Мы буквально по винтикам разобрали . Затем поговорили о том, какие новые технологии и оснащение он получил. Почему стал больше походить на Porsche 911 и чем .
Теперь пришло время узнать, как же Порше Кайен третьего поколения ездит с новым мотором, подвеской и колесами. Насколько он эмоционален и экономичен, послушен и динамичен.
Какофония звуков, которые клокочут в выхлопной системе, говорит о серьезном моторе. А ведь на самом деле модификация Porsche Cayenne S оснащена двигателем самого скромного объема из тех, что предложены для модели: 2,9 л.
Несмотря на это, такой V6 Bi-Turbo развивает внушительные 440 л.с. и 550 Нм, что на 100 л.с. и 100 Нм больше, чем в 3-литровом турбодвигателе обычного Кайена. Так что яркие эмоции от драйва нам обеспечены.
Матричные светодиодные фары автоматически переключаются между ближним/дальним светом, грамотно прячут в тень другой транспорт, а в паре с системой ночного видения короткими световыми пучками подсвечивают людей в темноте.
То, насколько мягко или агрессивно новый Порше Кайен демонстрирует свою силу и власть над дорогой зависит от режима движения. Его можно выбрать при помощи центрального монитора, а также (как в ) – воспользовавшись отдельным переключателем на руле.
/
На фоне конкурентов эта модель всегда отличалась огромным количеством переключателей – особенно во второй генерации. Теперь львиная доля “физических” кнопок заменена сенсорными, управление полным приволдом возложено на центральный 12,3-дюймовый экран, который …
… так же позволяет менять режим движения. Хотя …
… это можно делать при помощи оригинального переключателя на руле.
Им удобнее пользоваться в движении. Так как не надо отвлекаться от дороги, чтобы простым поворотом ручки поменять настройки: Normal, Sport, Sport Plus или Individual. А нажав на кнопку в центре, включаем самый «злой» режим Sport Response, доступный в пакете Sport Chrono.
Оттенки поведения нового Porsche Cayenne
Силовой агрегат сразу и довольно ощутимо реагирует на изменение настроек. Он демонстрирует благодушное настроение и на добавление газа в нормальном режиме двигателя отвечает спокойным откликом.
Сенсорный экран заменил собой и блок управления полным приводом. Достаточно просто выбрать тип покрытия, а Porsche Cayenne уже сам решит, на какую высоту отрегулировать дорожный просвет, какую муфту и на сколько заблокировать.
Двигатель становится резче в спортивном режиме и особенно острым – в Спорт плюс. В нем кроссовер без раздумий и очень точно следует за педалью газа и малейшим поворотом руля. Да и управляемость нового Кайена – на высоте.
/
Крены практически не ощущаешь даже при резкой работе рулем, зато можно посмотреть, если вывести на щиток приборов соответствующий индикатор. Ведь приборы слева и справа от тахометра на само деле 7-дюймовые экраны.
Правый экран можно уеликом загрузить картой. Поэтому в Porsche Cayenne третьего поколения она гораздо крупнее и более информативные, чем ранее.
Даже то, что, в сравнении с авто прошлого поколения, мотор установлен ниже и немного смещен вперед, не особо сказалось на развесовке и вряд ли будет ощутимо для водителя.
Самый крупный кроссовер марки настолько охотно и точно чертит траекторию в поворотах и вокруг ям, что первое время это приятно удивляет. Затем привыкаешь и столь правильные реакции машины воспринимаешь как должное.
Вы тоже ничего не видите на экране? А это работает форсунка, которая моет глазок камеры заднего вида.
Такое поведение Porsche Cayenne стало возможным благодаря новой передней многорычажной подвеске, системе активного полного привода и более широким задним колесам (это новый стандарт для всех Кайена) с функцией подруливания.
Рабочий стол на огромном центральном мониторе можно настроить на свой вкус.
На минимальной парковочной скорости они поворачиваются в разные стороны. Это уменьшает радиус поворота и позволяет легко маневрировать.
Тогда как на высокой скорости задние колеса поворачиваются до 2,7° в одну сторону с передними. И немного боком (но гораздо быстрее) проезжает скоростные виражи.
/
На щиток приборов можно вызвать массу показателей, от распределения крутящего момента по осям и уровня кренов, до времени прохождения круга и перегрузок.
Новая подвеска Porsche Cayenne
Благодаря надежному поведению авто на дороге и усовершенствованная система стабилизации оказывается не удел. Очень эффективна и электромеханическая система гашения кренов. Они практически не ощутимы.
Передние кресла удобные и цепкие. Регулируемая боковая поддержка “распускается” после выключения мотора и “зажимается” при его пуске до заложенного в память состояния.
При этом высокая посадка и большой дорожный просвет напоминают, что я еду не в низком купе. За рулем Кайена гораздо лучше обзор вперед, не шарахаешься от каждой снежной глыбы на дороге, а пропускаешь ее под днищем.
На втором ряду сидеть удобно за счет регулируемого наклона спинок. А поставив их вертикально и сдвинув диван вперед, добавляем пространства в багажном отсеке.
На разбитых участках, в ямах и снегу чувствуешь себя вполне уверенно. Таким образом, в наших реалиях ездить на такой машине гораздо проще. Причем в салоне может легко расположиться большая компания, а в багажник помещается вся поклажа.
Объем багажника увеличили на 100 л. Для удобства загрузки заднюю часть машины можно немного опустить при помощи кнопки в отсеке.
Подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM) с электронным управлением теперь работает с 3-камерными пневматическими стойками и потому более эффективна.
