BMW E60 - wybór - który silnik jest lepszy. BMW E60 - wybór - który silnik jest lepszy BMW serii 5 E60

BMW serii 5 to popularny przedstawiciel niemieckich samochodów klasy biznes premium. Piąta generacja pojawiła się na rynku w lipcu 2003 roku jako sedan – oznaczenie modelu E60. W maju 2004 roku w kombi Touring pojawiła się modyfikacja - E61. Produkcja E60 trwała do marca 2010 roku, kiedy to zastąpiono go BMW 5 F10 szóstej generacji. W marcu 2007 r. Zaktualizowano „piątkę”: zmiany dotyczyły przedniego zderzaka, wyposażenia oświetleniowego, wykończenia wnętrza, a także wyposażenia technicznego.

E60 został zmontowany na rynek rosyjski w zakładach BMW w Dingolfing w Niemczech i w Kaliningradzie z zestawów samochodowych w przedsiębiorstwie Avtotor. Ponadto „piątkę” zebrano w Indiach, Indonezji, Tajlandii, Chinach, Meksyku i Egipcie. W sumie sprzedano około 1 miliona 400 tysięcy BMW E60.

Silniki

Podczas produkcji BMW 5 powstało 13 modyfikacji E60, które wyposażono w 24 silniki benzynowe i wysokoprężne. Podstawowy model BMW 520i otrzymał rzędowy sześciocylindrowy silnik M54B22 o pojemności 2,2 litra i mocy 170 KM. W 2005 roku M54 został zastąpiony przez N52B25 - 2,5 l / 170 KM, a podstawowa wersja zaczęła być oznaczona jako 523i.

Silnik serii N52 obawia się przegrzania, w wyniku czego blok ze stopu magnezu może ulec awarii. Wielu właścicieli silników serii N52 zauważa obecność wibracji na biegu jałowym. Zdarzają się również przypadki stukania z wałka rozrządu wydechu.

Wysokie zużycie oleju, do 0,3-0,5 litra na 1 tys. km, jest powszechne w silnikach benzynowych BMW. Ale problem zużycia oleju był szczególnie dotkliwy w N52B25, gdzie zużycie oleju czasami przekraczało 1 litr na 1000 km. Powód: pojawienie się pierścieni po 40-60 tys. km i utrata właściwości użytkowych uszczelniaczy trzonków zaworów. Połączenie tych dwóch czynników niemal nieuchronnie doprowadziło do zatkania katalizatora po 100-120 tys. km. Gorzej, jeśli później odkryto zarysowania na ściankach cylindra. Problem zwiększonego zużycia oleju został rozwiązany poprzez kosztowną wymianę grupy tłoków na zmodyfikowaną.

W 2007 roku podstawową wersją ponownie stał się 520i z silnikiem N53. Ten silnik jest wymagający pod względem jakości paliwa, wysoka zawartość siarki go zabija. Dlatego N53 nigdy nie był dostarczany na rynki Ameryki Północnej i Rosji. Regiony te nadal korzystały z silników N52 i N54.

W modyfikacji 523i po raz pierwszy zastosowano stary M54B25 - rzędowy sześciocylindrowy 2,5 l / 194 KM. W 2005 roku M54 ustąpił miejsca N52B25, który z kolei został zastąpiony przez N53B25.

Do 2005 roku modele 525i i 525xi były wyposażone w silnik M54B25, później - N52B25 o mocy 218 KM, a od 2007 roku - w 3-litrowy rzędowy sześciocylindrowy N53B30 o mocy 218 KM.

Wersje 530i i 530xi początkowo były wyposażone w M54B30 o mocy 231 KM, od 2005 roku - N52B30 / 258 KM, a od 2007 roku - N53B30 / 272 KM. Silnik N52B30 nie ma problemów ze zwiększonym zużyciem oleju, podobnie jak jego młodszy brat B25.

