Aby sme pochopili, prečo si Toyota Camry s pohonom všetkých kolies už mnoho rokov drží jednu z popredných pozícií na automobilovom trhu, je potrebné zvážiť moment jej vzniku, sledovať celú cestu jej vývoja a zdokonaľovania. Takto môžeme prísť na to, ako taká značka auta prešla všetkými stupňami modernizácie a dnes patrí medzi moderné a žiadané akvizície skutočných znalcov automobilovej milosti.
Etapy tvorby a modernizácie auta
1. fáza
Prvýkrát sa zoznámenie s Toyotou Camry uskutočnilo na japonskom automobilovom trhu začiatkom osemdesiatych rokov, ale auto sa predávalo pod názvom Toyota Vista. Po krátkom čase sa už vyvážal do európskych krajín a Spojených štátov amerických. Toto auto bolo s karosériami sedan, hatchback, bolo vybavené 2-litrovým turbodieselom, ako aj 1,8 a 2-litrovými jednotkami na benzín.
2. fáza
Ďalšia fáza vývoja prišla v roku 1986, továrne v Austrálii a Spojených štátoch amerických vydali značku so sedanom a univerzálnymi karosériami. Najnovšia výbava obsahovala 1,8–2 litrové motory, 2,5 litrovú šesťvalcovú verziu do V a výkon od 82 do 160 koní.
3. fáza
Ďalšiu úpravu Toyoty Camry vytvorili japonské automobilky v polovici roku 1990, mala hodnotu V30 a bola určená výhradne pre domáci predaj.
Verzia určená na export mala index XV10, mala rovnakú nominálnu hodnotu, ale získala viac rozmerov, vážila viac a mala iný vzhľad.
V samotnom Japonsku sa značka predávala ako Toyota Spectrum sedan a pevná strecha. Kupujúcim bolo ponúknuté auto vo verzii s pohonom všetkých kolies, vybavené 4-valcovými jednotkami pre 1,8, 2, 2,2, motorom v tvare V pre 2,3 litra so 6 valcami.
Model z roku 1991 uvedený v Amerike sa vyrábal vo verziách sedan, kombi a kupé, vybavený 2,2-litrovým motorom s výkonom 130 k. s. Najdrahšie typy mali jednotky V6, 3 litre a 185-190 litrov. s.
4. fáza
V ďalšej vetve modernizácie bola Toyota Camry rozdelená na model pre Japonsko a exportnú možnosť.
Camry s hodnotou V40 na predaj v Japonsku sa začala vyrábať od roku 1994. Auto malo karosériu sedan a zachovalo si platformový hybrid s Vistou. Automobil tejto značky bol vybavený 1,8 a 2 benzínovým motorom a 2,2-litrovým turbodieselom. Prevodovka pohonu všetkých kolies sa objavila s motormi s objemom 2 a 2,2 litra.
Camry s indexom XV20 sa vyváža od roku 1996, vrátane ruského automobilového trhu, no v Japonsku dostala názov Daihatsu Altis a Toyota Camry Grazia a neprešla technickými zmenami.
Od roku 1991 sa kupé a kabriolet Toyota Camry Solara predávali americkým motoristom.
5. fáza
Toyota Camry, vyrábaná 6 rokov, od roku 2001, mala karosériu sedan a stala sa populárnou v Rusku. Na našom trhu bolo auto s motormi:
- 4, s výkonom 152 litrov. s. a štvorstupňová automatická prevodovka (ako voliteľná výbava);
- V6 3.0 a 186 koní. s. (štandard).
štádium 6
Začiatkom roku 2006 bola predstavená nová generácia modelov Toyota Camry a hneď v roku 2007 sa začala montáž sedanov Camry v domácom závode v Leningradskej oblasti.
Verzia pre Rusko bola vybavená 2,4-litrovým motorom. a 167 l. s. v symbióze so škatuľkou „mechanika“ alebo „automatická“. Najdrahšia značka bola vybavená šesťvalcovým motorom v tvare V na 3,5 litra, 277 litrov. s. a „automaticky“ v 6 krokoch.
- 5 l, výkon 181 l. s. a pohon všetkých kolies;
- 4 l, výkon 188 l. s. a mechanická časť z Priusu.
V Číne a Ázii bol dodaný na predaj iný model pod značkou Camry - väčší sedan Aurion, zostavený na predchádzajúcej platforme.