Даже при самых жестких настройках на колесах со стандартными 19-дюймовыми дисками и зимними шинами 255/55 ZR 19 спереди и 275/50 ZR 19 сзади Porsche Cayenne не вытряхивает душу на разбитых дорогах. Он даже будто «сглаживает» брусчатку и снижает вертикальные колебания.
Можно, не меняя настроек авто, только подвеску перевести из нормальных настроек в режим Sport или Sport Plus. Кнопка выглядит сенсорной, но на самом деле надо физически нажать на данный сектор.
«Независимо от модификации все Porsche Cayenne оборудованы передними и задними колесами разной ширины.»
Расход топлива нового Porsche Cayenne
Экономичность во время тест-драйва
Расход топлива и эмоции в Кайене напрямую зависят от режима движения. На разгон до 100 и 200 км/ч в режиме Sport Plus у Porsche Cayenne S уходит 4,9 и 18,6 с соответственно. Только при этом не стоит сетовать на расход топлива около 23 л на сотню.
Расход топлива нового Porsche Cayenne напрямую зависит от того, как вы обращаетесь с педалью газа. Показатели могут пугать, а могут выглядеть вполне оптимистично. Но пытаться попасть в обещанные 8-8,4 л на 100 км я даже не стал. Скучно.
Ведь при обычной езде в городе мне удается укладываться менее, чем в 16 л, а в выходной день – в 13,5 л на сотню. Не очень продолжительная поездка по загородным дорогам – и эта цифра на экране маршрутного компьютера опустилась до 11,1 л на сотню.
Вся фотосессия
Почти не изменившись внешне, модель третьего поколения серьезно обновилась с точки зрения инженерии и теперь может даже посоревноваться со спорткарами
На Крите, где проходил тест-драйв новинки, автопарк беднейший: средний возраст машин приближается ко второму десятку, а подчас встречаются и вовсе раритеты, которым еще на десяток-другой лет больше. Понятно, что среди такой «скромности» наши Porsche Cayenne смотрятся пришельцами из другого мира - сытого и богатого.
Я встретил лишь один дорогой автомобиль. Перед началом горного серпантина меня обогнал новенький BMW M4 и стал закладывать вираж за виражом. А я за рулем начальной 340-сильной модификации, где «лошадей» почти на сотню меньше, чем у баварского купе. Плюс весит мой Cayenne , понятно, больше. Зато у меня полный привод (а дорога мокрая) и, конечно, идеально настроенное шасси. В результате я «повисаю» на заднем бампере «эмки» и она никак не может оторваться, хотя видно, что водитель старается изо всех сил.
Чудеса на виражах
Вхожу в крутой, «затычный» вираж с избытком скорости, а кроссовер и не думает «плужить», оставаясь на траектории, казалось бы, вопреки законам физики. С каждым поворотом я наглею все больше и дохожу до легких скольжений передка, но добавление тяги ввинчивает автомобиль в вираж как ни в чем не бывало. Меня тормозит только впередиидущий BMW , который на мокрой дороге поскальзывается все чаще. В конце концов чувство благоразумия возобладало над азартом и я отпустил «джигита» вперед, дабы он от чрезмерного старания не слетел с дороги…
Начального в модельной линейке двигателя мощностью 340 л.с. для нового Cayenne вполне достаточно. Кроссовер моментально отзывается на подачу топлива, не обнаруживая даже намека на турбопаузу, а «автомат» переключается молниеносно и плавно. С помощью небольшого «колесика» на руле можно менять режимы: от «стандартного» до «спортивного», «спортивного с плюсом» и «индивидуального». И каждый из режимов органичен. Причем мчать на «ушах» можно даже в «стандарте», а уж «спорт плюс» превращает Cayenne чуть ли не в суперкар. Педаль акселератора становится оголенным нервом, «отплевывающийся» выхлопом при сбросе «автомат» начинает переключаться с рывками, острая баранка тяжелеет, а подвеска «дубеет».
Мне больше понравился простой «спорт», без плюса. Потому что с «плюсом» подвеску хочется сделать мягче. Впрочем, даже в «стандартном» режиме автомобиль слишком подробно повторяет профиль неровных критских дорог, а на трещинах и заплатках тяжелые 21-дюймовые колеса жестко «брыкаются». Странно, ведь новый Cayenne оснащается суперсовременной трехкамерной пневматической подвеской, которая, по идее, должна совмещать отличную управляемость с высокой плавностью хода…
Технические особенности
У модели третьего поколения абсолютно новое шасси, в котором, помимо уникальной «пневмы», имеются разноразмерные шины (раньше спереди и сзади был один размер), электронные активные стабилизаторы с питанием от 48-вольтовой сети, а также новые тормозные диски Porsche Surface Coated Brake с покрытием из карбида вольфрама, отличающиеся более быстрым срабатыванием и увеличенным сроком службы. К тому же кроссовер «похудел» на 65 кг при значительно расширенной базовой комплектации. Не стоит забывать и про управляемые задние колеса, поворачивающиеся на скоростях до 80 км/ч в противофазе с передними на угол до трех градусов, что улучшает маневренность и сокращает радиус разворота на 60 см. При превышении 80 км/ч задние колеса работают уже синхронно с передними, благодаря чему повышается устойчивость автомобиля.
Двигатели тоже абсолютно новые, и все они мощнее и экономичнее прежних. Пока предлагаются только бензиновые агрегаты (привет от «дизельгейта»!). Начальная модификация имеет под капотом 6-цилиндровый 3-литровый турбомотор мощностью 340 л.с., затем следует 2,9-литровый V6 с двойным турбонаддувом, развивающий 440 «лошадей», и на вершине линейки - 4-литровый турбированный V8 с двумя турбинами, выдающий на-гора 550 л.с. С этим двигателем при наличии фирменного пакета Sport Chrono 2-тонный кроссовер разгоняется до «сотни» всего за 3,9 с, что делает его одним из самых динамичных SUV в мире.
