nejde o Cayenne. Je ale naprosto jisté, že známý „náhubek“ bude také s úctou přeskočen, pouze tím, že jej uvidíte ve zpětném zrcátku, a také že v tomto nablýskaném salonu budou získány velmi lesklé fotografie na Instagramu.
V Cayenne nebudou zklamáni jak geekové, tak sofistikovaní řidiči. Tou první jsou adresovány nejsložitější mechanismy a technologie, kterými nacpete auto za nemalé peníze. A tou druhou je výsledek jejich práce, tedy možnost beztrestně vykročit trochu za hranici možného na asfaltu. A právě za to si zasloužil tento pruh v celé zádi.
Pokud si myslíte, že při tvorbě nového auta výrobce vychází z názoru nečinných novinářů, tak se hluboce mýlíte. Dojmy, návrhy a kritika mistrů pera se samozřejmě berou v úvahu, ale nic víc. S většinou testovaných aut nejezdí novináři a odborníci. Jezděte na nich - běžným lidem, kteří mění auto ne týdně, ale pouze jednou za 5-6 let. Výrobce jen odpuzuje od jejich názoru.
S designem vozu jsou podle všeho všichni současní majitelé crossoveru Porsche Cayenne naprosto spokojeni. Jinak si prostě nelze vysvětlit, že nový Cayenne ze sta metrů nelze rozeznat od starého. Pokud za nimi nejsou rozdíly viditelné pouhým okem. A to díky propojce mezi zadními světly, která se postupně stává běžným prvkem všech modelů německé firmy. I když myšlenka, přiznejme si to, není nová: podívejte se na nové Audi A8 a A7. Co tam skutečně je – srostlá zadní světla se už dávno objevila na Kia Sportage a není to tak dávno na terénním hatchbacku X-Line.
Myšlenky na Korejce zmizí, jakmile se dostanete do salonu. Vysoký a široký středový tunel, který dominoval i předchozí generaci Cayenne, zůstal na svém místě. Ale zbytek architektury interiéru se téměř úplně změnil. Hlavní postavou na předním panelu je obrovský displej mediálního systému. Je tak velký, že po jeho stranách nezbylo místo pro deflektory ventilačního systému. Museli se přesunout dolů. Lakované panely s dotykovými tlačítky už pro nás nejsou žádnou kuriozitou: viděli jsme je a používali v Panameře. Od té doby se nic nezměnilo. Senzory stále reagují na dotek zvukovou a fyzickou zpětnou vazbou a lesk je stále okamžitě rozmazán prsty.
Vzhledem k dynamickým schopnostem nového Cayenne se zdá, že Němci dokonce zašli trochu příliš daleko s novým dotykovým ovládáním. Při dálničních rychlostech máte čas ujet naslepo 100 metrů a teprve poté se konečně dostanete do virtuálního tlačítka. Na vratkých prašných cestách - ještě horší. Ne, co si kdo může říct, ale inženýři Porsche zatím nenašli dokonalý kompromis mezi fyzickými tlačítky a dotykovými klávesami. Kde ale pro žádné kompromisy místo není a být nemůže, je to v kvalitě materiálů použitých na obložení interiéru. Není absolutně co vytknout.
Nehledejte chyby na ergonomii v jejím tradičním smyslu. Za volant se sedí pohodlně, plocha pro čištění čelního skla je obrovská, nezafixovaný volič „stroje“ funguje, jak má. I sportovní sedadla verze Turbo se i přes sportovní vzhled ukázala jako velmi pohodlná a na dlouhé cestě nenápadná. Dobrá a tradiční přístrojovka. Najednou získáte nejnutnější informace o otáčkách a otáčkách motoru. Jediným překvapením bylo, že v novém Cayenne nebylo příliš mnoho míst pro uložení malých věcí. Majitelé německého crossoveru zřejmě nejraději vozí vše s sebou a ne si z auta dělat něco jako spíž.
Specifikace Porsche Cayenne
Otočíme „mincí“ umístěnou nalevo od volantu a pod kapotou ožije třílitrový přeplňovaný benzínový motor o výkonu 340 koní. U současného Cayenne je to minimum. Nárůst ve srovnání s nejslabším benzínovým motorem, který byl nainstalován na crossover předchozí generace, je působivý - plus 40 koňských sil a mínus 2 sekundy při zrychlení na stovky. Nyní se druhá stovka kilometrů v hodině na tachometru objeví za 6,2 sekundy po startu.
