Robotická prevodovka. Výhody a nevýhody robotickej prevodovky

Robotické prevodovky alebo jednoducho „roboty“ vznikli ako nové slovo vo vývoji prevodoviek. Spojili všetko najlepšie, čo sa v histórii mechanických a automatických prevodoviek podarilo.

Robotické prevodovky sa možno ešte nestali ideálnym riešením pre vývoj prevodoviek budúcnosti, no napriek tomu urobili v tomto smere obrovský krok.

Robotická prevodovka je manuálna prevodovka s automatickou elektronickou riadiacou jednotkou. Od „mechaniky“ zdedí spoľahlivosť a efektivitu a vďaka automatizácii ovládania dostáva zvýšený komfort a plynulosť pohybu. Elektronická riadiaca jednotka číta signály zo vstupných snímačov o stave auta, rýchlosti otáčania hriadeľa, polohe vidlíc a voliča a pomocou elektrických alebo hydraulických servomotorov (v závislosti od modelu) odosiela príkaz pre ovládače na zmenu prevodového stupňa.

V robotizovaných prevodovkách je implementovaná funkcia automatického aj manuálneho ovládania. V automatickom režime je radenie prevodových stupňov riadené elektronickou riadiacou jednotkou. V manuálnom režime, ktorý je najjednoduchšie označiť slovom „tiptronic“, vodič nezávisle volí limit pre radenie prevodových stupňov automaticky a manuálne nastavuje volič.

Robotické boxy majú už dvadsaťročnú históriu a počas tejto doby sa neustále vyvíjali smerom k neustálej komplikácii dizajnu. Moderné boxy na roboty nájdeme v rôznych autách – od lacnej Scody Octavia až po superšportové „monštrum“ Lamborghini Aventador. Všetky sa, samozrejme, veľmi líšia svojim dizajnom a cenou prevodovky, ale princíp ich fungovania zostáva rovnaký.

A ak v prípade prémiového športového vozidla získate aj právo na absolútnu spoľahlivosť, potom v lacných automobiloch strednej triedy „roboty“ niesli značné množstvo plusov aj mínusov.

Výhody robotických boxov

Robotické prevodovky boli vytvorené s myšlienkou zvýšeného komfortu a efektivity a zahŕňali množstvo výhod „mechaniky“ a klasických „automatov“:

• Čo sa týka spoľahlivosti, „roboty“ sú lepšie ako CVT, tak aj automatické prevodovky s meničom krútiaceho momentu, pretože ich konštrukcia obsahuje rokmi overenú manuálnu prevodovku – systém, ktorý pozná každý vodič a mechanik.
• Robotické prevodovky vám umožňujú vážne ušetriť palivo v porovnaní nielen s „automatickými“, ale niekedy aj s „mechanikou“. V niektorých prípadoch autá s „robotom“ vykazujú úsporu 30 % v porovnaní s tým istým autom s meničom krútiaceho momentu inštalovaným automatickou prevodovkou.
• "Robot" vyžaduje menej oleja v porovnaní s variátorom. Od 3 do 5 litrov oproti 7 litrom pre CVT. To je tiež významný dôvod úspor.
• Počet prevodov sa môže líšiť od klasickej šesťstupňovej „mechaniky“ až po 7-8 rýchlostí pre agregáty od Audi a BMW. Nie je to tak dávno, čo Volkswagen oznámil vzhľad svojej robotickej prevodovky DSG s desiatimi stupňami.
• Keďže „robot“ je založený na manuálnej prevodovke, opravu mechanickej časti je možné vykonať takmer v každom autoservise. Pre autoopravára nebude ťažké vymeniť a opraviť časti „robotickej“ skrinky.
• Zdroj spojky v dôsledku automatizácie radenia prevodových stupňov sa v porovnaní s „mechanikou“ zvyšuje o 30-50%. Elektronická riadiaca jednotka so zabudovanými algoritmami radenia má vlastnú „ochranu proti bláznom“ a nedovoľuje tak opotrebovaniu spojky v dôsledku neskúsenosti vodiča.
• Schopnosť ovládať v manuálnom režime v meste a neustálych dopravných zápchach je významnou výhodou, ktorá neumožňuje nadmerné opotrebovanie boxu.
• Radenie prevodových stupňov rýchlosťou 0,2 sekundy pre predselektívne robotické boxy je štandardom. Takú rýchlosť nepredvedie ani „automat“, ani bežný vodič na „mechanike“.

Nevýhody robotických boxov

Všetko to bolo o profíkoch. Teraz si povedzme o mínusoch, ktorých tiež nie je málo a v mnohých ohľadoch určujú konečný výber majiteľa auta.

