Для службового гальмування ручка крана машиніста перевести в положення V і знизити тиск в зрівняльному резервуарі на необхідну величину, після чого ручку крана перевести в IV положення. Перший ступінь гальмування виконуватиме зниженням тиску в зрівняльному резервуарі: у завантажених поїздах – на 0,6 – 0,7 атм, на крутих затяжних спусках – на 0,7 – 0,9 атм, залежно від крутості спуску. Другий ступінь при необхідності виконувати після закінчення не менше 5с після припинення випуску повітря з магістралі через кран машиніста.
Якщо кран має положення VА, після отримання необхідної розрядки зрівняльного резервуару положенням V дозволяється затримувати ручку крана в положенні VА на 5 - 8 сек перед переміщенням в IV положення з метою стабілізації тиску в зрівняльному резервуарі в положенні перекришки.
Для попередження виснаження автогальм у поїзді під час спуску, на якому виконуються повторні гальмування, необхідно витримувати між гальмуваннями час не менше 1 хв для підзарядки гальмівної мережі поїзда. Для виконання цієї вимоги не робити часті гальмування і не відпускати автогальма при великій швидкості. Час безперервного прямування поїзда з постійним ступенем гальмування на спуску при включенні розподільників повітря на рівнинний режим не повинен, як правило, перевищувати 2,5 хв. За необхідності більш тривалого гальмування збільшити розрядку гальмівної магістралі на 0,3 – 0,5 атм і після зниження швидкості відпустити гальма.
При необхідності застосування повного службового гальмування, а також у процесі регулювальних гальмування при спуску не розряджати гальмівну магістраль до тиску нижче 3,8 атм. Якщо з будь-якої причини під час спуску тиск у ТМ буде нижче 3,8 атм, зупинити поїзд, привести в дію допоміжне гальмо локомотива, після чого відпустити автоматичні гальма та заряджати гальмівну мережу на стоянці до початку руху поїзда. Якщо тиск у магістралі поїзда виявився нижчим за 3,8 атм наприкінці спуску, а за умовами профілю шляху швидкість подальшого руху буде знижуватися настільки, що потрібно буде відпустити автогальма, і за час до наступного гальмування можна здійснити підзарядку гальмівної мережі до встановленого тиску, то зупиняти поїзд для підзарядки не потрібний.
При повній відпустці автогальм після службового гальмування витримувати ручку крана машиніста в I положенні до підвищення тиску в зрівняльному резервуарі на 0,5 – 0,7 вище зарядного.
Після екстреного гальмування відпустку автогальм у вантажному складі проводити переведенням ручки крана в положення I до отримання тиску в зрівняльному резервуарі 6,5 – 6,8 атм
Після зупинки поїзда із застосуванням автогальм необхідно почекати час з моменту переведення ручки крана машиніста в положення відпустки до локомотива в рух: після ступеня гальмування - не менше 1,5 хв при розподільниках повітря, включених на рівнинний режим, і не менше 2 хв, при розподільниках повітря, включених на гірський режим; після повного службового гальмування - неменше 2 хв при воздухорастределителях, включених на рівнинний режим, і не менше 3,5 хв при ВР, включених на гірський режим; після екстреного гальмування у поїздах довжиною до 100 осей – не менше 4 хв, понад 100 осей – 6 хв.
5.23. Чому при першому ступені гальмування необхідно знижувати тиск у ТМ не менше ніж на 0,5 атм у вантажному поїзді та 0,3 атм у пасажирському поїзді?
Розрядка гальмівної магістралі, що задається краном машиніста для отримання першого ступеня гальмування, повинна бути не меншою за додаткову розрядку магістралі, що виконується гальмівними приладами (пасажирського типу – на 0,3 атм, вантажного – на 0,5 атм). Якщо ж перший ступінь розрядки краном машиніста зробити менше, ніж додаткова розрядка, зниження тиску в ТМ через повітророзподільник виявиться більшим, ніж в зрівняльному резервуарі крана машиніста, і в положенні перекришу з живленням кран завищить тиск в ТМ і відбудеться некерована відпустка. Для отримання надійного гальмування та відпустки всіма приладами необхідно при першому ступені гальмування знижувати тиск у ТМ не менше ніж на 0,5 атм у вантажних та 0,4 атм у пасажирських.
У вантажних поїздах при прямуванні по вільному перегону або на зедений вогонь на рівнинному профілі колії допускається мінімальний ступінь гальмування зниженням тиску на 0,3 атм. Тривала витримка такого ступеня може призвести до відпустки окремих гальм, проте безпека проходження не порушиться.
5.24. Порядок перевірки дії гальм у дорозі (п.10.1.1. інстр. №277, наказ №66/Н от30.06.1999 р.).
Перевірку дії автогальм у дорозі проводити при швидкості 40-60 км/год. За наявності попереджень про швидкість, чи неможливість розвитку швидкості 40 – 60 км/год у встановлених місцях виконати перевірку гальм на гальмування до повної зупинки з подальшою перевіркою дії гальм на сприятливому профілі встановленим порядком.
Перевірку дії автогальм у дорозі проводити зниженням тиску в зрівняльному резервуарі вантажного завантаженого поїзда і одиночно наступного локомотива на 0,7 - 0,8 атм, у вантажних порожніх, вантажопасажирських поїздах на 0,5 - 0,6 атм, встановленим для випробування гальм. При проведенні перевірки дії гальм застосовувати допоміжні та електричні гальма на локомотиві у всіх поїздах забороняється.
Після появи гальмівного ефекту та зниження швидкості на 10 км/год у вантажному завантаженому поїзді, вантажопасажирському, пасажирському та одиночному локомотиві та на 4 – 6 км/год у вантажному порожньому поїзді зробити відпустку гальм. Зазначене зниження має відбуватися на відстані, що не перевищує встановленого місцевими інструкціями. Відпустку гальм після перевірки в дорозі слідувати тільки після того, як машиніст переконається в їхній нормальній дії.
