В семействе AZ силовых приводов Toyota двигатель 2AZ FE имеет самые большие объемы камер сгорания 2,4 л. Его создавали для производства, как в самой Японии (Шимаяма и Камиго), так и на сторонних площадках производителя – американского завода в Кентукки и изготовителем в Китае.
Для серии движков AZ характерен цепной ГРМ привод, схема DOHC и алюминиевый не восстанавливаемый блок цилиндров, чугунные гильзы которых залиты внутри него, стальной кованный коленвал, VVTi система и наклонные камеры сгорания Squish.
Сама версия 2AZ-FE отличается степенью сжатия 9,6 – 9,8, мощностью 160 л. с. и крутящим моментом 220 Нм, нагнетателем TRD (только на китайских Scion до 2009 года).
Проблемы у концерна Toyota с этим ДВС начались с 2011 года из-за возгорания смазки после пробега 40 – 45 тысяч км. Это обусловлено недоработанной конструкцией поршневых колец.
Однако вместо отзыва партии машин с рынка руководство корпорации ограничилось впуском новой карты ТО с более частыми сроками замены масла. За исключением Северной Америки, подобных неполадок на азиатском и европейском рынках выявлено не было.
Технические характеристики 2AZ FE 2,4 л/160 л. с.
Заложено конструкторами Toyota в двигателе 2AZ-FE рядное расположение 4 цилиндров, двухвальная ГБЦ для управления 16 клапанами по схеме DOHC. Дополнена схема двигателя распределенным впрыском, балансирными валами, несъемными гильзами цилиндров, наклонными камерами сгорания, системой VVTi для сдвига фаз газораспределения и цепным приводом впускного распредвала.
Несмотря на это, для некоторых автомобилей линейного ряда Toyota имеющихся параметров оказалось недостаточно. Производителем рекомендовано создание еще двух модификаций: гибридного типа 2AZ-FXE и с непосредственным впрыском для степени сжатия 11 единиц 2AZ-FSE.
Для базового силового агрегата технические характеристики 2AZ FE выглядят следующим образом:
| Изготовитель | Shimoyama Plant, Kamigo Plant, Toyota Motor Manufacturing Kentucky |
| Марка ДВС | 2AZ FE |
| Годы производства | 2000 – … |
| Объем | 2362 см3 (2,4 л) |
| Мощность | 117,7 кВт (170 л. с.) |
| Момент крутящий | 224 Нм (на 4000 об/мин) |
| Вес | 138 кг |
| Степень сжатия | 9,8 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | DIS-2 |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| пластиковый | |
| Выпускной коллектор | со встроенным каталитическим нейтрализатором |
| Распредвал | 2 шт. DOHC |
| Материал блока цилиндров | алюминий, чугунные гильзы отлиты внутри |
| Диаметр цилиндра | 88,5 мм |
| Поршни | алюминий, юбка с полимерным покрытием, на днище клиновые вытеснители |
| стальной, галтели накатаны, 8 противовесов, 5 опор | |
| Ход поршня | 96 мм |
| Горючее | АИ-92/95 |
| Нормативы экологии | Евро-4 |
| Расход топлива | трасса – 5,3 л/100 км смешанный цикл 6,6 л/100 км город – 8,9 л/100 км |
| Расход масла | максимум 0,6 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 0W20 – 5W50 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, ЛукОйл, Febi, Shell |
| Масло для 2AZ FE по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 5,9 л |
| Температура рабочая | 95° |
| Ресурс ДВС | заявленный 150000 км реальный 250000 км |
| Регулировка клапанов | механические толкатели, требуется периодическая регулировка |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 7,3 л |
| Помпа | GMB GWT119A |
| Свечи на 2AZ FE | BKR6EYA-11 от NGK или K20R-U11 Denso |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Цепь ГРМ | роликовая, шаг звена 9,525 мм |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Champion CAF100942P, Bosch F00E164607, Filtron AP144/1, Fiaam PA7252 |
| Масляный фильтр | VIC 110, VIC 113 |
| Маховик | облегченный, 8 крепежных отверстий |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | производитель Goetze |
| Компрессия | 12 – 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 25 Нм маховик – 80 Нм болт сцепления – 64 Нм крышка подшипника – 40 Нм + 90° (коренной) и 24,5 Нм + 90° (шатунный) головка цилиндров – 78,5 Нм + 90° |
Традиционно для производителя Тойота вместе с движком идет мануал, в котором он рекомендует правильные сроки обслуживания, и приводит описание операций обслуживания/ремонта, которые можно выполнить своими руками. Однако капитальный ремонт этих моторов невозможен в принципе.