• Elektronická riadiaca jednotka je veľmi rozmarná jednotka, ktorá sa bojí zbytočného zaťaženia a ešte viac neplánovaných úprav. Ladenie čipu a blikanie ECU v neskúsených rukách by mohlo znamenať koniec celej spojky. Vodiči spravidla neriskujú, keď je vozidlo v oficiálnom záručnom servise. Vo všeobecnosti platí, že riadiace jednotky pre robotické prevodovky sú prístupné akýmkoľvek úpravám, ale iba v skúsených rukách a za dobré peniaze.
• Riadiaca jednotka je stále boľavým bodom kontrolného bodu. Pri neúspešnom, dokonca aj oficiálnom firmvéri sú možné poruchy v programe ECU, ktoré vedú k brzdeniu celej spojky a zlyhaniu prevodového stupňa.
• Manuálny režim sa stáva plusom aj mínusom. V podmienkach rušnej premávky a nerovného terénu sa stáva nevyhnutnosťou aj pre neskúsených vodičov.
• Robotické prevodovky vyžadujú určité prevádzkové pravidlá, vrátane ovládania plynového a brzdového pedála. „Roboty“ spravidla neradi stláčajú plyn až na doraz a, naopak, zľahka stláčajú brzdu.
• Pri jazde autom s „robotom“ by ste mali vždy sledovať teplotu spojky - prehriatie drasticky znižuje odolnosť skrinky proti opotrebovaniu a vedie k predčasným opravám. Preto môže byť šmyk alebo „spustenie“ posledným smrteľným číslom pre robotickú prevodovku.

Vybrať si „robota“ alebo nie?

Pred kúpou auta s robotizovanou prevodovkou by ste si mali v prvom rade premyslieť, či takúto možnosť prevodovky potrebujete alebo nie.

Ak ide o lacné auto, treba mať na pamäti, že v podmienkach hustej premávky alebo zlých ciest, v závislosti od regiónu krajiny, je klasická „mechanika“ preferovanou možnosťou z hľadiska odolnosti proti opotrebeniu aj nákladov. efektívnosť opráv. Ak od auta stále túžite po pohodlí a šetrnosti k životnému prostrediu, mali by ste sa poobzerať po autách s predselektívnou robotizovanou prevodovkou. Teraz je ich na automobilovom trhu veľa, aj keď hlavným dodávateľom je koncern Volkswagen so spoločným DSG boxom. Je nainštalovaný na vozidlách VW, Škoda a Audi. Hoci teraz Ford, BMW, Volvo, Fiat a mnohí ďalší výrobcovia demonštrovali svoje predvoľby.

Robotické prevodovky rýchlo preberajú výklenok, v ktorom sa prevodovky s meničom krútiaceho momentu už dlho cítia pohodlne, a čoskoro určite uvidíme ich rozšírenú distribúciu, a to aj na domácich automobiloch.

Spolu s manuálnou prevodovkou sa už takmer štandardom stala automatická. Aspoň to nikoho neprekvapí. Ďalšia vec je robotická prevodovka (RCP) alebo robot. Začína sa objavovať na nových autách: Chery Indis, Opel Corsa, LADA Priora atď. Poďme zistiť, čo je robotická prevodovka, zvážte jej hlavné výhody a nevýhody.

V skutočnosti je robotická prevodovka obyčajná manuálna prevodovka. Jeho vznikom bola túžba poskytnúť vodičovi maximálny komfort jazdy a dosiahnuť nenáročnosť na údržbu. Na mechanike je nainštalované špeciálne elektronické zariadenie, pomocou ktorého je spojka a radenie prevodových stupňov automatizované. V dôsledku úpravy zostali v priestore pre cestujúcich dva pedály. Zvláštnosťou takejto inovácie je, že schopnosť regulovať rýchlosť zostáva, len jej priame prepínanie už vykonáva elektronika na základe indikátorov snímačov.

Napríklad v štandardnej prevodovke sa najskôr zošliapne spojka (všetky prevody sú voľné), potom vodič presunie páku do požadovanej polohy, čím sa prevodový stupeň poháňa určitou rýchlosťou. Pri jazde na robote sa prepínanie vykonáva trochu iným spôsobom.

Sekčný skriňový robot

Prítomnosť otrasov pri zmene rýchlosti možno pripísať vlastnostiam robotického boxu. Zbaviť sa ich je celkom jednoduché – pri prepínaní spomaliť otáčky motora.