7. fáza
Posledný krok v modernizácii automobilu prišiel v roku 2011, jeho výsledkom je aktualizovaný sedan Toyota Camry, vybavený jednou z troch možností motora (2,0, 2,5, 3,5) a automatickou šesťstupňovou prevodovkou. Autá pre náš automobilový trh sa montujú v závode v Petrohrade.
Záver
Po sledovaní celej histórie vzniku, transformácie a zdokonaľovania značky Toyota Camry s pohonom všetkých kolies môžeme s istotou povedať, že už mnoho rokov právom zastáva vedúce postavenie na automobilových trhoch v mnohých krajinách. Neustále nová a modernizovaná ponuka od výrobcu Toyota každoročne zvyšuje počet fanúšikov automobilu.
Toyota Camry XV 40, šiesta generácia. Roky výroby (2006-2011)
V Rusku boli prezentované autá s 2,4 a 3,5-litrovými motormi s automatickými a manuálnymi prevodovkami. Výkony sa pohybovali od 167 koní. až 277 k, čo bolo v zásade pre tento typ auta prijateľné. Model bol dosť dynamický, no nie príliš žravý s adekvátnou prevádzkou. Ak by majiteľ dal voľnú ruku svojej pravej nohe, potom by prietok mohol v meste pokojne presiahnuť 14-15 litrov. Pravdepodobne hlavnou nevýhodou v rade motorov je nedostatok dieselových možností.
Či ide o konštrukčnú chybu, alebo o zlý výpočet inžinierov, ktorí dodávali automatickú prevodovku nedizajnovanú pre výkonný 3,5 V 6, ťažko povedať. Existuje ďalší odhad, možno pri montáži automatických prevodoviek v iných závodoch Toyota po celom svete sa používajú diely nižšej kvality ako japonské, takže tí, ktorí majú to šťastie a kúpia si čistokrvnú verziu, najazdia bez problémov pol milióna km, zatiaľ čo iní majú zavolať si službu a nechať u nich ich ťažko zarobené.
Príznaky problému s automatickou prevodovkou: radenie plynu pri preraďovaní z 3. na 4. prevodový stupeň, zatiaľ čo pri jazde na nevyhrievanej prevodovke môžu byť pozorované cudzie zvuky.
Dôvodom je podľa odborníkov strata tlaku oleja v dôsledku zničenia axiálneho ložiska a opotrebovania trecích spojok.
Pri automatickej prevodovke pre 2,4-litrový motor otázky takmer nikdy nevznikajú. O to vzácnejšie problémy.
Motorchyba v6SkontrolujteVSCSystém
Pomerne častá chyba na 3,5 litrových motoroch. V zásade, ako hovoria majitelia XV 40, by ste sa nemali obávať, nie je nezvyčajné, že chyba po určitom čase zmizne, snímač VSC sa môže prejaviť technickými chybami v systéme.
Ak po chvíli chyba nezmizne, ale auto jazdí normálne, skontrolujte samotný snímač. Možno bude potrebné vymeniť.
V prípade nestabilného chodu motora a zhasnutia kontrolky je potrebné vymeniť zapaľovaciu cievku.
Aj na fórach píšu, že sa im podarilo "vyriešiť" problém s chybou výmenou batérie.
Chladiace čerpadlo
Pri nájazde 80 000 - 100 000 km môže dôjsť k poruche čerpadla chladiaceho systému. Problém je vyriešený jeho výmenou za nový.
Napínače pásov
Tiež považované za jednu zo slabých stránok. Na svoju blížiacu sa „smrť“ upozornia jemným cvaknutím. To sa zvyčajne stáva pri nájazde 90-110 000 km.
štartér bendix
Ak pri štartovaní studeného motora počujete kovové hrkanie, s najväčšou pravdepodobnosťou je na vine prekľuková spojka štartéra (bendix). Stáva sa to v dôsledku zahustenia maziva.
Pozastavenie
Odpruženie, rovnako ako celé auto ako celok, je nezničiteľné. Za hlavné problematické časti možno nazvať predné a zadné púzdra stabilizátora, ktoré sa pri prejazde nerovností rozdajú s charakteristickým vŕzganím.