Якщо після першого ступеня гальмування початковий ефект не буде отримано в пасажирському поїзді протягом 10 с, у порожньому вантажному поїзді довжиною до 400 осей і вантажопасажирському протягом 20 с, в інших вантажних поїздах протягом 30 с, негайно зробити екстрене гальмування і вжити всіх заходів до зупинки поїзда.
Перевірку дії автогальм у дорозі поїзда проводити також після повного або скороченого випробування гальм, включення та вимкнення автогальм в окремих вагонів або групи вагонів, при переході з ЕЛТ на автоматичні, якщо час прямування на ЕЛТ становив 20 хв і більше.
У разі необхідності перевірки дії автогальм у не встановлених місцях дозволяється виконувати її зазвичай на станційних коліях або при виїзді зі станції на першому перегоні, що має майданчик або спуск з урахуванням місцевих умов. У цих випадках дію автогальм допускається оцінювати за часом зниження швидкості на 4 – 6 км/год у вантажному порожньому поїзді та на 10 км/год в інших вантажних поїздах та одиночних локомотивах. Цей час встановлюється у місцевій інструкції.
У пасажирських поїздах спочатку перевірятиме дію автоматичного гальма, а потім ЕПТ. Для перевірки дії ЕЛТ на шляху прямування виконати ступінь до отримання тиску в ТЦ локомотива 1,0 – 1,5 атм.
Керуючий органкрана допоміжного гальма перевести в останнє гальмівне положення. На локомотивах, обладнаних краном машиніста, у якого передача команди управління від керуючого органа виконавчим пристроям проводиться електричним або іншим способом (крім механічного), керуючий орган крана допоміжного гальма в неробочій кабіні повинна залишитися в поїзному положенні;
Привести в дію автоматичне гальмо стоянки (за наявності);
Після встановлення максимального тиску в гальмівних циліндрах повернути ключ блокувального пристрою та вийняти його.
б) на локомотивах, не обладнаних блокувальним пристроєм або за наявності пристрою блокування гальма № 267:
За наявності електропневматичного гальма відключити на пульті управління вимикач управління живлення цього гальма;
Здійснити розрядку гальмівної магістралі до нуля постановкою органу керуючого крана машиніста в положення екстреного гальмування;
Перевести ручку комбінованого крана (за наявності) у положення подвійної тяги. За наявності у блокуванні функції автоматичного роз'єднання крана машиніста з гальмівною магістраллю при повороті ключа блокувального пристрою цю операцію не робити;
Після встановлення максимального тиску в гальмівних циліндрах повернути ключ пристрою блокування гальма № 267 та вийняти його;
Перекрити роз'єднувальний кран від крана допоміжного гальма до гальмівних циліндрів.
На електровозах серії НС роз'єднувальний кран на повітропроводі від крана допоміжного гальма № 254 до гальмівних циліндрів має бути відкритим.
Переконатись у наповненні гальмівних циліндрів до повного тиску та у відсутності неприпустимого зниження тиску в гальмівних циліндрах (допускається зниження тиску у гальмівних циліндрах не більше 0,02 МПа (0,2кгс/см 2 ) протягом 1 хв.)
При обладнанні локомотива приводом стоянкового (ручного) гальма і манометрами гальмівних циліндрів у кузові, що дозволяють контролювати загальмований стан локомотива в процесі переходу в іншу кабіну управління, знаходження помічника машиніста в кабіні, що залишається, не потрібно.
У кабіні, що вводиться в роботу, машиніст повинен:
а) на локомотивах, обладнаних блокувальним пристроєм:
б) на локомотивах, не обладнаних блокувальним пристроєм або за наявності пристрою блокування гальма № 267:
Відкрити роз'єднувальний кран на повітропроводі до гальмівних циліндрів від крана допоміжного гальма;
Перевести керуючий орган крана машиніста з гальмівного положення в поїзне, а за наявності блокування гальма № 267 вставити знімний ключ блокування в гніздо і повернути його зарядити зрівняльний резервуар до зарядного тиску;
Відкрити комбінований кран, зарядити гальмівну магістраль до зарядного тиску;
Перевести керуючий орган крана допоміжного гальма у поїзне положення.
б) на локомотивах, обладнаних блокувальним пристроєм:
Вставити ключ у блокувальний пристрій та повернути його, вимкнувши блокування та активувавши органи управління;
Перевести керуючий орган крана машиніста з гальмівного положення в поїздне положення та наповнити зрівняльний резервуар та гальмівну магістраль до зарядного тиску;
Скасувати дію автоматичного гальма стоянки (за наявності).
Помічник машиніста в процесі переходу повинен знаходитися в кабіні, що залишається, і по манометрах гальмівної магістралі і гальмівних циліндрів контролювати загальмований стан локомотива до зарядки гальмівної магістралі з робочої кабіни. У разі виявлення мимовільної відпустки гальма локомотива помічник машиніста зобов'язаний привести в дію стоянкове (ручне) гальмо.
На локомотивах, обладнаних приводом гальма стоянки (ручного) тільки в одній кабіні, помічник машиніста в процесі переходу повинен знаходитися в кабіні, обладнаної приводом гальма стоянки (ручного).
На локомотивах обладнаних автоматичним гальмом стоянки знаходження помічника машиніста в кабіні, обладнаної приводом стоянкового (ручного) гальма, не потрібно.
Після причіпки локомотива до складу знаходження помічника машиніста в кабіні не потрібно.
Закінчивши всі операції з переходу до робочої кабіни, машиніст зобов'язаний:
До приведення локомотива рух перевірити, контролюючи по манометру гальмівних циліндрів, роботу допоміжного, а потім автоматичного гальм;
Після приведення локомотива в рух виконати перевірку дії допоміжного гальма при досягненні швидкості 3-5 км/год до зупинки локомотива.
