Наряду с развитием механических систем автомобиля инженеры постоянно стремились добавить что-то в электронную начинку, сделать машину безопаснее, управляемее и умнее. Сегодня для этого есть все предпосылки: ИТ-отрасль развивается огромными темпами, автопроизводители готовы сотрудничать и вести перспективные разработки, корпорации вкладываются в развитие автотранспорта. Между тем, «ум» автомобилей развивался поступательно, на протяжении более полувека. Всё это время он принимал разные формы и уходил в разные концепции: от безопасности до развлечений. Современный виток эволюции зашёл так далеко, что уже непонятно, софт определяет железо или железо – софт.

Вспомним, как всё начиналось

Первой технологической революцией в автомобилестроении стал интерес автомобильных компаний к электрическим стартерам - их впервые установили в 1911 году. Затем нововведения стали касаться удобства водителя и даже его развлечений за рулём: в 1925 году появился прикуриватель, в 1930 - радио, в 1956 - усилитель руля, в 1970 - кассетная дека, в 1984 - надувные подушки безопасности. Годом позже - проигрыватели компакт-дисков, в 1994 году - панель приборов компьютерной диагностики автомобиля, в 1995 - GPS, в 2000 - USB и Bluetooth, первые ласточки «подключённого» ко всему автомобиля.

Первый опыт создания умной машины произошел в середине ХХ века. General Motors Firebird II - четырёхместный автомобиль 1956 года с независимой подвеской. Под титановым корпусом скрывался газотурбинный двигатель Whirlfire GT-304 на 200 л.с., электропакет и интегрированная система кондиционирования воздуха уровня не хуже, чем в начале XXI века. Firebird II в плане дизайна и эргономики продолжил версию автомобиля 1953 года, который был назван «реактивным самолётом на колёсах» (разработчики и инженеры, действительно, вдохновлялись концептами истребителей того времени). Однако в Firebird II впервые была применена структура для поездок по шоссе будущего - сложная система управления, которая должна была взаимодействовать с электрическим проводом, встроенным в проезжую часть, чтобы посылать сигналы и служить ориентиром для новейших автомобилей. Предполагалось, что электромагнитное поле минимизирует опасные ситуации на дороге, сократив человеческий фактор. По тем временам это была слишком смелая модель, которая произвела фурор на выставках, но так и не попала в серийное производство.

Шоссе будущего строились в Европе и США. Первым серийным автомобилем, который стал реально с ними взаимодействовать, был Citroen DS - легендарная легковушка, занявшая третье место в рейтинге автомобилей века. Маломощный двигатель 75 л.с. ничем не выделялся в те времена, но зато автомобиль отличала передовая трансмиссия, объединённая с рулевым управлением, тормозами и гидропневматической подвеской. Такая конструкция опередила развитие автомобилестроения на много лет вперёд. Citroen DS умел взаимодействовать с шоссе с помощью электрического сигнала, однако ни о каком самостоятельном автопилоте не шло и речи - это была больше забава. Кстати, именно невероятная популярность, передовые технологии и пусть и относительно иллюзорный, но автопилот сделали этот Citroen летающим автомобилем Фантомаса.

Эксперименты с бортовыми компьютерами в 60-70 гг. проводились, но так и не вошли в серию. Стоит вспомнить экспериментальный Chrysler Plymouth, который оснастили бортовым компьютером (ну, насколько можно назвать бортовым компьютер, который занимал половину заднего сидения) и генератором для питания системы, выведенным на крышу автомобиля. Лабораторные испытания проводились в течение 10 лет, но ни о какой серийности производства не могло быть и речи.

Тем не менее, ни инженерная мысль, ни фантазия футуристов не останавливались ни на минуту - человечество искало в автомобилях не только роскошь или средство передвижения, но и умного помощника, способного облегчить жизнь, сделать безопасными дороги, работать за человека. Такое стремление получило отражение и в кинофильмах - после нескольких фильмов с «говорящими» машинами настоящими хитами стали серия фильмов о Джеймсе Бонде с его навороченными автомобилями и, конечно же, легендарный «Рыцарь дорог». Умный, обладающий чувством юмора автомобиль КИТТ на базе Pontiac Firebird Trans AM не только развивал скорость под 500 км/ч и был практически неуязвим, но и умел разговаривать, ездить на полном автопилоте и контролировать все электронные устройства на расстоянии.

КИТТ внутри

Наверняка утилитарная реальность не совпала с мечтаниями инженеров прошлого - на формирование облика современных умных автомобилей оказала влияние коммерция и пресловутая бизнес-целесообразность.

1. Автоконцерны стали стремиться удовлетворять требования массового потребителя, который избалован ИТ-индустрией. Умом автомобилей стал круиз-контроль, медиа-устройства для проигрывания контента, встроенные телефоны в 80-90-е и проч.
2. Производители планшетов и смартфонов стали лоббировать свои интересы, чтобы встроиться в автомобили (например, в некоторые автомобили BMW встроены планшеты Samsung).
3. Пользователи стали предъявлять повышенные требования к электронной начинке: от развлекательного контента до систем безопасности и возможности работать с оповещениями по состоянию автомобиля.