Особенности конструкции
Несмотря на недоработки, двигатель 2AZ FE по большей части имеет оригинальную конструкцию:
- блок цилиндров – чугунные гильзы, не просто вплавлены в алюминиевое тело блока, но и имеют высокую адгезию за счет неровной поверхности (ласточкин хвост);
- коленвал – стальная поковка на 5 опорах с 8 противовесами, ось смещена на 10 мм относительно цилиндров для снижения износа, полимерные шестерни для привода балансирных валов закреплены на нем неподвижно;
- поршни – имеют умеренно облегченную юбку с покрытием, пальцы плавающего типа;
- ГБЦ – впускные порты расположены ближе к вертикали, крышка создана из алюмо-магниевого сплава;
- VVTi – только на впускном распредвалу, изменение фазы в пределах 50 градусов;
- регулировка тепловых зазоров клапанов – толкатели без шайб;
- навесное оборудование – маслонасос внутри картера, трохоидный тип;
- охлаждение поршней – форсунки в блоке;
- расположение коллекторов – впереди выпускной тракт, сзади впускной ресивер;
Важной для пользователя особенностью стал тот факт, что капремонт блока цилиндров физически невозможен из-за неразборной конструкции гильз. В топливной системе отсутствует возвратная линия. Кислородные датчики устанавливаются по 4 схемам (парные, одиночные, перед каталитическим нейтрализатором либо после него в разных вариациях).
Перечень модификаций ДВС
Дважды в конструкцию базового силового агрегата вносились изменения, в результате которых возникли две модификации:
- 2AZ FSE – форсировка мощности до 163 л. с за счет непосредственного впрыска, мотор выпускался до 2010 года, имел степень сжатия 11 единиц;
- 2AZ FXE – модернизация по типу Аткинса, гибридный мотор со степенью сжатия 12,5, мощностью 130 л. с или 150 л. с., использованы распредвалы с оригинальной формой кулачков.
Соответственно, головка блока цилиндров в этих версиях не взаимозаменяемая, зато используется то же самое навесное оборудование, что и в базовой модели 2AZ-FE. Движок с непосредственным впрыском преимущественно устанавливался в Toyota Avensis. Гибридный мотор применялся в авто Lexus HS 250h в период 2010 – 2012 г., Toyota Sai, Camry AHV40, Estima, Previa и Alphard.
Плюсы и минусы
Помимо того, что при обрыве и перескакивании цепи ГРМ поршень гнет клапана, существует еще один неприятный момент эксплуатации. Во время торможения движком внутри впускного коллектора образуется вакуум, и в картера засасываются пары смазки, повышается ее расход.
К остальным минусам мотора и его модификаций можно отнести:
- блок абсолютно не ремонтопригоден, его невозможно ни расточить, ни загильзовать;
- резьба внутри блока для крепежных болтов ГБЦ то вытягивается, то срезается начисто;
- при залегании колец поршней возможно заклинивание без возможности восстановления;
- приводные шестерни балансирных валов обладают низким ресурсом, так как сделаны из полимера;
- ресурс пластиковой крыльчатки помпы максимум 60 000 км;
- слабая обгонная муфта шкива генератора требует замены каждые 100 тысяч пробега.
Достоинствами являются высокий ресурс от 300 000 км. и неприхотливость к качеству рабочих жидкостей, топлива.
Список моделей авто, в которых устанавливался
Применялся мотор 2AZ FE для оснащения тяжелых автомобилей D, D+ и E класса производителя Toyota:
- Mark 2 – 2007 – 2013, седан;
- Avensis – универсал, лифтбэк, седан;
- Highlander/Harrier/Kluger – 2001 – 2007, кроссовер;
- Blade – с 2006 года, семейный хетчбэк;
- Alphard – с 2002 года, минивэн;
- Estima – с 1990 года, минивэн;
- Tarago – с 1990 года для Японии, минивэн;
- Previa – с 1990 года, минивэн для внутреннего рынка;
- Ipsum – 1995 – 2009, компактвэн;
- RAV4 – 2004 – 2007, кроссовер;
- Camry – 2002 – 2011, крупногабаритный семейный седан;
- Corolla XRS – 2009 – 2010, для Мексики 2011 – 2013, крупноразмерный седан;
- Camry Solara – 2002 – 2008, двухдверный кабриолет;
- Matrix S/XR/XRS – 2009 – 2011, гибрид хетчбэка и кроссовера;
- Rukus – минивэн Королла серии.