238. Для службового гальмування необхідно ручку поїзного гальма з поїзного положення перевести в гальмівне положення та знизити тиск в УР від встановленого зарядного тиску на необхідну величину, після цього ручку поїздного гальма перевести в положення перекришу з живленням.
Перший ступінь гальмування необхідно виконувати, знижуючи тиск в УР:
у завантажених поїздах – на 0,6-0,7 кгс/см 2 ;
у завантажених поїздах на крутих затяжних спусках – на 0,7-0,9 кгс/см 2 залежно від крутості спуску;
у порожніх поїздах – на 0,4-0,5 кгс/см2.
На рівнинному профілі шляху зі спуском до 0,008 ‰ при прямуванні на зелений вогонь світлофора або вільного перегону дозволяється перший ступінь гальмування (крім перевірки дії автогальм) виконувати шляхом зниження тиску в УР на 0,3-0,5 кгс/см 2 .
Другий ступінь при необхідності виконувати після закінчення не менше 5 секунд.
Якщо рукоятка поїздного гальма має положення VА, після отримання необхідної розрядки УР V положенням дозволяється затримувати рукоятку поїздного гальма в положенні VА протягом 5-8 секунд перед переміщенням в положення перекриші з живленням для стабілізації тиску в УР в положенні перекришки.
239. Повторні гальмування необхідно виконувати у вигляді циклу, що складається з гальмування та переведення рукоятки гальма у положення перекришки для досягнення необхідної швидкості руху поїзда, після чого необхідно виконати відпустку автоматичних гальм відповідно до вимог пунктів 243, 244 цієї Інструкції.
Якщо після відпустки автогальм поїзда з рівнинним режимом повітророзподільників час переходу тиску з підвищеного до нормального зарядного було менше 1 хвилини, то черговий ступінь гальмування необхідно виконувати шляхом знижування тиску в УР на 0,3 кгс/см 2 більше першого гальмування.
240. З метою запобігання виснаженню автогальм у поїзді під час спуску, на якому виконуються повторні гальмування, необхідно витримувати між гальмуваннями не менше 1 хвилини для підзарядки гальмівної мережі поїзда. Для виконання цієї вимоги не допускати часті гальмування та не відпускати автогальма за великої швидкості. Час безперервного прямування поїзда з постійним ступенем гальмування на спуску, при включених розподільниках повітря в рівнинному режимі, не повинен перевищувати 2,5 хвилини. При необхідності більш тривалого гальмування необхідно збільшити розрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см 2 і після зниження швидкості відпустити автогальма поїзда.
Час безперервного прямування поїзда з постійним ступенем гальмування на спуску, при включених розподільниках повітря в гірському режимі, не повинен перевищувати 10 хвилин, далі гальмівну силу регулюють у бік збільшення або зменшення ступенями в залежності від швидкості і профілю колії.
241. На затяжних спусках 0,018 ‰ і крутіше, при керуванні автогальмами поїзда із зарядним тиском ТМ 5,6-5,8 кгс/см 2 , перший ступінь гальмування необхідно виконувати при швидкості, встановленій у місцевих інструкціях та режимних картах, шляхом зниження тиску в УР на 0,7-0,8 кгс/см 2 , але в спусках крутіше 0,030 ‰ – на 0,8-0,9 кгс/см 2 .
Далі силу гальмування необхідно регулювати в залежності від швидкості руху поїзда та профілю колії. При цьому не допускати повну відпустку автогальм, якщо до закінчення підзарядки гальмівної мережі та виконання повторного гальмування швидкість поїзда перевищить встановлену швидкість.
При необхідності застосування повного службового гальмування, а також у процесі регулювальних гальмування при спуску не допускається розряджати в ТМ тиск нижче 3,8 кгс/см 2 .
Якщо з будь-якої причини під час спуску тиск у ТМ буде нижче 3,8 кгс/см 2 , необхідно поїзд зупинити, привести в дію локомотивне гальмо, після чого відпустити автоматичні гальма і зарядити гальмівну мережу на стоянці до початку руху поїзда (або протягом не менше 5 хвилин, якщо потяг утримується локомотивним гальмом).
Якщо тиск у ТМ поїзда виявився нижчим за 3,8 кгс/см 2 в кінці спуску, а за умовами профілю шляху швидкість подальшого руху буде знижуватися настільки, що буде потрібно відпустку автогальм і за час до наступного гальмування можна здійснити підзарядку гальмівної мережі до встановленого тиску, то зупиняти поїзд для підзарядки автогальм не потрібно.
Після проходу потягом затяжного спуску та переведення на станції його гальмівної мережі на нормальний зарядний тиск оглядачі вагонів зобов'язані перевірити відпустку всіх автогальм у поїзді та переключити розподільники повітря у складі на рівнинний режим.
242. При прямуванні вантажного поїзда зі швидкістю понад 80 км/год та появі на локомотивному світлофорі жовтого вогню необхідно привести гальма в дію шляхом зниження тиску в УР: у завантаженому поїзді – на 0,8-1,0 кгс/см 2 , у порожньому - На 0,6-0,7 кгс/см 2 . При меншій швидкості руху поїзда та більшій довжині блок-дільниць гальмування слід починати з урахуванням швидкості та ефективності гальмівних засобів поїзда на відповідній відстані від світлофора.
243. У вантажних поїздах із зарядним тиском у ТМ від 4,8 до 5,5 кгс/см 2 при повній відпустці автогальм після службового гальмування необхідно утримувати рукоятку поїздного гальма в I положенні до підвищення тиску в УР на 0,5-0,7 кгс/см 2 вище зарядного (на локомотивах серії CKD – до зарядного). Після зниження тиску до нормального зарядного, при необхідності, повторити зазначене завищення тиску.
