Вся фотосессия
Почти не изменившись внешне, модель третьего поколения серьезно обновилась с точки зрения инженерии и теперь может даже посоревноваться со спорткарами
На Крите, где проходил тест-драйв новинки, автопарк беднейший: средний возраст машин приближается ко второму десятку, а подчас встречаются и вовсе раритеты, которым еще на десяток-другой лет больше. Понятно, что среди такой «скромности» наши Porsche Cayenne смотрятся пришельцами из другого мира - сытого и богатого.
Я встретил лишь один дорогой автомобиль. Перед началом горного серпантина меня обогнал новенький BMW M4 и стал закладывать вираж за виражом. А я за рулем начальной 340-сильной модификации, где «лошадей» почти на сотню меньше, чем у баварского купе. Плюс весит мой Cayenne , понятно, больше. Зато у меня полный привод (а дорога мокрая) и, конечно, идеально настроенное шасси. В результате я «повисаю» на заднем бампере «эмки» и она никак не может оторваться, хотя видно, что водитель старается изо всех сил.
Чудеса на виражах
Вхожу в крутой, «затычный» вираж с избытком скорости, а кроссовер и не думает «плужить», оставаясь на траектории, казалось бы, вопреки законам физики. С каждым поворотом я наглею все больше и дохожу до легких скольжений передка, но добавление тяги ввинчивает автомобиль в вираж как ни в чем не бывало. Меня тормозит только впередиидущий BMW , который на мокрой дороге поскальзывается все чаще. В конце концов чувство благоразумия возобладало над азартом и я отпустил «джигита» вперед, дабы он от чрезмерного старания не слетел с дороги…
Начального в модельной линейке двигателя мощностью 340 л.с. для нового Cayenne вполне достаточно. Кроссовер моментально отзывается на подачу топлива, не обнаруживая даже намека на турбопаузу, а «автомат» переключается молниеносно и плавно. С помощью небольшого «колесика» на руле можно менять режимы: от «стандартного» до «спортивного», «спортивного с плюсом» и «индивидуального». И каждый из режимов органичен. Причем мчать на «ушах» можно даже в «стандарте», а уж «спорт плюс» превращает Cayenne чуть ли не в суперкар. Педаль акселератора становится оголенным нервом, «отплевывающийся» выхлопом при сбросе «автомат» начинает переключаться с рывками, острая баранка тяжелеет, а подвеска «дубеет».
Мне больше понравился простой «спорт», без плюса. Потому что с «плюсом» подвеску хочется сделать мягче. Впрочем, даже в «стандартном» режиме автомобиль слишком подробно повторяет профиль неровных критских дорог, а на трещинах и заплатках тяжелые 21-дюймовые колеса жестко «брыкаются». Странно, ведь новый Cayenne оснащается суперсовременной трехкамерной пневматической подвеской, которая, по идее, должна совмещать отличную управляемость с высокой плавностью хода…
Технические особенности
У модели третьего поколения абсолютно новое шасси, в котором, помимо уникальной «пневмы», имеются разноразмерные шины (раньше спереди и сзади был один размер), электронные активные стабилизаторы с питанием от 48-вольтовой сети, а также новые тормозные диски Porsche Surface Coated Brake с покрытием из карбида вольфрама, отличающиеся более быстрым срабатыванием и увеличенным сроком службы. К тому же кроссовер «похудел» на 65 кг при значительно расширенной базовой комплектации. Не стоит забывать и про управляемые задние колеса, поворачивающиеся на скоростях до 80 км/ч в противофазе с передними на угол до трех градусов, что улучшает маневренность и сокращает радиус разворота на 60 см. При превышении 80 км/ч задние колеса работают уже синхронно с передними, благодаря чему повышается устойчивость автомобиля.
Двигатели тоже абсолютно новые, и все они мощнее и экономичнее прежних. Пока предлагаются только бензиновые агрегаты (привет от «дизельгейта»!). Начальная модификация имеет под капотом 6-цилиндровый 3-литровый турбомотор мощностью 340 л.с., затем следует 2,9-литровый V6 с двойным турбонаддувом, развивающий 440 «лошадей», и на вершине линейки - 4-литровый турбированный V8 с двумя турбинами, выдающий на-гора 550 л.с. С этим двигателем при наличии фирменного пакета Sport Chrono 2-тонный кроссовер разгоняется до «сотни» всего за 3,9 с, что делает его одним из самых динамичных SUV в мире.
Коробка передач у всех модификаций тоже обновилась. Она по-прежнему 8-диапазонная, но переключается мягче и быстрее прежнего. Система полного привода теперь использует электронную многодисковую муфту, обеспечивающую заднеприводные повадки. Что же касается внедорожных способностей, то они все так же высоки, хотя и не являются приоритетными. При наличии пневмоподвески дорожный просвет можно увеличить до внушительных 245 мм, а глубина преодолеваемого брода составляет 525 мм. Появилось у Cayenne и новое специальное меню интерфейса, позволяющее выбирать настройки, оптимизирующие множество систем для движения по пересеченной местности.
И, конечно, модель обрела огромное количество всевозможных электронных ассистентов, среди которых - система помощи при парковке с камерами кругового обзора, адаптивный круиз-контроль с функцией Stop-and-go, контроль полосы движения, помощь при перестроении, ночное видение, а также электронный штурман InnoDrive, рассчитывающий с помощью навигационных данных оптимальные фазы ускорения и замедления для следующих трех километров пути и тем самым регулирующий работу двигателя. Словом, новый Cayenne оборудован по высшему разряду, да и салон у него шикарный.
Долой кнопки!
Интерьер нового Cayenne идентичен современной Panamera , разве что центральные дефлекторы передней панели здесь обычные, а не с электронным управлением, что лично я считаю плюсом. Дело в том, что в Panamera логика их работы в «автомате» меня не особенно устраивала, а заниматься настройкой дефлекторов через сенсорный дисплей - то еще удовольствие. В остальном все так же качественно, монолитно и… требует сноровки из-за обилия сенсорных клавиш, как и тактильного 12,3-дюймового центрального дисплея с великолепной графикой.
Автомобиль имеет постоянный доступ в Интернет и предлагает онлайн-навигацию с информированием о дорожном движении в реальном времени, телефонный модуль LTE, голосовое управление онлайн, точку доступа Wi-Fi, четыре USB-разъема, новые сервисы Porsche Connect и еще много всякой всячины. Пользоваться всем этим хозяйством на стоянке удобно, а вот во время движения лучше сосредоточиться на вождении, так как целиться пальцем в символы на экране труднее, чем нащупывать реальные кнопки. Когда я задал вопрос представителям Porsche по поводу безопасности управления сенсорным интерфейсом во время движения, то получил ответ, что постоянные владельцы, как правило, используют предустановленные настройки и во время езды не отвлекаются. Что ж, будем привыкать.