Pri radení prevodových stupňov sa pohybom páky nezapne požadovaná rýchlosť (vodič neriadi priamo procesy v skrinke, ale iba vydáva príkaz). Čo sa stane potom, je niečo také:

• Špeciálne naprogramovaný systém rozpoznáva činnosť osoby;
• Signál sa prenáša do riadiaceho centra;
• Rýchlosť a ďalšie ukazovatele výkonu vozidla sa analyzujú pomocou prijatých informácií (prenášajú sa zo snímačov a prevodníkov);
• Keď systém určí optimálne podmienky pre rýchlosť spínania, spojka sa automaticky vytlačí a požadovaný prevodový stupeň sa prenesie do pracovnej polohy.

Výsledkom je, že s dobrým softvérom (niektorí si dokonca pamätajú štýl jazdy majiteľa auta) sa dosahuje vynikajúca dynamika jazdy.

Robot a stroj - aký je rozdiel

Zdalo by sa, že rozdielov by malo byť minimum, pretože obe skrinky sú zamerané na zjednodušenie a automatizáciu radenia prevodových stupňov. V skutočnosti sa automatická prevodovka od manuálnej líši rovnakým spôsobom ako od manuálnej. Hlavným rozdielom medzi automatom a robotom je systém zmeny rýchlosti.

automatická prevodovka

V prvom prípade dochádza k prepínaniu pomocou meniča krútiaceho momentu. Keď sa otáčky motora zvýšia, vykoná sa automatické radenie: predchádzajúca rýchlosť sa zaklinuje a nasledujúca sa zaklinuje. To umožňuje vodičovi takmer okamžite a nepozorovane vykonať prepínanie.

RKPP

V robotickej verzii sa prepínanie vykonáva stlačením spojky a zaradením požadovaného prevodového stupňa (v absolútnej analógii s mechanikou).

Ako vidno z vyššie uvedených informácií, rozdiel medzi automatom a robotom je značný.

Video o robotickom kontrolnom bode

Výhody a nevýhody robotického boxu

Zameranie mnohých výrobcov na robotické prevodovky hovorí o mnohých perspektívach ich využitia. Samozrejme, vo väčšine modelov sú takéto prevodovky inštalované ako experiment, pretože vodiči sa obávajú neznámych technológií a uprednostňujú mechaniku alebo automat. Ale z hľadiska kombinácie pohodlia, prevádzkovej životnosti a nákladov na údržbu sú robotické modely na prvom mieste.

Výhody:

• Vysoká spoľahlivosť. Je to spôsobené podobnosťou s manuálnou prevodovkou. Je odolnejší ako CVT a štandardná verzia stroja.
• Dlhá životnosť spojky. Vďaka riadeniu jeho stláčania elektronickým systémom sa zdroj zvýši o 1/3.
• Menej oleja. Na prácu robota stačia asi 3 litre. Vo variátore je potrebné naplniť v priemere viac ako 8 litrov. Pri súčasných cenách automobilového oleja sa dosahujú značné úspory.
• Manuálne prepínanie. Mnoho modelov robotických boxov umožňuje vodičovi prejsť z automatického do manuálneho režimu. To je užitočné, keď sa auto šmýka. Majte na pamäti, že pošmyknutie môže zraziť senzory systému, takže sa k nemu uchyľujte iba v prípade núdze.
• Spotreba paliva. Je blízko k minimálnej hodnote. To je možné vďaka rovnakému systému manuálnej prevodovky.
• Veľa výbavy. Auto môže byť vybavené manuálnou prevodovkou so 6 rýchlosťami, čo má pozitívny vplyv na dojazd plynu a výkon motora. V porovnaní so 6-stupňovou automatikou budú náklady na prácu niekoľkonásobne nižšie.

mínusy:

• Nestabilita. Vyladenie elektronických komponentov zodpovedných za chod robotickej skrinky je tak chúlostivá záležitosť, že aj 2 stroje rovnakého modelu sa môžu prevádzkou líšiť. To je ale možné len vtedy, ak sa výroba áut s týmto typom prevodovky bude len zlepšovať. Spoločnosti so skúsenosťami sa už naučili, ako dosiahnuť stabilitu.
• Oneskorenie spínania až 2 sekundy. Proces spracovania informácií a odosielanie príkazov na vykonanie môže byť mierne oneskorený. V dôsledku toho je rýchlosť nižšia ako pri automatickej prevodovke.
• Nemožnosť nastavenia. Táto nevýhoda neplatí pre všetky modely robotov. Sú ale roboty, ktorých riadiaci program sa nedá prispôsobiť určitému štýlu jazdy. Napríklad ste zvyknutí na rýchlosť a box je nastavený na ekonomický (radenie sa vykonáva pri nízkych otáčkach). V tomto prípade nebude jazda dostatočne pohodlná.
• Trhne pri prepínaní alebo pri začatí pohybu. Takéto mínus sa koriguje zmenou programu alebo úplnou výmenou robota (riadiacej jednotky).
• Problémy so softvérom. Prevodovky niektorých výrobcov môžu mať problémy v podobe závad firmvéru, ktoré môžu ovplyvniť rýchlosť radenia. V niektorých prípadoch nemusí byť zahrnuté určité vybavenie alebo všetko spolu.

výstroj RKPP.