244. На незатяжних спусках, де застосовуються повторні гальмування та на повітророзподільниках поїзда включений рівнинний режим, відпуск гальм поїзда між повторними гальмуваннями необхідно виконувати переведенням рукоятки поїздного гальма в положення I і утримувати її до зарядного тиску в УР.
Якщо між повторними гальмуваннями є час для переходу з підвищеного тиску в магістралі на нормальний зарядний тиск, відпустку автогальм між повторними гальмуваннями необхідно виконувати відповідно до пункту 243 цієї Інструкції.
245. Після екстреного гальмування для відпуску автогальм поїзда необхідно перевести рукоятку поїздного гальма в положення I до отримання тиску в УР: 3,0-3,5 кгс/см 2 - без стабілізатора, 6,5-6,8 кгс/см 2 - за наявності стабілізатора (на локомотивах серії ТЕ33А – до 6,0-6,2 кгс/см 2). Після цього рукоятку гальма поїзда перевести в поїздне положення.
246. При довжині складу вантажного поїзда від 100 до 350 осей одночасно з початком відпуску автогальм поїзда необхідно загальмувати локомотив (якщо він не був загальмований раніше) з тиском у ТЦ 1,0-1,5 кгс/см 2 і витримати у загальмованому стані протягом 20-30 секунд, після чого відпустити сходами локомотивне гальмо.
Користування пневматичним або електричним гальмом локомотива при відпустці гальм поїзда (для стиснення складу) здійснюється машиністом у необхідних випадках, при керуванні поїздом з вагонами різного завантаження, після визначення при першій перевірці гальм на ефективність та реакцій поїзда при відпуску гальм.
Для вантажних локомотивів з чавунними колодками та двостороннім натисканням на колесо, локомотивне гальмо необхідно застосовувати завчасно перед відпуском гальм поїзда шляхом плавного підвищення тиску в ТЦ локомотива до 0,5-0,7 кгс/см². Після переведення рукоятки поїздного гальма у відпускне положення, тиск у ТЦ локомотива плавно збільшити до 1,5-2,0 кгс/см² залежно від ваги поїзда.
Величина необхідного тиску в ТЦ або струму електричного гальма для локомотивів серій ТЕ33А, KZ8A в залежності від натискання (тс) на вісь та гальмівну силу локомотива встановлюється місцевими інструкціями з автогальм, на підставі результатів досвідчених поїздок.
Користуватися локомотивним гальмом для стиснення поїзда при відпустці гальм необхідно на обривних місцях ділянок перегону, ламаному профілі колії, при відпуску гальм навантаженого поїзда на спуску, а також в зимовий час при низьких температурах (коли збільшується час поширення відпускної хвилі) і є
247. У поїздах із довжиною понад 300 осей не допускається відпускати автогальма поїзда при швидкості менше 20 км/год до повної зупинки. Як виняток, під час спуску, що має обмеження швидкості 25 км/год і менше, відпустку автогальм поїзда слід виконувати завчасно (за 15-20 секунд) шляхом застосування локомотивного гальма.
248. На крутих затяжних спусках, у поїздах із зарядним тиском у ТМ 5,6-5,8 кгс/см 2 , повну відпустку автогальм поїзда слід виконувати шляхом переведення рукоятки поїздного гальма в положення I до отримання тиску в УР на 0,5- 0,7 кгс/см 2 вище зарядного тиску (на локомотивах серії CKD – до зарядного).
Якщо гальма поїзда включені на гірський режим і повна відпустка не потрібна, то ступінчасту відпустку виконувати шляхом переведення рукоятки поїздного гальма до поїзда до підвищення тиску в УР при кожному ступені відпустки не менше ніж на 0,3 кгс/см 2 .
При тиску в ТМ на 0,4 кгс/см 2 нижче загальмованого зарядного тиску, виконувати тільки повну відпустку гальм.
249. На локомотивах серії СKD для застосування службового гальмування необхідно ручку поїзного гальма JZ-7 з поїзного положення перевести в гальмівне (положення рукоятки з III по V) для зниження тиску в УР від встановленого зарядного тиску на необхідну величину. Перший ступінь гальмування виконувати, знижуючи тиск в УР: у порожніх поїздах – на 0,5-0,6 кгс/см2, у завантажених поїздах – на 0,6-0,7 кгс/см2, на крутих затяжних спусках – на 0,7-0,9 кгс/см 2 залежно від крутості спуску.
На рівнинному профілі шляху зі спусками до 0,008 ‰ при прямуванні на зелений вогонь світлофора або вільного перегону, дозволяється перший ступінь гальмування (крім перевірки дії автогальм) 0,5 кгс/см2 з випуском повітря з ТМ. Другий ступінь, при необхідності, слід виконувати по закінченні щонайменше 5 секунд.
250. У поїзді, що рухається, довжиною до 100 осей дозволяється включати тягу на локомотиві не раніше ніж через 30 секунд, після переведення рукоятки поїздного гальма в положення відпустки.
У поїзді, що рухається, довжиною понад 100 осей дозволяється включати тягу на локомотиві не раніше ніж через зазначений у довідці форми ВУ-45 час, необхідний для відпуску гальм хвостового вагона.
251. Після зупинки поїзда із застосуванням автогальм необхідно почекати час з моменту переведення рукоятки поїздного гальма у положення відпустки до приведення локомотива в рух:
після ступеня, якщо на розподільниках повітря включений рівнинний режим - не менше 1,5 хвилини, гірський режим - не менше 2 хвилин;
після повного службового гальмування, якщо на розподільниках повітря включений рівнинний режим – не менше 2 хвилин, гірський режим – не менше 3,5 хвилин;
після екстреного гальмування в поїздах довжиною до 100 осей, якщо на розподільниках повітря включений рівнинний режим – не менше 4 хвилин, гірський режим – не менше 6 хвилин;
після екстреного гальмування в поїздах довжиною понад 100 осей, якщо на розподільниках повітря включений рівнинний режим – не менше 6 хвилин, гірський режим – не менше 9 хвилин.