Коробка передач у всех модификаций тоже обновилась. Она по-прежнему 8-диапазонная, но переключается мягче и быстрее прежнего. Система полного привода теперь использует электронную многодисковую муфту, обеспечивающую заднеприводные повадки. Что же касается внедорожных способностей, то они все так же высоки, хотя и не являются приоритетными. При наличии пневмоподвески дорожный просвет можно увеличить до внушительных 245 мм, а глубина преодолеваемого брода составляет 525 мм. Появилось у Cayenne и новое специальное меню интерфейса, позволяющее выбирать настройки, оптимизирующие множество систем для движения по пересеченной местности.
И, конечно, модель обрела огромное количество всевозможных электронных ассистентов, среди которых - система помощи при парковке с камерами кругового обзора, адаптивный круиз-контроль с функцией Stop-and-go, контроль полосы движения, помощь при перестроении, ночное видение, а также электронный штурман InnoDrive, рассчитывающий с помощью навигационных данных оптимальные фазы ускорения и замедления для следующих трех километров пути и тем самым регулирующий работу двигателя. Словом, новый Cayenne оборудован по высшему разряду, да и салон у него шикарный.
Долой кнопки!
Интерьер нового Cayenne идентичен современной Panamera , разве что центральные дефлекторы передней панели здесь обычные, а не с электронным управлением, что лично я считаю плюсом. Дело в том, что в Panamera логика их работы в «автомате» меня не особенно устраивала, а заниматься настройкой дефлекторов через сенсорный дисплей - то еще удовольствие. В остальном все так же качественно, монолитно и… требует сноровки из-за обилия сенсорных клавиш, как и тактильного 12,3-дюймового центрального дисплея с великолепной графикой.
Автомобиль имеет постоянный доступ в Интернет и предлагает онлайн-навигацию с информированием о дорожном движении в реальном времени, телефонный модуль LTE, голосовое управление онлайн, точку доступа Wi-Fi, четыре USB-разъема, новые сервисы Porsche Connect и еще много всякой всячины. Пользоваться всем этим хозяйством на стоянке удобно, а вот во время движения лучше сосредоточиться на вождении, так как целиться пальцем в символы на экране труднее, чем нащупывать реальные кнопки. Когда я задал вопрос представителям Porsche по поводу безопасности управления сенсорным интерфейсом во время движения, то получил ответ, что постоянные владельцы, как правило, используют предустановленные настройки и во время езды не отвлекаются. Что ж, будем привыкать.
Новые адаптивные спортивные сиденья безоговорочно хороши. Они обволакивают тело и прекрасно держат его в поворотах, не стесняя при этом движений, - на мой взгляд, они не такие тесные и жесткие, как раньше. Сзади, по ощущениям, просторнее не стало, чего и стоило ожидать, поскольку колесная база не изменилась. Впрочем, здесь и так просторно, да и столь ли уж важно, как чувствуют себя пассажиры? Ведь Cayenne создан, чтобы доставлять удовольствие водителю. Не думаю, что и объем багажника станет причиной выбора или отказа от этого автомобиля, но, если кого интересует, сообщу, что он стал на 100 л больше. А я поскорее займу место за рулем следующей модификации…
Метаморфозы
Пересаживаюсь в 440-сильную версию Cayenne S - и не узнаю машину, потому что здесь шасси отлично сглаживает профиль дорожного покрытия даже в самом зажатом режиме, хотя резкие неровности кроссовер все же проходит жестковато. Уж не знаю, с чем связана такая метаморфоза, ведь оба экземпляра оснащены пневмоподвеской. Двигатель, понятно, еще более «злой», и опять к его работе не придраться, как и к коробке передач, а также к тормозной системе с покрытием из карбида вольфрама.
Напоследок практически с боем выбиваю версию Turbo - все они нарасхват. Включаю «драйв», нажимаю на педаль акселератора - и понимаю, почему итальянские коллеги не хотели выходить из этого автомобиля. Собственно, это не автомобиль, а самолет, точнее, истребитель! Истребитель километров, горных серпантинов и всевозможных конкурентов. Про него справедливо все сказанное о модификации Cayenne S, только умноженное на два. Разгон впечатывает в кресло, керамические тормоза осаживают, словно бьют об стену, а в поворотах степень хватки за асфальт превышает инстинкт самосохранения подавляющего большинства водителей. В общем, я выбираю Turbo!