Новые адаптивные спортивные сиденья безоговорочно хороши. Они обволакивают тело и прекрасно держат его в поворотах, не стесняя при этом движений, - на мой взгляд, они не такие тесные и жесткие, как раньше. Сзади, по ощущениям, просторнее не стало, чего и стоило ожидать, поскольку колесная база не изменилась. Впрочем, здесь и так просторно, да и столь ли уж важно, как чувствуют себя пассажиры? Ведь Cayenne создан, чтобы доставлять удовольствие водителю. Не думаю, что и объем багажника станет причиной выбора или отказа от этого автомобиля, но, если кого интересует, сообщу, что он стал на 100 л больше. А я поскорее займу место за рулем следующей модификации…
Метаморфозы
Пересаживаюсь в 440-сильную версию Cayenne S - и не узнаю машину, потому что здесь шасси отлично сглаживает профиль дорожного покрытия даже в самом зажатом режиме, хотя резкие неровности кроссовер все же проходит жестковато. Уж не знаю, с чем связана такая метаморфоза, ведь оба экземпляра оснащены пневмоподвеской. Двигатель, понятно, еще более «злой», и опять к его работе не придраться, как и к коробке передач, а также к тормозной системе с покрытием из карбида вольфрама.
Напоследок практически с боем выбиваю версию Turbo - все они нарасхват. Включаю «драйв», нажимаю на педаль акселератора - и понимаю, почему итальянские коллеги не хотели выходить из этого автомобиля. Собственно, это не автомобиль, а самолет, точнее, истребитель! Истребитель километров, горных серпантинов и всевозможных конкурентов. Про него справедливо все сказанное о модификации Cayenne S, только умноженное на два. Разгон впечатывает в кресло, керамические тормоза осаживают, словно бьют об стену, а в поворотах степень хватки за асфальт превышает инстинкт самосохранения подавляющего большинства водителей. В общем, я выбираю Turbo!
Впрочем, все модификации Porsche Cayenne хороши, и даже начальный 340-сильный вариант способен доставить максимум драйверского удовольствия. Что же касается его подвески… Возможно, это был недостаток конкретного экземпляра, ведь машины были предсерийные. Так это или нет, мы сможем проверить, когда возьмем новый SUV на тест в России. Случится это скоро, ведь новинка уже есть у дилеров. Цены на модель стартуют с 4 999 000 рублей
| Технические характеристики Porsche Cayenne S |
|
|---|---|
| Габариты, мм | 4918х1983х1696 |
| Колесная база, мм | |
| Диаметр разворота, м | 12,1 (11,5 с управлением задними колесами) |
| Дорожный просвет, мм | |
| Объем багажника, л | |
| Снаряженная масса, кг | |
| Тип двигателя | V6 бензиновый, битурбо |
| Рабочий объем, куб. см | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | |
| Макс. момент, Нм/об/мин | |
| Трансмиссия | 8-диапазонная автоматическая |
| Макс. скорость, км/ч | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 5,2 (4,9 с пакетом Sport Chrono) |
| Расход топлива (средний), л/100 км | |
| Объем бака, л | 75 (90 опционально) |
Если вы думаете, что при создании нового автомобиля производитель основывается на мнении досужих журналистов, то глубоко ошибаетесь. Впечатления, предложения и критика мастеров пера, естественно, берется во внимание, но не более того. Журналистам и экспертам на большинстве тестируемых автомобилей не ездить. Ездить на них – обычным людям, которые меняют автомобиль не еженедельно, а всего лишь раз в 5-6 лет. От их мнения производитель как раз-то и отталкивается.
Судя по всему, всех нынешних обладателей кроссовера Porsche Cayenne дизайн автомобиля устраивает полностью. Иначе объяснить то, что новый Cayenne со ста метров не отличить от старого, попросту невозможно. Разве что сзади отличия заметны невооруженным взглядом. Спасибо перемычке между задними фонарями, которая постепенно становится общим элементом всех моделей немецкой компании. Хотя идея, давайте признаем, не нова: гляньте на новые Audi A8 и A7. Чего уж там – сросшиеся задние фонари уже давно появились на Kia Sportage и не так давно на вседорожном хэтчбеке X-Line.
Мысли о корейцах исчезают, как только попадаешь в салон. Высокий и широкий центральный тоннель, доминировавший и в Cayenne предыдущего поколения, остался на месте. Но в остальном архитектура салона изменилась практически полностью. Главное действующее лицо на передней панели – огромный дисплей медиасистемы. Он настолько велик, что по бокам от него места для дефлекторов системы вентиляции уже не нашлось. Им пришлось переехать вниз. Лакированные панели с сенсорными кнопками нам уже не в диковинку: видели и пользовались в Panamera. С тех пор ничего не изменилось. Сенсоры по-прежнему отвечают на прикосновение звуком и физической отдачей, а глянец по-прежнему мгновенно заляпывается пальцами.
Учитывая динамические возможности нового Cayenne, кажется, что с новомодным сенсорным управлением немцы даже немного переборщили. На автобанных скоростях успеваешь вслепую проехать метров 100 и лишь после этого наконец-то попадаешь в виртуальную кнопку. На тряских грунтовых дорожках – и того хуже. Нет, как ни крути, а идеальный компромисс между физическими кнопками и сенсорными клавишами инженеры Porsche пока не нашли. А вот где никаким компромиссам места нет и быть не может, так это в качестве материалов, используемых для отделки салона. Придраться решительно не к чему.
Не придраться и к эргономике в традиционном ее понимании. Сидеть за рулем удобно, зона очистки лобового стекла огромна, нефиксируемый селектор «автомата» работает как надо. Даже спортивные кресла версии Turbo, несмотря на свой спортивный вид, оказались очень удобными и ненавязчивыми в дальней дороге. Хороша и традиционная комбинация приборов. Самую нужную информацию о скорости и оборотах двигателя выхватываешь на раз. Немного удивило только то, что мест для хранения мелочей в новом Cayenne оказалось не очень много. Видимо, владельцы немецкого кроссовера предпочитают все свое носить с собой и не делать из автомобиля подобие кладовки.
Технические характеристики Porsche Cayenne
Поворачиваем расположенную слева от руля «монетку», и под капотом оживает 340-сильный наддувный бензиновый двигатель объемом 3 литра. Для нынешнего Cayenne – это минимум. Прибавка в сравнении с самым слабым бензиновым мотором, что устанавливался на кроссовер предыдущего поколения, впечатляет – плюс 40 лошадиных сил и минус 2 секунды в разгоне до сотни. Теперь вторая сотня километров в час на спидометре появляется уже через 6,2 секунды после старта.
Версия Cayenne S со своим 440-сильным мотором еще быстрее. Но и ее 5,2 секунды до сотни меркнут по сравнению с разгоном Cayenne Turbo. А ведь когда-то о четырех секундах не могли мечтать иные суперкары.
Самый мощный 550-сильный кроссовер нам выдали только на второй день. Поездить на нем удалось совсем немного. Но если оставить в стороне собственные интересы, то и большого смысла в поездке на таком Cayenne нет. В последние годы у нас наибольший спрос приходился на дизельные версии, и со сменой поколений вектор покупательского интереса направление поменяет едва ли.
