Systémy vstrekovania paliva pre benzínové motory. Systémy vstrekovania paliva moderných spaľovacích motorov: benzínové a naftové systémy

Hlavnou nevýhodou vozidiel vybavených benzínovými motormi s karburátorom je, že palivo v nich úplne nespáli. Pretože šetrnosť k životnému prostrediu, výkon a účinnosť stroja sú určené výkonnostnými charakteristikami dodávky paliva, sú potrebné zariadenia, ktoré regulujú tento proces so zameraním na režim prevádzky.

Takéto uzly sa nazývajú vstrekovacie systémy. Pri vstrekovacích motoroch sa palivo dodáva vo vopred stanovenom čase v danej dávke. Pre benzínové a naftové motory boli vyvinuté systémy vstrekovania paliva rôznych konštrukcií.

Klasifikácia a usporiadanie vstrekovacích systémov

Rozdiely v mechanizmoch vstrekovania sú určené metódou použitou na výrobu zmesi benzínu so vzduchom.

Klasifikácia sa vykonáva hlavne podľa typu injekcie:

• centrálna injekcia;
• distribučné;
• priamy;
• kombinované.

Centrálne vstrekovanie (jedno vstrekovanie)

Tento systém nahrádza karburátor, funguje na jednej tryske. Jedno vstrekovanie sa takmer nikdy nepoužíva kvôli nedodržiavaniu environmentálnych noriem, ktoré sa vyskytujú na veľmi starých autách. Tieto mechanizmy sú však jednoduché a spoľahlivé vďaka umiestneniu dýzy na mieste s dobrou výmenou vzduchu v sacom potrubí.

Prvky monosystému:

• regulátor tlaku - zabraňuje tvorbe vzduchových vreciek, poskytuje konštantný tlak 0,1 MPa;
• tryska - dodáva benzín do rozdeľovača;
• škrtiaci ventil (mechanický, elektrický) - reguluje prívod vzduchu;
• riadiaca jednotka (pamäť, mikroprocesor) - obsahuje informácie potrebné na vstrekovanie;
• snímače teploty, stav kľukového hriadeľa, škrtiaca klapka.

Tento typ je modernejší a šetrnejší k životnému prostrediu. Jediným rozlišovacím znakom je však to, že v tomto systéme má každý valec už svoju vlastnú trysku. Len to je tiež namontované v sacom potrubí, len každý vo svojom oddelenom potrubí. Elektronické systémy riadia dávkovanie paliva. Najpokročilejšie trysky v tomto smere patria spoločnosti Bosch.

priame vstrekovanie

Benzín sa súčasne so vzduchom dodáva priamo do spaľovacích komôr. Výhodou systému priameho vstrekovania je presný výpočet komponentov pre palivovú zmes. Percento emisií škodlivých pre životné prostredie sa znižuje vďaka takmer stopercentnému spaľovaniu palivovej zmesi.

Mechanizmus zariadenie s priame vstrekovanie:

• čerpadlo dodávajúce benzín;
• zariadenie na kontrolu tlaku;
• rampa vybavená poistným ventilom;
• snímač, ktorý zobrazuje parametre tlaku;
• trysky.

nedostatky:

• vysoké požiadavky na kvalitatívne zloženie paliva;
• komplexný dizajn pre výrobcov;
• potreba tlaku 5 MPa.

Ale vstrekovacie systémy tohto typu sú najmodernejšie, perspektívne.

Kombinovaná injekcia

Pre zníženie emisií a splnenie požiadaviek Euro 6 vyvinul Volkswagen kombinovaný vstrekovací systém, ktorý kombinuje distribúciu s priamym vstrekovaním. Systémy sú postupne aktivované riadiacou jednotkou so zameraním na režim prevádzky. Tento energetický systém je najsľubnejší z hľadiska environmentálnej bezpečnosti.

Kombinované zariadenie pozostáva z:

• palivové čerpadlo;
• detaily priameho mechanizmu (injektory inštalované v spaľovacích komorách, rampa udržiavajúca tlak 20 MPa);
• prvky distribučného systému (injektory inštalované v kolektorových kanáloch, nízkotlakové rampy).

Princíp činnosti

Jednotky vstrekovacieho motora s jednou dýzou pracujú podľa schémy:

1. motor sa spustí;
2. snímače čítajú a prenášajú informácie do riadiacej jednotky;
3. skutočné údaje sa porovnajú s referenčnými, vypočíta sa moment otvorenia dýzy;
4. signál sa prenáša do elektromagnetickej cievky;
5. benzín sa dodáva do rozdeľovača na zmiešanie so vzduchom;
6. palivová zmes sa dodáva do valcov.

Fungovanie jednotky s distribuovaným vstrekovaním:

1. motor je zásobovaný vzduchom;
2. snímače určujú objem, teplotu, výkon kľukového hriadeľa, polohu tlmiča;
3. množstvo paliva pre privádzaný vzduch vypočíta riadiaca jednotka;
4. vstrekovače sú signalizované;
5. otvárajú v naprogramovanom čase.
6. zmiešavanie benzínu so vzduchom sa vyskytuje v potrubí, zmes sa privádza do valcov.

Tréningové video princípu fungovania distribuovaného vstrekovania

Princíp činnosti priameho vstrekovania závisí od spôsob miešania benzínu so vzduchom:

1. vo vrstvách;
2. stechiometricky;
3. homogénne.

Vrstvený miešanie sa používa pri strednej rýchlosti, rýchlosť prívodu vzduchu je vysoká, benzín je privádzaný do valca cez trysku, po zmiešaní so vzduchom sa rozsvieti.

Pri miešaní stechiometrická typu, proces sa spustí v momente, keď stlačíte plyn. Škrtiaca klapka sa otvorí, súčasne sa privádza benzín a vzduch, úplne zhoria.

Pri miešaní homogénne typu, najprv sa vytvorí pohyb vzduchu vo valcoch, potom sa vstrekne benzín.

Video vysvetlenie princípu činnosti priameho vstrekovacieho vstrekovača

Prevádzka kombinovaného systému úplne závisí od zaťaženia motora:

1. priame vstrekovanie sa spustí pri štarte, zahrievaní, maximálnej záťaži, počet vstrekov závisí od režimu;
2. distribuované vstrekovanie začína počas jazdy strednou rýchlosťou s častými zastávkami.

Pri distribuovanom vstrekovaní sa priame dýzy pravidelne otvárajú. Tým sa zabráni ich upchávaniu.

Vstrekovacie systémy sú vybavené nielen benzínovými, ale aj dieselovými motormi. Prvý možno nazvať zážihovými motormi, pretože zmes benzínu a vzduchu je zapálená iskrou.