Wersje 3-litrowe z N52B30 często zaczęły dokuczać odgłosami stukania po 60-80 tys. km - zaraz po uruchomieniu zimnego silnika. Stukanie wystąpiło w układzie kompensacji luzów zaworowych elementów HVA (kompensatory hydrauliczne). Problem najczęściej występował w samochodach poruszających się głównie na krótkich dystansach. Następnie stukanie nie ustało nawet po rozgrzaniu silnika. Główną przyczyną było to, że układ smarowania nie dostarczał wystarczającej ilości oleju do kompensatorów hydraulicznych. Wymiana kompensatorów hydraulicznych rozwiązała problem dopiero na kolejne 60-80 tys. km. Po 31 listopada 2008 roku usterka została całkowicie wyeliminowana poprzez zmianę konstrukcji głowicy cylindrów i obwodu zasilania olejem na kompensatory hydrauliczne.

W całej swojej historii 540i był wyposażony w 8-cylindrowy silnik N62B40 w kształcie litery V o mocy 360 KM. Słabe punkty: rury układu chłodzenia umieszczone w wypukłości bloku i niska żywotność uszczelek trzonków zaworów.

BMW 545i pozostawało w ofercie do 2005 roku. Wybraną jednostką napędową był V8 N62B44 – 4,4 l/333 KM. Tutaj czasami stwierdzano zarysowania na ściankach cylindrów.

W 2005 roku rolę flagowca przejęło BMW 550i z silnikiem V8 N62B48 - 4,8 l/367 KM. Czasami tłoki utknęły w silniku, koszt napraw wyniósł znaczne 300-400 tysięcy rubli.

Dla Ameryki Północnej oferowane były własne modyfikacje: 528i i 535i. 528i z silnikiem N52B30 o mocy 230 KM. zastąpiony w 2007 roku przez 525i. Od 2008 roku 535 jest wyposażony w rzędowy 3-litrowy silnik z podwójnym turbodoładowaniem N54B30 / 300 KM, który spotkał się z dużą krytyką ze względu na dużą liczbę awarii pomp wtryskowych.

Silniki serii M54 okazały się najbardziej niezawodne z całej linii silników E60. Długa żywotność silnika wynika z obecności żeliwnych tulei w aluminiowym bloku i sprawdzonej konstrukcji.

Jednostki benzynowe mają wiele typowych problemów. Najczęstszym jest zawór odpowietrzający skrzyni korbowej (CVV), który z czasem się zatyka. Jego zasoby wynoszą około 80-120 tys. Km. Jeżeli zawór nie zostanie wymieniony na czas, w zimne dni z silnika mogą wycisnąć się uszczelki i olej. Koszt nowego KVKG wynosi około 6-8 tysięcy rubli. Po zmianie stylizacji w pokrywę zaworów wbudowano zawór wentylacyjny, co zwiększyło koszt wymiany do 20 tysięcy rubli.

Po 100-150 tys. km układ zmiennych faz rozrządu VANOS często wymaga uwagi - około 20-25 tysięcy rubli.

Przy przebiegu przekraczającym 150–200 tys. Km występują awarie DISA (oddzielny układ wlotu powietrza): membrana pęka lub, co gorsza, odlatuje amortyzator jednostki sterującej. W pierwszym przypadku silnik zaczyna działać niestabilnie, w drugim przypadku prawie nieunikniony jest generalny remont silnika, który będzie wymagał około 140-160 tysięcy rubli (typowo dla N52). Koszt nowego węzła wykonawczego DISA wynosi około 8-10 tysięcy rubli.

Wzrost zużycia oleju, z wyjątkiem N52B25, z reguły po 150-200 tys. km wynika z „starzenia się” uszczelek trzonków zaworów. Za wymianę w serwisie samochodowym poproszą o około 50-60 tysięcy rubli.

Modyfikacja Diesla 520d z silnikiem M47D20 163 KM. pojawił się w 2005 roku. Słabym punktem jest obudowa termostatu, która z biegiem czasu odkształca się, co utrudnia rozgrzewanie silnika w niskich temperaturach i zwiększa zużycie paliwa.