Izolácia hlukuCamry XV40
Ďalším prepočtom, o ktorom niektorí majitelia vyčítavo hovoria, je slabá zvuková izolácia auta. Motorový priestor, dvere a oblúky prenášajú príliš veľa cudzích zvukov.
|
Priemerná cena a priemerný počet najazdených kilometrovToyota Camry XV40 |
||
|
rok |
Priemerná cena |
Počet najazdených kilometrov (podľa uvedených vlastníkov) |
|
2006 |
550.000 |
150.000 |
|
2007 |
600.000 |
130.000 |
|
2008 |
650.000 |
100.000 |
|
2009 |
700.000 |
95.000 |
|
2010 |
750.000 |
85.000 |
|
2011 |
800.000 |
79.000 |
výsledok:
Ak hľadáte spoľahlivé auto v strednej cenovej kategórii, predchádzajúca generácia Camry je vašou voľbou. Ako predstyling verzia a model vyrábaný v rokoch 2009 až 2011 sú vynikajúce pre štýlovú prevádzku, minimálne náklady, maximálny pôžitok z jazdy.
Najprijateľnejšia možnosť s 2,4-litrovým motorom a automatickou prevodovkou. Tento model kombinuje rovnakú legendárnu spoľahlivosť a vysokú úroveň pohodlia.
Štandardná výbava
Stály pohon všetkých štyroch kolies s tromi neuzáverovými diferenciálmi. Rozdelenie krútiaceho momentu medzi prednú a zadnú nápravu prebieha v RCP. Funkcie kontroly trakcie preberá riadiaca jednotka ESP (N30/4). Pomocou tlačidla Downhill Speed Regulation (DSR) umiestneného na hornom ovládacom paneli (N72/1) môže vodič zapnúť alebo vypnúť funkciu asistenta kopca. Navyše tlačidlom Offroad umiestneným na hornom ovládacom paneli (N72/1) možno aktivovať funkciu Offroad, v takom prípade sa body preradenia v automatickej prevodovke posunú na vyššie otáčky motora. Riadiaca jednotka motora sa navyše v závislosti od rýchlosti a frekvencie stláčania plynového pedálu prispôsobuje štýlu jazdy a systém ESP aktivuje funkciu off-road ABS.
Offroad Pro Package (SA)
Stály pohon všetkých štyroch kolies s dvomi uzamykateľnými diferenciálmi (stredná a zadná náprava) a jedným neuzáverovým diferenciálom (predná náprava). Do RCP je možné zahrnúť radenie nadol. Uzávierka diferenciálu je riadená riadiacou jednotkou RCP (N15/7) a riadiacou jednotkou uzávierky zadnej nápravy (N15/9)
Tlačidlo DSR sa nachádza na spodnom ovládacom paneli UBF(N72)
Pomocou tlačidla LR (Low Range), ktoré sa nachádza na spodnom ovládacom paneli, môže vodič zmeniť prevodový pomer RCP.
Vodič môže uzamknúť stredný a zadný diferenciál pomocou nastavovacieho kolieska, ktoré sa nachádza na spodnom ovládacom paneli.
Balík Offroad-Pro (voliteľný kód 430) pozostáva z: mechanickej uzávierky stredného a zadného diferenciálu, Shift on the Move SOM, regulácie rýchlosti z kopca, kompasu, režimu manuálnej prevodovky a zahŕňa pokročilé možnosti inštalácie vzduchového odpruženia (iba v kombinácii s kódom karosérie 489 ).
Okrem toho je na želanie k dispozícii balík bodykitu (kód špeciálnej výbavy U89), ktorý zahŕňa optickú ochranu spodnej časti karosérie vpredu a vzadu z ocele a chrómovanú masku chladiča.
Tlačidlo na aktiváciu systému regulácie rýchlosti pri jazde z kopca (N72 / 1s24)
Funkcia regulácie rýchlosti z kopca je asistentom pri jazde v horách. Keď je táto funkcia aktivovaná, musí byť systém tempomat vypnutý.
Prístrojový panel (A1) možno použiť na nastavenie rýchlosti jazdy od 4 do 18 km/h v krokoch po 2 km/h. Pri jazde z kopca je možné meniť nastavenú rýchlosť páčkou tempomatu. Ak vodič počas činnosti systému stlačí plynový pedál, systém sa deaktivuje. Ak rýchlosť jazdy neprekročí 35 km/h, systém sa znova aktivuje a udržiava predtým nastavenú rýchlosť. Ak vozidlo zrýchli rýchlejšie ako 35 km / h - systém sa vypne. Okrem toho sa pri deaktivácii systému na multifunkčnom displeji združeného prístroja zobrazí varovné hlásenie.
Systém udržiava nastavenú rýchlosť pôsobením na motor, automatickú prevodovku a brzdový systém.
Prepínač offroad programov (N72/1s25)
Stlačením tlačidla „Offroad“ vodič pôsobí na systémy 4ESP, ASR a ABS. Rovnako ako zmena spínacích bodov automatickej prevodovky.