Hlavné poruchy

Zlyhania vstrekovania sa najčastejšie prejavujú niekoľkými poruchami:

• motor sa nespustí (hlavné relé je chybné, čerpadlo nefunguje, na vstrekovačoch nie je žiadne napätie);
• studený motor je nestabilný (snímač teploty je chybný);
• motor nefunguje dobre na prechodoch (čerpadlo alebo tryska sú chybné);
• motor zhasne (palivový systém je nefunkčný, prívod vzduchu je bez tlaku).

Výhody a nevýhody

Aj tu, ako v každom systéme, existujú výhody a nevýhody.

Výhody vstrekovačov (v porovnaní s karburátorom):

1. zníženie spotreby paliva 2-krát;
2. zvýšenie výkonu;
3. zjednodušené (automatizované) spustenie;
4. jednoduché ovládanie;
5. zníženie uvoľňovania toxínov niekoľkokrát;
6. samočinné ladenie, čo zjednodušuje údržbu;
7. oprava sa obmedzuje na výmenu dielov;
8. zníženie výšky kapoty v dôsledku umiestnenia vstrekovacích prvkov po stranách motora;
9. nezávislosť od tlaku atmosféry, polohy auta (pri rolovaní je narušená práca karburátorov).

Nevýhody vstrekovacích systémov:

1. relatívne vysoké výrobné náklady;
2. vysoké požiadavky na kvalitu benzínu;
3. potreba špeciálneho vybavenia na diagnostiku;
4. závislosť od elektriny;
5. zvýšenie pravdepodobnosti požiaru pri nehode v dôsledku dodávky benzínu pod tlakom.

Posledný nedostatok čiastočne kompenzuje inštalácia ovládača, ktorý pri náraze vypne posuv.

Niekoľko typov vstrekovacích systémov umožnilo vybaviť nimi väčšinu osobných automobilov vyrábaných po osemdesiatych rokoch. Mechanické alebo elektronické ovládanie, palivo môže byť dodávané nepretržite alebo v impulzoch.

Bez ohľadu na štruktúru a princíp činnosti systému vstrekovania paliva vydrží dlhšie bez opravy, ak odmietnete manipulovať s napájaním, zbytočne nevypínate zem a neštartujete ťahaním. Injektorové systémy neznášajú vlhkosť, ak do nich v zime prenikne voda, je vysoká pravdepodobnosť poruchy trysiek. Palivo musí byť čisté, zvláštnu pozornosť treba venovať stavu filtra inštalovaného pred čerpadlom. Ak sú v palive nečistoty, čerpadlo a riadiaci systém veľmi skoro zlyhajú.

Systém vstrekovania paliva sa používa na dávkovanie dodávky paliva do spaľovacieho motora v presne definovanom čase. Výkon, účinnosť a závisia od vlastností tohto systému. Vstrekovacie systémy môžu mať rôzne konštrukcie a verzie, čo charakterizuje ich účinnosť a rozsah.

Stručná história vzhľadu

Systém vstrekovania paliva sa začal aktívne zavádzať v 70. rokoch ako reakcia na zvýšenú úroveň emisií škodlivín do atmosféry. Bol požičaný z leteckého priemyslu a bol ekologickou alternatívou ku karburátorovému motoru. Ten bol vybavený mechanickým systémom prívodu paliva, v ktorom palivo vstupovalo do spaľovacej komory v dôsledku tlakového rozdielu.

Prvý vstrekovací systém bol takmer úplne mechanický a vyznačoval sa nízkou účinnosťou. Dôvodom bola nedostatočná úroveň technologického pokroku, ktorý nedokázal naplno odhaliť jeho potenciál. Situácia sa zmenila koncom 90. rokov s vývojom elektronických riadiacich systémov motora. Elektronická riadiaca jednotka začala kontrolovať množstvo paliva vstrekovaného do valcov a percento zložiek zmesi vzduch-palivo.

Typy vstrekovacích systémov pre benzínové motory

Existuje niekoľko hlavných typov systémov vstrekovania paliva, ktoré sa líšia spôsobom vytvárania zmesi vzduchu a paliva.

Jednorazové vstrekovanie alebo centrálne vstrekovanie

Schéma činnosti monovstrekovacieho systému

Schéma centrálneho vstrekovania zabezpečuje prítomnosť jedného, ​​ktorý je umiestnený v sacom potrubí. Takéto vstrekovacie systémy nájdete len na starších osobných autách. Pozostáva z nasledujúcich prvkov:

• Regulátor tlaku - poskytuje stály pracovný tlak 0,1 MPa a zabraňuje vzniku vzduchových vreciek.
• Vstrekovacia tryska - vykonáva pulzný prívod benzínu do sacieho potrubia motora.
• — reguluje objem privádzaného vzduchu. Môže byť mechanicky alebo elektricky poháňaný.
• Riadiaca jednotka - pozostáva z mikroprocesora a pamäťovej jednotky, ktorá obsahuje referenčné údaje o charakteristike vstrekovania paliva.
• Senzory polohy kľukového hriadeľa motora, polohy škrtiacej klapky, teploty atď.

Systémy vstrekovania benzínu s jednou dýzou fungujú podľa nasledujúcej schémy:

• Motor beží.
• Senzory čítajú a prenášajú informácie o stave systému do riadiacej jednotky.
• Prijaté dáta sa porovnávajú s referenčnou charakteristikou a na základe týchto informácií riadiaca jednotka vypočíta moment a trvanie otvorenia dýzy.
• Signál je vyslaný do elektromagnetickej cievky na otvorenie trysky, čo vedie k prívodu paliva do sacieho potrubia, kde sa zmiešava so vzduchom.
• Do valcov sa privádza zmes paliva a vzduchu.

Viacportové vstrekovanie (MPI)

Viacportový vstrekovací systém pozostáva z podobných prvkov, ale v tomto dizajne sú samostatné trysky pre každý valec, ktoré je možné otvárať súčasne, v pároch alebo po jednom. K zmiešaniu vzduchu a benzínu dochádza aj v sacom potrubí, ale na rozdiel od monovstreku sa palivo dodáva iba do sacích ciest príslušných valcov.

Schéma činnosti systému s distribuovaným vstrekovaním

Riadenie je realizované elektronikou (KE-Jetronic, L-Jetronic). Ide o univerzálne systémy vstrekovania paliva Bosch, ktoré sú široko používané.

Princíp fungovania distribuovaného vstrekovania:

• Do motora sa privádza vzduch.
• Pomocou množstva snímačov sa zisťuje objem vzduchu, jeho teplota, rýchlosť otáčania kľukového hriadeľa, ako aj parametre polohy škrtiacej klapky.
• Na základe prijatých údajov elektronická riadiaca jednotka určí množstvo paliva, ktoré je optimálne pre prichádzajúce množstvo vzduchu.
• Zaznie signál a príslušné trysky sa otvoria na požadovanú dobu.