Современные умные автомобили

Один из первых прототипов предложила компания Google - Google Car. Это мини-автомобиль с беспрецедентным уровнем автономности. Машина рассчитана на двух человек, имеет два двигателя, нестандартные материалы кузова, полностью электрическая, развивает скорость до 25 миль/час (чуть больше 40 км/ч), управляется с кнопки пуска и не требует присутствия человека кроме как в роли пассажира. Естественно, она интегрирована с сервисами Google - на центральной консоли можно посмотреть ролики и фильмы на Youtube, поработать с почтой, посерфить в Chrome. Кстати, автомобиль построен также Google, поскольку предыдущие партнёры Lexus и Toyota ожидаемо накладывали множество ограничений на рискованные эксперименты. Выйти на массовый рынок личного автотранспорта крайне сложно, и в декабре 2016 года Google (точнее, холдинг Alphabet) свернул проект по созданию своего беспилотного автомобиля. Компания продолжает разрабатывать автопилоты, но уже для обычных автоконцернов.

Операционные системы автомобилей

Наверняка у большинства читателей первым в голову придёт OS Android. Действительно, эта операционная система присутствует в автомобилях, причём не только на встроенных планшетах. Распространение системы началось с создания альянса Open Automotive Alliance, в который вошли собственно Google, NVIDIA, Audi, General Motors GM, Honda и Hyundai. Нельзя забывать и о Tesla, на борту которой стоят крупные 17-дюймовые дисплеи на базе Android. Однако пока что использование этой операционной системы нацелено в основном на создание информационной и развлекательной начинки автомобиля, включая навигационные функции. В скором будущем новая платформа должна будет обеспечить увеличение комфорта и рост уровня безопасности автомобилей.

iOS не отстаёт от конкурента и, пока весь мир ждёт к 2020 году первый i-мобиль или i-Car (поговаривают, это будет что-то беспилотное на базе BMW i3), Apple реализовала систему Apple Carplay, которая позволяет соединить систему управления автомобилем с iPhone от 5-го и выше. Пока не все автомобили поддерживают систему, но большинство топовых производителей уже в списке. Конечно, и здесь об операционной системе не идёт речи - просто интеграция устройств на iOS в инфраструктуру бортового компьютера. Опять развлекательный аспект выходит на первое место - здесь и разговоры hands-free, и голосовое управление iTunes. Кстати, разработка беспилотника Apple строго засекречена - попробуйте найти что-то, кроме общих фраз, про проект Project Titan.

Microsoft революцию тоже не совершил, но выбрал другой вектор развития и нацелился на голосовое управление функциями автомобиля, чтобы не отвлекать водителя от дороги. То, что происходит с ПО Microsoft для автомобилей можно описать как полностью встроенный в машину смартфон. Ну то есть можно ждать шуток из разряда «подожди, я телефон припаркую».

Уже в этом году пройдёт тестирование автономной системы вождения Drive Me от компании Volvo. Опять же, назначение автономки - пока удобство водителя и безопасность движения в том случае, если хозяин автомобиля захочет, к примеру, пообедать за рулём или набрать пару сообщений в мессенджере. Мониторить окружающую обстановку, включая передвижение пешеходов, можно будет с помощью хитрой комбинации радаров, камер и лазеров. Volvo акцентирует внимание на том, что они делают реальные системы для реальных дорог и потребителей.

К испытаниям Volvo планирует привлечь самых обычных людей разных полов, возрастов, с разным водительским стажем. В ходе тестирования компания планирует собрать «терабайты данных» о безопасности, юзабилити, потребительском опыте, транспортных потоках, эффективности использования энергии. На основе этих данных система будет дорабатываться. Базовый автомобиль для тестирования - XC90s.

В 2015 году на Женевском автосалоне итальянское ателье Italdesign Giugiaro представило автомобиль GEA (есть версия, что это был отчасти прототип Audi A9, кто-то ссылается на ближайшее будущее Audi) с полностью автономным управлением. В связи с тем, что водителю за рулём (штурвалом-джойстиком) делать особенно нечего, в GEA предусмотрено три режима: рабочий кабинет, тренажёрный зал и комната отдыха. В режиме Business салон предоставляет два 19-дюймовых монитора и разворот сидений для удобной беседы. Wellness-режим даёт инструкцию по выполнению упражнений на ручках, встроенных в заднее сиденье. Наконец, режим Dream обеспечивает водителя обширной кроватью для сна. Ко всем вариантам работы подбирается атмосфера и освещение. Автомобилем можно управлять со смартфона через специальное приложение. Технические характеристики концепта тоже выдающиеся: 4 двигателя общей мощностью 775 л.с., длина 5370 мм, максимальная скорость 250 км/ч.

Черты Audi явно считываются

Нельзя оставить обзор умных автомобилей без внимания к легендарной и, пожалуй, самой немецкой марке - BMW. Баварский автопроизводитель редко оглядывается на других и идёт в арьергарде рынка за счёт дизайна и технологий. Согласно отчёту KPMG, концерн лидирует в технологиях умных и беспилотных автомобилей.