Systém ESP aktivuje off-road režim 4ESP/4ETS. V tomto prevádzkovom režime systém umožní preklzávanie kolies, čím sa zvýši trakcia vozidla.
Brzdové ABS umožní zablokovanie kolies, čo zabezpečí agresívnejšie brzdenie pri jazde v teréne. Táto funkcia je aktívna, keď je rýchlosť vozidla nižšia ako 30 km/h.
Systém ASR mierne zníži krútiaci moment motora, aby vodič lepšie cítil na plynovom pedáli.
Body radenia automatickej prevodovky sa posunú do oblasti vyšších otáčok motora, pri cúvaní sa zaradí druhá spiatočka.
Pri jazde na svahu s uhlom sklonu väčším ako 5° sa asistent automaticky aktivuje. Pri voliacej páke automatickej prevodovky v polohe „D“ alebo „R“ sa pri uvoľnení brzdového pedálu po 1 s uvoľní tlak z brzdových valcov. To umožní vodičovi pohodlnejšie prechádzať z brzdenia do zrýchľovania.
Komponenty vozidla ako štandard
Prevodovka (RKP)
Pripája sa priamo k automatickej prevodovke a je konštruovaná ako jednostupňová prevodovka s neuzamykateľným stredovým diferenciálom. Krútiaci moment medzi prednú a zadnú nápravu je rozdelený v pomere 50:50.
Vstupný krútiaci moment sa prenáša cez vstupný hriadeľ (1) na diferenciál (3). Zadné centrálne koleso (3b) je priamo spojené s hnacou prírubou zadnej nápravy (4).
Predné centrálne koleso (3a) je spojené s reťazovým ozubeným kolesom (2), ktoré pomocou reťaze (7) prenáša krútiaci moment na hnaciu prírubu prednej nápravy (6).
Zadná náprava
Hovoríme o bežnom kužeľovom diferenciáli zadnej nápravy bez uzávierky.
predná náprava
Ide o konvenčný diferenciál prednej nápravy bez uzávierky.
Vlastnosti vozidla s balíkom špeciálnej výbavy „Offroad“
Prepínač DSR (N72/s30)
Asistent pri jazde na svahu
Funkcie podobné štandardnej verzii
Prepínač nízkeho rozsahu (N72/s31)
Navrhnuté na umožnenie podradenia v RCP. Vodič stlačením tlačidla N72 / s31, ktoré sa nachádza na spodnom ovládacom paneli, preradí RCP nadol.
Po stlačení tlačidla N72/s31 riadiaca jednotka RKP (N15/7) preradí na nižší prevodový stupeň.
Ak sú splnené všetky podmienky pre podraďovanie, potom riadiaca jednotka RCP (N15/7) ovláda elektromotor (M46/2), ktorý zaradí podraďovanie. O aktuálnom stave systému informuje vodiča dióda namontovaná v kľúči LR.
Okrem toho sa ponúka takzvaná funkcia predvoľby: ak vodič stlačí kláves LR a podmienky na zmenu prevodového pomeru RKP sa nezhodujú, dióda na tlačidle napájania začne blikať. Pri ďalšom pohybe, ak sa podmienky na zmenu prevodového pomeru RKP zhodujú, dôjde k prepnutiu. Na multifunkčnom displeji sa zobrazí varovná správa.
Ak počas čakania znova stlačíte tlačidlo LR, funkcia predvoľby sa zruší. Počas čakania sa na prístrojovom paneli zobrazí varovná správa.
Proces zmeny prevodového pomeru v RCP sa nazýva Shift on the Move (prepínanie počas pohybu). Radenie vyššieho prevodu
Funkcia a logika posunu je rovnaká ako posun z vysokého na nízky.
Diagnostické pokyny
V procese prepínania z vysokej na nízku úroveň a naopak riadiaca jednotka automatickej prevodovky (N15/11) na základe signálu z riadiacej jednotky RCP (N15/7) zablokuje páku voliča automatickej prevodovky v polohe „N“. .
Ak sa počas procesu spínania vyskytne chyba (zub narazí na zub), proces spínania sa zopakuje. V prípade, že sa prepnutie nepodarí úspešne dokončiť, RCP sa vráti do pôvodnej polohy.
V prípade, že z akéhokoľvek dôvodu nie je možné vykonať radenie na ktorúkoľvek stranu, RCP zostane v neutrálnej polohe a vodič dostane zvukové a optické varovanie.