Уникальные характеристики двигателя позволили комплектовать им автомобили:
- Pontiac Vibe – 2009 – 2010, американский кроссовер;
- Scion xB – 2008 – 2015, хетчбэк для Америки;
- Scion tC – 2005 – 2010, купе для американского рынка
- Scion Vanguard – кроссовер экспортного варианта.
Для кроссоверов, микроавтобусов и тяжелых переднеприводных авто мотор 2AZ FE обеспечивает ресурс от 350 тысяч пробега.
Регламент обслуживания 2AZ FE 2,4 л/160 л. с.
В регламент ТО на двигатель 2AZ FE входят следующие операции:
- после 50000 км замена антифриза, так как охлаждающая жидкость к этому времени теряет свойства;
- через 10000 пробега необходимо менять масло и соответствующий фильтр;
- на рубеже 20000 км приходят в негодность свечи, воздушный фильтр и засоряется вентиляция картера;
- после 30000 пробега следует заменить топливный фильтр и проверить топливопровод;
- аккумулятор служит около 5 лет в зависимости от конструкции;
- выпускной коллектор обычно начинает прогорать после 50000 км;
- цепь ГРМ рассчитана на 150 – 200 тысяч пробега.
Помимо этого устройство ДВС требует регулярной регулировки тепловых зазоров клапанов (примерно на рубеже 30000 км).
Обзор неисправностей и способы их ремонта
В автомобилях Toyota и Scion мотор 2AZ FE выявил следующие неисправности, характерные исключительно для его конструкции:
Изначально движок подвержен образованию нагара, что приводит к потере мощности и плавающим оборотам.
Варианты тюнинга мотора
Изначально двигатель 2AZ FE невозможно чиповать, то есть, даже после доработки впускного коллектора и выпускного тракта придется, как минимум, параллельно к штатному бортовому компьютеру устанавливать тюнинговый контроллер.
Из-за этого же невозможен тюнинг за счет замены распредвалов, облегчения ШПГ и маховика. Кроме того, блок цилиндров здесь одноразовый, то есть механический тюнинг не получится выполнить физически – гильзы не меняются, а сам блок не растачивается.
Серия AZ стала отличной заменой двигателей категории S. В коллекцию AZ крупнейшей японской автомобилестроительной компании вошли бензиновые четырехцилиндровые двигатели рядной конфигурации. Данная продукция включает в себя алюминиевую головку цилиндров со специальными распределительными валами и алюминиевый блок мотора из чугунных цилиндровых линз.
Отличительной чертой этой серии двигателей стало применение новейших инженерных технологий (как пример, камеры сгорания наклонного типа «squish» со смешенными центрами коленчатого вала и цилиндров). Стоит также отметить, что стальной коленвал оснащен пятью высококачественными подшипниками и восемью основными противовесами, что гарантирует сбалансированность и устойчивость всего механизма. Сам же двигатель 2AZ-FE обладает параметрами: 62,6*60,8*68,1 сантиметров. Сейчас ведется активное распространение новых двигателей бренда серии AR.
Технические параметры двигателей Toyota 2AZ-FE
К основным техническим характеристикам данной модификации моторов относятся:
- Число цилиндров – 4.
- Число клапанов – 16.
- Наивысший показатель мощности – 160 лошадиных сил.
- Объем – 2,4 литра.
- Момент силы – при наличии 400 оборотов равняется 220 Н*м.
- Диаметр цилиндра – 8,85 сантиметров.
- Величина сжатия – 9,1 к 1.
- Детонационная стойкость топлива (октановый показатель бензина) – от 95.
За счет универсальности вышеперечисленных технических характеристик мотора, данный механизм широк используется в транспортных средствах разной ценовой категории. Однако постоянное развитие современных технологий значительно снизило авторитет двигателей серии 2AZ-FE во всем мире. К основным же техническим и эксплуатационным преимуществам двигателей несомненно относятся: большое количество технических новшеств, экономичный расход топлива, простота конструкции. Недостатком является дорогостоящий и зачастую трудновыполнимый ремонт агрегата.