Verze Cayenne S s motorem o výkonu 440 koní je ještě rychlejší. Ale i jeho 5,2 sekundy až stovky blednou ve srovnání se zrychlením Cayenne Turbo. Ale kdysi dávno jiné supersporty nemohly snít o čtyřech sekundách.
Nejvýkonnější 550koňový crossover jsme dostali až druhý den. Dalo se na tom jezdit docela dost. Pokud ale ponecháte stranou vlastní zájmy, pak nemá moc smysl s takovým Cayennem jezdit. V posledních letech máme největší poptávku po naftových verzích a s obměnou generací se vektor spotřebitelského zájmu téměř nezmění.
Dieselový crossover bude muset počkat asi rok, ale prozatím je veškerá pozornost věnována vozům s benzínovým „srdcem“. Základní Porsche Cayenne jezdí tak dobře, že už asi nebudete chtít víc. Od zámku k zámku udělá volant pouze 2,3 otáčky, takže ho při běhu svazků zatáček vůbec nevypustíte z ruky. A to je velmi praktické – limit na vlastnosti spojky je velmi vysoký. Spíš to řidič neustojí, než se auto pohne alespoň o centimetr z daného směru.
Je to škoda, ale ne bez chyb. I přes příplatkové vzduchové odpružení pro základní Cayenne se crossover na asfaltových vlnách pohupoval více, než by bylo žádoucí. Příště bude nutné jezdit na verzi s konvenčním odpružením. Nevylučuji, že to projde lepšími silničními nedostatky. Zvuk motoru mě příliš nezaujal. Takové prudké zrychlení musí doprovázet mnohem šťavnatější písnička. Cayenne S už nemá problémy se zvukem. Hlas motoru je stále povzbuzující.
Odpružení vám nedovolí uvolnit se. Na rozdíl od obvyklého Cayenne na „esce“ jsou tříkomorové vzduchové pružiny již v základu. Nastavení je ale podle inženýrů Porsche jiné. A je to cítit. Porsche Cayenne S jezdí tvrději. Na asfaltových silnicích, které jsou plné švů a záplat, to není nepříjemné, ale už nechcete jít do základního nátěru. Řízení u Cayenne S se zdá být nastaveno stejně jako u základního crossoveru. V civilních režimech je volant trochu utažený a na klikatých venkovských silnicích je bezvadně informativní.
I když ne... Ukazuje se, že informačního obsahu může být ještě více. Uvědomili jsme si to, jakmile jsme usedli za volant nejsilnější verze Turbo. Elektrický posilovač Plus odlehčil a zprůhlednil volant. Porsche Cayenne Turbo je obecně trochu jiné. Bylo to, jako by byl speciálně stvořen, aby stál stranou. Obrovský crossover, ale s 550 „koněmi“, které zuří pod kapotou, je vnímán jako skutečný supercar. Vychýlení volantu o milimetr - auto okamžitě změní směr. Sešlápnutí plynového pedálu na milimetr - plus 20 km / h na tachometru. Ani se mi nechce věřit, že za řidičem a spolujezdcem je prostorná druhá řada sedadel, kam se pohodlně vejdou tři cestující.
Ano, nový Cayenne se stal prostornějším než jeho předchůdce. Potenciální kupci o to zřejmě žádali také. Zvětšená velikost a kufr. Lidé od Porsche hrdě hovořili o objemu 770 litrů, zapomněli však upřesnit, že se počítalo i s velmi působivým podzemím. Na těch Cayennech, které se budou prodávat na našem trhu, bude náhradní pneumatika. Objem kufru bude samozřejmě menší.
O terénních schopnostech Cayenne se dlouho bavit nebudeme. Jsou a vzhledem k prostředí německého crossoveru je lze dokonce nazvat nadbytečnými. I bez „podřazení“, od kterého se při výměně generací upustilo, se Cayenne nepoflakuje v drsném terénu. Hlavní je násilně zvednout auto na maximálních možných 24,5 centimetru a nezasahovat do práce elektronických asistentů. Například se standardní „úhlopříčkou“ si poradí bez námahy. Stejně tak bez námahy dokáže nové Porsche Cayenne odjet tucet kol na závodním okruhu. Na dokonale hladkém asfaltu, kde je příležitost odhalit veškerý svůj pozoruhodný potenciál, je ve svém živlu.