Výber režimu uzamknutia
Pomocou spínača na spodnom ovládacom paneli môže vodič zvoliť jeden z nasledujúcich režimov uzamknutia:
Stupeň 1: automatické uzamykanie stredového diferenciálu, pričom diferenciál zadnej nápravy zostáva odomknutý
Stupeň 2: úplné nútené uzamykanie stredového diferenciálu, zatiaľ čo diferenciál zadnej nápravy zostáva odomknutý
Stupeň 3: úplné nútené uzamykanie stredového diferenciálu a diferenciálu zadnej nápravy
Každý krok má funkčnú LED diódu, ktorá sa rozsvieti pri zapnutí príslušného kroku.
Keď je zapaľovanie vypnuté na viac ako 10 sekúnd, automaticky sa zapne prvý stupeň, ak od vypnutia zapaľovania uplynulo menej ako 10 sekúnd, zostane zapnutý posledný zvolený stupeň.
V automatickom režime prevádzky riadiaca jednotka RCP monitoruje a zabraňuje pretáčaniu kolies. Zároveň funguje uzávierka stredového diferenciálu. Stupeň uzávierky diferenciálu závisí od krútiaceho momentu motora, zvoleného prevodového stupňa v automatickej prevodovke, rýchlosti vozidla a polohy volantu. Ak koleso stále preklzáva, systém zvyšuje stupeň blokovania, až kým sa diferenciál úplne neuzamkne. Na aktiváciu blokovania sa prúd privádza do ventilu radenia RCP. Spravidla sa to deje počas celej cesty.
Schéma prenosu krútiaceho momentu
Krútiaci moment z motora sa prenáša cez vstupný hriadeľ (1) na stredový diferenciál (5). V stredovom diferenciáli sa krútiaci moment z centrálneho kolesa (5d) prenáša na pastorkové kolesá (5c) a pastorkové nápravy (5b). Pastorkové nápravy sú spojené so skriňou diferenciálu (5a) a prenášajú krútiaci moment na nápravy diferenciálu (5f) a kužeľové kolesá (5g). V závislosti od nastaveného prevodového pomeru bude krútiaci moment z motora prenášaný v pomere 1:1 (vysoký prevod, planétové súkolesie sa otáča ako celok) alebo 2,93:1 (nízky prevod, krútiaci moment sa prenáša cez slnko ozubené koleso, satelity a epicykel ku kužeľovým prevodom).diferenciálne prevody (5e, 5h)). Lamelový balík (3) uzatvára skriňu diferenciálu a predné kužeľové koleso (5h), keď je zapnuté, stredový diferenciál sa zablokuje.
Kužeľové koleso (5e) je pevne spojené s prírubou pohonu zadnej nápravy (6), ktorá je spojená s kardanovým hriadeľom pohonu zadnej nápravy. Kužeľové koleso (5h) je pevne spojené s reťazovým kolesom (2) a z neho je pomocou reťaze (11) prenášaný krútiaci moment na hnací hriadeľ prednej nápravy (10). Výstupný hriadeľ (10) je spojený s kardanovým hriadeľom pohonu prednej nápravy.
Pri neuzamknutom diferenciáli sa krútiaci moment rozdeľuje v pomere 50:50.
Diferenciál
Ak sa kužeľové kolesá (3) otáčajú rôznymi rýchlosťami, potom sa satelity (4) otáčajú okolo svojich osí, ktoré sú inštalované v podperách krytu (2).
Satelity sa súčasne otáčajú cez kužeľové kolesá diferenciálu a otáčajú sa rôznymi uhlovými rýchlosťami.
Dochádza tak k vyrovnaniu uhlových rýchlostí.
planétový prevod
Súprava planétových prevodov plní nasledujúce funkcie:
Prenáša krútiaci moment z motora
Zmena prevodového pomeru RCP
Centrálne koleso (5) jednoduchého planétového súkolesia je spojené so vstupným hriadeľom RCP, unášač (2) je zároveň skriňou diferenciálu, v ktorej sú uložené kužeľové satelity diferenciálu.
Viaclamelová spojka
Na uzávierku stredového diferenciálu sa používa lamelová spojka (5).
Pomocou lamelovej spojky je možné uzavrieť vonkajšiu a vnútornú klietku k sebe. Vonkajšia klietka je zase pevne spojená s planétovým nosičom a vnútorná klietka je pevne spojená s kužeľovým prevodom pohonu prednej nápravy.