Priame vstrekovanie paliva (GDI)

Systém zabezpečuje dodávku benzínu samostatnými dýzami priamo do spaľovacích komôr každého valca pod vysokým tlakom, kde je súčasne privádzaný vzduch. Tento vstrekovací systém poskytuje najpresnejšiu koncentráciu zmesi vzduchu a paliva bez ohľadu na prevádzkový režim motora. Súčasne zmes takmer úplne vyhorí, čím sa zníži množstvo škodlivých emisií do atmosféry.

Schéma systému priameho vstrekovania

Takýto vstrekovací systém je zložitý a náchylný na kvalitu paliva, čím je jeho výroba a prevádzka nákladná. Keďže vstrekovače pracujú v agresívnejších podmienkach, pre správnu činnosť takéhoto systému je potrebné zabezpečiť vysoký tlak paliva, ktorý musí byť minimálne 5 MPa.

Štrukturálne systém priameho vstrekovania zahŕňa:

• Vysokotlakové palivové čerpadlo.
• Ovládanie tlaku paliva.
• Palivová koľajnica.
• Poistný ventil (inštalovaný na palivovej lište na ochranu prvkov systému pred zvýšením tlaku nad povolenú úroveň).
• Senzor vysokého tlaku.
• Trysky.

Elektronický vstrekovací systém tohto typu od firmy Bosch dostal názov MED-Motronic. Princíp jeho činnosti závisí od typu tvorby zmesi:

• Vrstvené - realizované pri nízkych a stredných otáčkach motora. Vzduch je privádzaný do spaľovacej komory vysokou rýchlosťou. Palivo sa vstrekuje smerom k a po zmiešaní so vzduchom sa zapáli.
• Stechiometrické. Keď stlačíte plynový pedál, škrtiaca klapka sa otvorí a palivo sa vstrekuje súčasne s prívodom vzduchu, potom sa zmes zapáli a úplne spáli.
• Homogénne. Vo valcoch dochádza k intenzívnemu pohybu vzduchu, zatiaľ čo benzín sa vstrekuje do sacieho zdvihu.

V benzínovom motore je to najsľubnejší smer vo vývoji vstrekovacích systémov. Prvýkrát bol implementovaný v roku 1996 na osobné autá Mitsubishi Galant a dnes ho na svoje autá montuje väčšina najväčších automobiliek.

Čítanie 5 min.

V tomto článku nájdete všetky podstatné informácie o časti cestného vozidla, akým je systém vstrekovania paliva. Začnite čítať teraz!

V tomto článku môžete ľahko nájsť odpovede na tieto pomerne bežné otázky:

• Čo je vstrekovací systém a ako funguje?
• Hlavné typy schém vstrekovania;
• Čo je vstrekovanie paliva a aký vplyv má na výkon motora?

Čo je systém vstrekovania paliva a ako funguje?

Moderné autá sú vybavené rôznymi systémami na dodávku benzínu. Systém vstrekovania paliva, alebo ako sa tiež nazýva vstrekovač, zabezpečuje dodávku benzínovej zmesi. Na moderných motoroch vstrekovací systém úplne nahradil schému výkonu karburátora. Napriek tomu medzi motoristami dodnes neexistuje jednotný názor na to, ktorý z nich je lepší, pretože každý z nich má svoje výhody a nevýhody. Pred pochopením princípu činnosti a typov systémov vstrekovania paliva je potrebné pochopiť jeho prvky. Systém vstrekovania paliva teda pozostáva z nasledujúcich hlavných prvkov:

• Škrtiaca klapka;
• Prijímač;
• Štyri trysky;
• kanál.

Teraz zvážte princíp fungovania systému prívodu paliva do motora. Prívod vzduchu je regulovaný škrtiacou klapkou a pred rozdelením na štyri prúdy sa hromadí v prijímači. Prijímač je potrebný na správny výpočet hmotnostného prietoku vzduchu, pretože sa vykonáva meranie celkového hmotnostného prietoku alebo tlaku v prijímači. Prijímač musí mať dostatočnú veľkosť, aby sa vylúčila možnosť nedostatku vzduchu vo valcoch pri vysokej spotrebe vzduchu, ako aj vyhladenie pulzovania pri štarte. Štyri trysky sú umiestnené v kanáli v tesnej blízkosti sacích ventilov.

Systém vstrekovania paliva sa používa na benzínových aj naftových motoroch. Okrem toho má konštrukcia a prevádzka dodávky benzínu dieselových a benzínových motorov značné rozdiely. Na benzínových motoroch sa pomocou prívodu paliva vytvára homogénna zmes vzduch-palivo, ktorá je násilne zapálená iskrami. Na dieselových motoroch sa palivová zmes dodáva pod vysokým tlakom, dávka palivovej zmesi sa zmieša s horúcim vzduchom a takmer okamžite sa zapáli. Tlak určuje veľkosť časti vstrekovanej palivovej zmesi, a tým aj výkon motora. Preto je výkon motora priamo úmerný tlaku. To znamená, že čím väčší je tlak prívodu paliva, tým väčší je výkon motora. Schéma palivovej zmesi je neoddeliteľnou súčasťou vozidla. Hlavným pracovným „telom“ absolútne každej schémy vstrekovania je dýza.

Systém vstrekovania paliva na benzínových motoroch

V závislosti od spôsobu tvorby zmesi vzduch-palivo sa takéto centrálne vstrekovacie systémy rozlišujú, priame a distribuované. Distribuovaný a centrálny vstrekovací systém je predvstrekovacia schéma. To znamená, že vstrekovanie do nich prebieha bez dosiahnutia spaľovacej komory, ktorá sa nachádza v sacom potrubí.

Centrálne vstrekovanie (alebo mono vstrekovanie) prebieha pomocou jedinej trysky, ktorá je inštalovaná v sacom potrubí. K dnešnému dňu sa systém tohto typu nevyrába, ale stále sa nachádza na osobných automobiloch. Tento typ je pomerne jednoduchý a spoľahlivý, ale má zvýšené náklady na palivo a nízky ekologický výkon.

Distribučné vstrekovanie paliva je prívod palivovej zmesi do sacieho potrubia cez samostatný vstrekovač paliva pre každý valec. V sacom potrubí sa tvorí zmes vzduchu a paliva. Je to najbežnejšia schéma vstrekovania paliva na benzínových motoroch. Prvou a hlavnou výhodou distribuovaného typu je hospodárnosť. Navyše vďaka dokonalejšiemu spaľovaniu paliva v jednom cykle autá s týmto typom vstrekovania menej poškodzujú životné prostredie škodlivými emisiami. Pri presnom dávkovaní palivovej zmesi sa riziko nepredvídaných porúch pri prevádzke v extrémnych režimoch znižuje takmer na nulu. Nevýhodou tohto typu vstrekovacieho systému je pomerne zložitá a úplne elektronicky závislá konštrukcia. Vzhľadom na veľké množstvo komponentov sú opravy a diagnostika tohto typu možné iba v podmienkach autoservisu.