Něco mi ale říká, že skuteční majitelé Cayenne na závodní dráhu nepojedou. Německý crossover bude žít v kamenné džungli, kde se jeho dynamické schopnosti pravděpodobně neobjeví. Otázka pohodlí zůstává otevřená. Vyhřívání, odvětrávání sedadel, čtyřzónová klimatizace – to vše je velmi dobré, ale co si kdo může říct, odpružení Cayenne je tuhé. Nás – novináře a další odborníky – to baví. Ale budou s takovým nastavením spokojeni ti, kteří zaplatí své peníze za nikterak levné auto? Nebo sami potenciální kupci požádali, aby bylo nové Porsche Cayenne tvrdší?
Cena nového Porsche Cayenne:
| Zařízení | Cena, rub. | Motor l/hp | Box | Pohonná jednotka |
| Diesel 3,0 dAT(diesel) | 3 798 000 | 3.0/245 | 8 umění. AKP | plný |
| S 3,6AT(benzín) | 4 850 000 | 3.6/420 | 8 umění. AKP | plný |
| S E-Hybrid 3.0AT(hebrid) | 4 964 000 | 3.0/333 | 8 umění. AKP | plný |
| S Diesel 4,1 dAT(diesel) | 4 964 000 | 4.1/385 | 8 umění. AKP | plný |
| GTS 3.6AT(benzín) | 5 588 000 | 3.6/440 | 8 umění. AKP | plný |
| Turbo 4.8AT(benzín) | 7 778 000 | 4.8/520 | 8 umění. AKP | plný |
| Turbo S 4.8AT(benzín) | 9 784 000 | 4.8/570 | 8 umění. AKP | plný |
| 3,6 AT(benzín) | 2 019 000 | 3.6/300 | 8 umění. AKP | plný |
Nové video testovací jízdy Porsche Cayenne:
Když jsem se jel na Krétu seznámit s novým Cayennem, samozřejmě jsem věděl, že je postaven na platformě MLB, která již tvořila základ crossoverů Bentley Bentayga a Audi Q7. Proto mě nepřekvapila ani 48voltová palubní síť, ani aktivní stabilizátory, ani zadní odpružení. Před rokem a půl se mnou na řidičské prezentaci koketoval s těmito high-tech věcmi.
Ale oči nevěří! Je to opravdu nový Cayenne? Zepředu jej od předchůdce téměř nerozeznáte, musíte nakouknout do detailů. Ale ze zádi - bezpochyby! - Nový. Ale proč tomu tak je? Návrháři říkají, že chtěli zdůraznit kontinuitu. Co je třeba zdůraznit? Design přídě většiny Porsche se po desetiletí radikálně nezměnil. Ale úzká zadní světla a LED diody, které je spojují, jsou aktuálním stylem Porsche.
| |
||
| | | |
|
|
||
Prodej v Rusku začíná v lednu, ale živé vozy se objeví až v květnu. Dosud byly představeny tři verze: Cayenne a Cayenne S s šestiválcovými turbomotory o výkonu 340 a 440 koní. respektive Cayenne Turbo s motorem V8 o výkonu 550 koní.
Jízda Cayenne Turbo je tak ostrá a bezohledná (pouze dvě otáčky volantu z jedné do druhé), že jsem byl dokonce ... trochu naštvaný. Teď, kdyby mi to padlo do rukou před deseti lety, mohl jsem si to užít naplno. A teď - rodina, hypotéka... Spěchejte po úzkých řeckých serpentinách, spadněte do další uzavřené zatáčky na hranici přilnavosti pneumatik, tah není tak silný. I když jsem byl nadšený z limitu přilnavosti pneumatik: abyste tento limit našli, musíte to zkoušet.
| |
Nechápejte mě špatně: nespokojenost není s autem, ale s tím, že je těžké najít ten správný terén pro realizaci alespoň poloviny schopností Cayenne Turbo. Dálnice? My je nemáme. Serpentiny? Také znovu hledat. Takový Cayenne má místo na specializovaném okruhu a na běžných silnicích je dusno. Ani ve městě vám nedovolí uvolnit se: sebemenší vychýlení volantu z „nuly“ vede ke změně kurzu.
Kupující to však neodradí. Cayenne Turbo je především status majitele, což potvrzují technické vlastnosti: 3,9 sekundy ke zrychlení na 100 km / h. Je rychlejší než druhá generace Turbo S. Proč, rychlejší než mnoho „skutečných“ Porsche minulých let – „devětsetjedenáctky“!