Дизельный кроссовер придется подождать около года, а пока все внимание на автомобили с бензиновым «сердцем». Базовый Porsche Cayenne едет так здорово, что большего, пожалуй, уже и не хочется. От упора до упора руль делает всего 2,3 оборота, так что в ходовых связках поворотов из рук его не выпускаешь вовсе. И это очень кстати – предел по сцепным свойствам очень высок. Скорее, не выдержит водитель, чем автомобиль сместится хоть на сантиметр от заданного направления.
Жаль, но без недостатков не обошлось. Несмотря на опционную для базового Cayenne пневматическую подвеску, на асфальтовых волнах кроссовер раскачивался сильнее желаемого. В следующий раз надо будет обязательно проехать на версии с обычной подвеской. Не исключаю, что дорожные изъяны она будет проезжать лучше. Не слишком впечатлил и звук двигателя. Такой стремительный разгон обязательно должен сопровождаться куда более сочной песней. У Cayenne S проблем со звуковым сопровождением уже нет. Голос мотора бодрит еще как.
Не даст расслабиться и подвеска. В отличие от обычного Cayenne на «эске» трехкамерные пневмобаллоны идут уже в базе. Но настройки, как утверждают инженеры Porsche, другие. И это чувствуется. Porsche Cayenne S едет жестче. На изобилующих швами и заплатками асфальтовых дорогах дело до дискомфорта не доходит, а вот на грунтовку выезжать уже не хочется. Рулевое управление на Cayenne S, похоже, настроено так же, как и на базовой версии кроссовера. В гражданских режимах руль туговат, а на извилистых загородных дорожках безупречно информативен.
Хотя нет… Оказывается, информативности может быть еще больше. Мы поняли это, как только оказались за рулем самой мощной версии Turbo. Электроусилитель «Plus» сделал «баранку» и легче, и прозрачнее. Porsche Cayenne Turbo вообще немножко другой. Он словно специально создавался так, чтобы стоять особняком. Огромный кроссовер, но с 550 беснующимися под капотом «лошадками» он воспринимается самым настоящим суперкаром. Отклонение руля на миллиметр – автомобиль тут же меняет направление. Нажатие педали газа на миллиметр – плюс 20 км/ч на спидометре. Даже не верится, что за плечами водителя и переднего пассажира здесь просторный второй ряд сидений, где без стеснения могут разместиться трое пассажиров.
Да-да, новый Cayenne стал просторнее предшественника. Потенциальные покупатели, видимо, просили в том числе и об этом. Увеличился в размерах и багажник. Люди из Porsche с гордостью говорили об объеме в 770 литров, забывая, правда, уточнить, что в расчет было взято и весьма внушительное подполье. На тех Cayenne, что будут продаваться на нашем рынке, там будет находиться запаска. Объем багажника, естественно, станет меньше.
Про внедорожные возможности Cayenne долго говорить не будем. Они есть, и, учитывая среду обитания немецкого кроссовера, их даже можно назвать избыточными. Даже без «понижайки», от которой при смене поколений отказались, Cayenne на пересеченной местности не тушуется. Главное – принудительно приподнять автомобиль до максимально возможных 24,5 сантиметров и не мешать электронным помощникам делать свое дело. Со стандартной «диагоналкой», например, она справляется играючи. Так же играючи новый Porsche Cayenne может прохватить десяток кругов по гоночному треку. На идеально ровном асфальте, где есть возможность раскрыть весь свой недюжинный потенциал, он в своей стихии.
Но что-то мне подсказывает, что на гоночный трек реальные обладатели Cayenne не поедут. Немецкий кроссовер будет обитать в каменных джунглях, где его динамические возможности проявятся едва ли. Остается открытым и вопрос относительно комфорта. Подогревы, вентиляция сидений, четырехзонный климат-контроль – все это очень хорошо, но как ни крути, а подвеска у Cayenne жесткая. Нам – журналистам и прочим экспертам – это в кайф. А вот порадуются ли таким настройкам те, кто заплатит за отнюдь не дешевый автомобиль свои деньги? Или потенциальные покупатели сами попросили сделать новый Porsche Cayenne пожестче?
Цена на новый Porsche Cayenne:
| Комплектация | Цена руб. | Двигатель л/л.с. | Коробка | Привод |
| Diesel 3.0d AT (дизель) | 3 798 000 | 3.0/245 | 8 ст. АКП | полный |
| S 3.6 AT (бензин) | 4 850 000 | 3.6/420 | 8 ст. АКП | полный |
| S E-Hybrid 3.0 AT (гебрид) | 4 964 000 | 3.0/333 | 8 ст. АКП | полный |
| S Diesel 4.1d AT (дизель) | 4 964 000 | 4.1/385 | 8 ст. АКП | полный |
| GTS 3.6 AT (бензин) | 5 588 000 | 3.6/440 | 8 ст. АКП | полный |
| Turbo 4.8 AT (бензин) | 7 778 000 | 4.8/520 | 8 ст. АКП | полный |
| Turbo S 4.8 AT (бензин) | 9 784 000 | 4.8/570 | 8 ст. АКП | полный |
| 3.6 AT (бензин) | 2 019 000 | 3.6/300 | 8 ст. АКП | полный |
Новый Порше Кайен видео тест-драйв:
Модернизированный Cayenne представлен на нашем рынке в восьми версиях с бензиновыми и дизельными моторами мощностью от 300 до 570 сил. Цены - от 3 528 000 до 9 230 000 рублей. Все модификации оснащаются полноприводной трансмиссией и восьмидиапазонным «автоматом».
Владельцы кроссоверов Porsche Cayenne второго поколения друг над другом подшучивают в форумах: «А вы хотели, чтобы в машине за пять миллионов ещё и всё исправно работало?» Постукивание передней подвески при проезде неровностей, неважная работа системы бесключевого доступа в салон, слабый радио- и телеприёмник, плохо закрывающаяся крышка горловины бачка омывающей жидкости, некачественная картинка с камеры заднего вида - поводов для взаимного троллинга хватает. Но серьёзные поломки беспокоят не так, как прежде. После смены поколений двигатель V8 больше не нуждается в гильзовке на пробегах до 80 000 км, меньше претензий и к ходовой части, включая пневмоподвеску. Осталось избавиться от мелких недочётов. Помог ли рестайлинг?
С 11 октября, когда стартовали продажи, до конца 2014 года россияне купили 729 обновлённых Кайенов. Всего за четыре года реализовано 10 263 машины второго поколения. Версию S выбирают 15,7% покупателей, а наиболее популярен Cayenne Diesel (39,7%). На базовую машину с бензиновым V6 приходится 19,6%, на Turbo - 9,3%, GTS - 8,5%, S Diesel - 4,8%, S Hybrid - 1,9%, Turbo S - 0,5%.