В случае с умными автомобилями история такая: кроме беспилотных версий, о которых скажем чуть ниже, есть серийные автомобили, которые используют всё, что было создано для смарткаров нашего времени. На начало 2017 года среди лидеров - BMW i8, гибридный BMW X5 PHEV и BMW 7 (который, кроме всего прочего, проецирует данные приборной панели на лобовое стекло, имеет сильно обновлённый iDrive и воспринимает управление сенсором жестами). Эти модели BMW (как и другие) оснащены большим количеством датчиков и умны именно с точки зрения безопасности - они анализируют ситуацию на дороге и, имея в памяти огромное количество информации, буквально прогнозируют неблагоприятные события, тем самым предотвращая их. Также в BMW встроена SIM-карта оператора Vodafon, которая работает в роуминге в сетях практически любого сотового оператора мира (в России - всех) и передаёт важную информацию: водителю - о необходимости очередного ТО, уровне заряда аккумулятора, ближайших автосервисах, пунктах помощи и даже гостиницах, ресторанах и проч., а от водителя - о критических ситуациях на дороге. Так, можно вызвать помощь одной кнопкой SOS и оператор получит данные владельца и точные координаты происшествия. Если до кнопки дотянуться невозможно - автомобиль сам передаст сигнал бедствия специальным службам.

Х5 с гибридным двигателем

Совместно с Mobileye и Intel компания BMW разрабатывает беспилотную программно-сетевую платформу iNEXT, которая будет предназначена как для установки на автомобилях концерна, так и для продажи другим автопроизводителям. В 2021 году BMW планирует выпустить робомобиль третьего уровня, который по-прежнему будет требовать присутствия человека (четвёртый уровень - возможно заниматься чем угодно, кроме вождения, пятый уровень - автомобиль сам поедет, куда вам (ему?) надо).

От колёс просто невозможно оторвать взгляд

Программное обеспечение автомобилей

AUTOSAR (AUTomotive Open System ARchitecture) - организация, которая своей целью имеет создание стандартизированной открытой структуры программного обеспечения для электроники автомобиля, кроме информационно-развлекательных систем. Такой софт должен быть масштабируемым (распространяться на разные автотранспортные средства и платформы), локализируемым, соответствующим требованиям к безопасности и ремонтопригодным на всём сроке жизни автомобиля. Стандарт AUTOSAR распространяется на электронику кузова, силового агрегата, шасси и системы безопасности, а также на мультимедийные системы, телематику и интерфейс взаимодействия водителя с автомобилем.

Стандартный протокол бортовой электроники FlexRay - высокоскоростной сетевой протокол для автомобилей, разработанный мировым консорциумом FlexRay, основоположником которого является компания NXP совместно с BMW, DaimlerChrysler, Bosch, GM и Volkswagen. Скорость передачи данных по нему достигает 10 Мбит/с. Он в десятки раз быстрее современной шины CAN (Controller-Area Network) и тем более - уже устаревшего и совсем медленного диагностического OBD (On Board Diagnostic). Контроллеры FlexRay будут работать для целей контроля тех частей автомобиля, в которых вопрос современной диагностики равен вопросу жизни и смерти: двигателя, трансмиссии, подвески, тормозов, рулевого управления. Также протокол в принципе должен расширить возможности бортового управления.

Automotive Safety Restraints Bus specification (ASRB 2.0) - стандарт электронных систем автомобиля, отвечающих в том числе за физическую безопасность водителя и пассажиров.

Автопилоты, автопарковки и системы навигации - программное и аппаратное обеспечение, без которого вождение скоро будет сложно представить. К тому же, на эти системы уже сейчас возложена функция безопасности и защиты (например, вызова спецслужб в случае серьёзного ДТП), а в будущем эта функциональность только увеличится.

Своё применение находят в автомобилях и типичные для IoT (интернета вещей) решения: так, например, GM сотрудничает с IBM в целях применения Watson для умных автомобилей. Нельзя не упомянуть главную проблему ПО для автомобилей - оно должно учитывать особенности железа, которое может использоваться даже более десяти лет, а значит, должны быть передовые возможности обновлений. А ещё лучше - софт, опережающий время.

О Tesla написано настолько много и подробно, что даже скучно рассказывать. Но не упомянуть этот проект просто невозможно. Прежде всего, из-за уникальной для серийного автомобиля автономности: набор сенсоров защищает автомобиль от столкновений, а 360-градусная камера распознаёт дорожную разметку, перекрёстки, другие автомобили и транспортные средства, пешеходов. Таким образом, автомобиль самостоятельно регулирует управления и скорость движения. В процессе использования автомобиля автопилот самообучается и заодно передаёт данные на серверы компании Tesla Motors, сотрудники которой проводят анализ и совершенствуют систему.

В основе электронной начинки Tesla Model S лежит информационно-управляющая система на двух процессорах Tegra3, первый из которых отвечает за приборы и датчики, а второй - за развлечение и информирование водителя посредством 17-дюймового дисплея. Программное обеспечение основано на ядре Linux и специальной оболочке, разработанной в компании Tesla Motors. Обновления ПО выпускаются достаточно часто и загружаются «по воздуху».

Tesla Model X

Faraday Future - калифорнийский стартап, финансируемый китайской компанией LeEco, которая пытается создать свою экосистему и производить буквально всё. Уже из названия проекта ясно, что речь идёт об интеллектуальном электромобиле и из него же очевидно, что главным конкурентом создатели стартапа считают Tesla. После череды слухов о банкротстве и провале проекта компания презентовала серийный полностью электрический кроссовер Faraday Future FF 91 в довольно необычном обтекаемом дизайне кузова. Автомобиль получился габаритным (5250 мм в длину, 3200 мм колёсная база) и эргономичным, с низким (0,25) коэффициентом лобового сопротивления. Нативная платформа Variable Platform Architecture (VPA) включает 4 электромотора и блок аккумуляторов. Мощность электромоторов в совокупности - 1050 л.с., разгон до сотни за 2,4 секунды.