Mám však jednu výtku. Boční okna jsou u Turba dvojitá, ale šustění pneumatik přesto proniká do kabiny. Ztlumit to! A zvuk motoru bych naopak „přidal“.
Mimochodem, kde je tlačítko „dopředného průtoku“, které vám umožní vychutnat si charakteristický baryton výfukového systému? Ztratil nový Cayenne Turbo hlas? Panamera tuto možnost má, ale objeví se později. K dispozici bude také dieselová a hybridní verze.
Navzdory skutečnosti, že platforma MLB implikuje umístění motoru v předním převisu, přední část se nezdá být přetížená: nevyvolává rolování a demolici. Za prvé, těžiště je nyní o něco níže. Za druhé, nový elektromechanický stabilizátor okamžitě reaguje na příčné zrychlení. Zatřetí, nový Cayenne je vybaven pneumatikami: od 255/55 (přední) a 275/50 (zadní) na 19palcových kolech až po 285/40 (přední) a 315/35 (zadní) s 21palcovými koly. Pohotovostní hmotnost Turbo byla nakonec snížena o 10 kg, zatímco Cayenne a Cayenne S byly odlehčeny o 55, respektive 65 kg.
| |
Méně výkonu, méně kilogramů… Cayenne S působí úplně jiným dojmem: po městě je příjemnější a na dálnici je výkonová rezerva dostačující na velkolepý průlom. A ... vrčí "eska" na ostatní o něco hlasitěji?
Stěží. Prostě na horských cestách na Krétě to kvůli neustálému výškovému rozdílu přikládá uši. Pamatujete si, jak vás Cayenne Turbo, řítící se do bitvy, nenechalo odpočívat? "Esca" je tak poslušná, že jsem i zívl - tlak na membrány se vrátil do normálu a ozval se Cayenne.
Obě verze, které jsem vyzkoušel, působí absolutně lehkým dojmem. To ale neznamená, že Cayenne ztratil terénní talent. Točivý moment je dodáván na zadní kola a přední je spojena elektronicky řízenou spojkou s pakety „mokrých“ třecích spojek. Nyní je spojka spojena s tělem 8stupňového hydromechanického automatu ZF, který nahradil japonský Aisin. Proč ne robotické PDK, jako na stejné Panameře? Je to právě kvůli terénním ambicím: na křižovatce je důležité plynule dávkovat trakci a k tomu se nejlépe hodí hydromechanika.
Čím více podlehnete kouzlu nového Cayenne, tím zajímavější věci objevíte. Od nynějška nemá Cayenne žádné atmosférické motory, je obutý do různě velkých pneumatik a má aktivní střešní spoiler. Ale to hlavní – Cayenne stále snáší „zlatý řez“, a to rozhodně nejen po stránce designu.
| Cayenne Turbo - nejrychlejší sériové SUV! | Chybí charakteristický zvuk Porsche |
Cayenne | Cayenne S | Cayenne Turbo |
Délka/šířka/výška/základna |
||
4918 / 1983 / 1696 / 2895 mm | 4918 / 1983 / 1696 / 2895 mm | 4926 / 1983 / 1673 / 2895 mm |
Objem kufru (VDA) |
||
Pohotovostní / celková hmotnost |
||
1985 / 2830 kg | 2020 / 2840 kg | 2175 / 2935 kg |
Motor |
||
benzín, turbo, V6, 24 ventilů, 2995 cm³; 250 kW/340 koní při 5300–6400 otáčkách za minutu; 450 Nm při 1340- | benzín, biturbo, V6, 24 ventilů, 2894 cm³; 324 kW/440 koní při 5700–6600 otáčkách za minutu; 550 Nm při 1800-5500 ot./min | benzín, biturbo, V8, 32 ventilů, 3996 cm³; 404 kW/550 koní při 5750–6000 ot./min; 770 Nm při 1960-4500 ot./min |
Zrychlení na 100 km/h |
||
Maximální rychlost |
||
Palivo / rezerva paliva (volitelné) |
||
AI-98 / 75 (90) l | AI-98 / 75 (90) l | AI-98i / 90 l |
Spotřeba paliva: Kombinovaná |
||
9,0 l/100 km | 9,2 l/100 km | 11,7 l/100 km |
Přenos pohon čtyř kol; A8 |
||
* Objem kufru je uveden pro úroveň „pod závěsem“. |
||
Nejlepší nepřítel dobra. Tuto obecnou pravdu už dávno poznali výrobci automobilů, kteří jsou velmi opatrní při modernizaci svých nejúspěšnějších a statusových modelů. Koneckonců, nedbalé restylingy, zvláště pokud jde o takové modely, jako je Cayenne, může rozpustit nepolapitelnou patinu atraktivity a kontinuity generací a připravit vůz o svatozář, pro kterou se často kupuje.