Впрочем, все модификации Porsche Cayenne хороши, и даже начальный 340-сильный вариант способен доставить максимум драйверского удовольствия. Что же касается его подвески… Возможно, это был недостаток конкретного экземпляра, ведь машины были предсерийные. Так это или нет, мы сможем проверить, когда возьмем новый SUV на тест в России. Случится это скоро, ведь новинка уже есть у дилеров. Цены на модель стартуют с 4 999 000 рублей
| Технические характеристики Porsche Cayenne S |
|
|---|---|
| Габариты, мм | 4918х1983х1696 |
| Колесная база, мм | |
| Диаметр разворота, м | 12,1 (11,5 с управлением задними колесами) |
| Дорожный просвет, мм | |
| Объем багажника, л | |
| Снаряженная масса, кг | |
| Тип двигателя | V6 бензиновый, битурбо |
| Рабочий объем, куб. см | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | |
| Макс. момент, Нм/об/мин | |
| Трансмиссия | 8-диапазонная автоматическая |
| Макс. скорость, км/ч | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 5,2 (4,9 с пакетом Sport Chrono) |
| Расход топлива (средний), л/100 км | |
| Объем бака, л | 75 (90 опционально) |
Тяжелая работа у дизайнеров Porsche - во всем следовать раз и, видимо, навсегда принятому фирменному стилю. При столь догматичном подходе п-ровалы неизбежны. Например, Porsche 959 при всей его крутости трудно назвать красивым автомобилем. И, конечно, хрестоматийный пример - Porsche Cayenne. Если пуристам марки претил сам факт его появления в 2002 году, “размывающий” спортивную репутацию бренда, то остальным просто не нравилось, как дизайнеры “натянули” образ Porsche 911 на кузов большого и высокого внедорожника. Но первым Cayenne быстро заткнул рты - когда оказалось, что на шоссе он быстрее и послушнее иных спортивных универсалов и на сдачу еще отлично справляется с любым бездорожьем. А вот у вторых повод поворчать исчез, кажется, только сейчас. Несуразное лицо “а-ля Porsche 996” машине поправили быстро, но лишь в третьем поколении дизайнерам наконец удалась и корма. И в целом с каждым поколением Cayenne визуально становится все более легким, хотя габариты меняются незначительно. В этот раз автомобиль подрос всего на 6 см в длину, на 2 см в ширину и стал на сантиметр ниже. А колесная база так и вовсе не изменилась.
Но на самом деле “третий” Cayenne - совсем другой автомобиль. Точнее, сразу два: Audi Q7 и Bentley Bentayga. Все трое построены на одной платформе MLB. А это почти алюминиевый кузов (сталь только в самых напряженных местах, вроде стоек крыши, центрального туннеля и моторного щита), новые подвески с трехкамерными пневмобаллонами, подруливающая задняя ось и электромеханические активные стабилизаторы. В общем, железа, единого для всех машин, хватает.
Однако мук выбора среди этой троицы не будет. Это понятно с первого к-илометра португальского серпантина. Если Q7 - это прежде всего комфорт, а Bentayga - топ-комфорт, то Cayenne - это топ-спорт! Острый руль, мгновенные реакции машины, почти полное отсутствие кренов, нейт-ральная поворачиваемость и бе-зумный держак в поворотах - таким предстает Cayenne S, средний в сегодняшней линейке больших кроссоверов Porsche. Кажется, что ведешь уже даже не спортуниверсал, а настоящее купе - руки, вестибулярный аппарат, мозг отказываются верить, что это двухтонный и почти пятиметровый автомобиль. Только глаза твердят: “Смотри, как далеко внизу асфальт!”
Шасси поражает даже больше, чем возможности 440-сильной турбо- “шестерки”, разгоняющей Cayenne S до сотни за 4,9 с. Еще и потому, что есть Cayenne Turbo. А это уже 3,9 секунды! Вот где от лаунч-контроля может потемнеть в глазах. Но главное, его шасси настроено еще лучше. Turbo, даром что с большим V8, висящим перед передней осью, поворачивает еще живее, рулится еще точнее. 550 лошадей заметнее и азартнее подруливают тягой, несмотря на более широкие шины. А эти опционные керамические тормоза… Стандартные чугунные диски тоже справляются хорошо, но после “керамики” кажется, что они давно и безнадежно перегреты - настолько тяжелее и грубее с ними педаль тормоза.
На другой чаше весов комфорт - Porsche даже не пытается походить на Bentley, какой режим шасси ни включи (кстати, здесь нет положения Comfort, вместо него - Normal). Пассажиры чувствуют каждую кочку, ямку, трещину в асфальте. Когда покрытие портится, встает проблема с попаданием в сенсорные кнопки на дисплее и центральном туннеле. Даже при круизной езде слышны шины и ветер, не спасают и трехслойные стекла. И руль реально тяжелый не только на парковке, а везде и всегда. Особенно на “эске”. Если встретить подержанный Cayenne с дамой за рулем в Москве нетрудно, то в новом их наверняка будет меньше. Еще и потому, что теперь есть Macan.
А вот покупателей-мужчин наверняка будет в избытке. Дизельный Cayenne (самый популярный в России) будет только в конце года, “просто” Cayenne у нас особо не жалуют (и ладно), но говорят, что первые квоты на Cayenne S (от 6 521 000) и на Cayenne Turbo (от 9 800 000) уже выбраны. Хотя “живые” машины появятся только в мае.
Нам очень жаль, но запросы, поступившие с вашего IP-адреса, похожи на автоматические. По этой причине мы вынуждены временно заблокировать доступ к сайту.
Чтобы продолжить, пожалуйста, введите символы с картинки в поле ввода и нажмите «Отправить».
В вашем браузере отключены файлы cookies . Мы не сможем запомнить вас и правильно идентифицировать в дальнейшем. Чтобы включить cookies, воспользуйтесь советами на этой странице.
Возможно, автоматические запросы принадлежат не вам, а другому пользователю, выходящему в сеть с одного с вами IP-адреса. Вам необходимо один раз ввести символы в форму, после чего мы запомним вас и сможем отличать от других пользователей, выходящих с данного IP. В этом случае страница с капчей не будет беспокоить вас довольно долго.
Возможно, в вашем браузере установлены дополнения, которые могут задавать автоматические запросы к поиску. В этом случае рекомендуем вам отключить их.
Также возможно, что ваш компьютер заражен вирусной программой, использующей его для сбора информации. Может быть, вам стоит проверить систему на наличие вирусов.
Если у вас возникли проблемы или вы хотите задать вопрос нашей службе поддержки, пожалуйста, воспользуйтесь формой обратной связи.