У січні 2007 року на Південно-Західній дорозі (Україна) стався обрив автозчеплення в середній частині вантажного поїзда масою 5,2 тис.т і довжиною 56 вагонів, який прямував під керуванням електровоза ВЛ80Т. Шлюб був допущений на обривонебезпечному ділянці, що має переломний профіль шляху (підйом - невеликий майданчик - спуск) у момент відпустки гальм, коли після розрядки гальмівної магістралі (ТМ) на 0,7 кгс/см 2 швидкість знизилася з 58 до 40 км/год.
У складі, як потім було з'ясовано, не працювали гальма у шести вагонах, п'ять із яких знаходилися в його головній частині, а хвостова містила вісім навантажених цистерн. На перевалистій профілі гальма в головній частині поїзда відпустили набагато раніше, ніж у хвостовій, тому головні вагони, вже перебуваючи на спуску, покотилися вперед. При цьому хвостова частина ще знаходилася на майданчику у загальмованому стані.
Додатково в момент ривка головної частини поїзда вперед його розриву сприяла вага цистерн, гальма яких ще не відпустили (обрив стався на 25-й секунді після початку постановки ручки крана машиніста у відпускне положення при фактичному відпуску хвостових вагонів за 44 с) . На хвостовику обірваного автозчеплення було видно сліди старих тріщин площею до 9% від усього перерізу. Машиністу слід було б при відпуску автогальм краном допоміжного гальма № 254 утримувати в загальмованому стані електровоз до завершення відпускного процесу у складі.
Чи міг машиніст знати, коли відпустять гальма в поїзді з тим, щоб уже потім відпустити сходами допоміжне гальмо локомотива? Зрозуміло, до цього було достатньо часу та гальмування (останнє перед урвищем було п'ятим від початку руху). Адже машиніст, перевіряючи ефективність дії автогальм у дорозі (пройденим шляхом і падінням швидкості на 10 км/год), повинен оцінити ще й те, як вони поведуться в період відпустки. Якщо, здійснивши його краном машиніста, швидкість поїзда перестала знижуватися (стабілізувалася) або почала підвищуватися (на спуску), то орієнтовно вважатимуться, що автогальма вже відпустили. Зазвичай цей час становить 40–100 с.
Тепер розглянемо, які вимоги до відпуску гальм у вантажному складі пред'являють інструкції № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНДІЖТ/277 у системі ВАТ «РЗ» та № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 – доріг України. Час гальмування ступенем 1,5 - 2,0 кгс/см 2 краном № 254 у період відпустки автогальм у поїзді перша інструкція встановлює 30 - 40 с, друга - 40 - 60 с, а потім локомотивне гальмо необхідно відпустити сходами. Причому в інструкції № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 зазначено умову про те, що ручку крана № 254 слід остаточно встановлювати у відпускне положення тільки після повної відпустки автогальм у складі, у тому числі й у хвостовій частині.
Але, зазвичай, взимку відпустка всім вантажних поїздів перевищує встановлений інструкціями час. Те саме відноситься і до будь-якої пори року при дотриманні складів, які містять цистерни та хопер-дозатори всіх модифікацій, а також мають підвищену довжину. Відпустка гальм у поїздах відбувається набагато довше, ніж за встановлені інструкціями 30 – 40 (40 – 60) с. Якщо після цього часу відпустити гальмо локомотива, то стислий раніше склад почне «вистрілювати». При прямуванні вантажного поїзда по спуску, коли гальма вагонів у його хвостовій частині ще не встигли відпустити, обрив автозчеплення у другій чи третій частині гарантовано. Як бути машиністу? Безумовно, 30 - 40 (40 - 60), що регламентуються, з утримання гальма локомотива необхідно збільшувати до повної відпустки автогальм у складі. Згідно з тими ж інструкціями, час відпустки гальм хвостових вагонів у поїзді довжиною понад 200 осей може становити 80 с, а за мінусових температур – 120 с. Звичайно, машиніст може орієнтуватися на час, вказаний у довідці ВУ-45, порядком, встановленим для російських доріг (на жаль, на дорогах України подібного регламенту не введено). Але цей час може бути проставлений фіктивно. Тому машиніст додатково оцінює тривалість відпустки автогальм, коли перевіряє ефективність їхньої дії. Цим часом він має керуватися, керуючи поїздом і надалі.
Так, при перевірці дії гальм час їхньої відпустки орієнтовно визначається від моменту постановки ручки крана машиніста у відпускне положення до явного припинення зниження швидкості поїзда (стабілізації). Якщо час відпустки був 60 - 120 с (що відповідає інструкціям), то виникають питання: як поведуться колісні пари локомотива, чи не перегріються вони, чи не станеться зсув бандажів при гальмуванні краном № 254 з таким самим часом? Тут, звісно, має значення температура довкілля. Взимку, природно, ймовірність перегріву бандажів зменшується і, відповідно, можна збільшувати безперервний час гальмування краном допоміжного гальма.
Хоча відомо, що на маневровому тепловозі, де найчастіше зниження швидкості руху складу відбувається лише за рахунок застосування крана № 254, час 30 – 40 (40 – 100) із значно перевищується, але зсувів бандажів не спостерігається. Тому необхідно провести додаткові дослідження (теоретичні та практичні), щоб остаточно сказати, який може бути час безперервного гальмування краном № 254 та з яким допустимим тиском у ТЦ для того, щоб умови гальмування були прийнятними для стану бандажів колісних пар.