W 2007 roku M47 został zastąpiony przez N47D20 o mocy 177 KM. Rodzina silników N47 jest podatna na nadmierne zużycie i pękanie łańcucha rozrządu. Konsekwencją są drogie naprawy, a nawet wymiana silnika. Stukanie z tyłu silnika sygnalizuje konieczność wymiany łańcucha. Od marca 2011 roku problem został rozwiązany, jednak BMW oficjalnie nie stwierdziło obecności usterki, powołując się na niewłaściwą konserwację silnika przez właścicieli.

Wszystkie pozostałe modele z silnikiem Diesla otrzymały turbodiesel serii M57: 525d - przed 2007 M57D25 / 177 KM, po - M57D30 / 197 KM; 530d i 535d – M57D30 / od 218 do 286 KM.

Turbodiesle serii M57 również okazały się nie pozbawione wad. Jedną z usterek są nieszczelne uszczelki klap kolektora dolotowego (po 100-120 tys. km). Ponadto zdarzały się przypadki pękania zaworów w egzemplarzach sprzed zmiany stylizacji. Odbierak prądu zalewa sterownik świec żarowych. Kolejną wadą jest pękanie stalowego kolektora wydechowego. Zaleca się wymianę na wieczny kolektor żeliwny czwartej generacji E39 „pięćka”. Często przepala się także chłodnica układu EGR.

Turbosprężarka modyfikacji diesla przejeżdża ponad 150-200 tys. Km. Tłumik drgań skrętnych wytrzymuje ponad 100-150 tys. Km. Za nowe „koło pasowe” poproszą o około 20 tysięcy rubli. Koło pasowe wału korbowego modyfikacji benzyny sięga do 150-200 tys. Km.

Termostat i pompa z reguły wytrzymują ponad 100-150 tysięcy km. Za oryginalny termostat trzeba będzie zapłacić około 2 tysiące rubli, a za pompę - około 12 tysięcy rubli. Wymiana chłodnicy może być konieczna po 100-150 tysiącach kilometrów - około 10-12 tysięcy rubli.

Przenoszenie

E60 był wyposażony w 6-biegową manualną i automatyczną skrzynię biegów. Nie ma żadnych skarg na działanie ręcznej skrzyni biegów. W przypadku „automatu” sytuacja jest odwrotna. Większość właścicieli po 100-150 tys. km zauważa pojawienie się wstrząsów podczas zmiany. Po 120-160 tys. km miska automatycznej skrzyni biegów zaczyna się „pocić”. Taca wykonana jest z tworzywa sztucznego, które z biegiem czasu zaczyna ołowiać. Nie będziesz w stanie obejść się bez wymiany uszczelki i nie możesz zwlekać z wymianą miski. W przeciwnym razie miska może mocno przeciekać lub pęknąć w najbardziej nieodpowiednim momencie, a pudełko pozostanie bez oleju. Koszt nowej palety to około 8 tysięcy rubli.

Po 150-200 tys. km występują również poważniejsze awarie automatycznej skrzyni biegów: awaria mechatroniki (około 100 tysięcy rubli) lub przemiennika momentu obrotowego (około 60 tysięcy rubli).

Po 150-200 tys. km czasami zaczynają przeciekać uszczelki olejowe tylnej skrzyni biegów i może zaistnieć konieczność wymiany wspornika wału napędowego. W wersjach z napędem na wszystkie koła mniej więcej w tym samym czasie pojawiają się problemy z silnikiem elektrycznym skrzyni rozdzielczej.

Podwozie

Rozpórki i tuleje przedniego stabilizatora wytrzymują ponad 60-100 tys. Km. Łożyska kół przednich i tylnych wytrzymują ponad 100-150 tysięcy km: 5 tysięcy rubli za oryginalną piastę i 3 tysiące rubli za analog.