Není divu, že seriózní výrobci, kde je celý výrobní proces propracován do nejmenších detailů, jsou si toho dobře vědomi. Tudíž nic, co by na první pohled, zejména zepředu nebo z boku, hned nenalezlo odlišnosti od zástupce druhé generace - nakonec za to bylo změněno, aby se zkusilo dát do výplně zcela novou nádivku. známá a již osvědčená forma.
Po prvním vizuálním setkání v srpnu v centrále Porsche se všichni těšili, že Cayenne budou nejen obdivovat, ale také si ho vyzkoušet.
Místo zkušební jízdy se ukázalo jako neočekávané - východní část ostrova Kréta: polopouštní krajiny, hadí, malé vesničky podobné pohlednici, téměř úplná absence turistů a v důsledku toho i provoz. totální pomalost místních v každém pohybu.
Na první pohled to není nejlepší místo, protože co chvíli jsem musel vjíždět do zón s maximální rychlostí 40-50 km/h, což je pro řidiče Cayenne opravdové mučení, ale na druhou stranu jízda dál malebné cesty zalité sluncem je mnohem příjemnější než hnětení rozbředlého sněhu kontinentální Evropy.
Při zachování známého obrazu se tedy crossover ve skutečnosti výrazně změnil. Vizuálně - méně než ve zbytku, ale i tady je atletičtější forma. Díky oběma převisům se délka zvětšila na 4918 mm (+63), vůz se také rozšířil - 1983 mm (+44), přičemž výška se snížila téměř o centimetr.
Hlavní myšlenkou designérů je spojit Cayenne s 911, čímž se stírá hranice mezi sportovním vozem a crossoverem v plné velikosti. Sportovnější tvar pomohl vozu stát se praktičtějším - objem kufru okamžitě přidal 100 litrů a nyní činí působivých 770 litrů.
Při pohledu do budoucna podotýkám, že ceny pro třetí generaci v Rusku budou oznámeny velmi brzy, 15. ledna. Zítra se začne přijímat objednávky, ale první vozy se ke kupujícím „dostanou“ až v květnu.
Udělejme si hned výhradu, že třetí generace crossoveru zatím nemá hybridní a naftové verze na pozadí „dieselgate“, ale měly by se objevit později. V Rusku budou nejprve k dispozici dvě ze tří úrovní výbavy: Cayenne a Cayenne S. V první verzi má crossover pod kapotou novou přeplňovanou „šestku“ s výkonem 340 koní, což je o 40 „koní“ více než jednotka druhé generace o objemu 3,6 litru. Maximální rychlost je zde 245 km/h a auto zrychlí na „stovky“ o jeden a půl sekundy rychleji – za pouhých 6,2 sekundy bez dalšího sportovního balíčku, který vám umožní klesnout o několik desetin více.
V Cayenne S už 2,9litrový bi-turbo motor produkuje 440 koní, což je 20 koní. výkonnější než současná verze S s 3,6litrovým motorem. Zde je „maximální rychlost“ již 259 km / h a s dalším sportovním paketem je crossover schopen dosáhnout 100 km / h za méně než 5 sekund. Oba motory jsou spárovány s 8stupňovým automatem Tiptronic S.
Třetí a nejvýkonnější verze – Cayenne Turbo – se zatím do Ruska nedostane, ale právě s ní jsme na Krétě začali s modelem. Nepředstavitelný výkon čtyřlitrové „osmičky“ o výkonu 550 koní.
Již od prvních metrů si za volantem připadáte jako král místního silničního království, ve kterém hrají dominantní roli staré a pomalé pikapy. Pokud jde o jejich poměr ke zbytku dopravy, Kréta může konkurovat Thajsku, nespornému světovému lídrovi v počtu takových vozů.
Okamžitě byl identifikován hlavní problém - jak udržet toto zběsilé stádo pod kapotou, které velmi cítíte? Výbušný charakter, bleskové zrychlení skutečného sporťáku (3,9 s na „stovky“!) je opravdová bestie, ale ne divoká, ale docela krotká - díky četným elektronickým asistentům se Cayenne ovládá lehkomyslně, ale velmi snadno .