Jedným z najsľubnejších typov dodávky paliva je systém priameho vstrekovania paliva. Zmes sa privádza priamo do spaľovacej komory všetkých valcov. Schéma dodávky umožňuje vytvoriť optimálne zloženie zmesi vzduch-palivo počas prevádzky všetkých prevádzkových režimov motora, zvýšiť úroveň kompresie, spotrebu paliva, zvýšiť výkon a tiež znížiť škodlivé emisie. Nevýhodou tohto typu vstrekovania je zložitá konštrukcia, ako aj vysoké prevádzkové nároky. Na zníženie úrovne emisií pevných častíc do atmosféry spolu s výfukovými plynmi sa používa kombinované vstrekovanie, ktoré kombinuje schému priamej a distribuovanej dodávky benzínu na jeden spaľovací motor.

Vstrekovanie paliva do motora môže byť riadené elektronicky alebo mechanicky. Najlepšie je elektronické riadenie, ktoré poskytuje výraznú úsporu horľavej zmesi, ako aj zníženie škodlivých emisií. Vstrekovanie palivovej zmesi v schéme môže byť pulzné alebo kontinuálne. Najperspektívnejšie a najekonomickejšie je pulzné vstrekovanie horľavej zmesi, ktoré využíva všetky moderné typy. V motore je tento okruh zvyčajne kombinovaný so zapaľovaním, aby sa vytvoril kombinovaný okruh palivo/zapaľovanie. Koordináciu fungovania schém dodávky paliva zabezpečuje riadiaci obvod motora.

Dúfame, že vám tento článok pomohol nájsť riešenie problémov a našli ste odpovede na všetky otázky, ktoré sa týkajú tejto témy. Pri cestovaní dodržujte pravidlá cestnej premávky a buďte ostražití!

Systém priameho vstrekovania paliva v benzínových motoroch je zďaleka najpokročilejším a najmodernejším riešením. Za hlavný znak priameho vstrekovania možno považovať to, že palivo sa dodáva priamo do valcov.

Z tohto dôvodu sa tento systém často označuje aj ako priame vstrekovanie paliva. V tomto článku sa pozrieme na to, ako funguje motor s priamym vstrekovaním, ako aj na to, aké výhody a nevýhody má takáto schéma.

Prečítajte si v tomto článku

Priame vstrekovanie paliva: zariadenie systému priameho vstrekovania

Ako bolo uvedené vyššie, palivo v nich sa dodáva priamo do spaľovacej komory motora. To znamená, že vstrekovače nestriekajú benzín, po ktorom sa zmes paliva a vzduchu dostáva cez valec, ale priamo vstrekujú palivo do spaľovacej komory.

Prvé benzínové motory s priamym vstrekovaním boli . V budúcnosti sa schéma rozšírila, v dôsledku čoho dnes s takýmto systémom zásobovania palivom možno nájsť v zostave mnohých známych výrobcov automobilov.

Napríklad koncern VAG predstavil množstvo modelov Audi a Volkswagen s atmosférickým a turbodúchadlom, ktoré dostali priame vstrekovanie paliva. Motory s priamym vstrekovaním vyrábajú aj BMW, Ford, GM, Mercedes a mnohé ďalšie.

Priame vstrekovanie paliva sa tak rozšírilo vďaka vysokej účinnosti systému (asi 10-15% v porovnaní s distribuovaným vstrekovaním), ako aj úplnejšiemu spaľovaniu pracovnej zmesi vo valcoch a zníženiu toxicity výfukových plynov.

Systém priameho vstrekovania: konštrukčné prvky

Vezmime si teda ako príklad motor FSI s takzvaným „stratifikovaným“ vstrekovaním. Systém obsahuje nasledujúce prvky:

• vysokotlakový okruh;
• benzín;
• regulátor tlaku;
• palivová koľajnica;
• snímač vysokého tlaku;
• vstrekovacie trysky;

Začnime s palivovým čerpadlom. Uvedené čerpadlo vytvára vysoký tlak, pod ktorým sa palivo dodáva do palivovej koľajnice, ako aj do vstrekovačov. Čerpadlo má piesty (môže byť niekoľko piestov alebo jeden v rotačných čerpadlách) a je poháňané vstupným vačkovým hriadeľom.

RTD (regulátor tlaku paliva) je integrovaný do čerpadla a zodpovedá za dávkovanie paliva, ktoré zodpovedá vstrekovaniu vstrekovača. Rozdeľovač paliva (rozdeľovač paliva) je potrebný na distribúciu paliva do vstrekovačov. Prítomnosť tohto prvku vám tiež umožňuje vyhnúť sa tlakovým rázom (pulzáciám) paliva v okruhu.

Mimochodom, okruh používa špeciálny poistný ventil, ktorý je v koľajnici. Tento ventil je potrebný, aby sa zabránilo príliš vysokému tlaku paliva a tým chránili jednotlivé prvky systému. K zvýšeniu tlaku môže dôjsť v dôsledku skutočnosti, že palivo má tendenciu expandovať pri zahrievaní.

Snímač vysokého tlaku je zariadenie, ktoré meria tlak v palivovej koľajnici. Signály zo snímača sú prenášané do, ktoré je zase schopné meniť tlak v palivovej koľajnici.

Čo sa týka vstrekovacej dýzy, prvok zabezpečuje včasnú dodávku a atomizáciu paliva v spaľovacej komore, aby sa vytvorila potrebná zmes paliva a vzduchu. Všimnite si, že opísané procesy sú riadené . Systém má skupinu rôznych snímačov, elektronickú riadiacu jednotku, ako aj akčné členy.

Ak hovoríme o systéme priameho vstrekovania, spolu so snímačom vysokého tlaku paliva sa na jeho prevádzku podieľajú: DPRV, snímač teploty vzduchu v sacom potrubí, snímač teploty chladiacej kvapaliny atď.

Vďaka činnosti týchto snímačov sú potrebné informácie dodávané do ECU, po ktorých jednotka vysiela signály do akčných členov. To umožňuje dosiahnuť koordinovanú a presnú činnosť solenoidových ventilov, trysiek, poistného ventilu a množstva ďalších prvkov.

Ako funguje priame vstrekovanie paliva

Hlavnou výhodou priameho vstrekovania je schopnosť dosiahnuť rôzne typy tvorby zmesi. Inými slovami, takýto systém napájania je schopný flexibilne meniť zloženie pracovnej zmesi palivo-vzduch, berúc do úvahy prevádzkový režim motora, jeho teplotu, zaťaženie spaľovacieho motora atď.