Robotická skriňa je zároveň najmodernejším typom medzi automatickými prevodovkami. Aj keď práca na vytvorení takejto jednotky prebiehala dlho, úspešná implementácia a zavedenie do sériovej výroby bolo možné až v posledných desaťročiach.

V tomto článku sa pozrieme na robotickú prevodovku, čo to je a ako funguje, ako aj na to, aké výhody a nevýhody majú robotické prevodovky v porovnaní s inými typmi prevodoviek.

Prečítajte si v tomto článku

Robotický box: zariadenie a princíp činnosti

Takže box - robot je vlastne obvyklá mechanika manuálnej prevodovky, kde je spojka vypnutá a radenie / radenie nevykonáva samotný vodič, ale automatizácia. Inými slovami, procesy v skrini robota, čo je mechanická prevodovka, sú jednoducho automatizované (robotické).

Hlavnou výhodou robota v porovnaní s automatom alebo CVT je, že táto prevodovka je pomerne jednoduchá na výrobu, čo znižuje počiatočné náklady na auto. Robotická prevodovka tiež poskytuje komfort (podobne ako automatická prevodovka), vyznačuje sa vysokým výkonom a umožňuje dosiahnuť úsporu paliva.

Ak vezmeme do úvahy tieto vlastnosti, automobiloví giganti všade inštalujú takéto prevodovky na svoje modely, a to v rozpočte aj v „top“ segmente.

• Robotické prevodové zariadenie je v podstate manuálna prevodovka, ktorá je vybavená samostatnými systémami ovládania spojky, ako aj voľby a zaraďovania prevodových stupňov.

Ako správne používať robotickú prevodovku: „jednodiskový“ robot, predselektívna robotická prevodovka s dvoma spojkami. Odporúčania.

Robotická prevodovka: ako ťahať robotickú prevodovku. Čo hľadať, základné pravidlá pre ťahanie auta s automatickou alebo manuálnou prevodovkou.

Tento článok sa pripravuje už dlho, pretože už mám materiály o, ale vytiahol som všetko o robotickej prevodovke. Je to preto, že materiál sa ukázal byť veľký, „roboty“ sú teraz iné a niektoré nie sú podobné iným. A ak mám byť úprimný, táto prevodovka nie je úplne bežná a pred jej predstavením na LADA VESTE bolo pomerne dosť informácií a spätnej väzby od skutočných majiteľov. Ale čas sa kráti, pozorne sledujem tieto manuálne prevodovky, začína sa nimi vybavovať stále viac áut. A práve teraz vám musím niečo ukázať a povedať. Ako obvykle, na konci článku bude aj video. Čím začíname...

Prečo sa tejto automatickej prevodovke venuje taká veľká pozornosť? Áno, všetko je jednoduché, objavilo sa to vo veľkom množstve od nášho výrobcu, spoločnosti VAZ, na strojoch ako VESTA a X-RAY. Prečo práve robotická prevodovka a neexistujú žiadne CVT ani automaty - neviem! Mne osobne by bolo omnoho jasnejšie, keď si prevodovku môžem vybrať sám a AVTOVAZ má bohaté skúsenosti s montážou automatov JATCO (na Kalinu a GRANTY).

Je vidieť, že hlavný akcionár, spoločnosť Renault-Nissan, nechcel takého konkurenta (a podotýkam dosť kvalitného), akým je LADA VESTA. Dobre, toto sú moje odhady. Ako obvykle, začneme – o čo vlastne ide?

Čo je to robotická prevodovka?

V skratke - "ROBOT" (alebo RKPP) - jeden z typov automatických prevodoviek. Vyrobené na základe „mechanických boxov“, v ktorých je automatické radenie, ako aj ovládanie spojky. Nie však cez „mechanizmus meniča krútiaceho momentu“ alebo „dva hriadele a remeň“ (ako u protivníkov). A to vďaka špeciálnym servám, elektronickým senzorom a ďalším zariadeniam, ktoré fungujú ako robotickí asistenti (v skutočnosti názov pochádza odtiaľto).