В тестовом Кайене отделка интерьера натуральной кожей обошлась почти в 390 тысяч рублей! Ею обшиты даже корпус салонного зеркала, противосолнечные козырьки, рулевая колонка и основание передних кресел. Руль а-ля Porsche 918 Spyder - наиболее заметное новшество в салоне.
Наш Cayenne S мы тщательно исследовали. Крышечка, которая закрывает горловину бачка омывателя под капотом, теперь не дребезжит. Радио в Москве и Московской области ловит без помех. Да и к бесключевому доступу вопросов за неделю не возникло: машина меня чувствовала сразу, как только я дёргал за ручку передней или задней двери. Но переделки внешности в стиле Макана не затронули боковые зеркала, которые в ненастную погоду безнадёжно покрываются грязью, лишая меня обзора. При проезде «лежачих полицейских» по-прежнему слышны стуки в недрах передней подвески, хотя пробег у тестового кроссовера не превышает тысячи километров. А картинка низкого разрешения с камеры заднего вида на небольшом по нынешним меркам дисплее не соответствует статусу машины.
За мультимедийный комплекс PCM с навигацией просят 162 тысячи рублей, хотя и быстродействие, и качество картинки, и размер дисплея оставляют желать лучшего. Сетовать на приборную панель, перегруженную информацией, нет смысла - она для всех Porsche типовая. Подогрев руля работает по всему ободу. Между ручками на центральном тоннеле - блок управления трансмиссией, пневмоподвеской и адаптивными амортизаторами.
Заливная горловина бачка омывателя расположена далековато от крыла, зато её крышечка хорошо фиксируется. Масляный щуп не ищите - его тут нет.
Мультимедийный комплекс - бич Кайена, как и родственного Туарега. После широкоэкранных телевизоров в BMW, Мерседесах и Лексусах в Porsche ты словно слепнешь. Кажется, что на небольшом экране информации слишком много, особенно когда смотришь журнал поездки. Не хватает системе быстродействия, навигация вертит карту рывками. Системам MMI, iDrive и Command Online поршевская PCM отвечает тачскрином и пятьюдесятью кнопками на центральной консоли! Но как раз кнопки не пугают: может, их и много - зато они логично расположены и к ним быстро привыкаешь.
В «базе» - биксеноновые адаптивные фары (наш случай), а за доплату в 90 тысяч - светодиодные. Их крадут, да. Сторонние фирмы сажают оптику на саморезы, закрепляют тросами, но так вандалы могут ещё повредить капот, крылья или бампер. Радиаторы, спрятанные за боковыми воздуховодами, - мишень для камней.
В салоне - новый руль, который без преувеличения подойдёт всем легковым автомобилям мира, будь то малолитражка или тысячесильный гиперкар. Список опций немцы дополнили системой кругового обзора, электромеханическими доводчиками дверей и вентиляцией заднего дивана. В остальном - всё как было: привычная прецизионная сборка и отделка высочайшего качества. Посадка - блеск! Кажется, что в этом спортивном кресле ты родился, тебя в нём вырастили и ты уже не представляешь жизни без него.
Сиденья с девятью регулировками и памятью стоят 90 тысяч рублей, но массажа в списке опций нет. Сзади просторно, у дивана регулируются подушка и спинка, отдельный блок климат-контроля - опция за 40 тысяч. Диван отформован под двоих, а на полу возвышается мощный центральный тоннель - как говорится, третий лишний.
Быстрый Cayenne после рестайлинга стал ещё быстрее. Версия Diesel прибавила 17 л.с. (до 262), Turbo - 20 «лошадей», а гибридный вариант получил электромотор аж в два раза большей мощности. Но мы выбрали для теста Cayenne S, потому что он изменился сильнее остальных. В результате модернизации из моторной линейки убрали сладкогласую атмосферную «восьмёрку» 4.8. Жаль. Она, конечно, любила полакомиться маслом, но ей всё прощалось за харизму. Вместо V8 у «эски» теперь наддувный шестицилиндровый двигатель рабочим объёмом 3,6 л. Неполноценная замена? Два турбонагнетателя рассеивают скепсис!
Кайену неважно, чистый ли асфальт под колёсами или покрытый снегом и льдом, - прямую он в любом случае держит образцово. А шумоизоляция такая, что вы не услышите цоканья шипов.
Агрегат, знакомый нам по Макану, выдаёт 420 л.с. и 550 Н м вместо прежних 400 сил и 500 ньютон-метров. Раньше пик тяги приходился на 3500–5300 об/мин, сейчас максимум момента доступен раньше, а диапазон на треть шире: 1350–4500 об/мин. С прежним восьмиступенчатым «автоматом» Aisin кроссовер массой 2085 кг выстреливает до 100 км/ч за 5,4 с. Предшественник был хоть и легче (2065 кг), да медленнее (5,8 с для машины с таким же пакетом Sport Chrono). При этом заявлено, что Cayenne S стал экономичнее: расход в сертификационном цикле сократился с 10,5 л/100 км до 9,8 л. Мы не замеряли динамику, но в паспортную я верю, а средний расход «девяносто восьмого» за время теста составил около 17 л/100 км.
Алгоритм работы пневмоподвески не поменялся. Стандартный клиренс «эски» составляет 210 мм. Народ чаще любит ездить так, в промежуточном, приподнятом до 238 мм положении кузова. На серьёзном бездорожье расстояние до земли можно увеличить до 268 мм, а на высокой скорости между дорогой и днищем остаётся 18–19 см.
Первое, что замечаешь за рулём рестайлинговой «эски», - тишина. До 3000 об/мин двигателя почти не слышно, и даже при полностью открытом дросселе звук слишком интеллигентный. Словно это не вы разгоняетесь, а кто-то неподалёку. Из выпускной системы доносится лишь натужное «ууууу». Жаль, что машину лишили голоса, а водителя - дополнительных эмоций, ведь с новым мотором Cayenne S летает пуще прежнего. Мощно берёт чуть ли не с холостых оборотов, а с 2000 об/мин несётся вперёд так, как не бежит гепард за антилопой. Затем «автомат» быстро, с еле заметным рывком подтыкает следующую ступень - и полёт продолжается. Битурбомотор 3.6 - ваш джинн: стоит немного «потереть» педаль газа, словно волшебную лампу, - и «шестёрка» исполнит любое желание как в городе, так и на шоссе.
Объём багажника - 670–1780 л. Но при такой богатой отделке сюда можно класть без опаски только персидские ковры. Под полом - докатка, а на правой стенке есть кнопка принудительного опускания задней пневмоподвески в режим погрузки. Клавишу нужно держать, пока клиренс не уменьшится до 158 мм.
Cayenne второго поколения на ходу был, конечно, мягче предшественника, но комфортным его мог назвать только очень толерантный человек. Двухтонный кроссовер должен прежде всего быть Porsche, управляемость ставилась во главу угла при настройке шасси. И всё же в ходе подготовки обновлённой версии инженеры пошли на малые уступки: перенастроили подвесочный режим Comfort в сторону лучшей плавности хода. Разница эфемерна - на низкопрофильных шинах Cayenne всё ещё обращает внимание на любые малые и средние неровности, хотя и не трясёт. Ямы или ступеньки с острыми краями подвеска отрабатывает и вовсе болезненно, как и до рестайлинга.