Przednie amortyzatory wytrzymują ponad 100-150 tys. Km, tylne - ponad 150-200 tys. Km. Zestaw nowych amortyzatorów od dealerów będzie kosztować 35-45 tysięcy rubli: przód 10-13 tysięcy rubli, tył 8-10 tysięcy rubli. Analogi są nieco tańsze: przód - 8-9 tysięcy rubli, tył 6-7 tysięcy rubli.

Wahacze często wymagają wymiany po 90-120 tys. km, bardziej ostrożni właściciele osiągają 150-160 tys. km. Koszt całkowitego remontu wynosi około 50-70 tysięcy rubli.

Większość kombi wyposażona jest w tylne zawieszenie pneumatyczne, którego celem jest nie tyle zwiększenie komfortu, ile utrzymanie stałego prześwitu pod pojazdem niezależnie od obciążenia. Cylindry pneumatyczne przejeżdżają ponad 100-150 tysięcy km: około 7-8 tysięcy rubli. Tyle samo czasu wytrzymuje sprężarka pneumatyczna: główną przyczyną awarii jest przedostawanie się zanieczyszczeń do układu na skutek nieszczelnych węży i ​​rurek układu zasilania powietrzem. W deszczową i zimną pogodę sterownik zawieszenia pneumatycznego często ulega awarii.

Zimą od czasu do czasu przeciekają aktywne stabilizatory układu Dynamic Drive. Wymiana go na nowy stabilizator (około 30 tysięcy rubli) nie oznacza, że ​​właściciel pozbędzie się wady. Czasami rurki stabilizatora również zaczynają przeciekać - 2 linie kosztują 8 tysięcy rubli każda.

Drążki kierownicze wytrzymują ponad 90-120 tys. Km. Przekładnia kierownicza często zaczyna pukać po 100-150 tys. Km. Koszt nowego stojaka wynosi około 40-50 tysięcy rubli, grzechoczący stojak zostanie wymieniony na 20-25 tysięcy rubli. Ten sam los czeka aktywną przekładnię kierowniczą - 70-80 tysięcy rubli. Przyczyną pukania w kierownicę często jest również kardan w dolnej części wału kierownicy - około 10 tysięcy rubli.

Ciało

Jakość lakieru nadwozia BMW 5 nie budzi żadnych zastrzeżeń – nadwozie nie jest podatne na korozję. Nieprzyjemne pęcherze na lakierze występują tylko na piątych drzwiach Touring. Goły metal w miejscach odprysków nie wykwita. Z biegiem czasu na nadkolach tylnych błotników mogą pojawić się odpryski.

Rama panoramicznego dachu kombi często zawodzi po 100-150 tys. Km: mechanizm napędowy zużywa się i zacina z powodu niewspółosiowości. Koszt naprawy wynosi około 25-30 tysięcy rubli.

Przednia optyka czasami się poci, co przyczynia się do awarii sterownika adaptacyjnych reflektorów. Styki w tylnych światłach często się przepalają.

Podczas pracy silnik trapezowy ulega awarii lub styki w skrzyni biegów ulegają utlenieniu. Nowy zespół trapezu z silnikiem kosztuje około 15-20 tysięcy rubli. Napęd wycieraczki tylnej szyby w Touring często się psuje.

Otwory drenażowe, które z czasem się zatykają, mogą później opróżnić Twój portfel. Zatkane przednie spusty mogą zalać ECU silnika lub wzmacniacz hamulca. Zatkane odpływy włazu przyczyniają się do pojawienia się wody w bagażniku, w którym znajdują się jednostki układu elektronicznego. W szczególności występują przerwy w działaniu systemu audio, znika obraz na wyświetlaczu, a pokładowy system IDrive zawiesza się. Koszt nowej jednostki wynosi 10-15 tysięcy rubli. Możesz zapełnić klocki i niechcący rozlać płyn do bagażnika.