Технические параметры двигателей 2AZ-FSE
К основным техническим характеристикам моторов этой серии относятся:
- Объем – 2,4 литра.
- Наивысший показатель мощности – 163 лошадиных сил.
- Диаметр цилиндра – 8,9 сантиметров.
- Тип двигателя – цепной привод на бензиновом топливе.
- На 100 километров расход топлива составляет – 9,5 литров.
- Величина сжатия – 11.
- Рабочий ход поршня – 9,6 сантиметров.
- Механизм «старт-стоп» — отсутствует.
Различие моделей моторов Toyota 2AZ
- первая базовая модификация двигателя со степенью сжатия в 9,6 — 2AZ-FE. Этот аппарат обладает максимальной мощностью в 160 лошадиных сил. В конце 2008 года конструкция двигателя претерпела значительные изменения – были заменены распределительные валы, за счет чего величина сжатия увеличилась до 9,6, а мощность до 166 лошадиных сил;
- вторая модель двигателя 2AZ-FSE оснащена системой мгновенной впрыска топливной жидкости, величина сжатия составляет 11, а мощность 163 лошадиных сил. На сегодняшний день выпуск агрегата завершен;
- третья модель данной серии, гибридный двигатель, основанный на принципе Аткинсона — 2AZ-FXE. По сравнению с предыдущими версиями мотор имеет измененную конструкцию распределительных валов и высокую величину сжатия (12,5), мощность же двигателя составляет 130 либо 150 лошадиных сил.
Чем отличаются модификации двигателя FSE и FE?
К отличиям мотора FSE от FE специалисты относят:
- топливный насос высокого давления для дизельных двигателей. Давление механического насоса может достигать 120 бар (характерен для дизельных двигателей). Давление же электронасоса (у инжекторных двигателей) составляет порядка 3 бар;
- инжектор двигателя. Вихревые форсунки могут создавать разные формы топливного факела в зависимости от режима функционирования мотора: при мощностном режиме – коническая форма, при режиме сгорания бедной смеси – узко цилиндрическая форма;
- функционирование поршня двигателя. В основании агрегата предусмотрена специальное отверстие, посредством которого определяется направление топливовоздушной смеси в сторону свечи зажигания;
- впускная система двигателя. Модель FSE оснащается вертикальными впускными каналами – они создают «обратный вихрь» в цилиндре, определяя направление топливовоздушной смеси к свече сжигания (стандартные моторы имеют противоположную направленность вихря в цилиндре);
- дроссель, работающий на принципе электронного управления. Таким образом, автомобилист не контролирует функционирование заслонки, ее работа осуществляется с использованием датчика положения акселераторной педали. После этого электроблок управления запускает дроссельную заслонку посредством электродвигателя. Такой механизма сильно бьет по кошельку автовладельца.
Недостатки двигателей
Большинство автовладельцев, которые сталкивались с работой мотора 2AZ-FE отмечают быстрый перегрев аппарата в процессе длительных поездок. Данный агрегат не предназначен для длительной езды на высоких оборотах. Еще одним значительным минусом механизма водители называют дорогостоящее обслуживание и ремонт (например, при залегании колец необходима полная замена всех цилиндров). Слабой надежностью также отличается впускной коллектор из пластика.
Одним из самых важных недостатков данного агрегата является отсутствие ремонтных параметров. Такая ситуация приводит к тому, что при амортизации отдельных деталей мотора (зачастую из-за длительной эксплуатации или использования некачественного топлива) необходима полная замена агрегата. Это обусловлено тем, что тонкостенный цилиндрический блок не предназначен для применения ремонтных составляющих. Чтобы избежать этой проблемы, многие водители применяют контрактные двигатели.
Газораспределительный механизм привода
Под приводом ГРМ понимается шестнадцати клапанный DOHC, силовой привод проводится посредством однорядной роликовой цепи. Натяжение цепи осуществляется при помощи специализированного гидронатяжателя, а смазка с форсункой масляного типа.
Распредвал впускной системы оснащен датчиком привода модификации VVT (механизм определения периодов газораспределения), а также показателем предела фаз – 50 градусов. Наличие комплекта толкателей позволяет регулировать зазор в приводе клапанов. Благодаря этому водители не стремятся проводить дорогостоящую и трудно выполнимую механическую регулировку.