В обычных условиях электромагнитная муфта передаёт на передок лишь десятую часть тяги. При необходимости муфта блокируется полностью, но в движении Cayenne S почти всегда сохраняет заднеприводные повадки. На снегу после резкого нажатия на акселератор автомобиль на секунду зависает в сносе, а потом мягко уходит в занос. Угол скольжения легко контролируется рулём и газом.
На месте руководителя проекта по обновлению Кайена я бы уделил ещё внимание калибровке гидроусилителя руля. В начале скоростной затяжной дуги не всегда удаётся задать оптимальное направление из-за невнятного усилия в малых углах, частенько приходится нащупывать траекторию по ходу поворота. А ещё не мешало бы поработать над демпфированием подруливаний при проезде по колдобинам. Cayenne безусловно спортивен, но в итоге мне показалось, что новый BMW X6 способен доставить больше удовольствия от управления: да, он жёстче, грубее, но при этом отзывчивее, а его подвеска кажется более собранной.
У Кайена нерекордные ходы подвесок, да и геометрическая проходимость не поражает воображение: угол въезда составляет 26,3º, съезда - 23º. Это больше, чем у BMW X6 (25º и 22,5º), но хуже, чем у модели Range Rover Sport (33º и 31º). Зато «умная» полноприводная трансмиссия с активным задним редуктором и пневмоподвеска легко осилят то бездорожье, куда владелец Porsche не побоится сунуться.
Кроссовер Porsche не лыком шит: он обзавёлся чудным турбомотором, «автомат» Aisin расторопен и надёжен, а полноприводная трансмиссия эффективна. Подвеска не лишена баланса, управляемость породистая, а по шумоизоляции салона Cayenne заткнёт за пояс большинство седанов представительского класса. Ощущение качества, уровень изготовления, внимание к мелочам - машину по-прежнему можно ставить в пример.
В режиме Sport (как подвески, так и силового агрегата) Cayenne S оптимален: в меру собран и комфортен. Как надо реагирует на газ - не резко и без лишних пауз. А вот Sport Plus делает кроссовер слишком нервным. Тормозов с шестипоршневыми суппортами спереди и четырёхпоршневыми сзади - хватает с запасом.
Но сейчас Cayenne не кажется совершенным, как четыре года назад. Виноваты конкуренты: давят новыми технологиями и более широким списком оборудования, прельщают просторными интерьерами, манят силовыми агрегатами любителя потоптать акселератор. За рулём новенького, с иголочки, Кайена понимаешь, что, как и люди, автомобили не становятся моложе со временем. Дизайн задней части стал менее вычурным, но в целом он уже приелся, меню заслуженной мультимедийной системы засмотрено до дыр - в нынешних реалиях хочется более глубокого рестайлинга. А лучше - машины нового поколения.
Неплохой трюк придумали в Porsche. В зеркалах заднего вида - обычный второй Cayenne. Но только он оказывается впереди, как перед вами корма 911! Только какого-то слишком высокого. И маркетологи ни за что не разрешили бы дизайнерам нацепить на зад третьему «Кайену» эту характерную оптику, если бы инженеры не заверили их, что машина едет по высочайшим стандартам «найн илевен». Для этого в новом поколении кроссовера применили столько технических ухищрений, что я крайне сочувствую будущему владельцу такой десятилетней машины.
Но в настоящем, здесь и сейчас - это внушительный сплав технологий, который делает владение новейшим Cayenne весьма интересным опытом. Например, даже банальное пользование функциями в салоне можно считать развлечением. От физических клавиш наперегонки отказываются Samsung и Apple - так чем хуже Porsche? Так что теперь у «Кайена» такая же «варочная панель» на центральной консоли, что и у «Панамеры». И, к сожалению, она точно так же заляпывается и царапается за первую же поездку.
Белые суппорты - признак новых тормозов PSCB с роторами, покрытыми карбидом вольфрама, и специальными колодками. Заявлены как более долговечные и цепкие, но отличий на ходу от обычных замечено не было
Удивляет внутри. По-разному
Сенсорные клавиши управления мультимедийкой в самом верху консоли выглядят эффектно, но пользоваться ими менее приятно, чем механическими - сложнее попасть и получить подтверждение действия. Хотя заметно, что дизайнеры старались продумать эти моменты. Перемудрили и с селектором автомата: клавиша Р вынесена отдельно и так же неудобна в нажатии, как и курок блокировки. Но в одном не откажешь интерьеру «Кайена» - выглядит это всё очень новаторски и хайтечно. К счастью, хоть центральные дефлекторы обдува не управляются через дисплей, как у «Панамеры».
Эргономические странности продолжаются на руле: на каждой спице по барабанчику, но ни один не регулирует громкость; а как листать треки - вообще непонятно. В правой нижней секции руля находится опциональная крутилка выбора режимов езды. Но её оребрение выполнено не по той плоскости, за которую её удобно вращать - странно. А ещё в этом интерьере совершенно некуда, кроме подстаканников, положить телефон. Может, потому что в Porsche по какой-то причине пока не могут предложить беспроводную зарядку? В довершение всего в салоне удивляют хрусты панелей отделки.
Салон модификации Turbo. Кресла очень хороши, но были бы ещё лучше с регулировкой подголовника. Сзади стало просторнее, а панель управления климатом сделана в стиле центральной
Но если со вводом информации есть вопросы, то её отображение - безупречно. На центральном дисплее диагональю 12,3 дюйма всё так же красочно и понятно, что и на любом современном планшете. Огромная площадь экрана в сочетании с рациональностью её использования делает интерфейс поршевской системы PCM одним из самых продвинутых. В ней есть онлайн-навигация, интеграция с интернет-сервисами музыки и другого контента, связь с умным домом, тесный коннект со смартфонами, а также улучшенное до очередного интуитивного уровня голосовое управление.
Спортивный ковёр-самолёт
Но на сильном впечатлении от внутренней обстановки магия не заканчивается, а лишь начинается. Предыдущий Cayenne тоже умел быть комфортным на ходу, но новый задаёт планку иного уровня. К сожалению, на презентации не было машин на пружинной подвеске (пневма идёт в базе только на Turbo), поэтому можем говорить лишь о шасси на трёхкамерных пневмобаллонах. И Cayenne с такой подвеской просто утюгом проходится по дороге, оставляя все складки, заломы и прочие шероховатости где-то под днищем - до пассажиров не доходит практически ничего! И только крупные колдобины выдают массу крупных колёс: диапазон размерностей составляет 19-21 дюйм.