Porsche Cayenne 2018-2019 видео тесты
Видео тест новой модели Porsche Cayenne 2018 на канале «Авторевю»
Видео тест-драйв нового Порше Кайен 2019 на канале Drive.ru
Видео обзор Порше Кайен в новом кузове от Алана Енилеева и Павла Блюденова
Видео Porsche Cayenne 3 поколения на канале «Большой тест-драйв»
Porsche Cayenne › Бортжурнал › Первые 300 км.
Хотите шутку про триста?)))
Оказывается, это мой уже четвертый внедорожник…так что есть с чем сравнивать. Честь Porsche придется отстаивать в борьбе с Range Rover Sport 5.0SC, Mercedes G63 AMG, Mercedes GLS 63 AMG.
По уровню плавности хода кайенн выигрывает у всей этой четвертки. Он самый мягкий. Однако, думаю что это прерогатива лишь младшей версии, труба будет жестче. Хотя, могу ошибаться.
Вообщем, а что если просто оценим его по шкале Дага моей фирменной шкале в каждой категории… Так будет проще, так как словарный запас у меня весьма ограниченный и писать красивые длинные тексты не мое.
Динамика
1. Mercedes GLS 63 AMG 7/10
2. Range Rover Sport SC 7/10
3. Mercedes G63 AMG 5/10
4. Porsche Cayenne 3.0 4/10
Тут все логично. От кайенна и не требовалось валить, но для своих сил он едет норм. Уверен, что турбо можно даже и не ставить с этими слоупоками. Хотя, на удивление ГЛС и РРС не плохо ехали с места и, возможно, поспорили бы между собой.
Мультимедиа и электроника
1. Porsche Cayenne
2. Porsche Cayenne
3. Porsche Cayenne
4. Mercedes GLS, Mercedes G
…
998. Lada Vesta
999. Range Rover
Да, мультимедиа в Порше не икона автомобильной электроники, однако она на много лучше Мерседесовской и уж тем более Индийского ОС от Лэнд Ровер (по крайней мере в дорестайлинговой версии). Если честно, мне оч зашла мультимедиа в кайенне. Настраиваемый главный экран…это ведь так элементарно! Все виджеты под рукой. Кнопками вообще не пользуюсь.
Фактор крутости.
Тут доминируют G. Даже смысла нет продолжать. Ты пацан и Всея Руси и точка. Хотя, стоп. Камри 3.5 способен пошатнуть этот столб незыблимости.
Ну что же весьма странный у меня пост получился о первых впечатлениях. Скорее мой какой-то супер объективный рейтинг. Можно, конечно, добавить еще несколько моментов, но тогда получится слишком затянутый стэнд ап. Лучше пусть будет вторая часть.
Тест-драйв Porsche Cayenne (Порше Кайен) 2018-2019
Если вы думаете, что при создании нового автомобиля производитель основывается на мнении досужих журналистов, то глубоко ошибаетесь. Впечатления, предложения и критика мастеров пера, естественно, берется во внимание, но не более того. Журналистам и экспертам на большинстве тестируемых автомобилей не ездить. Ездить на них – обычным людям, которые меняют автомобиль не еженедельно, а всего лишь раз в 5-6 лет. От их мнения производитель как раз-то и отталкивается.
Судя по всему, всех нынешних обладателей кроссовера Porsche Cayenne дизайн автомобиля устраивает полностью. Иначе объяснить то, что новый Cayenne со ста метров не отличить от старого, попросту невозможно. Разве что сзади отличия заметны невооруженным взглядом. Спасибо перемычке между задними фонарями, которая постепенно становится общим элементом всех моделей немецкой компании. Хотя идея, давайте признаем, не нова: гляньте на новые Audi A8 и A7. Чего уж там – сросшиеся задние фонари уже давно появились на Kia Sportage и не так давно на вседорожном хэтчбеке X-Line.
Мысли о корейцах исчезают, как только попадаешь в салон. Высокий и широкий центральный тоннель, доминировавший и в Cayenne предыдущего поколения, остался на месте. Но в остальном архитектура салона изменилась практически полностью. Главное действующее лицо на передней панели – огромный дисплей медиасистемы. Он настолько велик, что по бокам от него места для дефлекторов системы вентиляции уже не нашлось. Им пришлось переехать вниз. Лакированные панели с сенсорными кнопками нам уже не в диковинку: видели и пользовались в Panamera. С тех пор ничего не изменилось. Сенсоры по-прежнему отвечают на прикосновение звуком и физической отдачей, а глянец по-прежнему мгновенно заляпывается пальцами.
Учитывая динамические возможности нового Cayenne, кажется, что с новомодным сенсорным управлением немцы даже немного переборщили. На автобанных скоростях успеваешь вслепую проехать метров 100 и лишь после этого наконец-то попадаешь в виртуальную кнопку. На тряских грунтовых дорожках – и того хуже. Нет, как ни крути, а идеальный компромисс между физическими кнопками и сенсорными клавишами инженеры Porsche пока не нашли. А вот где никаким компромиссам места нет и быть не может, так это в качестве материалов, используемых для отделки салона. Придраться решительно не к чему.
Не придраться и к эргономике в традиционном ее понимании. Сидеть за рулем удобно, зона очистки лобового стекла огромна, нефиксируемый селектор «автомата» работает как надо. Даже спортивные кресла версии Turbo, несмотря на свой спортивный вид, оказались очень удобными и ненавязчивыми в дальней дороге. Хороша и традиционная комбинация приборов. Самую нужную информацию о скорости и оборотах двигателя выхватываешь на раз. Немного удивило только то, что мест для хранения мелочей в новом Cayenne оказалось не очень много. Видимо, владельцы немецкого кроссовера предпочитают все свое носить с собой и не делать из автомобиля подобие кладовки.