Je potrebné vyčleniť miešanie po vrstvách, stechiometrické a tiež homogénne. Práve táto tvorba zmesi v konečnom dôsledku umožňuje čo najefektívnejšie využitie paliva. Zmes sa vždy ukáže ako vysoko kvalitná, bez ohľadu na režim prevádzky spaľovacieho motora, benzín úplne vyhorí, motor sa stane silnejším, zatiaľ čo toxicita výfukových plynov sa súčasne zníži.

• Tvorba vrstvenej zmesi sa aktivuje, keď je zaťaženie motora nízke alebo stredné a otáčky kľukového hriadeľa sú nízke. Jednoducho povedané, v takýchto režimoch je zmes o niečo chudšia, aby sa ušetrili peniaze. Stechiometrické miešanie zahŕňa prípravu zmesi, ktorá je vysoko horľavá bez toho, aby bola príliš obohatená.
• Homogénna tvorba zmesi umožňuje získať takzvanú "výkonovú" zmes, ktorá je potrebná pri vysokom zaťažení motora. Na chudobnej homogénnej zmesi, aby sa ďalej šetrili peniaze, pohonná jednotka pracuje v prechodných režimoch.
• Pri aktivovanej stratifikácii je škrtiaca klapka úplne otvorená so zatvorenými sacími klapkami. Vzduch je privádzaný do spaľovacej komory vysokou rýchlosťou, dochádza k turbulencii prúdenia vzduchu. Palivo sa vstrekuje na konci kompresného zdvihu, vstrekovanie sa vykonáva v oblasti, kde sa nachádza zapaľovacia sviečka.

V krátkom čase, kým sa na sviečke objaví iskra, sa vytvorí zmes paliva a vzduchu, v ktorej je pomer prebytočného vzduchu 1,5-3. Ďalej sa zmes zapáli iskrou, pričom sa okolo zóny vznietenia zadrží dostatočné množstvo vzduchu. Tento vzduch pôsobí ako tepelný „izolant“.

Ak vezmeme do úvahy homogénnu stechiometrickú tvorbu zmesi, k takémuto procesu dochádza pri otvorených sacích klapkách, zatiaľ čo škrtiaca klapka je tiež otvorená pod jedným alebo druhým uhlom (v závislosti od stupňa stlačenia plynového pedálu).

V tomto prípade sa palivo vstrekuje aj počas sacieho zdvihu, v dôsledku čoho je možné získať homogénnu zmes. Prebytočný vzduch má koeficient blízky jednotke. Takáto zmes je vysoko horľavá a plne horí v celom objeme spaľovacej komory.

Pri plne otvorenej škrtiacej klapke a zatvorených sacích klapkách vzniká chudobná homogénna zmes. V tomto prípade sa vzduch aktívne pohybuje vo valci a vstrekovanie paliva padá na sací zdvih. ECM udržiava prebytočný vzduch na hodnote 1,5.

Okrem čistého vzduchu je možné pridať výfukové plyny. Je to kvôli práci. Výsledkom je, že výfukové plyny opäť „vyhoria“ vo valcoch bez poškodenia motora. Zároveň sa znižuje úroveň emisií škodlivých látok do ovzdušia.

Aký je výsledok

Ako vidíte, priame vstrekovanie vám umožňuje dosiahnuť nielen úsporu paliva, ale aj dobrú návratnosť motora pri nízkom, strednom a vysokom zaťažení. Inými slovami, prítomnosť priameho vstrekovania znamená, že optimálne zloženie zmesi bude zachované vo všetkých režimoch prevádzky spaľovacieho motora.

Čo sa týka nevýhod, tak nevýhody priameho vstrekovania možno pripísať len zvýšenej zložitosti pri opravách a cene náhradných dielov, ako aj vysokej citlivosti systému na kvalitu paliva a stav palivových a vzduchových filtrov.

Prečítajte si tiež

Zariadenie a schéma injektora. Výhody a nevýhody vstrekovača v porovnaní s karburátorom. Poruchy napájacích systémov vstrekovačov sú časté. Užitočné rady.

Ladenie palivovej sústavy atmosférických a turbomotorov. Výkon a spotreba palivového čerpadla, výber vstrekovača paliva, regulátory tlaku.

Jedným z najdôležitejších pracovných systémov takmer každého automobilu je systém vstrekovania paliva, pretože vďaka nemu sa určuje množstvo paliva potrebného pre motor v konkrétnom čase. Dnes zvážime princíp fungovania tohto systému na príklade niektorých jeho typov a tiež sa zoznámime s existujúcimi snímačmi a akčnými členmi.

1. Vlastnosti systému vstrekovania paliva

Na dnes vyrábaných motoroch sa karburátorový systém dlho nepoužíval, čo sa ukázalo ako úplne nahradené novším a vylepšeným systémom vstrekovania paliva. Vstrekovanie paliva je zvyčajné nazývať systém na odmeriavanie prívodu palivovej kvapaliny do valcov motora vozidla. Môže byť inštalovaný na benzínové aj naftové motory, je však jasné, že dizajn a princíp činnosti budú odlišné. Pri použití na benzínových motoroch sa pri vstrekovaní objaví homogénna zmes vzduchu a paliva, ktorá je nútená vznietiť sa pod vplyvom iskry zapaľovacej sviečky.

Čo sa týka dieselového motora, tu sa palivo vstrekuje pod veľmi vysokým tlakom a potrebný podiel paliva sa zmieša s horúcim vzduchom a takmer okamžite sa vznieti. Veľkosť podielu vstrekovaného paliva, a zároveň celkový výkon motora, je daná vstrekovacím tlakom. Preto čím väčší je tlak, tým vyšší je výkon pohonnej jednotky.

Dnes existuje pomerne významná druhová diverzita tohto systému a medzi hlavné typy patria: systém s priamym vstrekovaním, s mono vstrekovaním, mechanické a distribuované systémy.

Princíp činnosti systému priameho (priameho) vstrekovania paliva spočíva v tom, že palivová kvapalina sa pomocou trysiek privádza priamo do valcov motora (napríklad ako dieselový motor). Prvýkrát sa takáto schéma použila vo vojenskom letectve počas druhej svetovej vojny a na niektorých autách povojnového obdobia (prvým bol Goliath GP700). Vtedajší systém priameho vstrekovania si však nezískal náležitú popularitu, dôvodom boli drahé vysokotlakové palivové čerpadlá potrebné na prevádzku a pôvodná hlava valcov.

V dôsledku toho sa inžinierom nepodarilo zo systému dosiahnuť presnosť a spoľahlivosť práce. Až začiatkom 90. rokov dvadsiateho storočia sa v dôsledku sprísňovania environmentálnych noriem opäť začal zvyšovať záujem o priame vstrekovanie. Medzi prvé spoločnosti, ktoré spustili výrobu takýchto motorov, boli Mitsubishi, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroen, Volkswagen, BMW.