Salon

Czasami ciszę w kabinie BMW serii 5 przerywają piski. Najczęściej spotykany jest w przedniej części obszaru panelu. Aby to naprawić, należy dokręcić luźne śruby rozpórek pod maską. Na nierównych powierzchniach mogą wydawać „kołki” blokujące drzwi: można temu zaradzić, wymieniając o-ringi lub używając taśmy elektrycznej. Z tyłu czasami skrzypi wspornik blokujący oparcia tylnych siedzeń. Z biegiem czasu specjalny smar zużywa się na elektronicznych gąsienicach kierownicy, a podczas obracania słychać skrzypienie.

Krucha popielniczka często się psuje - za nową poproszą o około 5 tysięcy rubli. Przy dużym przebiegu plastikowe elementy ozdobne zaczynają się odklejać.

Po 100-150 tys. km silnik nagrzewnicy może gwizdać. Smarowanie pomaga na krótki czas. Nowy silnik będzie kosztować 4-5 tysięcy rubli. Wymiana będzie wymagała demontażu panelu przedniego - koszt pracy to około 4-5 tysięcy rubli. Problemy z podgrzewanymi siedzeniami są częste. Koszt nowego ogrzewania wynosi około 25 tysięcy rubli.

Elektryczne

Elektryka to najczęstsza przyczyna bólu głowy posiadaczy BMW 5 E60. Okresowe „usterki” obserwuje się w układzie sterowania poduszką powietrzną, kierownicy i czujniku światła.

Po przejechaniu kałuż w deszczową pogodę czasami akumulator ulega rozładowaniu. Zabieg jest tylko jeden – osuszenie samochodu. Rozładowanie akumulatora może być również spowodowane awarią inteligentnego zacisku ujemnego IBS, który ma za zadanie dokonywać odczytów stanu akumulatora i kontrolować jego ładowanie. Koszt nowego czujnika IBS to około 7 tysięcy rubli.

W BMW serii 5 zdarzały się przypadki samozapłonu. Powodem jest błąd konstrukcyjny dotyczący izolacji dodatniego przewodu akumulatora w bagażniku. Izolacja topi się, a „plus” zwiera się do masy. Najczęściej wszystko kończy się awarią elektroniki lub silnik przestaje się uruchamiać.

Czujniki parkowania ulegają awarii po 100 tys. km, a zimą często ulegają awarii. Koszt nowego oryginalnego czujnika wynosi około 6-8 tysięcy rubli, analog około 1,5-2 tysięcy rubli.

Problemy z jakością odbioru sygnału radiowego, działaniem pilotów do zamków drzwi oraz działaniem górnego światła stopu w kombi są spowodowane przedostaniem się wilgoci do modułu elektronicznego w górnej części tylnych drzwi. Koszt nowej jednostki wynosi około 12 tysięcy rubli. Ponadto pojawiają się również awarie spowodowane zerwaniem wiązki przewodów elektrycznych po lewej lub prawej stronie drzwi bagażnika.

Występująca spontaniczna aktywacja alarmu standardowego jest związana z awarią wyłącznika okapu.

Po 100-150 tys. km łożyska generatora mogą hałasować. Koszt naprawy wynosi około 2-3 ruble. Jeśli koło pasowe generatora ulegnie awarii, będziesz musiał wydać kolejne 4-5 tysięcy rubli.

Wniosek

BMW serii 5 nie może pochwalić się wysoką niezawodnością i czasami prezentuje „drogie niespodzianki”. Aby utrzymać Bawarczyka w dobrym stanie technicznym, potrzebny będzie odpowiednio duży zapas środków. Ale wielu nie odstraszają poważne okresowe wydatki: wielbiciele marki BMW są gotowi nadal płacić za komfort i status.

24.10.2016

Szósta generacja BMW E60 był dużym krokiem naprzód w produkcji samochodów. Samochód ten nie tylko wyglądał inaczej, ale także miał fantastyczne właściwości jezdne i miał rewolucyjne jak na tamte czasy wyposażenie. I nie mówimy tylko o liczbie opcji, których pozazdrości wiele nowoczesnych samochodów. Faktem jest, że wiele mechanizmów tego samochodu jest kontrolowanych przez elektronikę. Ale jak niezawodne systemy elektroniczne okazały się w praktyce i na co zwrócić uwagę przy zakupie używanego BMW E60, opowiem w tym artykule.