Технические характеристики Porsche Cayenne
Поворачиваем расположенную слева от руля «монетку», и под капотом оживает 340-сильный наддувный бензиновый двигатель объемом 3 литра. Для нынешнего Cayenne – это минимум. Прибавка в сравнении с самым слабым бензиновым мотором, что устанавливался на кроссовер предыдущего поколения, впечатляет – плюс 40 лошадиных сил и минус 2 секунды в разгоне до сотни. Теперь вторая сотня километров в час на спидометре появляется уже через 6,2 секунды после старта.
Версия Cayenne S со своим 440-сильным мотором еще быстрее. Но и ее 5,2 секунды до сотни меркнут по сравнению с разгоном Cayenne Turbo. А ведь когда-то о четырех секундах не могли мечтать иные суперкары.
Самый мощный 550-сильный кроссовер нам выдали только на второй день. Поездить на нем удалось совсем немного. Но если оставить в стороне собственные интересы, то и большого смысла в поездке на таком Cayenne нет. В последние годы у нас наибольший спрос приходился на дизельные версии, и со сменой поколений вектор покупательского интереса направление поменяет едва ли.
Дизельный кроссовер придется подождать около года, а пока все внимание на автомобили с бензиновым «сердцем». Базовый Porsche Cayenne едет так здорово, что большего, пожалуй, уже и не хочется. От упора до упора руль делает всего 2,3 оборота, так что в ходовых связках поворотов из рук его не выпускаешь вовсе. И это очень кстати – предел по сцепным свойствам очень высок. Скорее, не выдержит водитель, чем автомобиль сместится хоть на сантиметр от заданного направления.
Жаль, но без недостатков не обошлось. Несмотря на опционную для базового Cayenne пневматическую подвеску, на асфальтовых волнах кроссовер раскачивался сильнее желаемого. В следующий раз надо будет обязательно проехать на версии с обычной подвеской. Не исключаю, что дорожные изъяны она будет проезжать лучше. Не слишком впечатлил и звук двигателя. Такой стремительный разгон обязательно должен сопровождаться куда более сочной песней. У Cayenne S проблем со звуковым сопровождением уже нет. Голос мотора бодрит еще как.
Не даст расслабиться и подвеска. В отличие от обычного Cayenne на «эске» трехкамерные пневмобаллоны идут уже в базе. Но настройки, как утверждают инженеры Porsche, другие. И это чувствуется. Porsche Cayenne S едет жестче. На изобилующих швами и заплатками асфальтовых дорогах дело до дискомфорта не доходит, а вот на грунтовку выезжать уже не хочется. Рулевое управление на Cayenne S, похоже, настроено так же, как и на базовой версии кроссовера. В гражданских режимах руль туговат, а на извилистых загородных дорожках безупречно информативен.
Хотя нет… Оказывается, информативности может быть еще больше. Мы поняли это, как только оказались за рулем самой мощной версии Turbo. Электроусилитель «Plus» сделал «баранку» и легче, и прозрачнее. Porsche Cayenne Turbo вообще немножко другой. Он словно специально создавался так, чтобы стоять особняком. Огромный кроссовер, но с 550 беснующимися под капотом «лошадками» он воспринимается самым настоящим суперкаром. Отклонение руля на миллиметр – автомобиль тут же меняет направление. Нажатие педали газа на миллиметр – плюс 20 км/ч на спидометре. Даже не верится, что за плечами водителя и переднего пассажира здесь просторный второй ряд сидений, где без стеснения могут разместиться трое пассажиров.
Да-да, новый Cayenne стал просторнее предшественника. Потенциальные покупатели, видимо, просили в том числе и об этом. Увеличился в размерах и багажник. Люди из Porsche с гордостью говорили об объеме в 770 литров, забывая, правда, уточнить, что в расчет было взято и весьма внушительное подполье. На тех Cayenne, что будут продаваться на нашем рынке, там будет находиться запаска. Объем багажника, естественно, станет меньше.
Про внедорожные возможности Cayenne долго говорить не будем. Они есть, и, учитывая среду обитания немецкого кроссовера, их даже можно назвать избыточными. Даже без «понижайки», от которой при смене поколений отказались, Cayenne на пересеченной местности не тушуется. Главное – принудительно приподнять автомобиль до максимально возможных 24,5 сантиметров и не мешать электронным помощникам делать свое дело. Со стандартной «диагоналкой», например, она справляется играючи. Так же играючи новый Porsche Cayenne может прохватить десяток кругов по гоночному треку. На идеально ровном асфальте, где есть возможность раскрыть весь свой недюжинный потенциал, он в своей стихии.
Но что-то мне подсказывает, что на гоночный трек реальные обладатели Cayenne не поедут. Немецкий кроссовер будет обитать в каменных джунглях, где его динамические возможности проявятся едва ли. Остается открытым и вопрос относительно комфорта. Подогревы, вентиляция сидений, четырехзонный климат-контроль – все это очень хорошо, но как ни крути, а подвеска у Cayenne жесткая. Нам – журналистам и прочим экспертам – это в кайф. А вот порадуются ли таким настройкам те, кто заплатит за отнюдь не дешевый автомобиль свои деньги? Или потенциальные покупатели сами попросили сделать новый Porsche Cayenne пожестче?
Новый Порше Кайен видео тест-драйв:
Статья написана по материалам сайтов: roadres.com, www.drive2.ru, rusavtoplus.ru.
Модернизированный Cayenne представлен на нашем рынке в восьми версиях с бензиновыми и дизельными моторами мощностью от 300 до 570 сил. Цены - от 3 528 000 до 9 230 000 рублей. Все модификации оснащаются полноприводной трансмиссией и восьмидиапазонным «автоматом».