Vo všeobecnosti by sa priame vstrekovanie dalo nazvať vrcholom evolúcie pohonných systémov, ak nie na jednu vec... Takéto motory sú veľmi náročné na kvalitu paliva a pri použití chudobných zmesí silne vypúšťajú aj oxidy dusíka, ktoré sa musí riešiť skomplikovaním konštrukcie motora.

Jednobodové vstrekovanie (nazývané aj „mono-vstrekovanie“ alebo „centrálne vstrekovanie“) – je systém, ktorý sa začal používať v 80. rokoch dvadsiateho storočia ako alternatíva ku karburátoru, najmä preto, že princípy ich fungovania sú veľmi podobné: prúdy vzduchu sa miešajú s palivovou kvapalinou počas sacieho potrubia, ale tryska prišla nahradiť zložité a citlivé na nastavenie karburátora. Samozrejme, v počiatočnom štádiu vývoja systému neexistovala vôbec žiadna elektronika a mechanické zariadenia riadili dodávku benzínu. Napriek niektorým nedostatkom však použitie vstrekovania stále poskytovalo motoru oveľa vyšší výkon a výrazne vyššiu spotrebu paliva.

A to všetko vďaka tej istej tryske, ktorá umožnila oveľa presnejšie dávkovať palivovú kvapalinu a rozprašovať ju na malé častice. V dôsledku zmiešania so vzduchom sa získala homogénna zmes a keď sa zmenili jazdné podmienky automobilu a prevádzkový režim motora, jeho zloženie sa zmenilo takmer okamžite. Treba uznať, že to nebolo bez nevýhod. Napríklad, keďže vo väčšine prípadov bola dýza inštalovaná v tele bývalého karburátora a objemné snímače sťažovali dýchanie „motora“, prúd vzduchu vstupujúci do valca narazil na vážny odpor. Po teoretickej stránke by sa takáto nevýhoda dala ľahko odstrániť, ale s existujúcou slabou distribúciou palivovej zmesi vtedy nikto nič nedokázal. To je pravdepodobne dôvod, prečo je v našej dobe jednobodové vstrekovanie také zriedkavé.

Mechanický vstrekovací systém sa objavil koncom tridsiatych rokov minulého storočia, keď sa začal používať v systémoch prívodu paliva lietadiel. Predstavený bol vo forme benzínového vstrekovacieho systému naftového pôvodu s použitím vysokotlakových palivových čerpadiel a uzavretých trysiek pre každý jednotlivý valec. Keď sa ich pokúsili nainštalovať na auto, ukázalo sa, že nedokázali odolať konkurencii karburátorových mechanizmov, a to kvôli značnej zložitosti a vysokej cene konštrukcie.

Prvýkrát bol systém nízkotlakového vstrekovania namontovaný na automobile MERSEDES v roku 1949 a výkonom okamžite prekonal palivový systém karburátorového typu. Táto skutočnosť dala impulz k ďalšiemu rozvoju myšlienky vstrekovania benzínu pre automobily vybavené spaľovacím motorom. Z pohľadu cenovej politiky a spoľahlivosti v prevádzke bol v tomto smere najúspešnejší mechanický systém „K-Jetronic“ firmy BOSCH. Jeho sériová výroba bola spustená už v roku 1951 a takmer okamžite sa rozšírila takmer vo všetkých značkách európskych výrobcov automobilov.

Viacbodová (distribuovaná) verzia systému vstrekovania paliva sa líši od predchádzajúcich v prítomnosti samostatnej dýzy, ktorá bola inštalovaná vo vstupnom potrubí každého jednotlivého valca. Jeho úlohou je privádzať palivo priamo do sacieho ventilu, čo znamená prípravu palivovej zmesi tesne pred vstupom do spaľovacieho priestoru. Prirodzene, za takýchto podmienok bude mať jednotné zloženie a približne rovnakú kvalitu v každom z valcov. V dôsledku toho sa výrazne zvyšuje výkon motora, jeho palivová účinnosť a tiež sa znižuje úroveň toxicity výfukových plynov.

Na ceste k vývoju systému distribuovaného vstrekovania paliva sa občas vyskytli určité ťažkosti, ale stále sa zlepšoval. V počiatočnej fáze bol ovládaný aj mechanicky, ako predchádzajúca verzia, rýchly vývoj elektroniky ho však nielen zefektívnil, ale dal mu aj možnosť koordinovať sa so zvyškom konštrukčných komponentov motora. Ukázalo sa teda, že moderný motor je schopný signalizovať poruchu vodičovi, v prípade potreby samostatne prepnúť do núdzového prevádzkového režimu alebo s podporou bezpečnostných systémov opraviť jednotlivé chyby v ovládaní. Ale to všetko systém vykonáva pomocou určitých senzorov, ktoré sú určené na zaznamenávanie najmenších zmien v činnosti jednej alebo druhej jeho časti. Zoberme si tie hlavné.

2. Senzory systému vstrekovania paliva

Snímače systému vstrekovania paliva sú určené na zachytávanie a prenos informácií z akčných členov do riadiacej jednotky motora a naopak. Patria sem nasledujúce zariadenia:

Jeho citlivý prvok je umiestnený v prúde výfukových (výfukových) plynov a keď prevádzková teplota dosiahne 360 ​​stupňov Celzia, snímač začne generovať vlastné EMF, ktoré je priamo úmerné množstvu kyslíka vo výfukových plynoch. Z praktického hľadiska, keď je spätná väzba uzavretá, signálom kyslíkového senzora je rýchlo sa meniace napätie medzi 50 a 900 milivoltmi. Možnosť zmeny napätia je spôsobená neustálou zmenou zloženia zmesi v blízkosti stechiometrického bodu a samotný snímač nie je vhodný na generovanie striedavého napätia.

V závislosti od napájania sa rozlišujú dva typy snímačov: s impulzným a konštantným napájaním vykurovacieho telesa. V pulznej verzii je kyslíkový senzor vyhrievaný elektronickou riadiacou jednotkou. Ak sa nezahreje, bude mať vysoký vnútorný odpor, ktorý mu neumožní generovať vlastné EMF, čo znamená, že riadiaca jednotka „vidí“ iba špecifikované stabilné referenčné napätie. Počas zahrievania snímača klesá jeho vnútorný odpor a začína sa proces generovania vlastného napätia, ktoré sa okamžite dozvie ECU. Pre riadiacu jednotku je to signál pripravenosti na použitie za účelom úpravy zloženia zmesi.

Používa sa na získanie odhadu množstva vzduchu, ktoré vstupuje do motora automobilu. Je súčasťou elektronického riadiaceho systému motora. Toto zariadenie je možné použiť spolu s niektorými ďalšími snímačmi, ako je snímač teploty vzduchu a snímač atmosférického tlaku, ktoré korigujú jeho hodnoty.