Технологии Faraday также впечатляют: 10 камер кругового обзора, 13 радиолокационных датчиков, 12 ультразвуковых датчиков и один сканер 3D LIDAR (лазерная версия радара, та самая пипка на капоте). В автомобиле можно настраивать учётные записи FFID, которые «узнают» водителя в лицо и тут же настраивают опции автомобиля именно под него.

К слову, этот кроссовер - ещё мягкий вариант китайского электроавтомобиля, первый концепт имел сверх дерзкий дизайн. Дела у компании идут с переменным успехом: в ноябре 2016 LeEco заявил о нехватке средств и жесткой экономии, а буквально несколько дней назад на CES в Лас-Вегасе кроссовер был представлен публике, но не без технических сбоев. Запуск серийного производства запланирован на 2018 год - скоро увидим, чем закончится история китайского конкурента Tesla.

Одна из самых перспективных сфер применения платформ для беспилотных автомобилей - грузовой транспорт, который применяется в строительстве, промышленности, сельском хозяйстве. Mercedes создал беспилотник Future Truck 2025, предназначенный для передвижения по крупным трассам. Автопилотные функции реализованы на основе двойных камер, датчиков, радиолокации и технологии «мёртвой точки». Специальные радары прослушивают и просматривают дорогу, оценивая рельеф или, например, улавливая спецсигналы автомобилей экстренных служб. Во время автопилотирования водитель должен находиться внутри но может комфортно расслабиться с планшетом в руках. Для управления машиной в городских условиях такой фурой нужен водитель.

Примерно так мы и представляем дальнобойщика будущего

К тестам беспилотной версии приступил и российский КамАЗ. «КамАЗ» совместно с Cognitive Technologies и «ВИСТ Групп» реализует проект беспилотного автомобиля, который будет сам управлять педалями газа и тормоза, приводом руля и автоматической коробкой передач. Базой для прототипа стал серийный КамАЗ-5350, на котором установлены четыре видеокамеры, три радара и лидар - активный оптический сенсор, выполняющий роль лазерного дальномера. В кабине размещены приводы органов управления и два компьютера, соединенных локальной сетью Ethernet. Беспилотный КамАЗ использует технологию пассивного компьютерного зрения: грузовик менее, чем за 0,3 секунды обнаруживает препятствия на своём пути, распознаёт дорожные знаки и сигналы светофора. В отличие от зарубежных беспилотных автомобилей, КамАЗ проникся российской реальностью и не работает на основе распознавания дорожной разметки, нанесённой на идеально ровное шоссе.

Можно уверенно сказать, что мы живём в эру умных автомобилей, которые будут относиться к одной из трёх групп: напичканные электроникой привычные машины, беспилотные автомобили и электронные помощники. Лишний пример тому - не упомянутые выше, но присутствующие на рынке смарткаров VW iBeetle с экосистемой Apple - все бортовые электросистемы интегрированы с iPhone, и даже громоздкий и неуклюжий с виду пикап Ford F-150 с голосовым управлением. Это серийные автомобили, доступные к покупке и готовые работать на своего хозяина. В любом случае, очевидно, что развитие электронной и программной составляющей автомобилей будет развиваться, ища компромисс между потребностями в безопасности, информационной составляющей и развлечением.

Но больше всего хочется, чтобы несмотря на огромные возможности электроники осталось субъективное, но такое главное - удовольствие за рулём.

Когда-то для реализации всех необходимых функций по управлению автомобильными системами достаточно было чисто механических устройств, и электрооборудование транспортных средств состояло всего лишь из АКБ, стартера, генератора, системы зажигания с механическим распределением и центробежным регулятором и простейших цепей управления ими. Но введение в 80-х гг. экологических стандартов на токсичность отработавших газов ДВС вынудило автопроизводителей заняться совершенствованием процессов сгорания топлива в двигателях и управления ими.

Возможности механических систем в автомобилестроении были исчерпаны, и следующим естественным шагом стало внедрение электроники. Первыми электронно-управляемыми компонентами стали системы зажигания бензиновых двигателей. За ними последовали системы топливоподачи, которые начали оснащаться электронными системами коррекции состава смеси сначала на карбюраторах и механических системах впрыска, а затем появились и полностью электронные системы распределенного впрыска.

Параллельно развивались системы, обеспечивающие активную и пассивную безопасность транспортных средств, и пионерами здесь были европейские концерны-производители: АБС и подушки безопасности впервые появились на автомобилях S-класса Mercedes-Benz в 1978 г. и 1982 г., а с 1984 г. ими оснащались уже все легковые автомобили, производимые этим концерном. Внедрению электроники подверглись в эти же годы климатические системы и оборудование для повышения комфорта. Естественно, что они изначально стали проектироваться с использованием электронного управления. Таким образом, к началу 1990-х гг. автомобили стали носителями уже нескольких электронных систем, и автосервисным предприятиям потребовались технологии для их диагностики и ремонта. Единственным решением, удовлетворяющим эти потребности, стало внедрение в программное обеспечение электронных блоков управления функций САМОДИАГНОСТИКИ. Но возникла новая проблема: как сообщить механику ее результаты. И здесь каждый концерн пошел своим путем, но основных решений оказалось два. Первое - использование так называемых мигающих кодов, и им воспользовались в основном азиатские производители, руководствуясь соображениями простоты реализации и низкой себестоимости; второе – внедрение информационного канала для обмена различной информацией между ЭБУ автомобиля и внешним сервисным прибором, который стали называть СКАНЕРОМ. Этот путь затратнее, но он обладает неоспоримым преимуществом: информационный обмен двухсторонний, т. е. информация может быть не только получена, но и передана, а также представлена в удобном для понимания механиком виде. В конечном итоге все концерны-производители пришли к необходимости внедрения этого метода диагностики ЭБУ, но у некоторых из них этот процесс затянулся (концерн YAMAHA до сих пор не имеет возможности подключения сканера к своим мотоциклам).