Jednoducho povedané, určité „servo“ (alebo elektrické) pohony boli zavesené na zvyčajných „mechanikách“, ktoré samy (pre vás) rozhodujú o tom, kedy zaradiť rýchlosť (nahor alebo nadol) alebo dokonca prepnúť na neutrál.

Spoliehajú sa na údaje o otáčkach, otáčkach motora a iných senzoroch (dokonca som niekde čítal, že berú do úvahy hodnoty lambda dáždnikov). A rozhoduje o prepnutí priamo.

Všetko je automatizované! Bez elektronického riadenia by samotný princíp robotizovanej prevodovky nebol možný.

Typy robotických prevodoviek

A tu je odhalené to najzaujímavejšie. Ukazuje sa, že „ROBOTI“, mierne povedané, nie sú to isté. Nie, nehovorím o rôznych firmách, ale o štruktúre, technickej zložke. Existujú iba dva hlavné typy: - jednokotúčové a dvojkotúčové (ktoré sa zase delia na suché a mokré). Poďme sa na to pozrieť bližšie

Jednokotúčová manuálna prevodovka - v skutočnosti ide o klasickú mechaniku s aktuátorom. Nechýba ani spojkový kotúč, zotrvačník, kôš, navrchu je upevnený len servopohon s hydraulickými posúvačmi alebo plne elektrický pohon, ktorý ťahá spojkovú nohu a radí za vás.

Treba poznamenať, že existujú dva typy pohonov:

ROBOT s elektronickým ovládaním (dnes už pomerne bežný jav) sa tu spínanie uskutočňuje pomocou rôznych typov elektronických zariadení - serv, akčných členov, "motorov", cievok atď. Prakticky neexistuje žiadny olej, upevňovacie systémy často nie sú servisované. Používa ho veľa výrobcov, napr.

- AMT od LADA (VESTA, X-RAY)

- Easytronic od Opel;

-MultiMode od Toyoty.

ROBOT s hydraulickým ovládaním prepínajú rýchlosti pomocou hydraulických pohonov, existujú aj servopohony, akčné členy. Ide len o to, že tu fungujú trochu inak, v systéme pohonu je olej, pomocou ktorého funguje riadiaca hydraulika. Celý tento systém je skladací, je možné v ňom vymeniť tesnenia, vysokotlakové nádrže, oleje a jednoducho ho opraviť. Môžete zahrnúť krabice s pečiatkami:

- SMG, DCT M Drivelogic od BMW;

- S-Tronic od Audi;

- Senso Drive od Citroenu;

- 2-Tronic od Peugeotu;

-Dualogický od Fiatu.

Dvojkotúčová manuálna prevodovka - Ide o komplexnejšiu, ale aj pokročilejšiu verziu ROBOTu. Takéto „škatuľky“ samy osebe kombinujú dva celky. Preto sú v jednom kryte dva spojkové kotúče. Jedna časť je zodpovedná za zapnutie párnych prevodových stupňov (2,4,6), druhá časť je zodpovedná za zapnutie nepárnych prevodových stupňov (1,3,5).

Tieto dva disky, uzavreté v jednom obale, sa môžu otáčať vo vzduchu ( suchá manuálna prevodovka ), významní predstavitelia:

DSG7 – od VOLKSWAGEN, ŠKODA

POWERSHIFT - od FORD

DCT - od KIA

Disky sa však môžu otáčať aj v oleji ( mokrá manuálna prevodovka ), významný predstaviteľ

DSG 6 - od VOLKSWAGEN (nezamieňať s DSG7)

Výroba, testovanie a údržba dvojkotúčových robotických prevodoviek je VEĽMI náročné! Preto si to nemôže dovoliť veľa značiek.

Princíp činnosti

No, že hlava ešte nevrie? :) Potom pokračujeme.

V skutočnosti si povedzme o princípoch fungovania každého z typov.

Jeden spojkový kotúč - všetko je veľmi jednoduché. Dokonca by som povedal, že elementárne. Napríklad si opäť vezmem našu LADA VESTU. Je založená na bežnej manuálnej prevodovke (manuálna prevodovka VAZ 2180), samozrejme, telo nie je jedna k jednej a hriadele sú mierne odlišné, ale „fakt zostáva“.

Bol na ňom zavesený blok akčných členov a serv od ZF, nie je skladací a je určený na 10 rokov prevádzky (podľa neoficiálnych údajov by malo prejsť cca 150 000 km).

Spojka, nie jedna k jednej ako na mechanike, ale veľmi podobná. Životnosť je približne 100 - 120 000 km.

Po naštartovaní auta presuniete páku do polohy „A“ (na LADA VESTA) alebo do obvyklého a známeho „D“ (DRIVE, ako na automatoch). Akčné členy napodobňujú spojku, zapínajú prevodový stupeň.