Износостойкость цепи достаточно непредсказуемый параметр. Предугадать, когда закончится ресурс цепи практически невозможно – это может быть, как 300000, так и 150000 километров пробега. Износ цепи отображается неприятным шумом в процессе функционирования и недочетами в периодах газораспределения. Автомобилисты со стажем рекомендуют проводить полную замену цепи и всех составляющих привода, так как старые рабочие детали приводят к «устареванию» отремонтированной или новой цепи. Однако этого совета придерживаются далеко не все водители, ведь звездочка впускного распределительного вала входит в комплект привода VVT. Своевременного ремонта требует гидронатяжатель системы, но это максимально быстрый и не затратный процесс.
Что водители думают о двигателе?
В летнее время расход топлива составляет порядка десяти литров, зимой же он может достигать двенадцати литров. На десять тысяч километров расходуется около трехсот миллилитров масла – это при том, что двигатель используется в городских условиях при езде на высоких скоростях. Некоторые водители отмечают, что для моторов Toyota расход масла слегка завышен.
Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 2AZ-FE
Легкий и выносливый двигатель серии 2AZ появился в линейке Тойота в 2000 году. Он стал заменой уже изрядно пожившей , а на конвейере пробыл почти 10 лет в массовом производстве. Основная линейка была представлена мотором с обозначением FE. Но сегодня мы поговорим о двух его модификациях. Это 2AZ-FSE и 2AZ-FXE. Традиционная для этого времени разработки конструкция и довольно сложная электроника сделала моторы вполне надежными, но прибавила ряд недостатков.
Японские разработчики выжали из легких алюминиевых блоков практически все, что можно было выжать в данных условиях. Учитывая отсутствие турбонаддува, ресурс для значительного тюнинга остается. Интересно, что данные моторы являются одноразовыми, алюминиевый блок цилиндров не растачивается. Впрочем, двигатели служат без проблем 300 000 км пробега, в ряде автомобилей фиксировался пробег в 400 000 км.
Технические характеристики двигателей 2AZ-FSE и 2AZ-FXE
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Данные агрегаты стали специализированными доработками версии FE и получили свои особые характеристики. В частности, была увеличена компрессия в цилиндрах, несколько изменена конструкция впрыска.
Можно выделить ряд общих технически характеристик для моторов:
| Рабочий объем | 2.4 л |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Впрыск топлива | D-4 (непосредственный впрыск); EFI (инжектор) |
| Мощность двигателя | 148-177 л.с. |
| Крутящий момент | 200-220 Н*м |
| Топливо | бензин 95 |
| Расход топлива (FSE) в городе | 8-13 л /100 км |
| Расход топлива (FXE гибрид) | 3.5-5 л / 100 км |
| Блок цилиндров | алюминий |
| Степень сжатия | 11-12.5 |
| Ресурс | 300-350 тысяч км |
Проблема в том, что FXE устанавливали на большой ряд автомобилей, и в каждом варианте были свои характеристики. Также за время выпуска мотора компания провела не менее четырех крупных модификаций, в которых игралась со степенью сжатия и мощностью двигателей. Поэтому заявлять более точно о характеристиках можно только при осмотре конкретного экземпляра силового агрегата.
На какие автомобили ставили 2AZ?
Модель FSE была специально спроектирована и доработана для автомобиля . Больше ни на одно авто этот агрегат не ставили. А вот FXE создали для применения в гибридных установках, поэтому спектр использования агрегата оказался гораздо шире:
- Toyota Alphard гибрид.
- Toyota Estima гибрид.
- Lexus HS 250h (2010-2012).
- Toyota Sai (2009).
Проблемы и типичные неполадки моторов линейки 2AZ
Особые серии этого двигателя не показывали каких-либо серьезных неполадок в течение своего усредненного ресурса в 300 000 км. Затем разваливается весь мотор постепенно, и проводить капитальный ремонт нет никакой возможности. Начало проблем считается лучшим временем для поиска мотора для свапа.
Есть несколько важных особенностей работы двигателя:
- на холостых оборотах агрегат вибрирует, это конструктивная особенность модели;
- при движении часто наблюдается эффект тряски, особенно на малых оборотах;
- форсунки с удовольствием засоряются, чистка стоит довольно дорого;
- электронная дроссельная заслонка нередко требует обслуживания на сервисе;
- мотор троит на холодную, это лечится только реставрацией топливной системы;
- приходится регулярно менять маслосъемные кольца (колпачки), чтобы избежать перебоев в работе.