Единственный вариант ощутить тряску - задрать подвеску на цыпочки. Например, включив специальный офроуд-режим - и тогда в 245 мм над землёй кузов будет колебаться совсем не так безмятежно, как при минимальных 162. Но такой клиренс нужен вам только в сочетании с жгучим желанием преодолеть несколько буерак (ну да, на «Кайене»), и тогда вы возможно даже воспользуетесь офроуд-режимами для камней, песка, гравия или грязи. Но будем реалистами - на этих кроссоверах ездят совсем по-другому, и вот там-то шасси нового Porsche раскрывается куда ярче.
Ох, неспроста сзади так органично вписалась оптика а ля 911! Создатели наделили Cayenne умением фантастически поворачивать, и это сложно понять, не попробовав самолично. Но попробую объяснить. Скорость входа в поворот можно увеличивать до значений, которые просто не укладываются в голове при управлении двухтонным кроссовером! Но «морда» не едет наружу, а из раза в раз цепляется и затягивает автомобиль в поворот. Дальше тоже интересно - газ можно нажимать раньше, чем подсказывает опыт и чувства, и Cayenne начнёт разгоняться, а не плужить, «бочить» или тупить. Но за любым трюком стоит секрет его выполнения, и инженеры Porsche его не скрывают.
Например, теперь у Cayenne есть опциональная поворотная задняя ось: её колёса поворачиваются в противофазе с передними на максимальные 3 градуса, облегчая прохождение медленных поворотов и маневрирование. А на высокой скорости задние колёса поворачиваются туда же, куда и передние, улучшая стабильность. Впервые за историю модели на неё устанавливаются разноширокие шины: 255 спереди и 275 сзади для 19-дюймовых колёс и 285/315 для 21 дюйма. Благодаря сверхмясистым задним колёсам сцепление задней оси стало лучше, и разгон получается более интенсивным.
Наконец, Cayenne умеет бороться с кренами как никогда прежде, поэтому раскачка кузова не разбалансирует автомобиль в поворотах. На прошлой модели тоже были активные стабы, но теперь они не электрогидравлические, а электромеханические: две части прута стабилизатора вращаются относительно друг друга в разные стороны специальным электродвигателем. Он реагирует быстрее, мощнее и потребляет меньше энергии, чем гидравлика. Поэтому даже при езде с писком шин (а это серьёзные спортивные Pirelli или Michelin) Cayenne поворачивает очень «плоско» и даёт водителю очень однозначные реакции.
Turbo, битурбо и турбо
Но даже серьёзные «Мишлены» и «Пирелли» диких размерностей не могут полностью совладать с мощью 550-сильного монстра с шильдом Turbo на двери багажника. Топ-версия не только стала мощнее и быстрее, чем раньше (что логично), но и обогнала предыдущий Turbo S по динамике! Теперь цифры такие: 3,9 с и 286 км/ч. Вряд ли вы заметите разницу при разгоне, но тот факт, что все вышеописанные волшебные технологии бессильны перед столь грубой мощью, мгновенно вылезает наружу.
При неаккуратном пилотаже вплотную к пределу Turbo бесцеремонен с водителем. «Ньютонов» так много, что они без проблем таскают двухтонный кроссовер по всей ширине полосы на выходе из поворота с ослабленной системой стабилизации, а при бдящей на полную вы не сможете разогнаться в пол, пока не поставите руль строго прямо. В этом плане 440-сильный Cayenne S сговорчивее и гибче. Он не так резко обрушивает на колёса тягу битурбошестёрки объёмом 2.9, а нос у машины, да и сама она - легче. Поэтому скоростная езда по серпантинам мне больше понравилась на Cayenne S. Самый цельный характер!
Да и динамики этой версии не занимать: 4,9 до сотни - это тоже ураган в рамках класса. Базовый Cayenne с трёхлитровым V6 с одним турбокомпрессором ещё на 100 сил слабее, но не сказать, чтобы его 5,9 секунды были неубедительны. Если Turbo - это иррационально быстро, а S - с хорошим запасом, то самый простой мотор всё равно перекрывает почти любые потребности, нормально звучит и не требует много топлива. А вот дизелей пока нет (помните Дизельгейт?), равно как не готовы гибрид и заряженная модификация GTS. Turbo S нового поколения тоже ещё не готов, но с учётом мощности прежнего (570 л.с.), ждём отдачи под 600 сил.
Вот почему он такой
Интересная получилась машина: со спорным дизайном (вы ведь тоже ждали чего-то более интересного спереди?) и неоднозначным удобством салона, но выдающимися ходовыми качествами во всех дисциплинах, кроме, наверное, сурового бездорожья. И то последнее просто не удалось опробовать лично. Да и не про Cayenne это совсем. Зато совершенно точно, что знакомую «морду» будут также уважительно пропускать, лишь завидев в зеркале заднего вида, а также что в этом глянцевом салоне будут получаться очень глянцевые фотографии в Инстаграм.
Не разочаруются в «Кайене» и гики, и искушённые драйверы. Первым адресованы сложнейшие механизмы и технологии, которыми за немалые деньги можно начинить автомобиль. А вторым - результат их работы, то есть возможность безнаказанно чуть-чуть заступить за черту возможного на асфальте. И именно за это он и заслужил эту полоску во всю корму.
К огда в уже достаточно далеком 2002 году марка Porsche начала продажи своего первого внедорожника под индексом 955, ревнители традиций буквально взорвались благородным гневом: что это, как это? Гряземеситель от Porsche? Общий генотип с простецким Volkswagen, да еще и сборка на одном конвейере? Небо упало на землю! Подрыв основ и сотрясение устоев!
Вот только покупатели по обе стороны Атлантики не обратили на эти филиппики ровно никакого внимания. Потому что конструкторы Porsche предложили покупателю по-настоящему универсальный автомобиль, с первого взгляда опознающийся как достойный представитель марки, мощный, быстрый, с отменной управляемостью, но при этом не боящийся плохих дорог и весьма вместительный.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
А уж в России, где к спорткарам Porsche относились с большим уважением, но держали в основном за непрактичную экстравагантную игрушку, на которой, по сути, ездить некуда и негде, и вовсе приняли появление нового SUV категории люкс на ура. И именно Cayenne стал фундаментом, на котором было построено здание российского успеха бренда. Так было в 2004-м, когда у Porsche в России было всего два дилерских центра, сохраняется эта ситуация и сегодня, когда их число достигло 21, а в линейке компании появились такие популярные модели, как Panamera и Macan. В интервью, которое дал Генеральный директор ООО «ПОРШЕ РУССЛАНД» Д-р Томас Штэрцель нашему изданию, он так и . И в данном случае речь идет о герое нашего теста, Cayenne второго поколения с индексом 958.
Издание второе, улучшенное
1 / 2
2 / 2
Когда автомобиль был официально предъявлен миру на Женевском автосалоне в марте 2010 года, сразу стало ясно, что работу по созданию «издания второго, улучшенного и дополненного» инженеры и конструкторы Porsche проделали в свойственной им манере, то есть постарались сделать так, чтобы отличия между новинкой и ее предшественником не бросались в глаза. Действительно, достаточно присмотреться к любому представителю славного семейства «девять-одиннадцать» (по-английски - Nine-Eleven, по-немецки - Neunelf), чтобы опознать его как Porsche 911. И совершенно не важно, какой заводской индекс носит автомобиль - 901, 930, 964, 993, 996 или 991, и сколь сильно отличается он технически от классических спорткаров 1963 года.