Stlačíte plynový pedál, auto sa rozbehne (pri jednokotúčovej manuálnej prevodovke je to dôležité, neexistuje tzv. „plazivý režim“ ako na automatickej prevodovke, tam po prepnutí do režimu D, ak pustíte brzdový pedál, auto bude jazdiť pomaly, ROBOT bude stáť).

Čím vyššia rýchlosť - tým väčšia rýchlosť, všetko riadi elektronika cez ECU. Ak stlačíte brzdový pedál (rýchlosť, otáčky motora klesnú), potom treba radiť dole.

Dva spojkové kotúče - práca je tu oveľa ťažšia. Už o tom mám článok, môžete (takže sa nezastavím podrobne). Tento ROBOT už nie je taký podobný mechanike. Rozdiel je v tele a pohonoch. K dispozícii je tiež balík spojkových kotúčov (z dvoch kusov) v jednom kryte, pohon. To je len vnútri samotnej prevodovky, niekoľkých hriadeľov.

Keď presuniete páku do polohy "D", potom ovládače uzavrú prvú súpravu spojky (vrátane prvého prevodového stupňa). Auto sa stlačilo na plynový pedál. Zároveň však začne fungovať aj druhá spojková súprava, teda „druhá“. Pri správnej rýchlosti sa „prvý“ vypne a VEĽMI rýchlo ROBOT prepne na „druhý“.

Potom sa prvý balík (ktorý vyhodil prvý prevodový stupeň) prepne na tretí, druhý balík na štvrtý a všetko sa opakuje. Samozrejme, je to dosť ťažké vysvetliť takýmito slovami, preto pripájam krátke video, pozeráme.

Výhody robotických boxov

Na nete často nájdete také tvrdenia - že roboti nemajú žiadne plusy! A to nemôže byť! To nie je pravda, mínusov je samozrejme dosť (o nich trochu nižšie), teraz trochu o kladných bodoch (na úvod variant s jedným diskom):

• Cena a výroba vozidla . Ak si zoberiete ROBOT s jedným kotúčom, tak ide s najväčšou pravdepodobnosťou o najlacnejšiu automatickú prevodovku, ktorá je v cene auta. Rozdiel s CVT alebo automatom môže dosiahnuť až 40 000 rubľov.
• Spotreba paliva . Napodiv, ale na manuálnej prevodovke je nižšia ako na CVT alebo automatickej prevodovke. V skutočnosti ide o pokračovanie mechaniky, jednoducho neexistujú žiadne straty kvôli roztočeniu meniča krútiaceho momentu.
• Dochádza k prevráteniu . To je dôležité pre mnohých vodičov, ktorí prechádzajú z manuálov. Môžete buď sami posunúť páku do polohy N a spustiť sa z kopca, čím ušetríte palivo. Rovnako ako moderné ROBOTY, dokážu samy vypnúť spojku, ak sa kotúľate z kopca.

Teraz samostatne možnosť dvoch diskov, plusov je ešte viac:

• Žiadne otrasy pri radení . Do kopca aj z kopca (keď brzdíte)
• Dynamické zrýchlenie . Vo všeobecnosti ROBOTY s dvoma diskami využívajú účinnosť motora oveľa viac (napokon, nie je tam menič krútiaceho momentu)
• Úspora paliva . Tu je oveľa väčšia ako u kolegu
• Opäť je tu roláda .
• Imitácia automatu alebo variátora . Pre vodiča neexistujú prakticky žiadne rozdiely v prepínaní a režimoch tohto robotického boxu a protivníkov (každý pozná režimy „D“, „N“, „R“ a „P“).
• K dispozícii je „režim plazenia“ a žiadne vrátenie späť . To je, keď zapnete "D" a auto sa pomaly plazí dopredu (aj keď nestlačíte plynový pedál).

Celkovo sa dvojdiskový robotický box veľmi príjemne používa. Vždy však existuje „ALE“ a nevýhod je tu oveľa viac.

Nevýhody "ROBOT"

Opäť sa rozdelíme na dva tábory.