Olejova pumpa
Olejové čerpadlo rotačného typu dodáva olej do trecích častí a ložísk RCP. Olejové čerpadlo je poháňané zo vstupného hriadeľa RCP
Inštalačný elektromotor RKP (M46/2)
Nastavovací motor (M46/2) je jednosmerný motor so závitovkovým prevodom. Hallov snímač s inkrementálnym kolesom a detekciou smeru otáčania a snímač teploty sú integrované do nastavovacieho motora.
Elektromotor je riadený riadiacou jednotkou RCP (N15/7). Elektromotor sa používa na blokovanie stredového diferenciálu a na zmenu prevodového pomeru RCP. Prepínací magnet (Y108) slúži na prepnutie z uzávierky diferenciálu na zmenu prevodového pomeru.
Spínací magnet (Y108)
Na prepnutie z uzávierky diferenciálu na zmenu prevodového pomeru RKP slúži spínací magnet (Y108), ktorý je ovládaný riadiacou jednotkou RKP (N15/7). Spínací magnet je jednočinný magnet, prítlačná sila je realizovaná pružinou, prítlačná sila je realizovaná elektromagnetom.
Absolútny snímač RKP (V57)
Absolútny snímač RKP je umiestnený na kryte RKP vľavo v smere k vozidlu. Senzor meria uhol natočenia volantu a používa túto hodnotu na určenie polohy radiacej vidlice v RCP. Údaje o polohe radiacej vidlice RKP sú prenášané do riadiacej jednotky RKP (N15/7) pomocou PWM signálu. Absolútny snímač prijíma napájacie napätie z riadiacej jednotky RKP (N15/7).
zadná náprava
Reduktor zadnej nápravy
Všetky jednotky zadnej nápravy, ako aj jednotky prednej nápravy, sú namontované na pomocnom ráme, ktorý je spojený s karosériou vozidla pomocou gumových a hydraulických ložísk. Zadné zavesenie je štvorspojkové. Pružina a tlmič sú umiestnené za sebou.
Funkcia uzamknutia
Rozdelenie krútiaceho momentu medzi pravú a ľavú stranu zadnej nápravy upravuje riadiaca jednotka uzávierky zadnej nápravy. Ovládanie lamelovej spojky uzávierky zadného diferenciálu sa vykonáva pomocou nastavovacieho elektromotora (M70). Elektromotor je mechanicky spojený s ozubeným kolesom (2), ktorého bočná plocha je podopretá guľôčkami na výkyvnej doske (4). Pri otáčaní ozubeného kolesa sa jeho bočná plocha odvaľuje po guličkách, ktoré sa zase odvaľujú po naklonenej ploche na druhej strane. Tým sa otáčanie ozubeného kolesa premení na axiálny pohyb podložky, ktorá stlačí viackotúčový balík a vytvorí v ňom trecí moment. Po zaradení uzáveru sú teleso diferenciálu a kužeľové koleso diferenciálu navzájom spojené.
Pre optimalizáciu spotreby paliva pri dlhšom zablokovaní diferenciálu je ozubené koleso držané magnetickou brzdou, ktorá je zabudovaná v elektromotore.
Nastavovací elektromotor reduktora zadnej nápravy (M70)
Nastavovací elektromotor je umiestnený na skrini prevodovky zadnej nápravy vľavo v smere vozidla. Pomocou elektromotora sa uzávierka diferenciálu zadnej nápravy. Uzávierka diferenciálu je ovládaná riadiacou jednotkou uzávierky (N15/9)
Hallov snímač s detekciou smeru otáčania a snímač teploty sú integrované v kryte nastavovacieho motora.
Predná náprava
Jednotky prednej nápravy vrátane hrebeňa riadenia spolu s motorom a prevodovkou sú namontované na prednom pomocnom ráme zváranej konštrukcie. Zároveň sa znižuje prenos vibrácií z prednej nápravy na karosériu, predný pomocný rám je spojený s dielmi karosérie cez gumené úchyty.
Ako zavesenie kolies bol zvolený nezávislý dizajn s dvojitým lichobežníkom.
Sériová verzia vozidla, ako aj verzia s „Offroad Pro Pack“ obsahuje prevodovku prednej nápravy s kužeľovým diferenciálom bez uzávierky.
Blokovanie je simulované systémom 4-ETS.
Jednotky zadnej nápravy, ako aj prednej nápravy, sú pripevnené k zadnému pomocnému rámu, ktorý je pripevnený ku karosérii pomocou gumových a hydraulických držiakov. Zadné zavesenie používa štvorprvkové nezávislé zavesenie.