Задание на разработку единого стандарта OBD II было выдано в 1988 г., первые автомобили, отвечавшие его требованиям, появились в 1994 г., а с 1996 г. он окончательно вступил в силу и стал обязательным для всех легковых и легких коммерческих автомобилей, продаваемых на американском рынке. Немного позже европейские законодатели приняли его за основу при разработке требований EURO 3, в числе которых есть и требования к системе бортовой диагностики – EOBD. В ЕС принятые нормы действуют с 2001 г. Внедрение стандарта OBDII в США с 1996 г. и EOBD c 2001 г. в Европе стандартизировало способы диагностики электронных систем управления, отвечающих за экологический уровень двигателя и трансмиссии. Эти стандарты ввели обязательность оснащения электронных блоков управления автомобилями (ЭБУ, ECU) системой за контролем параметров работы двигателя, имеющих прямое или косвенное отношение к составу выхлопа. Стандарты также предусмотрели протоколы считывания информации об отклонениях в экологических параметрах работы двигателя и другой диагностической информации из ЭБУ. OBD-II как раз и является системой накопления и считывания такой информации. Изначальная «экологическая направленность» OBD-II, с одной стороны, ограничила возможности по его использованию в диагностике всего спектра неисправностей, с другой – предопределила его крайне широкое распространение как в США, так и на других автомобильных рынках. В США применение системы OBD-II (и установка соответствующей колодки диагностики) обязательны с 1996 г. (требование распространяется как на автомобили, производимые в США, так и на автомобили неамериканских марок, продаваемые в США). На автомобилях Европы и Азии протоколы OBD-II применяются также с 1996 г. (на небольшом количестве марок/моделей), но особенно – с 2001 г. для автомобилей с бензиновыми двигателями (с принятием соответствующего европейского стандарта – EOBD) и с 2004 г. для автомобилей с дизельными двигателями. Тем не менее стандарт OBD-II частично или полностью поддерживают и некоторые автомобили, выпущенные ранее 1996 (2001) гг. (pre-OBD автомобили). Что может OBD II дать предприятию автосервиса? Насколько необходим данный стандарт в реальной практике, каковы его плюсы и минусы? Каким требованиям должны удовлетворять диагностические приборы?

Прежде всего, надо четко осознавать, что главное отличие данной системы самодиагностики от всех других – это жесткая ориентация на токсичность, являющуюся неотъемлемой составляющей эксплуатации любого автомобиля. В это понятие входят и вредные вещества, содержащиеся в выхлопных газах, и испарения топлива, и утечка хладагента из системы кондиционирования.

Такая ориентация определяет все сильные и слабые стороны стандартов OBD-II и EOBD. Поскольку не все системы автомобиля и не все неисправности имеют прямое влияние на токсичность, это сужает сферу действия стандарта.

Но, с другой стороны, самым сложным и самым важным устройством автомобиля был и остается силовой привод (т. е. двигатель и трансмиссия). И уже только этого вполне достаточно, чтобы констатировать важность данного применения. К тому же система управления силовым приводом все больше интегрируется с другими системами автомобиля, а вместе с этим расширяется сфера применения OBD-II. И все же пока в подавляющем большинстве случаев можно говорить о том, что реальное воплощение и использование стандартов OBD‑II/EOBD лежит в нише диагностики двигателя (реже коробки передач).

Вторым важным отличием этого стандарта является унификация. Пусть неполная, с массой оговорок, но все же очень полезная и важная. Именно в этом заключается главная притягательность OBD-II. Стандартный диагностический разъем, унифицированные протоколы обмена, единая система обозначения кодов неисправностей, единая идеология самодиагностики и многое другое. Производителям диагностического оборудования такая унификация позволяет создавать недорогие универсальные приборы, специалистам – резко сократить затраты на приобретение оборудования и информации, отработать типовые процедуры диагностирования, универсальные в полном смысле этого слова.

Несколько замечаний по поводу унификации. У многих сложилась устойчивая ассоциация: OBD-II – это разъем 16-pin (его так и называют – «о-би-дишный»). Если автомобиль из Америки, вопросов нет. А вот с Европой чуть сложнее. Ряд европейских производителей (Ford, VAG, Opel) применяют такой разъем начиная с 1995 г. (когда в Европе еще не было протокола EOBD). Диагностика этих автомобилей осуществляется исключительно по заводским протоколам обмена. Почти так же обстоит дело с некоторыми «японцами» и «корейцами» (самый яркий пример – Mitsubishi). Но были и такие «европейцы», которые вполне реально поддерживали протокол OBD-II уже начиная с 1996 г., например, многие модели Volvo , SAAB , Jaguar , Porsche. А вот об унификации протокола связи, или, попросту говоря, языка, на котором «разговаривают» блок управления и сканер, можно говорить только на прикладном уровне. Коммуникационный стандарт единым делать не стали. Разрешено использовать любой из четырех распространенных протоколов: SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW , ISO 9141-2, ISO 14230-4. В последнее время к этим протоколам добавился еще один – ISO 15765-4, обеспечивающий обмен данными с использованием CAN-шины (этот протокол будет доминирующим на новых автомобилях).