Snímač prietoku vzduchu pozostáva z dvoch platinových vlákien vyhrievaných elektrickým prúdom. Jedno vlákno prechádza vzduchom cez seba (chladí sa týmto spôsobom) a druhé je ovládací prvok. Pomocou prvého platinového vlákna sa vypočíta množstvo vzduchu, ktoré vstúpilo do motora.

Na základe informácií získaných zo snímača prietoku vzduchu ECU vypočíta požadované množstvo paliva potrebné na dodržanie stechiometrického pomeru vzduchu a paliva v daných prevádzkových režimoch motora. Okrem toho elektronická jednotka používa prijaté informácie na určenie bodu režimu motora. K dnešnému dňu existuje niekoľko rôznych typov snímačov zodpovedných za prietok vzduchu: napríklad ultrazvukové, lopatkové (mechanické), horúce drôty atď.

Snímač teploty chladiacej kvapaliny (DTOZH). Má tvar termistora, to znamená odporu, v ktorom sa elektrický odpor môže meniť v závislosti od indikátorov teploty. Termistor je umiestnený vo vnútri snímača a vyjadruje záporný koeficient odporu teplotných indikátorov (pri zahrievaní sa sila odporu znižuje).

Preto sa pri vysokej teplote chladiacej kvapaliny pozoruje nízky odpor snímača (približne 70 ohmov pri 130 stupňoch Celzia) a pri nízkej teplote je vysoký (približne 100 800 ohmov pri -40 stupňoch Celzia). Rovnako ako väčšina ostatných snímačov, ani toto zariadenie nezaručuje presné výsledky, čo znamená, že je možné hovoriť iba o závislosti odporu snímača teploty chladiacej kvapaliny od indikátorov teploty. Vo všeobecnosti, aj keď sa opísané zariadenie prakticky nerozbije, niekedy sa vážne „mýli“.

. Je namontovaný na potrubí škrtiacej klapky a pripojený k osi samotnej klapky. Je prezentovaný vo forme potenciometra s tromi koncami: jeden je napájaný kladným napätím (5 V) a druhý je pripojený k zemi. Tretí kolík (z posúvača) posiela výstupný signál do ovládača. Pri otočení škrtiacej klapky pri zošliapnutí pedálu sa zmení výstupné napätie snímača. Ak je škrtiaca klapka v zatvorenom stave, potom je nižšia ako 0,7 V a keď sa klapka začne otvárať, napätie stúpa a v úplne otvorenej polohe by malo byť viac ako 4 V. Podľa výstupného napätia senzor, regulátor v závislosti od uhla otvorenia škrtiacej klapky vykoná korekciu paliva.

Vzhľadom na to, že regulátor sám určuje minimálne napätie zariadenia a berie ho ako nulovú hodnotu, nie je potrebné tento mechanizmus nastavovať. Podľa niektorých motoristov je snímač polohy škrtiacej klapky (ak je vyrobený doma) najnespoľahlivejším prvkom systému, ktorý si vyžaduje pravidelnú výmenu (často po 20 kilometroch). Všetko by bolo v poriadku, ale nie je také ľahké vykonať výmenu, najmä bez toho, aby ste mali so sebou kvalitný nástroj. Je to všetko o upevnení: je nepravdepodobné, že by sa spodná skrutka odskrutkovala bežným skrutkovačom, a ak áno, je to dosť ťažké.

Navyše pri uťahovaní vo výrobe sú skrutky „zasadené“ na tmel, ktorý „tesní“ natoľko, že sa uzáver pri odskrutkovaní často odlomí. V takom prípade sa odporúča úplne odstrániť celú zostavu škrtiacej klapky a v najhoršom prípade ju budete musieť vybrať silou, ale iba ak ste si úplne istí, že nie je v prevádzkovom stave.

. Slúži na prenos signálu do ovládača o rýchlosti a polohe kľukového hriadeľa. Takýto signál je séria opakovaných elektrických napäťových impulzov, ktoré sú generované snímačom počas otáčania kľukového hriadeľa. Na základe prijatých údajov môže regulátor ovládať vstrekovače a zapaľovací systém. Snímač polohy kľukového hriadeľa je namontovaný na kryte olejového čerpadla vo vzdialenosti jeden milimeter (+0,4 mm) od remenice kľukového hriadeľa (má 58 zubov usporiadaných do kruhu).

Na umožnenie generovania „synchronizačného impulzu“ chýbajú dva zuby remenice, teda v skutočnosti ich je 56. Zuby kotúča pri otáčaní menia magnetické pole snímača, čím vytvárajú impulz Napätie. Na základe povahy impulzného signálu prichádzajúceho zo snímača môže regulátor určiť polohu a rýchlosť kľukového hriadeľa, čo umožňuje vypočítať moment činnosti zapaľovacieho modulu a vstrekovačov.

Snímač polohy kľukového hriadeľa je najdôležitejší zo všetkých tu uvedených a v prípade poruchy mechanizmu nebude fungovať motor auta. Senzor rýchlosti. Princíp činnosti tohto zariadenia je založený na Hallovom efekte. Podstatou jeho práce je prenos napäťových impulzov do regulátora, s frekvenciou priamo úmernou rýchlosti otáčania hnacích kolies vozidla. Na základe konektorov bloku zväzkov môžu mať všetky snímače rýchlosti určité rozdiely. Napríklad v systémoch Bosch sa používa konektor štvorcového tvaru a okrúhly konektor zodpovedá systémom 4. januára a GM.

Na základe výstupných signálov snímača rýchlosti môže riadiaci systém určiť prahové hodnoty pre prerušenie dodávky paliva, ako aj nastaviť elektronické limity rýchlosti vozidla (dostupné v nových systémoch).

Snímač polohy vačkového hriadeľa(alebo ako to nazývam aj "fázový snímač") je zariadenie určené na určenie uhla vačkového hriadeľa a prenos príslušných informácií do elektronickej riadiacej jednotky vozidla. Potom môže regulátor na základe prijatých údajov ovládať zapaľovací systém a prívod paliva do každého jednotlivého valca, čo v skutočnosti robí.

Senzor klopania slúži na vyhľadávanie detonačných výbojov v spaľovacom motore. Z konštrukčného hľadiska ide o piezokeramickú dosku uzavretú v puzdre, umiestnenú na bloku valcov. V dnešnej dobe existujú dva typy snímača klepania – rezonančný a modernejší širokopásmový. V rezonančných modeloch sa primárne filtrovanie spektra signálu vykonáva vo vnútri samotného zariadenia a priamo závisí od jeho konštrukcie. Preto sa na rôznych typoch motora používajú rôzne modely snímačov klepania, ktoré sa navzájom líšia rezonančnou frekvenciou. Širokopásmový pohľad na snímače má plochú charakteristiku v rozsahu detonačného šumu a signál je filtrovaný elektronickou riadiacou jednotkou. Dnes sa rezonančné snímače klepania už na sériové modely áut neinštalujú.