Pružina a tlmič sú umiestnené za sebou
Prvá generácia Toyoty Camry bola predstavená v Japonsku v roku 1982 a čoskoro sa začal exportovať do USA a Európy. Model s predným náhonom sa vyrábal s karosériou sedan a hatchback a bol vybavený benzínovými motormi 1,8 a 2,0, ako aj dvojlitrovým turbodieselom. Na japonskom trhu sa auto predávalo aj ako .
2. generácia (V20), 1986–1992
V roku 1986 prišla druhá generácia Camry. Vyrábal sa v továrňach v Japonsku, USA a Austrálii s karosériami sedan a kombi. Ponuka pohonných jednotiek zahŕňala motory s objemom 1,8 a 2,0 litra, ako aj 2,5-litrový motor V6, ich výkon bol od 82 do 160 k. s.
3. generácia (V30, XV10), 1990–1996
Toyota Camry tretej generácie s továrenským indexom V30, ktorá debutovala v roku 1990, bola určená iba pre japonský trh. Exportná verzia XV10 mala podobný dizajn, ale bola väčšia, ťažšia a mala iný dizajn a v Japonsku sa predávala ako Toyota Sceptre.
„Japonská“ Camry mala verzie s karosériou sedan a hardtop (sedan bez B-stĺpika). Auto bolo vybavené štvorvalcovými motormi 1,8, 2,0, 2,2, ako aj „šestkami“ v tvare V s objemom 2 a 3 litre. V ponuke bola aj verzia s pohonom všetkých kolies.
„Americká“ verzia modelu predstavená v roku 1991 bola ponúkaná v karosárskych verziách sedan, kombi a kupé. Základná verzia Camry bola vybavená 2,2-litrovým motorom (130 k) a drahšie možnosti boli vybavené motormi V6 3.0 s výkonom 185 - 190 k.
4. generácia (V40, XV20), 1994–2001
Vo štvrtej generácii zostalo zachované rozdelenie modelu na japonskú a exportnú verziu.
Toyota Camry pre miestny trh s indexom V40 sa začala vyrábať v Japonsku v roku 1994. Auto bolo ponúkané iba s karosériou sedan, ale ako predtým malo platformový model. Autá boli vybavené benzínovými motormi 1,8 a 2,0, ako aj 2,2-litrovým turbodieselom. Prevodovka pohonu všetkých kolies bola k dispozícii v tandeme s motormi s objemom 2 a 2,2 litra.
Exportný model Camry XV20 z roku 1996 sa predával aj na ruskom trhu, vo svojej vlasti som bol známy pod názvami Toyota Camry Gracia. Technická časť sa oproti strojom predchádzajúcej generácie nezmenila: motory 2,2 a V6 3,0 s výkonom 133 a 192 k. s. resp. Kupé a kabriolety sa začali americkým zákazníkom ponúkať koncom 90. rokov.
5. generácia (XV30), 2001–2006
Piata generácia sedanu Toyota Camry, dobre známa v Rusku, sa vyrábala v rokoch 2001 až 2006 iba s karosériou sedan. Predávali sme autá s motormi 2,4 (152 k) a V6 3,0 (186 k), spárované s menej výkonným motorom, na výber bol štvorstupňový „automat“, v druhom prípade bol štandardne. Na iných trhoch, napríklad v USA bola ponúkaná aj verzia s 3,3-litrovou pohonnou jednotkou a v Japonsku sa Toyota Camry predávala len s 2,4-litrovým motorom a automatickou prevodovkou, ale mohla mať všetky- pohon kolies. Predaj tohto modelu v západnej Európe bol ukončený v roku 2004.
6. generácia (XV40), 2006–2011
Šiesta generácia modelu bola predstavená v roku 2006 a v roku 2007 sa začala montáž sedanov Camry v závode neďaleko Petrohradu. Základná verzia pre ruský trh bola vybavená 2,4-litrovým motorom (167 k) spárovaným s päťstupňovou prevodovkou, manuálnou alebo automatickou. Drahší variant mal 3,5-litrový V6 (277 k) a šesťstupňovú automatickú prevodovku. V dôsledku restylingu v roku 2009 získala Toyota Camry mierne aktualizovaný vzhľad.