Okamžitě existuje jistota, že i když uděláte v zatáčce malou chybu, auto chybu určitě napraví. Pocit naprosté kontroly nad vozem neopouští ani na zemi – zdá se, že chytrou elektroniku prostě nejde zastavit. Ale hlavní věcí s Turbem není nikdy se uvolnit a neustále „držet vodítko“. Vzhledem k výše popsaným vlastnostem lokace se však prověřil jen malý zlomek její schopnosti – nechtěl jsem narazit na náhlou a působivou pokutu a prostě nebyla místa, kde by se dalo legálně zrychlit alespoň na 130 -150 km/h na trase.
Cayenne S má mnohem klidnější a uhlazenější charakter. Zde již nebylo nutné neustále držet nohu na brzdě a mohli jste se pohybovat známějším jízdním stylem.
Pocit, že řídíte pětimetrové SUV, přitom není ani v dohledu – se všemi výhodami karoserie a pohonu všech kol má Cayenne naprosto „pasažérské“ návyky. Nové vzduchové odpružení perfektně splňuje jakékoli nerovnosti na silnici – tady je prostě fyzicky nemožné něco utlouct.
Pokud odmyslíme stav, pro který se tento model často kupuje, pak pro život na stejné Krétě je varianta s S rozhodně výhodnější než Turbo. Ten, stejně jako vzduch, potřebuje buď německé dálnice, nebo mladé ruské majory, kteří se nestarají o omezení a tisíce pokut, ale „eska“ vypadá mnohem vyrovnaněji.
Obě úpravy se ukázaly jako vynikající odhlučnění, ale vše bylo uděláno tak, abyste si mohli vychutnat čistokrevný řev motoru.
Co se týče interiéru, ten dopadl jako dvě kapky vody podobný interiéru nové Panamery.
Středem přední konzoly je nádherný 12,3palcový dotykový displej, který vám umožní ovládat obrovský arzenál různých nastavení, včetně nastavení jízdy – změnit polohu zadního spoileru, upravit převodovku, motor nebo tlumiče podle svých představ. Ale musíte si zvyknout na všechno toto bohatství - je docela obtížné okamžitě pochopit množství úprav.
Jako multimediální systém se používá Porsche Communication Management s audiosystémem BOSE Surround Sound a vylepšenou funkčností hlasových příkazů – nebyl problém komunikovat v ruštině. Samotná komunikace navíc probíhá velmi specifickým způsobem. Stačí, aby řidič nebo spolujezdec jednoduše řekli „je mi zima“ a auto samo přidá dva stupně do sporáku. Podobný princip platí i při příliš vysoké teplotě v kabině.
Na středovém tunelu jsou všechna tlačítka dotyková. Je těžké si zvyknout na tuto vlastnost moderní automobilové módy - upřímně řečeno ztrácejí na obvyklé klíče, protože abyste našli ten správný, budete muset být rozptýleni od silnice.
Pokud jde o přístrojový štít, hlavní analogový otáčkoměr je zde, ale všechny ostatní údaje se již zobrazují na bočních 7palcových displejích.
Kromě standardních úprav je pohodlně umístěno tlačítko Sport Response, které zahrnuje režimy Sport a Sport Plus a které na krátkou dobu zvýší výkon motoru pro trhnutí.
Cayenne off-road jsme nestihli otestovat. O bohatém terénním arzenálu modelu však není důvod pochybovat. Cayenne je schopen táhnout přívěs o hmotnosti až 3,5 tuny, zdolávat hluboké brody a snadno zdolávat 45stupňové svahy.
Všichni ale chápeme, že v praxi ctihodní majitelé Porsche auto ničím takovým obtěžovat nebudou – na terénní radovánky je to příliš drahá hračka.
V loňském roce prodeje Porsche ve světě výrazně vzrostly. Tradičně, navzdory všem krizím, je o vozy značky v Rusku trvale vysoká poptávka. Nepochybuji, že s novým Cayennem mohou Němci dosáhnout nových výšin. Pečlivá renovace exteriéru spojená s hlubokou technickou modernizací odsuzuje crossover k nové vlně úspěchu.
A to, že nejvýkonnější verze Turbo se ještě nedostala do Ruska, je také obecně pochopitelné: mělo by a priori méně kupců než obě startovací konfigurace.