Вот и Cayenne изменился мало: другими стали формы лобового и заднего стекол, крыши, фар (форма которых явно была навеяна светотехникой Carrera GT) и крыши кузова, появились дневные ходовые огни. Широкое использование сплавов магния и алюминия позволило кузову «похудеть» на 250 кг. Естественно, перемены коснулись и гаммы моторов, и интерьера. И все равно человек, не слишком хорошо разбирающийся в автомобилях, скорее всего, не сможет сказать, «старый» это Cayenne или «новый», но вот и марку, и модель он укажет со стопроцентной точностью.
|
На Кайене, вся в Габане
Марку он правильно назовет потому, что спутать дизайн Porsche с каким-либо иным просто невозможно. Посмотрите на этот плавно ниспадающий вниз капот с легкой горбинкой и продольными подштамповками, намекающий на все тот же вечно живой 911-й. Взгляните на его передний край и пасть облицовки радиатора, лично мне напоминающий голову гигантского ската-манты. На огромные боковые воздухозаборники системы охлаждения тормозов, на сурово насупленные капли колпаков передней светотехники, на подтянутый профиль бортов.... Это - Porsche, в каждой своей черточке, несмотря на общую массивность кузова и типичные для среднеразмерного кроссовера пропорции.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
А Cayenne наш «не-эксперт» опознает потому, что за 12 лет автомобиль стал культовым, превратился в зримый атрибут финансового успеха и высокого статуса, потеснив в этом качестве и , и , и . Как мне кажется, это стало возможным именно из-за спортивного характера автомобиля. Потому что на рынке есть и другие дорогие и статусные модели, но...
Неслучайно в городской фольклор вошло «На Кайене, вся в Габане, я по городу гоняю» (я в курсе, что по Житомиру, и что написал это Валентин Стрыкало - но фраза пошла в народ). Что делает на Кайене героиня бесхитростной песенки в своих девичьих мечтах? Правильно, гоняет. И «все таксисты и маршрутчики дорогу уступают, мигают»... Как правило, представительские автомобили не очень-то располагают к тому, чтобы на них «гонять», а спортивные суперкары у нас не приживаются из-за своей нежности и требовательности к качеству дорожного покрытия. Зато на Cayenne очень даже можно гонять. Но вернемся к внешности.
У кого четыре глаза
В 2014 году Cayenne претерпел небольшой рестайлинг. Главное, что он получил - это новую современную светотехнику. В детстве у нас была популярна дразнилка: «у кого четыре глаза, тот похож на водолаза». Даже и не знаю, сделали Cayenne похожим на водолаза четыре отдельных ходовых огня под каждым колпаком, но смотрятся они исключительно оригинально и агрессивно. Ну и еще одно замечание: на кузове модели хром отсутствует как класс. Только крупная надпись Porsche на задней двери да накладки на подножки (которые есть не на всех версиях). Действительно, зачем хром настоящему спортсмену?
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ну а внутри... Часто салоны дорогих автомобилей сравнивают с кабинетами солидных руководителей, обставленных кожаной мебелью. Так вот, хотя в салоне Cayenne сколько угодно высококачественной кожи с ровнейшей отстрочкой, сравнивать его с кабинетом мне совершенно не хочется. Скорее, он напоминает мне рубку космической яхты из фантастического романа. Во-первых, в интерьере совершенно не использовано дерево, только кожа, матовый полированный металл и углепластик. Дерево - это для пузатых олигарховозов, владельцы которых предпочитают читать биржевые ведомости, развалившись на заднем диване и включив массажер. Cayenne рассчитан на то, что владелец сам будет пилотировать свое сокровище.
Посмотрите только на всю эту россыпь кнопок, рычажков и рукояток, покрывшую центральную консоль и трансмиссионный тоннель! Причем размер этих органов управления явственно намекает на то, что дизайнеры совершенно не предполагали возможность управления аппаратом в меховых перчатках. Но вот тактильные ощущения кнопки оставляют исключительно приятные.
Тебе повезло, я не такой, как все
Ну а кресла? Это даже не кресла, это пилотские ложементы! Причем с массой регулировок. Можно не только перемещать сиденья в продольном направлении и менять угол наклона спинки, но и изменить длину подушки, усилить или ослабить как нижнюю, так и боковую поддержку, поясничный упор...
1 / 10
2 / 10
3 / 10
4 / 10
5 / 10
6 / 10
7 / 10
8 / 10
9 / 10
10 / 10
Причем и кресла, и рулевая колонка, регулирующаяся по углу и вылету, снабжены сервоприводами, так что идеальной настройки можно добиваться даже на ходу.
В целом дизайн интерьера буквально кричит: «Тебе повезло, я не такой, как все!»
Взять хотя бы ключ и замок зажигания. С одной стороны, в Porsche отказались от бесконтактного брелока и запуска двигателя кнопкой. Но и размениваться на обычный ключ-брелок с выкидным жалом не стали. То есть брелок-то есть, причем какой: дизайнеры придали ему вид.... автомобиля Porsche! И вот этот брелок нужно вставить в специальный слот (причем слот этот расположен не справа от руля, как у всех, а слева), а для запуска двигателя его все-таки придется повернуть.
1 / 2
2 / 2
Или панель приборов. Пять отдельных колодцев, и в центральном, самом большом - тахометр. Спидометр прилепился слева, и на ходу, прямо скажем, читается... да вообще он практически не читается, поскольку разметка на нем - 50-100-150-200-250. И все. Это, конечно, абсолютно правильное решение для гоночного трека. Там ведь важно передачи переключать на оптимальных оборотах и мотор не перекрутить, а скорость твою тебе потом скажут, по хронометражу. А вот в городе...
Но дизайнеры об этом подумали и разместили в нижней части тахометра небольшой дисплей, на котором выводится скорость в цифровом формате. Примерно такой же подход реализован в венчающем центральную консоль хронометре-секундомере: основная его функция нужна только на спортивных трассах, а чтобы стильный прибор не превратился в бесполезное для обыденной жизни украшение, есть и цифровое табло, на которое выводится текущее время.
Язык круглой штуковины
Руль. Ну скажите, разве может у спортивного автомобиля быть неудобный руль, особенно если его разрабатывали специалисты марки с огромным гоночным опытом?
И, хотя он и относится к не слишком любимому мной типу, жестко задающему положение рук, должен признать: в Cayenne такое решение абсолютно оправдано и уместно, а сама форма эргономических наплывов не вызывает никаких неудобств. Более того, управление громкостью аудиосистемы и телефона реализовано самым удобным образом из всех, что мне приходилось пробовать, при помощи утопленных в спицы колесиков с накаткой. Причем колесики эти идеально ложатся под большие пальцы, а оси их вращения расположены наклонно, так что от вас требуются самые естественные движения. Ну а управление круиз-контролем вынесено на отдельный подрулевой рычажок. Слава, слава эргономистам Porsche!