Trochę historii:

BMW E60– modyfikacja nadwozia piątej serii, która była produkowana od 2003 do 2009 roku, poprzednikiem tego nadwozia było BMW E39. W 2007 roku nastąpiła zmiana stylizacji, w wyniku której samochód otrzymał elektroniczny wybierak automatycznej skrzyni biegów, nowe reflektory, zderzaki i przycisk „Start\Stop”. W części technicznej dodano trzylitrowe silniki benzynowe (280 KM i 235 KM). Samochód dostępny jest w dwóch wersjach nadwozia - sedan (E60) i kombi (E61), dostępna jest również doładowana wersja M5, która została wyposażona w 5-litrowy silnik V10 o mocy 510 KM, który pozwala samochodowi przyspieszać od 0 do 100 w 4,7 sekundy. Maksymalna prędkość wszystkich piątek jest elektronicznie ograniczona do 250 km/h, a bez ogranicznika samochód może rozpędzić się do 305 km/h. Ostatni samochód zjechał z linii montażowej w 2009 roku; w grudniu tego samego roku zamknięto warsztat produkujący BMW E60 w celu ponownego wyposażenia do produkcji nowego modelu F10. W latach 2003–2009 firma sprzedała ponad milion sedanów i 250 000 kombi.

Zalety i wady używanego BMW E60.

Trzeba poznać dwa fakty na temat nadwozia BMW piątej serii: po pierwsze, pod względem masy samochód ma idealny rozstaw osi (50\50). Aby to osiągnąć, inżynierowie musieli wykonać przednią część z aluminium (dźwigary, miseczki, rozpórki itp.). A ponieważ aluminium jest mocowane do stalowej ramy tylko za pomocą nitowania, czasami to połączenie zaczyna „oddychać” (podczas ruchu słychać pukanie i kliknięcia). Jeśli samochód został uderzony w przednią część nadwozia z uszkodzeniem elementów mocy, to żaden serwis nie będzie w stanie prawidłowo przywrócić samochodu. Za renowację u dealera będziesz musiał zapłacić połowę ceny samochodu. Aby jednak „sprzedać” uszkodzony samochód, nasi rzemieślnicy czynią cuda, dlatego trzeba zachować szczególną ostrożność. Drugim faktem, który musisz wiedzieć o nadwoziu BMW, jest to, że ten samochód nie gnije, ponieważ producent przeprowadza dwustronną obróbkę antykorozyjną, a jakość lakieru jest na najwyższym poziomie. Jeśli widzisz BMW E60 z kieszeniami korozji, w 99,9% przypadków jest to samochód uszkodzony.

Jednostki napędowe.

BMW E60 ma dużą gamę jednostek napędowych (ponad 20), ale nie ma sensu mówić o nich wszystkich. W krajach WNP najczęściej używanymi samochodami są następujące modyfikacje: wersje benzynowe - „520i” objętość 2,0 (170 KM), „525i” objętość 2,5 (192 KM), „530i” objętość 3,0 (231 KM.), „ 545i” o pojemności 4,4 (333 KM) i „M5” o pojemności 5,0 (510 KM). Modyfikacje diesla - „525d” o pojemności 2,5 (177 KM) i „530d” o pojemności 3,0 (218 KM). Samochody z silnikami 2,0 i 2,5 litra mogą mieć nie tylko napęd na tylne koła, ale także na wszystkie koła. Najczęściej jednostki napędowe cierpią na paliwo niskiej jakości, nie tylko silniki Diesla, ale także silniki benzynowe. Jeśli poprzedni właściciel tankował paliwo niskiej jakości, przygotuj się na wymianę sondy lambda i pompy paliwa, a po 100 000 km katalizatora (ale jak pokazuje praktyka, po prostu go usuwamy).