Najjednoduchší ROBOT, jednodiskový:

• Hlúpy, hlúpy a ešte raz hlúpy . Zatiaľ som nevidel jediný adekvátne fungujúci mechanizmus. Nie na LADA, nie na FIAT, nie na TOYOTU. Na jeho prácu si treba zvyknúť, otrasy medzi radením sú veľmi zreteľné. ALE najviac zo všetkého rozhorčuje jeho namyslenosť, keď jete vo vysokom prevodovom stupni a rýchlosti, prudko brzdite. A keďže bol na „piatke“, zostal. Zošliapnite plynový pedál... môže to trvať 5 až 10 sekúnd, kým si uvedomí, že musí znížiť „rýchlosť“ a jazdiť normálne. Úprimne otravné...
• Mráz a zima . Kamarát má FIAT PANDA, je tam robotický box “Dualogic”, má vo vnútri systém s hydraulickými pohonmi a olejom. Takže je to od silného mrazu, a to je asi - 20, -25 (ktoré sa nachádzajú takmer v každom regióne) zhustne a neprepne "ROBOT", to znamená, že naštartovali auto a kým sa nezohreje, prevodovka nezapne sa. To je banálne mrazy. Samozrejme, na manuálnej prevodovke s plne elektrickým systémom to tak nie je (a povedzme, že VESTA týmto netrpí). ALE faktom zostáva.
• Žiadny režim plazenia. ÁNO v jednodiskovej verzii nie je. To znamená, že ste zapli režim „D“ alebo „A“, postavili ste sa na kopec, uvoľnili ste brzdu a auto sa vrátilo späť! Pre vás to nie je automatické, musíte s tým počítať
• Zdroj a oprava. Vo všeobecnosti nie je oprava jednokotúčového robota taká drahá! ALE, postúpi už pri 100 000 km. prečo? Vysvetlím. Samotná prevodovka „bez príslušenstva“ je takmer večná, to platí pre všetkých výrobcov (stále „banálna mechanika“). Poruchy však spočívajú práve v „namontovanom“. Prvým slabým uzlom je spojka – kôš – uvoľnenie spojky a zotrvačník. To všetko si bude vyžadovať opravy bližšie k 100 000 km, nestojí za to povedať, že je to príliš drahé, ale za originál budete musieť zaplatiť 10 - 15 000 rubľov („samozrejme, lacnejšie). Ďalej, ak je pohon hydraulický, bude vyžadovať opravu a diagnostiku aj bližšie k „100-ke“, a aby ste to všetko mohli robiť normálne, potrebujete dobrý servis a asi 10 - 20 000 rubľov peňazí. Ak máte plne elektrické „pohony“, ktoré nie sú servisované a opravované, ich životnosť môže byť 120 - 150 000 km a výmena od 20 do 30 000 rubľov (napríklad za náklady na LADA VESTA od ZF a ako to zabezpečujú neopravuje sa ... hoci sa sem naši remeselníci dostanú). Ukazuje sa, že po 100 000 km dáte na opravu robota 20 až 40 000 rubľov (nie málo).

Komplexné ROBOTY, dva disky:

• Zdroj. Asi každý si pamätá prvé DSG-čka (ten hype okolo nich), kedy sa ich spojky (a sú dve) dali po 40 - 60 000 km obísť. Teraz sú, samozrejme, všetky tieto chyby opravené (napokon, Nemci sú tu pred ostatnými). ALE zase 120 - 150 000 km je skoro maximálna hranica a potom ak jazdíš normálne a netrháš si ROBO z miesta.
• Oprava a cena. Je ťažké to opraviť, najmä ak žijete niekde vo vnútrozemí (potrebujete dobrých diagnostikov). Cena bude tiež ďaleko od 20 - 40 tisíc, oveľa viac, ak sa vám pokazí „mechatronika“ (ovládač pre DSG), opravy môžu stáť pekný cent (až 100 tisíc rubľov), teraz, samozrejme, existujú analógy, ktoré sú lacnejšie, ale ako dlho budú chodiť?

Myslím, že Ameriku vám neotvorím, ak poviem, že robotické boxy sú čoraz populárnejšie. Niektoré z nich sú z pohľadu spotrebiteľa jednoducho čarovné – majú veľa krokov a rýchlo ich pretriedia počas jazdy. Iné spôsobujú, že vodiči každodenne trpia, pri každej príležitosti nemilosrdne „blbnú“.

Poďme spolu prísť na to, v čom je háčik, prečo je medzi nimi z hľadiska jazdy „priepasť“. Začnime tým, že robotické prevodovky sú v skutočnosti rozdelené do dvoch typov: s jednou spojkou a dvoma.

Robot s dvoma spojkami

Spravidla s dvoma spojkami sú to zložité moderné technologické prevodovky s veľkým počtom prevodových stupňov a pôsobivou rýchlosťou. Niekedy je to menej ako 0,5 sekundy, čo vám prakticky umožňuje dosiahnuť zrýchlenie bez prerušenia ťahu. To je zabezpečené vďaka veľmi zaujímavému myšlienkovému smeru konštruktérov - na jednom hriadeli prevodovky sú spárované prevody, napríklad 2, 4, 6, 8. a prepínanie medzi hriadeľmi. To sa deje extrémne rýchlo, pretože sa otvárajú a zatvárajú automatické spojky špeciálnej konštrukcie, ktoré sú úplne pod kontrolou rýchlej elektroniky.