И если подергивания на холостых являются просто конструктивной особенностью, то остальные минусы можно назвать недоработкой инженеров. Не очень надежная система ТНВД, простой, но дорогой в обслуживании VVT-i – все это усложняет ремонт и эксплуатацию. К тому же, цена запчастей высокая. Замена форсунок, к примеру, станет неподъемной задачей для многих владельцев Авенсис.
Главные преимущества агрегатов FSE и FXE серии 2AZ
Судя по отзывам, многие проблемы можно вылечить, благодаря наличию на рынке аналоговых запчастей. К примеру, можно поискать подушки ДВС, которые будут более мягкими, чем заводские. Это решает вопрос вибрации и делает поездку более комфортной.
Среди преимуществ также можно назвать систему охлаждения. При рабочей температуре в районе 95 градусов антифриз никогда не перегревается. Можно ехать на высоких оборотах и в сложных условиях, не опасаясь губительного перегрева мотора.
Менять масло можно 1 раз в 10 000 км, нет необходимости лить свежую смазку раньше. Алюминиевые блоки ходят долго, практически не изнашиваются. Поэтому срок службы при таком режиме обслуживания будет достойным.
Есть жалобы на лямбда-зонд, который сильно увеличивает расход топлива при поломке. Просто посмотрите заводской каталожный номер лямбда-зонда именно для вашей модификации и купите оригинальную деталь от Тойота. Любые аналоги не будут работать так, как оригинал.
Выводы про двигатели 2AZ FXE и FSE от Тойота
Это отличные силовые агрегаты, отзывы о которых подтверждают их высокое качество и оптимальный технический арсенал. Долговечная эксплуатация, отсутствие серьезных детских болезней и хорошие характеристики создают базу для удачной эксплуатации двигателя в течение многих лет. При покупке б/у агрегата для свапа проверьте пробег, иначе вы можете купить умирающий двигатель.
Существуют готовые комплекты для тюнинга мотора. К примеру, набор T04E способен дать двигателю турбину и около 300 л.с. мощности. Правда, ресурс в таком случае сильно уменьшается. Массовость данных агрегатов сделала доступными подержанные запчасти, а также различные недорогие аналоги.
Сегодня популярность Тойота Камри для российских автолюбителей несомненна. Более трёх десятилетий она является лидером продаж. Оно и понятно, комфортабельный и вместительный седан с ценой, как у бюджетного корейца в самой лучшей комплектации, делает такую покупку весьма привлекательной. Да и выпущенный на стыке веков 2.4-литровый движок 2AZ-FE, экономичный и не такой форсированный, дал возможность приблизиться к бизнес-классу.
Особенности двигателя
Дешёвый и технологичный 2AZ-FE имеет открытую рубашку охлаждения и выполнен из алюминиевых сплавов под давлением. Мотор оснащён цепным приводом, впускной распределительный вал оборудован системой VVT-i, отвечающей за своевременную смену фаз. Коллектор впуска изготовлен из пластика и располагается сзади двигателя, что защищает его от сильных деформаций при авариях. Значительно снижают вес мотора пластиковые шестерни балансирного вала вкупе с пластиковым впускным коллектором.
Масляный насос двигателя FE имеет отдельный цепной привод, что позволяет ему мгновенно создавать нужное давление при запуске.
Такие особенности мотора 2AZ-FE при его небольшой мощности способствуют выравниванию тяговых характеристик и экономичному расходу топлива – порядка 11.5 литров в городском цикле.
Характерные неисправности силового агрегата
На то, что мотор 2AZ-FE скоро выйдет из строя, указывают следующие факторы:
- Плавающие холостые обороты с последующей остановкой двигателя.
- Переходные режимы с характерными провалами мощности.
- Ухудшающийся запуск с многократными попытками.
- Появление в расширительном бачке запаха выхлопных газов.
- Обнаружение течи антифриза под впускным коллектором.
- Искривление посадочной плоскости ГБЦ вследствие растягивания болтов крепления.
Причины всех этих последствий – выработка ресурса расходников, досрочные неисправности узлов и деталей двигателя серии 2AZ и обидный конструктивный просчёт инженеров фирмы Тойота. Перечислим самые характерные из них:
- Выработка звёздочки впускного распредвала (привода механизма VVT-i).
- Выход из строя помпы охлаждающей жидкости.
- Отказ обгонной муфты генератора при выработке ресурса.