Но руль - это ведь не просто круглая штуковина, которую нужно крутить, чтобы автомобиль поменял направление движения. Это еще и система коммуникации, при помощи которой Cayenne общается со своим водителем. Но это уже «для тех, кто понимает», кто выучил «кайенский» на хорошем уровне. Действительно, мы привыкли к по-американски «пустым» рулям среднеразмерных внедорожников. У такой настройки тоже есть смысл: она обеспечивает максимальное удобство при маневрировании на экстремальном рельефе, где, как вы сами понимаете, приходится ползти со скоростью улитки. Но вот в скоростных поворотах такая настройка не слишком удобна...
Стоимость Porsche Cayenne
от 4 770 000 до 11 929 000 руб.
В последнее время многие автомобили обзавелись рулями с искусственной загрузкой. Но такой вариант тоже далек от идеала: автомобиль просто бубнит вам «поворачиваем... поворачиваем...», не давая никакой дополнительной информации. Cayenne - совершенно другое дело, и по тому, как наливается тяжестью баранка, ты абсолютно точно можешь оценить соответствие скорости и угла поворота.
Неисчерпаемый
Вообще органы управления Cayenne требуют долгого и вдумчивого изучения. Только подвеска и трансмиссия имеют по три режима, а их ведь можно сочетать! Да и вообще, для выполнения любой задачи Cayenne, как правило, предлагает несколько вариантов действий. Например, передачи коробки Tiptronic S можно последовательно переключать вручную «по-формульному», при помощи подрулевых лепестков, а можно «по-раллийному», переведя селектор в левую позицию и толкая его от себя или на себя. Выбор зависит от ваших привычек и от условий движения.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На шоссе или на горном серпантине удобней орудовать лепестками, а вот на требующем интенсивного руления грейдере или проселке, в режиме Offroad, может оказаться удобней использовать селектор.
Вообще, Cayenne неисчерпаем, как электрон.
Скажем, запирающиеся выдвижные ящички-сейфы под передними сидениями я обнаружил уже после съемки, совершенно случайно, когда осматривал машину перед сдачей на предмет каких-нибудь забытых вещей.
Кайеновод, вставай на лыжи!
А еще важно понимать, что Cayenne - не просто мощный и быстрый автомобиль со спортивными генами. Во многом секрет его популярности кроется в универсальности и практичности. Да, подразумевается, что его владелец будет сам сидеть за рулем. Но мало ли куда он поедет и кого ему придется принять на борт! Так что багажник в автомобиле очень приличный, 540 литров (а сложив спинки заднего ряда можно довести объем до 1 780 л).
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Но для чего состоятельному владельцу может понадобиться внедорожник? Например, он может увлекаться горными лыжами. И отправляясь покататься в компании с тремя приятелями, он может сложить только среднюю часть заднего ряда, уложив в багажник и лыжи, и спортивные сумки. При этом, конечно, задние пассажиры не смогут пользоваться подлокотником или спрятанными в нем подстаканниками, но возможность индивидуальной настройки микроклимата и обогрева сидений останется в их распоряжении.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Ну а высокий статус и владельца, и его автомобиля подчеркнет аварийный комплект, уложенный не в банальную сумочку из капрона, а в винтажного вида кофр из толстой седельной кожи с вытисненной на клапане эмблемой.
Мечта о Хабарском
Стоимость 18-позиционных адаптивных спортивных сидений
131 767 рублей
Ну а теперь давайте немного помечтаем... Представьте, что вы - преуспевающий бизнесмен, который совсем недавно решился-таки на покупку Porsche и выбрал, естественно, Cayenne. Вот как раз такой, какой был у меня на тесте - просто Cayenne, с трехсотсильным V6, самый доступный в линейке, за 4 770 000 рублей.
Итак, вы грузите в Cayenne багаж, семью и лыжи и отправляетесь в путь. Но сначала нужно пробраться через толчею московских пробок и преодолеть первые два десятка километров «владимирки» с Балашихой, заторами и светофорами. И первое, что понимает новоиспеченный «кайеновладелец», это то, что автомобиль в городских условиях ведет себя на редкость интеллигентно, не пугая водителя запредельной мощью, нервическими реакциями и адским рычанием. Он просто с легкостью держится в потоке на любой скорости, но если это нужно, с готовностью совершает молниеносные перестроения.
Porsche Cayenne
Подвеску при этом можно спокойно оставить в режиме Comfort (автомобиль все равно остается очень собранным и точно реагирующим на любые движения руля), а вот коробку можно изредка, по желанию, переключать в режим Sport или Sport Plus - если дорожная ситуация требует перестроиться особенно энергично или если вы оказались на светофоре первым и хотите удрать от пыхтящего дизельным выхлопом Камаза. Через какое-то время для выбора нужного режима вам даже не нужно будет смотреть на блок кнопок на трансмиссионном туннеле...
Это вы можете
После Ногинска вы, наконец, вырветесь на относительно свободные участки М7. Здесь есть возможность либо просто включить активный круиз-контроль, выставить максимально-нештрафуемую скорость, да и катить в расслабленном режиме, наслаждаясь любимой музыкой в динамиках аудиосистемы BOSE. Хотя сильно подозреваю, что человек с авантюрной жилкой решит положиться на предупреждения радар-детектора и системы навигации, нажмет на гашетку и при каждом удобном случае будет «валить на все деньги»: он ведь за рулем Porsche! Понимаем, понимаем... Как же, как же, «на Кайене, вся в Габане...» Ну ладно, в данном случае не «в Габане», а в Toni Sailer, Phenix и KJUS. Понимаем, хотя и не одобряем. Лучше подождите поворота на Саранск, а затем и на Богородск.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Вот там, на двухполосных дорогах, с неизбежными обгонами с выездом на встречную, Cayenne покажет вам все, на что он способен (хотя разогнаться до максимальных скоростей у вас точно не получится). Зато вы сможете в полной мере оценить работу системы стабилизации Porsche Stability Management (PSM), системы контроля вектора тяги Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) и системы подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC).
Но вот вы добрались до места назначения, а вся парковка уже заставлена машинами. Ха! Не стоит забывать, что Cayenne - пусть очень спортивный, но все же вполне настоящий SUV. Так что вы обязательно найдете свободный «парковочный сугроб», куда благополучно и заползете, включив режим Offroad, а система кругового обзора Surround View поможет аккуратно проползти мимо неудачно поставленной «бэхи».
ВАМ НЕ ПОНРАВИТСЯ PORSCHE CAYENNE, ЕСЛИ:
- Вы терпеть не можете цифровые часы и спидометры;
- Сами вы машину не водите, вас шофер возит;
- У вас уже есть Cayenne Turbo S.