Riadenie auta s takouto skrinkou je pre vodiča takmer vždy vzrušením - bleskurýchle radenie v spojení so 6-8 prevodovými stupňami umožňuje naplno odomknúť potenciál akéhokoľvek motora. To znamená, že pri dobrej dynamike (v závislosti od motora) sa dosiahne veľmi malá spotreba.

Takéto boxy majú tri nevýhody:

1. „Krehkosť“. Áno, majú tendenciu sa lámať kvôli ich veľmi zložitému dizajnu.
2. Vysoká cena. Za všetko treba zaplatiť. Pravdou je, že to asi stojí za to.
3. Rozpočtová trieda. Stretnutie s takýmito „škatuľkami“ v lacných autách, bohužiaľ, nebude fungovať. V opačnom prípade sa rozpočtová trieda s takýmto boxom automaticky presunie do iného cenového segmentu.

Jednospojkové roboty

Smútok, no práve s nimi sa bude musieť väčšina motoristov popasovať. Tieto boxy boli postavené na jeden účel - preniesť prívržencov stroja na lacné moderné malé autá, ktoré predtým buď nemali so strojom žiadne úpravy, alebo bol nainštalovaný veľmi „tesný“ starý menič krútiaceho momentu (klasická automatická prevodovka). tam.

Urobili to. Rozpočtová trieda je najmasívnejšia a s lacným „automatickým“ boxom nie je pre zákazníkov koniec.

Ako je táto krása usporiadaná?

Predstavte si, že vezmeme štandardnú manuálnu prevodovku a k nej „kolektívnu farmu“ aktuátor, ktorý na žiadosť elektroniky „vytlačí“ spojku a servo zaradí požadovaný prevodový stupeň, po ktorom sa spojka opäť uzavrie elektronikou. . Takto prebieha radenie prevodových stupňov.

Vďaka primitívnosti a vo všeobecnosti prispôsobeniu mechanickej prevodovky dostaneme najglobálnejšiu zárubňu - skriňa sa prepína na veľmi dlhú dobu a preruší trakciu na dve alebo dokonca tri sekundy, v závislosti od konštrukcie skrine a nastavenie. Na ceste je to monštruózne prekvapenie, najmä ak s takýmto boxom jazdíte prvýkrát.

Keď som sa zázračne rozišiel, na dlhú dobu som o sebe a krabici hovoril veľa „arménskych“ slov. Po jednoznačnom závere, že si musíte na roboty dôkladne zvyknúť a ponoriť sa do ich vlastností. Pre tých, ktorí budú predpokladať, že to auto bolo chybné, poviem, že v priebehu rokov som sa opakovane stretol s robotickými prevodovkami s podobným „charakterom“.

klady

1. Relatívna spoľahlivosť. Hlavná časť jednotky z mechanickej skrinky je spoľahlivá. A v prípade prepážky to nebude vyžadovať značné investície.
2. Ekonomický. Nie také dobré ako dvojspojka, ale takmer na rovnakej úrovni ako manuálne prevodovky. Čo je vynikajúci ukazovateľ pre „automatickú“ lacnú prevodovku.
3. Hmotnosť. Ľahký, kompaktný. Bez problémov sa dostanú do malého auta, ako manuálna prevodovka.
4. Cena. Náklady na robotické boxy sú nižšie ako CVT alebo klasické stroje.

Nedostatky

1. Spojka. Spojku uvoľňuje elektronika, ktorá „nerozumie“ opotrebovaniu zostavy spojky. Prispôsobenie sa môže a malo by sa vykonať, ale nedeje sa to ani pri každej STK. Výsledkom je, že v niektorých autách to stačí na 20 - 40 000 km.
2. Pôsobí pomaly. Pomalosť tohto typu škatúľ je skutočne znepokojujúca. Na základe mojich skúseností si myslím, že chápete, aké je to smutné.

Výsledky

Pred oboma typmi robotických prevodoviek niet úniku. Obaja obsadili svoje výklenky a majú právo na život. Ak hľadáte progresívnu, modernú a rýchlu prevodovku, dvojitá spojka je vašou voľbou. Ak potrebujete aspoň „niečo“ preradiť za vás, vystačíte si s jednou spojkou. V každom prípade je výber vždy na vás.

• , 10. novembra 2016