- Залегание колец и выработка поршней.
- Выработка ресурса поршневых колец и маслосъёмных колпачков.
- Конструктивный просчёт инженеров – тонкие болты крепления ГБЦ Toyota Camry и, как следствие, их вытягивание и коробление плоскости головки.
Если первые пять причин – это выработка ресурса различных узлов и деталей двигателя FE, что вполне допустимо и объяснимо, то шестая причина требует дорогостоящего ремонта двигателя.
Ремонт головки блока
После установления причины частично разбираем движок: снимаем шкивы, клапанную крышку, отсоединяем впускной и выпускной коллекторы. Разбираем механизм газораспределения совместно с его приводом. На распредвалах видна эмульсия (смесь антифриза и масла), образовавшаяся в результате вытягивания болтов. Откручиваем болты крепления головки мотора 2AZ-FE и снимаем головку с блока. Проверяем плоскость прилегания. Если её повело, то отдаём в мастерскую, где на специальных шлифовальных станках деталь выравнивают.
После восстановления геометрии ГБЦ есть два способа улучшения крепления головки блока. Первый – рассверлить отверстия, нарезать в них резьбу и вкрутить шпильки, на которых будет закреплена головка, в этом случае гайки для надёжности ставят с граверами. Второй – поставить ремонтный комплект, который выпущен компанией Тойота после признания своего конструктивного просчёта.
Он состоит из резьбовых втулок с более длинной резьбой, и, представьте себе, после установки комплекта дефект больше не проявлялся. Тогда у Toyota Camry выпуска после 2004 года удлинили резьбу в ГБЦ на 6 мм, и «срыва головок» больше не происходило.
Вернёмся к нашему ремонту двигателя – после восстановления крепления промываем ГБЦ, клапаны тщательно притираем и производим замену маслосъемных колпачков. Ставим головку на своё место в моторе 2AZ-FE с новой прокладкой и затягиваем крепление с моментом, указанным в инструкции. Распределительные валы вставляем в головку и затягиваем посадочные места, после чего собираем газораспределительный механизм. Соединяем с головкой впускной и выпускной коллекторы, ставим клапанную крышку.
Что касается моторесурса двигателя Toyota Camry 2.4, то дилеры обещают, что 400 тысяч километров машина спокойно выдержит, но точный пробег до капитального ремонта пока неизвестен.
Заключение
Тойота Камри – очень надёжный автомобиль и после ремонта двигателя прослужит ещё длительное время. Зависит всё не только от машины, а в большей степени от личных качеств владельца: как от манеры вождения, так и от степени ухода за автомобилем.
В этой статье я постараюсь описать проблему на двигателях 1AZ-FE и 2AZ-FE - на автомобилях Тойота Camri, Rav 4, Previa и тд. Проблема связанна, как не странно, с технологической недоработкой конструкции самого блока. А точнее - слабостью резьбового крепления болтов ГБЦ к блоку цилиндров. При незначительном перегреве двигателя структурные характеристики алюминиевого сплава блока цилиндров падают и резьбу болтов ГБЦ вытягивает из блока. Есть несколько факторов, которые на это влияют - это длина резьбового соединения, диаметр болта и шаг резьбы Первые два показателя прямо увеличивают площадь соприкосновении болта с блоком и увеличивают его надежность. Третий показатель тоже имеет значение, но на оригинальных болтах резьба - М11 с шагом резьбы1.5 мм, что для болта такого диаметра не мало. А диаметр М11 вполне достаточен. Встречается много 4-рех цилиндровых с диаметром М10 и ниже, у которых такой практики не наблюдается. Таким образом, слабым местом данного двигателя является длина резьбового соединения, которая не выдерживает натяг болта ГБЦ при термической нагрузке и резьбу вытягивает.
Как видно на фото из официальной документации, длину резьбового соединения увеличили с 24 мм в старых версиях на 30 мм в новой версии, таким образом устранив недочет в серийном производстве с 2005 по 2006 года. Но что же делать, если автомобиль выпуском до 2006 года? Не менять же из-за этого целиком мотор или автомобиль? В народе используют много вариантов, которые усиливают резьбу, но какой же из них все-таки более надежный и технологически правильный? Теперь по-порядку о каждом из них.