Тут, звісно, крім температури довкілля, слід враховувати діаметр колеса, товщину бандажа, швидкість руху, тобто. умови розподілу (розсіювання) теплової енергії Зрозуміло, що за наявності локомотива електродинамічного гальма ці проблеми знімаються. Полегшуються умови гальмування, відпустки та включення тяги, якщо у складі та на локомотиві є пристрій контролю тиску ТМ хвостового вагона.
З іншого боку, нормативними документами дозволяється тримати гальма вантажного поїзда на одному ступені гальмування до 2,5 хв (а за двох і більше ступенів - ще триваліше). Отже, в такому загальмованому стані може бути гальмо локомотива. Адже ніде не записано, що під час дії автогальм у поїзді кран № 254 слід ставити на «буфер», тобто. відпускати гальмо локомотива (крім випадків перевірки дії автогальм). Також ніде не зазначено, як довго можна застосовувати допоміжне гальмо (одночасно з гальмуванням поїзда) і потім, відповідно, продовжувати тримати його у загальмованому стані вже в період відпустки автогальм у складі.
Напевно, якщо допоміжне гальмо локомотива в період гальмування поїздом не застосовувалося, то тривалість його застосування вже при відпустці автогальм складу може перевищувати 30 - 40 (40 - 60) с. Тому в Інструкції з експлуатації гальм доріг України № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 час витримки локомотива у загальмованому стані з тиском у гальмівному циліндрі 1,5 - 2,0 кгс/см 2 при відпустці автогальм вантажного поїзда довжиною до 350 осей збільшено з 30 – 40 до 40 – 60 с. Але після цього гальмо локомотива відпускається сходами для того, щоб його повна відпустка краном № 254 не випередила час повної відпустки гальм складу. Виняток може бути зроблено лише у випадках, коли поїзд слідує на майданчику або підйомі.
Застосування для відпуску автогальм положення II ручки крана машиніста дозволяє дещо уповільнити цей процес і тим самим утримувати поїзд у стислому стані (без догляду його головної частини вперед), використовуючи допустимий для таких випадків тиск ТЦ до 2,0 кгс/см 2 . Після поступового відпуску автогальм поздовжньо-динамічні реакції також швидко змінюватися. А надалі вже положення I крана машиніста буде забезпечено надійну відпустку хвостової частини поїзда. Тобто, при прямуванні по спуску складу підвищеної маси краще відпускати гальма наведеним способом, а нормальної або підвищеної довжини, а також цистерни, що містить, і вагони хопер-дозаторного типу (з уповільненою відпусткою) для прискорення відпустки застосовувати положення IV крана машиніста.
Звичайно, поїзд підвищеної маси, який слідує по спуску, утримати в стислому стані під час відпустки автогальм, застосовуючи тільки кран № 254, складно. Потрібно збільшувати тиск у ТЦ до 2,5 - 4,0 кгс/см 2 або тримати кран тривалий час у загальмованому стані. Тому у ново виданій на дорогах України інструкції № ЦТ/0150 щодо запобігання обриву автозчепів дозволяється машиністу на спусках відпускати гальма постановкою ручки крана на 20 - 30 с у положення II. Потім положенням I, згідно з вимогами інструкції з гальм, встановлюють тиск у ТМ на 0,5 - 0,7 кгс/см 2 вище зарядного. У процесі відпустки кран № 254 залишається у гальмівному положенні за допомогою тиску в ТЦ від 1,5 до 2,5 кгс/см 2 . Або при цьому використовують електричне гальмо (якщо воно є).
Знаючи орієнтовно час відпустки автогальм, машиніст може керувати поїздом, менше ризикуючи обірвати автозчеплення. Розглянемо кілька варіантів роботи автогальм.
Перший варіант:час відпустки гальм завищено. Ця ознака визначається вже при перевірці дії гальм - швидкість руху поїзда, навіть після встановлення ручки крана машиніста у відпускне положення, продовжує падати. Такі перепади можуть бути від швидкості початку перевірки дії гальм 40 - 60 км/год до зниження її не більше 10 - 30 км/год, тобто. швидкість зменшується на 20 – 40 км/год. Особливо часто подібне явище спостерігається у поїздах, що мають у своєму складі вагони хопер-дозаторного типу та цистерни.
Якщо відпуск автогальм здійснюється повільно, то машиніст при подальшому прямуванні, щоб прискорити цей процес, повинен використовувати положення IV, тобто. відпустку виконувати положенням I, встановлюючи тиск у зрівняльному резервуарі (УР) вище зарядного на 0,5 - 1 кгс/см 2 залежно від довжини складу та фактичної щільності ТМ. Потім ручку крана слід перевести з положення І IV і через 30 - 40 с, після короткочасного переміщення ручки в положення I, встановити її в поїзне.
При цьому дуже ефективному методі поліпшення відпустки автогальм необхідно бути впевненим, що щільність УР і зрівняльного поршня (УП) в положенні IV досить висока і відповідає встановленим нормам (зниження тиску на 0,1 кгс/см 2 відбувається протягом не менше 3 хв). У разі низької щільності УР і УП відпуск автогальм з використанням положення IV стає неможливим, оскільки є висока ймовірність їх спрацьовування.
Другий варіантроботи автогальм: при перевірці їх дії та подальшому керуванні поїздом визначено, що при гальмуванні та відпустці спостерігаються значні поздовжньо-динамічні зусилля (відкат головної частини, набігання хвостової та ін.). У такому випадку при прямуванні по спуску і необхідності зниження швидкості використовують положення VA крана машиніста, Спочатку розряджають гальмівну магістраль на 0,3 - 0,5 кгс/см 2 положення V, а потім - положення VA до зниження тиску на необхідну величину.
Застосування такого гальмування (V -VA), замість лише одного ступеня зниженням тиску на величину 0,8 - 1,2 кгс/см 2 як це пропонує інженер Н.К. Васін у статті «Чому обриваються автозчеплення у вантажних поїздах» (див. «Локомотив» № 12 за 2006 р.), здатне зменшити зусилля в поїзді при гальмуванні і, крім того, практично виключити завищення тиску в УР при положенні IV крана машиніста та великий розрядки ТМ.