Владельцы кроссоверов Porsche Cayenne второго поколения друг над другом подшучивают в форумах: «А вы хотели, чтобы в машине за пять миллионов ещё и всё исправно работало?» Постукивание передней подвески при проезде неровностей, неважная работа системы бесключевого доступа в салон, слабый радио- и телеприёмник, плохо закрывающаяся крышка горловины бачка омывающей жидкости, некачественная картинка с камеры заднего вида - поводов для взаимного троллинга хватает. Но серьёзные поломки беспокоят не так, как прежде. После смены поколений двигатель V8 больше не нуждается в гильзовке на пробегах до 80 000 км, меньше претензий и к ходовой части, включая пневмоподвеску. Осталось избавиться от мелких недочётов. Помог ли рестайлинг?
С 11 октября, когда стартовали продажи, до конца 2014 года россияне купили 729 обновлённых Кайенов. Всего за четыре года реализовано 10 263 машины второго поколения. Версию S выбирают 15,7% покупателей, а наиболее популярен Cayenne Diesel (39,7%). На базовую машину с бензиновым V6 приходится 19,6%, на Turbo - 9,3%, GTS - 8,5%, S Diesel - 4,8%, S Hybrid - 1,9%, Turbo S - 0,5%.
В тестовом Кайене отделка интерьера натуральной кожей обошлась почти в 390 тысяч рублей! Ею обшиты даже корпус салонного зеркала, противосолнечные козырьки, рулевая колонка и основание передних кресел. Руль а-ля Porsche 918 Spyder - наиболее заметное новшество в салоне.
Наш Cayenne S мы тщательно исследовали. Крышечка, которая закрывает горловину бачка омывателя под капотом, теперь не дребезжит. Радио в Москве и Московской области ловит без помех. Да и к бесключевому доступу вопросов за неделю не возникло: машина меня чувствовала сразу, как только я дёргал за ручку передней или задней двери. Но переделки внешности в стиле Макана не затронули боковые зеркала, которые в ненастную погоду безнадёжно покрываются грязью, лишая меня обзора. При проезде «лежачих полицейских» по-прежнему слышны стуки в недрах передней подвески, хотя пробег у тестового кроссовера не превышает тысячи километров. А картинка низкого разрешения с камеры заднего вида на небольшом по нынешним меркам дисплее не соответствует статусу машины.
За мультимедийный комплекс PCM с навигацией просят 162 тысячи рублей, хотя и быстродействие, и качество картинки, и размер дисплея оставляют желать лучшего. Сетовать на приборную панель, перегруженную информацией, нет смысла - она для всех Porsche типовая. Подогрев руля работает по всему ободу. Между ручками на центральном тоннеле - блок управления трансмиссией, пневмоподвеской и адаптивными амортизаторами.
Заливная горловина бачка омывателя расположена далековато от крыла, зато её крышечка хорошо фиксируется. Масляный щуп не ищите - его тут нет.
Мультимедийный комплекс - бич Кайена, как и родственного Туарега. После широкоэкранных телевизоров в BMW, Мерседесах и Лексусах в Porsche ты словно слепнешь. Кажется, что на небольшом экране информации слишком много, особенно когда смотришь журнал поездки. Не хватает системе быстродействия, навигация вертит карту рывками. Системам MMI, iDrive и Command Online поршевская PCM отвечает тачскрином и пятьюдесятью кнопками на центральной консоли! Но как раз кнопки не пугают: может, их и много - зато они логично расположены и к ним быстро привыкаешь.
В «базе» - биксеноновые адаптивные фары (наш случай), а за доплату в 90 тысяч - светодиодные. Их крадут, да. Сторонние фирмы сажают оптику на саморезы, закрепляют тросами, но так вандалы могут ещё повредить капот, крылья или бампер. Радиаторы, спрятанные за боковыми воздуховодами, - мишень для камней.
В салоне - новый руль, который без преувеличения подойдёт всем легковым автомобилям мира, будь то малолитражка или тысячесильный гиперкар. Список опций немцы дополнили системой кругового обзора, электромеханическими доводчиками дверей и вентиляцией заднего дивана. В остальном - всё как было: привычная прецизионная сборка и отделка высочайшего качества. Посадка - блеск! Кажется, что в этом спортивном кресле ты родился, тебя в нём вырастили и ты уже не представляешь жизни без него.
Сиденья с девятью регулировками и памятью стоят 90 тысяч рублей, но массажа в списке опций нет. Сзади просторно, у дивана регулируются подушка и спинка, отдельный блок климат-контроля - опция за 40 тысяч. Диван отформован под двоих, а на полу возвышается мощный центральный тоннель - как говорится, третий лишний.
Быстрый Cayenne после рестайлинга стал ещё быстрее. Версия Diesel прибавила 17 л.с. (до 262), Turbo - 20 «лошадей», а гибридный вариант получил электромотор аж в два раза большей мощности. Но мы выбрали для теста Cayenne S, потому что он изменился сильнее остальных. В результате модернизации из моторной линейки убрали сладкогласую атмосферную «восьмёрку» 4.8. Жаль. Она, конечно, любила полакомиться маслом, но ей всё прощалось за харизму. Вместо V8 у «эски» теперь наддувный шестицилиндровый двигатель рабочим объёмом 3,6 л. Неполноценная замена? Два турбонагнетателя рассеивают скепсис!
Кайену неважно, чистый ли асфальт под колёсами или покрытый снегом и льдом, - прямую он в любом случае держит образцово. А шумоизоляция такая, что вы не услышите цоканья шипов.