Сканер должен иметь стандартный 16-контактный разъем (коннектор) в форме трапеции, описанный в стандарте SAE J1962. Выполнение этого требования необходимо для того, чтобы сканер можно было подключить к диагностическому разъему автомобиля.

По наличию присутствующих на нем выводов можно ориентировочно судить об используемом протоколе при помощи следующей таблицы:

Таким образом:

■ Протокол ISO-9141-2 идентифицируется наличием контакта 7 в диагностическом разъеме (K-line) и отсутствием 2 и/или 10 контактов в диагностическом разъеме. Используемые выводы: 4, 5, 7, 15 (может не быть), 16.

■ SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation). Используемые выводы: 2, 4, 5, 16 (без 10).

■ SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). Используемые выводы: 2, 4, 5, 10, 16.

Протоколы PWM, VPW идентифицируются отсутствием контакта 7 (K-Line) диагностического разъема.

Подавляющее большинство автомобилей используют протоколы ISO. Некоторые исключения:

■ большая часть легковых автомобилей и легких грузовиков концерна GM используют протокол SAE J1850 VPW;

■ большая часть автомобилей Ford использует протокол J1850 PWM.

В Интернете встречаются «таблицы применимости», где указываются перечни марок и моделей автомобилей и поддерживаемые ими протоколы OBD-II. Однако надо учитывать, что одна и та же модель с одним и тем же двигателем, одного года выпуска может быть выпущена для разных рынков с поддержкой разных протоколов диагностики (точно так же протоколы могут различаться и по моделям двигателей, годам выпуска). Таким образом, отсутствие автомобиля в списках не означает, что он не поддерживает OBD-II/EOBD, так же как и присутствие не означает, что поддерживает и, тем более, полностью поддерживает (возможны неточности в списке, различные модификации автомобиля и пр.). Еще сложнее судить о поддержке конкретной разновидности стандарта OBD-II/EOBD.

Общим условием соответствия OBD-II/EOBD диагностике является наличие 16-контактного диагностического разъема (DLC – Diagnostic Link Connector) трапециевидной формы (на подавляющем большинстве OBD-II/EOBD автомобилей он находится под приборной панелью со стороны водителя; разъем можно открыть и закрыть легко снимаемой крышкой с надписью «OBD-II», «Diagnose» и т. п.). Тем не менее это условие необходимое, но недостаточное! Зачастую разъем OBD-II/EOBD устанавливается на автомобили, вообще не поддерживающие ни один из OBD-II/EOBD-протоколов. В таких случаях необходимо пользоваться сканером, рассчитанным на работу с протоколами производителя конкретной марки автомобиля (например, Opel Vectra B Европейского рынка 1996/97 гг.). Для оценки применимости того или иного сканера для диагностики конкретного автомобиля необходимо определить, какой именно из протоколов OBD-II/EOBD используется на этом автомобиле (если они вообще поддерживаются).

Собственно, диагносту совершенно необязательно знать, в чем заключается отличие между этими протоколами. Гораздо важнее то, чтобы имеющийся в наличии сканер мог автоматически определять используемый протокол и корректно «разговаривать» с блоком на языке этого протокола. Поэтому вполне естественно, что унификация затронула и требования к диагностическим приборам. Базовые требования к сканеру OBD-II изложены в стандарте J1978. Сканер, соответствующий этим требованиям, принято называть GST (Generic Scan Tool). Такой сканер необязательно должен быть специальным. Функции GST может выполнять любой универсальный (т. е. мультимарочный) и даже дилерский прибор, если он обладает соответствующим программным обеспечением.

Очень важным достижением нового стандарта является разработка единой идеологии самодиагностики. На блок управления возлагается целый ряд специальных функций, обеспечивающих тщательный контроль функционирования всех систем силового агрегата. Количество и качество диагностических функций по сравнению с блоками предыдущего поколения выросло кардинально. Рамки данной статьи не позволяют подробно рассмотреть все аспекты функционирования блока управления. Нас больше интересует, как использовать его диагностические возможности в повседневной работе. Это и отражает документ J1979, определяющий диагностические режимы, которые должны поддерживаться как блоком управления двигателем/АКП, так и диагностическим оборудованием.

(Продолжение следует)

Мой дом, мой офис, мой автомобиль: сетевые возможности делают автомобили таким же пространством для жизни и работы, как дом и офис.

Что это означает и как будут выглядеть транспортные средства будущего, демонстрирует компания Bosch с помощью своего концепт-кара. Автомобиль предлагает пользователю интуитивное управление, автономное вождение и постоянную связь с окружающей обстановкой через интернет.

«Связь автомобиля с окружающими объектами и интернетом - ключевой вызов для транспорта будущего», - комментирует Дирк Хоайзель, член правления компании Robert Bosch GmbH. Автоматизированные и связанные между собой функции автомобиля не только делают каждую поездку более комфортной и безопасной, но и превращают автомобиль в настоящего персонального помощника. «Таким образом, персонализированная коммуникация в автомобиле дает людям больше времени на обычную жизнь даже во время поездки», - утверждает господин Хоайзель.