Senzor absolútneho tlaku. Poskytuje sledovanie zmien barometrického tlaku, ku ktorým dochádza v dôsledku zmien barometrického tlaku a/alebo zmien nadmorskej výšky. Barometrický tlak je možné merať počas zapnutého zapaľovania, predtým ako sa motor začne točiť. Pomocou elektronickej riadiacej jednotky je možné „aktualizovať“ údaj o barometrickom tlaku pri bežiacom motore, kedy je pri nízkych otáčkach motora takmer úplne otvorená škrtiaca klapka.

Tiež pomocou snímača absolútneho tlaku je možné merať zmenu tlaku v sacom potrubí. Zmeny tlaku sú spôsobené zmenami zaťaženia motora a otáčok kľukového hriadeľa. Snímač absolútneho tlaku ich transformuje na výstupný signál s určitým napätím. Keď je škrtiaca klapka v zatvorenej polohe, výstupný signál absolútneho tlaku je relatívne nízke napätie, zatiaľ čo úplne otvorená škrtiaca klapka je vysoké napätie. Vzhľad vysokého výstupného napätia sa vysvetľuje korešpondenciou medzi atmosférickým tlakom a tlakom vo vnútri sacieho potrubia pri plnom plyne. Vnútorný tlak potrubia vypočíta elektronická riadiaca jednotka na základe signálu snímača. Ak sa ukázalo, že je vysoký, potom je potrebný zvýšený prísun palivovej kvapaliny a ak je tlak nízky, potom naopak - znížený.

(ECU). Nejedná sa síce o snímač, ale vzhľadom na to, že priamo súvisí s prevádzkou popisovaných zariadení, považovali sme za potrebné zaradiť ho do tohto zoznamu. ECU je „nádržou“ systému vstrekovania paliva, ktorá neustále spracováva informačné údaje prijímané z rôznych snímačov a na základe toho riadi výstupné obvody (elektronické zapaľovacie systémy, vstrekovače, regulátor voľnobežných otáčok, rôzne relé). Riadiaca jednotka je vybavená vstavaným diagnostickým systémom schopným rozpoznať poruchy v systéme a pomocou kontrolky „CHECK ENGINE“ na ne upozorniť vodiča. Navyše si do pamäte ukladá diagnostické kódy, ktoré indikujú konkrétne oblasti zlyhania, čo výrazne uľahčuje vykonávanie opráv.

ECU obsahuje tri typy pamäte: programovateľná pamäť len na čítanie (RAM a PROM), pamäť s náhodným prístupom (RAM alebo RAM) a elektricky programovateľná pamäť (EPROM alebo EEPROM). Pamäť RAM využíva mikroprocesor jednotky na dočasné ukladanie výsledkov meraní, výpočtov a prechodných údajov. Tento typ pamäte závisí od dodávky energie, čo znamená, že na ukladanie informácií vyžaduje konštantné a stabilné napájanie. V prípade výpadku napájania sa všetky diagnostické chybové kódy a výpočtové informácie uložené v pamäti RAM okamžite vymažú.

EPROM ukladá všeobecný operačný program, ktorý obsahuje postupnosť potrebných príkazov a rôzne informácie o kalibrácii. Na rozdiel od predchádzajúcej verzie nie je tento typ pamäte volatilný. EPROM sa používa na dočasné uloženie kódov hesiel imobilizéra (systém ochrany proti krádeži vozidla). Potom, čo ovládač prijme tieto kódy z riadiacej jednotky imobilizéra (ak existuje), tieto sa porovnajú s tými, ktoré sú už uložené v EEPROM, a potom sa rozhodne o povolení alebo zákaze naštartovania motora.

3. Ovládače vstrekovacieho systému

Akčné členy systému vstrekovania paliva sú prezentované vo forme dýzy, benzínového čerpadla, zapaľovacieho modulu, regulátora voľnobežných otáčok, chladiaceho ventilátora, signálu spotreby paliva a adsorbéra. Zvážme každú z nich podrobnejšie. Tryska. Pôsobí ako solenoidový ventil s normalizovanou kapacitou. Používa sa na vstrekovanie určitého množstva paliva vypočítaného pre konkrétny prevádzkový režim.

Benzínová pumpa. Slúži na prenos paliva do palivovej koľajnice, ktorej tlak je udržiavaný vákuovo-mechanickým regulátorom tlaku. V niektorých variantoch systému je možné ho kombinovať s benzínovým čerpadlom.

modul zapaľovania je elektronické zariadenie určené na riadenie procesu iskrenia. Pozostáva z dvoch nezávislých kanálov na zapálenie zmesi vo valcoch motora. V najnovších modifikovaných verziách zariadenia sú jeho nízkonapäťové prvky definované v počítači a na získanie vysokého napätia sa používa buď dvojkanálová cievka diaľkového zapaľovania, alebo tie cievky, ktoré sú umiestnené priamo na sviečke. sám.

Regulátor voľnobehu. Jeho úlohou je udržiavať nastavenú rýchlosť v režime nečinnosti. Regulátor je prezentovaný vo forme krokového motora, ktorý riadi obtokový kanál vzduchu v tele škrtiacej klapky. To poskytuje motoru prúdenie vzduchu, ktoré potrebuje na chod, najmä keď je škrtiaca klapka zatvorená. Ventilátor chladiaceho systému, ako už názov napovedá, neumožňuje prehriatie častí. Riadené ECU, ktoré reaguje na signály snímača teploty chladiacej kvapaliny. Rozdiel medzi zapnutou a vypnutou polohou je spravidla 4-5°C.

Signál spotreby paliva- zadáva palubný počítač v pomere 16 000 impulzov na 1 vypočítaný liter spotrebovaného paliva. Samozrejme, sú to len približné údaje, pretože sú vypočítané na základe celkového času stráveného otváraním trysiek. Okrem toho sa berie do úvahy určitý empirický koeficient, ktorý je potrebný na kompenzáciu predpokladu pri meraní chyby. Nepresnosti vo výpočtoch sú spôsobené činnosťou vstrekovačov v nelineárnom úseku rozsahu, nesynchrónnym výdajom paliva a niektorými ďalšími faktormi.

Adsorbér. Existuje ako prvok uzavretého okruhu pri recirkulácii benzínových výparov. Normy Euro-2 vylučujú možnosť kontaktu medzi ventiláciou plynovej nádrže a atmosférou a benzínové výpary sa musia počas čistenia adsorbovať a poslať na dodatočné spaľovanie.