Агрегат, знакомый нам по Макану, выдаёт 420 л.с. и 550 Н м вместо прежних 400 сил и 500 ньютон-метров. Раньше пик тяги приходился на 3500–5300 об/мин, сейчас максимум момента доступен раньше, а диапазон на треть шире: 1350–4500 об/мин. С прежним восьмиступенчатым «автоматом» Aisin кроссовер массой 2085 кг выстреливает до 100 км/ч за 5,4 с. Предшественник был хоть и легче (2065 кг), да медленнее (5,8 с для машины с таким же пакетом Sport Chrono). При этом заявлено, что Cayenne S стал экономичнее: расход в сертификационном цикле сократился с 10,5 л/100 км до 9,8 л. Мы не замеряли динамику, но в паспортную я верю, а средний расход «девяносто восьмого» за время теста составил около 17 л/100 км.
Алгоритм работы пневмоподвески не поменялся. Стандартный клиренс «эски» составляет 210 мм. Народ чаще любит ездить так, в промежуточном, приподнятом до 238 мм положении кузова. На серьёзном бездорожье расстояние до земли можно увеличить до 268 мм, а на высокой скорости между дорогой и днищем остаётся 18–19 см.
Первое, что замечаешь за рулём рестайлинговой «эски», - тишина. До 3000 об/мин двигателя почти не слышно, и даже при полностью открытом дросселе звук слишком интеллигентный. Словно это не вы разгоняетесь, а кто-то неподалёку. Из выпускной системы доносится лишь натужное «ууууу». Жаль, что машину лишили голоса, а водителя - дополнительных эмоций, ведь с новым мотором Cayenne S летает пуще прежнего. Мощно берёт чуть ли не с холостых оборотов, а с 2000 об/мин несётся вперёд так, как не бежит гепард за антилопой. Затем «автомат» быстро, с еле заметным рывком подтыкает следующую ступень - и полёт продолжается. Битурбомотор 3.6 - ваш джинн: стоит немного «потереть» педаль газа, словно волшебную лампу, - и «шестёрка» исполнит любое желание как в городе, так и на шоссе.
Объём багажника - 670–1780 л. Но при такой богатой отделке сюда можно класть без опаски только персидские ковры. Под полом - докатка, а на правой стенке есть кнопка принудительного опускания задней пневмоподвески в режим погрузки. Клавишу нужно держать, пока клиренс не уменьшится до 158 мм.
Cayenne второго поколения на ходу был, конечно, мягче предшественника, но комфортным его мог назвать только очень толерантный человек. Двухтонный кроссовер должен прежде всего быть Porsche, управляемость ставилась во главу угла при настройке шасси. И всё же в ходе подготовки обновлённой версии инженеры пошли на малые уступки: перенастроили подвесочный режим Comfort в сторону лучшей плавности хода. Разница эфемерна - на низкопрофильных шинах Cayenne всё ещё обращает внимание на любые малые и средние неровности, хотя и не трясёт. Ямы или ступеньки с острыми краями подвеска отрабатывает и вовсе болезненно, как и до рестайлинга.
В обычных условиях электромагнитная муфта передаёт на передок лишь десятую часть тяги. При необходимости муфта блокируется полностью, но в движении Cayenne S почти всегда сохраняет заднеприводные повадки. На снегу после резкого нажатия на акселератор автомобиль на секунду зависает в сносе, а потом мягко уходит в занос. Угол скольжения легко контролируется рулём и газом.
На месте руководителя проекта по обновлению Кайена я бы уделил ещё внимание калибровке гидроусилителя руля. В начале скоростной затяжной дуги не всегда удаётся задать оптимальное направление из-за невнятного усилия в малых углах, частенько приходится нащупывать траекторию по ходу поворота. А ещё не мешало бы поработать над демпфированием подруливаний при проезде по колдобинам. Cayenne безусловно спортивен, но в итоге мне показалось, что новый BMW X6 способен доставить больше удовольствия от управления: да, он жёстче, грубее, но при этом отзывчивее, а его подвеска кажется более собранной.
У Кайена нерекордные ходы подвесок, да и геометрическая проходимость не поражает воображение: угол въезда составляет 26,3º, съезда - 23º. Это больше, чем у BMW X6 (25º и 22,5º), но хуже, чем у модели Range Rover Sport (33º и 31º). Зато «умная» полноприводная трансмиссия с активным задним редуктором и пневмоподвеска легко осилят то бездорожье, куда владелец Porsche не побоится сунуться.
Кроссовер Porsche не лыком шит: он обзавёлся чудным турбомотором, «автомат» Aisin расторопен и надёжен, а полноприводная трансмиссия эффективна. Подвеска не лишена баланса, управляемость породистая, а по шумоизоляции салона Cayenne заткнёт за пояс большинство седанов представительского класса. Ощущение качества, уровень изготовления, внимание к мелочам - машину по-прежнему можно ставить в пример.
В режиме Sport (как подвески, так и силового агрегата) Cayenne S оптимален: в меру собран и комфортен. Как надо реагирует на газ - не резко и без лишних пауз. А вот Sport Plus делает кроссовер слишком нервным. Тормозов с шестипоршневыми суппортами спереди и четырёхпоршневыми сзади - хватает с запасом.
Но сейчас Cayenne не кажется совершенным, как четыре года назад. Виноваты конкуренты: давят новыми технологиями и более широким списком оборудования, прельщают просторными интерьерами, манят силовыми агрегатами любителя потоптать акселератор. За рулём новенького, с иголочки, Кайена понимаешь, что, как и люди, автомобили не становятся моложе со временем. Дизайн задней части стал менее вычурным, но в целом он уже приелся, меню заслуженной мультимедийной системы засмотрено до дыр - в нынешних реалиях хочется более глубокого рестайлинга. А лучше - машины нового поколения.