Коли по спуску слідує важкий склад, в якому спостерігаються значні реакції, швидка відпустка автогальм може збільшити зусилля на зчепленнях. Тому в цих випадках використовувати для відпустки положення IV крана машиніста не варто. З досвіду водіння поїздів рекомендується для поступового відпуску гальм поставити ручку крана машиніста на 20 - 30 з поїздне положення, а потім відпустку гальм виконувати положенням I, встановлюючи тиск в ТМ на 0,5 - 0,7 кгс/см 2 вище зарядного. При цьому в процесі відпустки гальм у поїзді кран № 254 залишається в загальмованому положенні, підтримуючи тиск у ТЦ від 1,5 до 2,5 кгс/см 2 або використовується електричне гальмо. При розслідуванні випадків обриву автозчепів слід ретельно проводити контрольну перевірку гальм, з'ясовувати причини, що вплинули на реакцію в поїзді. Тут важливо перевірити час відпуску гальм хвостових вагонів (а не тільки останнього), щільність ТМ в положеннях II і IV крана машиніста, тиск ТМ у хвостовій частині поїзда, наявність у групі відключених вагонів, які не спрацювали або мимоволі відпустили гальма. Особливо такі недоліки в головній частині поїзда при відпустці можуть призвести до відкату її під час спуску і як результат - до обриву автозчеплення.
Некваліфіковано надходять ті члени комісії, які перевіряють роботу автогальм окремо головної та хвостової частин поїзда. Важливо при розслідуванні за скоростемерною стрічкою (магнітним носієм електронного скоростемера або АЛС-Му, КЛУБ) переконатися у правильності застосування гальм, залежно від профілю колії. Слід зауважити, що під час розслідування «забувають» проаналізувати те, як цим потягом (якщо він був транзитним) керували попередні машиністи.
Вже під час вантажного складу цими машиністами поздовжньо-динамічні зусилля у ньому могли зародити появу тріщини у одній з автосцепок. Надалі за певних умов вона розвинулася до повного урвища зчіпного приладу. Причому через короткий час тріщина не встигла потемніти (окислення металу та потемніння місця зламу відбуваються в межах двох – п'яти діб, залежно від погодних умов). Тобто комісія, яка розслідує випадок урвища, помилково може вважати «свіжий» злам лише як провину останнього машиніста.
На закінчення слід зазначити, що застосування тільки крана № 254 замість гальмування поїзда, що складається з порожніх вагонів, що знаходяться в головній його частині, може призвести при відхиленнях від норм утримання одиниць рухомого складу та рейкової колії до неприпустимих зусиль, що стискають. В результаті відбудеться видавлювання і сходження порожнього вагона. Щоб правильно проаналізувати порядок застосування крана допоміжного гальма, слід в електронних системах передбачити запис його роботи на магнітний носій (реєстратор параметрів руху).
9.1.18. При всіх видах службових гальмування автоматичними гальмами тиск у зрівняльному резервуарі знижувати краном машиніста від встановленого зарядного тиску не менше ніж на величину першого ступеня, встановлену для всіх пасажирських та вантажних поїздів відповідно до п. 9.2.1.1, 9.3.1 цих Правил. При ступінчастих гальмуваннях наступні ступені гальмування виконуватиме зниженням тиску в зрівняльному резервуарі в межах від 0,3 до 0,8 кгс/см2 в залежності від необхідності. Під час руху поїзда на заплановану зупинку гальмування розпочинати першим щаблем, після зниження швидкості на 25 – 50 % від початкового, за необхідності, гальмування посилити.
Найкраща плавність гальмування поїзда забезпечується розрядження гальмівної магістралі на початку службового гальмування на величину першого ступеня.
9.1.19. При гальмуванні зі швидкості 40 км/год і менше в поїздах, що мають у складі 50 % і більше вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками або дисковими гальмами, гальма треба чинити дещо раніше, ніж при чавунних гальмівних колодках.
9.1.20. При виконанні повного службового гальмування за один прийом знижувати тиск у зрівняльному резервуарі на 1,5 – 1,7 кгс/см2. Цей вид гальмування застосовувати у виняткових випадках за необхідності зупинки поїзда чи зниження його швидкості більш короткій відстані, ніж за виконанні ступінчастого гальмування.
9.1.21. Екстрене гальмування у всіх поїздах та на будь-якому профілі шляху застосовувати лише тоді, коли потрібна негайна зупинка поїзда. Виконується воно краном машиніста, а у разі потреби і комбінованим краном з ведучого або ведених (при подвійній або багаторазовій тязі) локомотивів. Після переведення ручки крана машиніста або комбінованого крана в положення екстреного гальмування привести в дію пісочницю і допоміжне гальмо локомотива і вимкнути тягу, ручку крана машиніста або комбінованого крана залишити в положенні екстреного гальмування, а ручку допоміжного гальма.
9.1.22. Щоб уникнути різкого уповільнення руху локомотива при застосуванні крана допоміжного гальма та виникнення великих поздовжньо-динамічних реакцій у поїзді на швидкостях 50 км/год і менше, гальмувати цим краном при веденні поїзда необхідно ступенями, за винятком випадку екстреної зупинки.
При приведенні в дію допоміжного гальма пасажирських та вантажних локомотивів (крім маневрових) уникати систематичних ефективних гальмування з підвищенням тиску в гальмівному циліндрі за один прийом більш ніж до 1,5 кгс/см2. Як правило, службове гальмування допоміжним гальмом з тиском більше 1,5 кгс/см2 в гальмівних циліндрах локомотива при гребеневих гальмівних колодках проводити повторним щаблем після витримки тиску в циліндрах до 1,5 кгс/см2 протягом 30-40 с.