Больше индивидуальных возможностей и простота в управлении - вот что в первую очередь демонстрирует концепт-кар Bosch. Водительская камера сразу распознает лицо автомобилиста, а система сама регулирует положение руля, зеркал и температуру в салоне в соответствии с индивидуальными предпочтениями человека за рулем. Более того, автомобиль будто по мановению волшебной палочки изменяет цветовую схему дисплея и автоматически загружает календарь встреч, любимую музыку, свежие подкасты и маршрут к пункту назначения, который водитель задал еще в то время, пока сидел у себя дома на кухне.

В пути водительская камера постоянно следит за состоянием водителя. Это особенно важно в том случае, если глаза водителя начинают закрываться. Она распознает степень усталости человека и полусон - состояние, которое особенно часто становится причиной серьезных ДТП. Его можно распознать по движению век водителя. Система оценивает способность автомобилиста к концентрации и уровень усталости и при необходимости издает тревожный сигнал. Это делает дорожное движение более безопасным. Кроме того, система распознавания усталости водителя постоянно следит за его манерой вождения, чтобы при возникновении резких движений немедленно вмешаться.

Умные автомобили — это смесь транспорта, робота и искусственного интеллекта. Управление концепт-каром Bosch осуществляется с помощью жестов. В интерьере автомобиля используются ультразвуковые датчики, которые срабатывают, когда водитель совершает то или иное движение в области их видимости. Управление жестами легкое и меньше отвлекает водителя: автомобилист может менять информацию на дисплее, принимать телефонные звонки или выбирать песни из плейлиста, даже не дотрагиваясь до экрана. Инновационный дисплей позволяет безопасно и свободно выбирать пункты меню с помощью сенсорного управления с обратной связью. Экран вибрирует каждый раз, когда водитель дотрагивается до него. Более того, автомобилист чувствует подобие выпуклых кнопок на обычном плоском экране, и ему легко подобрать необходимую функцию - например, регулировку громкости, - не отвлекаясь от вождения.

По данным исследования Connected Car Effect 2025, автоматизированное вождение поможет активным автомобилистам использовать около 100 часов в год с большей пользой за рулем. Как только транспортное средство распознает, что автоматизированное вождение возможно в данный момент, оно предлагает водителю поручить ему контроль над дорогой. Поскольку концепт-кар является частью интернета вещей, в сэкономленное на управлении время водитель может перенести непосредственно в автомобиль свою онлайн-жизнь - например, проверять рабочую почту или звонить друзьям по видеосвязи.

Можно ли спланировать ужин во время поездки? Здесь приходят на помощь сетевые возможности, а именно - связь с «умным домом». Mykie, инновационный кухонный помощник от Bosch, может предложить водителю рецепты онлайн прямо в автомобиле. Тут же можно будет вывести на дисплей показания видеокамеры из холодильника, установленного в «умном доме», и посмотреть, есть ли в нем необходимые для ужина продукты.

Взаимодействие между автомобилем и «умным домом» начинается еще до поездки: как только человек садится в машину, дисплей отображает общую информацию о жилище. Не осталось ли открытым окно? Закрыта ли дверь? Достаточно одного жеста или нажатия пальцем, и система автоматически закроет дверь и проконтролирует обстановку в доме. Автомобиль связан по сети даже с автосервисом. Система предупреждает водителя, когда нужно провести техническое обслуживание, по запросу назначает дату визита на СТО и уточняет, есть ли в продаже необходимые для замены детали. Дополнительные возможности распространяются и на процесс парковки: с помощью специального сервиса Bosch автомобили сами обнаруживают свободные места для стоянки. Полученная с помощью датчиков автомобиля информация о свободных местах передается с помощью «облака» на цифровую карту парковки и становится доступна другим транспортным средствам.

Умные автомобили - это смесь транспорта, робота и искусственного интеллекта в массовом сознании. На деле же умными автомобили могут быть по разным причинам: автономные (самоуправляемые) и полуавтономные; обладающие продвинутой бортовой системой навигации и инфотейнмента; экологически чистые электромобили и автомобили с альтернативными системами питания; эксклюзивные или уникальные представители мира автомобилей, созданные с определенной целью. Все чаще под умными автомобилями подразумеваются именно автомобили, которым не нужен водитель, разработки Google, обладающие собственным набором датчиков для перемещения по дорогам, не оснащенные рулем и педалями и обещающие произвести революцию в мире дорожных путешествий. В конце концов, автомобиль, с которым можно поговорить (с помощью Siri, например), тоже можно назвать умным. Мы уделяем внимание всем.

Во что будут «обуты» автомобили будущего? Похоже, что американский производитель шин Goodyear знает ответ на этот вопрос. Более того, инженеры и дизайнеры компании даже создали демонстрационное видео, благодаря которому можно краешком глаза заглянуть в будущее. Концепция удивительных шин, продемонстрированных в рамках этого ролика, по-настоящему впечатляет. Но кто знает, когда этот проект воплотится в жизнь.

На базе производственных комплексов КАМАЗ разрабатываются грузовики, самосвалы, тягачи и автобусы с функциями интеллектуальной помощи и автономного движения, способной предупреждать водителя об опасности и корректировать движение для предотвращения аварий.