Первый - это установка болтов более большого диаметра, с родного М11 на М13 или 14. В данном варианте резьба нарезается от верхней кромки ГБЦ до начала старой резьбы. Отверстия в головке блока тоже увеличиваются. Вариант не плохой, но есть несколько минусов - длина болта уменьшается, увеличение толщины болта. Оба этих показателя увеличивают жесткость болта и увеличивают вероятность повторного выхода из строя при перегреве двигателя.
Второй вариант - это установка футорок с заменой болтов на короткие. Этот способ более надежен, потому что болты более упруги на растяжение. Но вызывает сомнение длина болта. Короткие болты, как правило, устанавливают на чугунных блоках. В ряде вариантов эти болты берутся от Фольксвагена 14-32045-01 или от двигателя 3S-FE, у которых чугунные блоки.
Как видно на фото, верхнее крепление болтов в алюминиевом блоке создает чрезмерное напряжение и, как следствие, не равномерное распределение прижимной силы болта крепления ГБЦ. Это может привести к деформации поверхность, что выведет конструкцию из строя.
В алюминиевых блоках используют болты большей длины. Делается это из-за разного коэффициента расширения металлов и разной прочности металлов, для равномерного распределения прижимной силы болтов ГБЦ. Алюминий расширяется больше, чем железо, и двигатель, прогреваясь, создает дополнительную нагрузку на болты крепления ГБЦ, поэтому болты должны быть более длинными и мягкими на растяжку. Иначе при нагреве в критический момент давление расширяющегося блока пересилит возможности резьбового соединения и вытянет или деформирует его или его посадочное место. Поэтому должен соблюдаться баланс диаметра и длины болта до резьбового соединения.
Теперь непосредственно от теории к практике.
На практике мы рассмотрим проблему на автомобиле Тойота Превиа, на которой тоже стоит двигатель 2AZ-FE. Характерными признаками проявления проблемы является течь охлаждающей жидкости в районе впускного коллектора, возникшая после повышения рабочей температуры двигателя. Даже если оно было кратковременным и не значительным, для ремонта двигателя, в совокупности с несколькими проблемами, было принято решение о снятии двигателя.
Для снятия двигателя нужно отсоединить от двигателя все патрубки и соединяющие шланги.
Демонтируем радиатор охлаждения двигателя, чтобы не повредить его при снятии и установке, вытаскиваем косу электропроводки из салона - и мотор готов к спуску.
Отпускаем двигатель вместе с подрамником и коробкой передач на стол. Отсоединяем двигатель от КПП и устанавливаем двигатель на стенд.
На фото отчетливо видно место утечки антифриза из-под головки блока цилиндров. Место утечки вымыто антифризом и чище.
Демонтируем клапанную и переднюю крышки. По оттенку внутренней поверхности двигателя видно, что двигатель своевременно обслуживался - отсутствует нагар и отложения. Снимаем успокоители цепи и саму цепь ГРМ.
Перед снятием распредвалов проверяем зазоры клапанов, так как отчетливо слышалось "цоканье". После замера зазоров стаканы метят и снимают.
При откручивании болтов головки блока цилиндров три центральных болта задней стенки блока, именно в месте утечки антифриза, открутились очень легко. Это подтверждает повреждение резьбы в блоке. После снятия головки блока цилиндров видно, что стенки цилиндров находятся в хорошем состоянии и не требуют дополнительной обработки. Переворачиваем двигатель, снимаем масляный насос и балансировочные валы.
После снятия поддона демонтируем коленвал и поршневую группу. После чего блок цилиндров готов к ремонтным работам.
Все десять резьбовых соединений подлежат ремонту в обязательном порядке. Ввертыши устанавливаются на первоначальную глубину болтов крепления ГБЦ. После установки ввертышей плоскость блока фрезеруется, чтобы исключить возможные деформации при перегреве двигателя.
Плоскость головки блока цилиндров тоже подлежит фрезеровке. После фрезеровки ГБЦ отмывают, очищают и притирают клапана, меняют маслосъемные колпачки и собирают. Перед установкой регулируют зазоры клапанов в стыке кулачка распредвала и толкателем клапана.
Притирка клапанов требует тщательности.
Вымытый и отремонтированный блок устанавливаем на стенд и устанавливаем коренные вкладыши. Затем устанавливаем коленвал и притягиваем его.
Устанавливаем поршневую группу, предварительно почистив ее и установив новые поршневые кольца. Следом устанавливаем большой поддон и балансировочные валы. Следом масляный насос.