Використовувати допоміжне гальмо для запобігання боксування локомотива забороняється.
9.1.23. Допоміжне гальмо локомотива у разі його застосування відпускати після відпуску автогальм складу.
9.1.24. Перед гальмуванням зниженням тиску в зрівняльному резервуарі більш ніж на 1,0 кгс/см2 при автоматичних гальмах або тиском у гальмівних циліндрах локомотивів більше 2,5 кгс/см2 при електропневматичних гальмах попередньо привести в дію пісочницю.
9.1.25. При зупинкових гальмуваннях із застосуванням піску на локомотиві подачу піску припинити при досягненні швидкості 10 км/год перед зупинкою. Якщо одиночний наступний локомотив зупинено із застосуванням піску на ділянці з автоблокуванням або на станції, обладнаної електричною централізацією, необхідно привести в рух локомотив і з'їхати на чисті рейки.
9.1.26. При підході до станції, забороняючим сигналам і сигналам зменшення швидкості необхідно заздалегідь привести в дію автогальма і знизити швидкість поїзда так, щоб не допустити проїзду встановленого місця зупинки на станції, що забороняє сигналу, граничного стовпчика, а сигнал зменшення швидкості та місце обмеження швидкості пройти зі швидкістю для цього місця. Швидкість руху не повинна перевищувати 20 км/год на відстані щонайменше
400 – 500 м до сигналу, що забороняє.
При під'їзді до заборонного сигналу або граничного стовпчика повну відпустку гальм проводити тільки після зупинки поїзда.
9.1.27. Якщо після відпустки автогальм виникає необхідність повторного гальмування, ця відпустка як у пасажирських, так і у вантажних поїздах проводити заздалегідь при такій швидкості руху, щоб забезпечити необхідну зарядку гальм до повторного гальмування.
9.1.28. Щоб уникнути розриву поїзда або виникнення великих поздовжньо-динамічних реакцій у ньому при рушанні з місця після зупинки із застосуванням автогальм дозволяється рухати локомотив тільки після відпустки всіх автогальм у поїзді.
9.1.29. При причіпці до складу двох і більше локомотивів, що діють, керує гальмами в поїзді машиніст першого локомотива.
9.1.30. Управління автогальмами з'єднання з недіючих локомотивів та моторвагонного рухомого складу проводити порядком, встановленим цими Правилами для відповідного роду поїзда з локомотивною тягою.
9.1.31. Поїзди з локомотивами, обладнаними електричним гальмом, повинні експлуатуватись з обов'язковим використанням цього гальма. Режими гальмування та місця застосування електричного гальма встановлюються у місцевих інструкціях та режимних картах власника інфраструктури, які розробляються на підставі розрахунків, результатів дослідних поїздок та з урахуванням вимог заводської інструкції з експлуатації цієї серії локомотивів. При цьому гальмівна сила не повинна перевищувати максимально допустиме значення за умов стійкості рухомого складу в колії, за його міцністю та впливом на шлях.
9.1.32. Для забезпечення встановленої швидкості руху (20 км/год) при під'їзді до заборонних сигналів та сигналів зупинки поїзда необхідно застосовувати гальмування автоматичними гальмами, а у пасажирських поїздах – електропневматичними відповідно до п. п. 9.1.26, 9.2.1, 9.2.2 цих Правил.
9.1.33. У вантажно-пасажирському поїзді за відсутності у його складі вантажних вагонів обслуговування та керування гальмами здійснюється як у пасажирському поїзді.
9.1.34. Кожну зупинку вантажного поїзда, одиночно наступного локомотива проводити із застосуванням автоматичних гальм.
9.2 Управління гальмами у пасажирських поїздах.
9.2.1. Управління автогальмами кранами машиніста №000, 394, 395.
9.2.1.1. Для службового гальмування в дорозі слід ручку крана машиніста перевести з поїзного в положення V і знизити тиск в зрівняльному резервуарі від встановленого зарядного тиску при першому ступені на 0,3 - 0,5 кгс/см2 незалежно від довжини складу.
При досягненні необхідного тиску в зрівняльному резервуарі перевести ручку крана машиніста в положення IV (перекриш з живленням магістралі). У разі потреби наступний ступінь гальмування може бути виконаний лише після того, як закінчиться випуск повітря з магістралі через кран машиніста.
При підході до заборонних сигналів та зупинок на станціях після припинення випуску повітря з гальмівної магістралі через кран машиніста перевести його ручку в III положення (крім поїздів, у складі яких є вагони з увімкненими автогальмами західноєвропейського типу зі східчастою відпусткою).
Якщо поїзд загальмований щаблем 0,3 кгс/см2, перед початком відпустки збільшити розрядку гальмівної магістралі до 0,5 кгс/см2.
9.2.1.2. При підході до сигналів з роздільною здатністю і повторному або необачному гальмуванні, коли поїзд може зупинитися раніше встановленого або необхідного місця, відпустку автогальм після кожного гальмування проводити переведенням ручки крана машиніста в положення I до підвищення тиску в зрівняльному резервуарі до
5,0 – 5,2 кгс/см2; потім ручку крана перевести в поїзне положення, а перед наступним гальмуванням - у положення III.
Якщо за час відпустки автогальм запасні резервуари не встигають підзарядитися до встановленого тиску, для виконання наступного (повторного) гальмування знизити тиск у гальмівній магістралі не менше ніж на 0,6 кгс/см2.
Дозволяється в необхідних випадках при необачному гальмуванні для зупинки провести відпустку автогальм переведенням ручки крана машиніста в поїздне положення і, після досягнення необхідного збільшення або стабілізації швидкості поїзда, ручку крана перевести в III положення (перекриш без живлення магістралі) з готовністю виконати повторне гальмування у потрібному місці.