Разработки решений автопрома на базе алгоритмов машинного обучения и искусственного интеллекта сегодня сфокусированы в основном в области будущего беспилотников . Однако практическое применение и экономическую эффективность этого можно увидеть уже сегодня.

Автопроизводители

Благодаря искусственному интеллекту и машинному обучению, автомобили будут адаптироваться под стиль вождения, реакции владельца, методы использования функционала транспортного средства. Автопроизводителю важно сохранить клиента, поэтому он будет чаще обращаться к анализу, в том числе в реальном времени. Важно понимать, какими функциями чаще пользуются клиенты, ведь каждая, даже недорогая деталь в автомобиле, умноженная на десятки тысяч выпущенных машин, может повлиять на финансовый результат производителя. Зарабатывая на дополнительных опциях, необходимо понимать, какие из имеющихся функций в текущих вариантах автомобиля наиболее востребованы.

Если мы знаем, что клиенты Kia Rio не могут жить без голосового помощника, то можем вставить данную опцию и в другой автомобиль, сделав это его конкурентным преимуществом. Некоторые локальные автопроизводители, используя анализ данных, уже сегодня продают очень «начиненные» автомобили, потому что знают, что от автомобиля ожидает потенциальный владелец.

Например, один из ближневосточных автопроизводителей перед запуском новой серии автомобилей на рынке запросил спецификацию по региону на предмет использования водителями в предыдущей серии подрулевых переключателей скорости. Они по умолчанию были вставлены во все предыдущие модели, и эта опция стоила весьма заметную сумму. Согласно полученной информации, функцию подрулевых переключателей использовали в этом регионе менее 1% автовладельцев. В итоге было принято решение исключить ее без опасений снижения лояльности потребителей.

Дилеры

Дилерский бизнес сегодня находятся под ударом. В 2017 году, несмотря на рост продаж легковых автомобилей, число дилерских центров сократилось в России почти на 3%, до 3410 салонов, а всего за три последних года закрылось порядка 700 центров. На них всегда сказывалась покупательная способность населения, а теперь их теснят еще и автопроизводители, желающие напрямую работать с потребителем.

Цель дилера - удержать лояльного клиента, даже если клиент хочет поменять бренд автомобиля (для мультибрендовых дилеров). Предположим, клиент мультибрендового дилера ездит на автомобиле Volkswagen, благодаря телематике дилер знает, сколько его клиент проезжает километров в год, знает стиль вождения, когда он предпочитает приезжать в сервисный центр, какими услугами клиент пользовался и какие запасные части/аксессуары покупал и т. п. На основе данных с телематики дилер может перенести опыт пользования своего клиента на новый автомобиль и предложить ему машину другого бренда, входящего в холдинг, скажем, BMW.

Что собой представляет телематика в целом? Это комплекс сервисов, использующих данные, получаемые с одного или нескольких телематических устройств. Это могут быть спутниковые навигационные чипы, акселерометры, модули мобильной связи с SIM-картой, через которые статистические данные передаются на сервер, встроенный аккумулятор, гироскоп. С помощью такого комплекса можно собрать данные, а следовательно, и получить ряд услуг: навигацию, удаленную диагностику, управление автопарком, безопасность, мультимедийные функции, связь, доступ к информации и управление определенными функциями автомобиля.

Автострахование

В автостраховании очевидный сценарий использования искусственного интеллекта в добавлении технологии в оценку рисков. С ним они будут оптимизировать расходы и портфель клиентов.

Сегодня активнее всех анализом стиля вождения клиентов занимаются каршеринговые компании. Выявляя аккуратных водителей, они предлагают им особенные тарифы или бонусы. Если средний тариф для трех топовых компаний каршеринга в Москве («Делимобиль», BelkaCar и YouDrive) - 10 рублей, то клиент с минимальными рисками по ДТП может получить тариф в 8 рублей и ниже. Пока что автостраховщики учитывают только общий стаж и предыдущие выплаты по страховке водителя, но в течение года они переймут у каршерингов эту модель и также будут оценивать непосредственный уровень безопасности вождения. При этом оцениваться будет не только история поездок: если у клиента меняется стиль вождения, то и тариф будет изменен.

Каршеринг

Технологии искусственного интеллекта могут максимально персонализировать услугу, которую предлагают компании. Сфокусированные на персонализации автомобиля сервисы будут развивать его интерактивную составляющую: под пользователя будет подбираться определенный цвет и модель автомобиля, в салоне звучать любимая музыка, а навигатор знать, где находится дом и работа пользователя.

Помимо этого, искусственный интеллект может способствовать актуальному распределению автомобилей по районам города в зависимости от дня недели или времени суток. Машинное обучение может предсказывать поведение пользователей и предлагать оптимизацию расположения автомобилей. А когда-нибудь автомобили в беспилотном режиме даже смогут сами подъезжать к нужному времени в самые востребованные зоны.

Искусственный интеллект сегодня не просто меняет автомобильный бизнес, он меняет сам автомобиль и делает это быстро. Для развития на авторынке игрокам надо не только имплементировать решения на базе искусственного интеллекта или разрабатывать собственные, но и задуматься о времени. Чтобы сократить разрыв между собственными результатами и достижениями, о которых отчитываются сегодня глобальные игроки рынка технологий (Google, Tesla, Uber), необходимо объединение либо среди участников одной группы рынка, либо сотрудничество с поставщиками IT-решений.