Na iných trhoch bola ponúkaná aj verzia s 2,5-litrovým motorom s výkonom 169–181 k. s. a možnosť pohonu všetkých kolies. Ďalšou modifikáciou je Toyota Camry Hybrid s hybridnou elektrárňou s výkonom 188 koní, ktorej elektromechanická časť bola požičaná od „“ a benzínový motor mal objem 2,4 litra. V Číne a juhovýchodnej Ázii sa pod názvom Camry predával trochu iný model – väčší sedan, vytvorený na rovnakej platforme.
Tabuľka motorov automobilov Toyota Camry
| Verzia | Model motora | typ motora | Objem, cm3 | Výkon, l. s.Poznámka | |
| 1AZ-FSE | R4, benzín | 1998 | 155 | 2006-2009, nie je k dispozícii v Rusku | |
| 2AZ-FE | R4, benzín | 2362 | 158 / 167 | 2006-2012 | |
| 2AR-FE | R4, benzín | 2494 | 169 / 179 | 2008-2012, nie je k dispozícii v Rusku | |
| 2GR-FE | V6, benzín | 3458 | 277 | 2006-2012 | |
| Toyota Camry Hybrid | 2AZ-FXE | R4, benzín | 2362 | 150 | 2006-2012, hybrid, nie je k dispozícii v Rusku |
Vectra 4x4
Systém „Permanentný pohon všetkých kolies“ pri bežiacom motore je neustále pripravený. Hnacia sila sa automaticky rozdeľuje medzi predné a zadné kolesá pomocou kvapalinovej spojky bez opotrebovania (Visco-Clutch) v súlade s momentálnym pomerom síl interakcie medzi pneumatikami a vozovkou.
So zvyšujúcim sa preklzom na prednej náprave (jazda na klzkej vozovke) sa väčšina hnacej sily prerozdeľuje na zadnú nápravu.
Na zabezpečenie normálneho brzdenia pri rýchlostiach nad 25 km/h je náhon zadných kolies deaktivovaný a po uvoľnení brzdy sa okamžite opäť zapne.
Z fyzikálnych dôvodov nemôže byť brzdný výkon vozidla s pohonom všetkých kolies lepší ako brzdný výkon vozidla s pohonom dvoch kolies.
Preto nemôžete prejsť na riskantný štýl jazdy.
Rozdelenie hnacej sily medzi štyri kolesá umožňuje najmä v zimných podmienkach zdolávať svahy, ktoré s pohonom dvoch kolies nie je možné prekonať. V zjazdoch však pohon všetkých štyroch kolies neponúka žiadnu výhodu pri brzdení oproti pohonu dvoch kolies. Cez tieto úseky cesty jazdite opatrne.
Kontrolka pohonu všetkých kolies
Zapaľovanie za jazdy, pohon len predných kolies. Ak lampa stále horí aj po novom štarte, obráťte sa na dielňu Orel a požiadajte o riešenie problémov.
Bliká, dlhodobá aktivácia pohonu všetkých kolies. Okamžite kontaktujte autorizovaný servis Opel a jazdite opatrne, pretože stabilita bŕzd je v kritických situáciách obmedzená.
Pohon všetkých štyroch kolies zvyšuje trakčnú námahu. Poskytuje výhody pri rozjazde a pomalej jazde, ako aj na klzkej vozovke a ťažkom teréne.
Rozdelenie hnacej sily medzi 4 kolesá znižuje ich preklz, lepšie využíva priľnavosť pneumatík k povrchu vozovky a tým zvyšuje efektivitu akcelerácií.
Stabilita držania pásu sa zlepšuje v dôsledku zvýšenia prenášaných bočných síl.
Znížený sklz pomáha znižovať opotrebovanie pneumatík. Zároveň je životnosť pneumatík za rovnakých podmienok vyššia ako u pneumatík na hnacej náprave vozidla s pohonom všetkých kolies rovnakého výkonu.
Pre dokonalý chod stroja používajte v sade pneumatiky rovnakého výrobcu, dezénu, rozmeru a profilu.
Pravidelne kontrolujte hĺbku profilu. Hĺbka profilu na predných kolesách nesmie byť výrazne menšia ako hĺbka zadného profilu (maximálny rozdiel 2 mm). Veľký rozdiel vedie k zaseknutiu hnacieho systému.
Ak sú predné kolesá viac opotrebované ako zadné, mali by ste ich vymeniť.
Neťahajte pri rýchlostiach nad 80 km/h. Ťahanie so zdvihnutou prednou nápravou vykonávajte len s vypnutým zapaľovaním alebo vytiahnutou poistkou 19. V opačnom prípade sa aktivuje režim pohonu všetkých kolies.