Wszystkie silniki charakteryzują się znacznym zużyciem oleju. Zużycie do 0,4 litra na 1000 km dla samochodów starszych niż 6 lat jest normą, jeśli zużycie oleju przekracza 0,6 litra na 1000 km, należy wymienić uszczelniacze trzonków zaworów. Nie przejmuj się, jeśli zajrzysz pod maskę i nie znajdziesz prętowego wskaźnika poziomu oleju, ponieważ w niektórych silnikach zamiast niego zamontowany jest czujnik sygnalizujący potrzebę uzupełnienia oleju. Najsłabszy silnik ma problemy z rozruchem w zimnych porach roku, a właściciele narzekają również na płynne obroty jałowe. Najbardziej bezawaryjne okazały się silniki 2,5 i 3,0. Aby przedłużyć żywotność silników, olej należy wymieniać co 10 000 km. Chłodnica jest uważana za najsłabszy punkt (wymagana wymiana co 70-90 tysięcy kilometrów). Aby przedłużyć jego żywotność, nie zapomnij przepłukać chłodnicy strumieniem wody pod wysokim ciśnieniem za każdym razem, gdy myjesz samochód, pomoże to uniknąć wczesnych wycieków.

Wybierając silnik Diesla, należy zacząć od diagnozy turbiny, ponieważ cierpi ona przede wszystkim na paliwo niskiej jakości. Żywotność turbiny wynosi nieco ponad 100 000 km, wymiana będzie kosztować 1500-2000 USD. Ponadto dość często w samochodach używanych (o przebiegu ponad 70 000 km) zawór odpowietrzający skrzynię korbową ulega awarii, co powoduje znaczny wzrost zużycia oleju. Warto pamiętać, że najwięcej diesli BMW E60 sprowadzano z Europy i to z reguły z przebiegiem przekraczającym 250 000 km. Dlatego jeśli natkniesz się na taki samochód z przebiegiem 100-150 tys. Km, istnieje duże prawdopodobieństwo, że samochód ten stracił przebieg lub został odrestaurowany po poważnym wypadku.

Przenoszenie

BMW E60 jest wyposażone w pięciobiegową manualną lub sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów. Jeśli mówimy o mechanice, to jednostka ta nie ma żadnych wad, ale automatyczna skrzynia biegów może sprawić niespodziankę w postaci awarii oprogramowania, co powoduje wiele usterek (wstrząsy, szarpnięcia przy przełączaniu z pierwszego na drugi bieg). Chorobę tę leczy się poprzez flashowanie lub kasowanie błędów w oprogramowaniu. Nie ma powodu odmawiać wersji z napędem na wszystkie koła, awarie sprzęgła elektromagnetycznego są bardzo rzadkie.

Salon

Jakość materiałów i montażu wnętrza jest na najwyższym poziomie. Uważni właściciele samochodów o przebiegu 100-150 tys. km mają wnętrza wyglądające jak nowe. Ale obecność dużej ilości elektroniki powoduje wiele nieprzyjemnych chwil. Głównym jest „ Prowadzę"- system kontrolowania większości funkcji pomocniczych, ale właśnie z powodu tego inteligentnego systemu bardzo ucierpiała reputacja niezawodności tego samochodu. Awaria przynajmniej jednego czujnika często prowadzi do awarii całego systemu. W większości przypadków problemy rozwiązuje się poprzez flashowanie głównej jednostki sterującej, taka usługa będzie kosztować około 50-100 USD. (zaleca się wymianę jednostki głównej raz w roku), wymiana jednostki kosztuje 1500 USD. Wielu właścicieli nazywa problemy z elektroniką „niewidocznymi”, ponieważ bardzo często rozwiązuje się je po prostu ponownie uruchamiając samochód.

Właściwości jezdne używanego BMW E60.

Istnieje opinia, że ​​od zawieszenia E60 nie należy oczekiwać żadnej niezawodności, ponieważ jest ono wykonane z aluminium i ciągle się kruszy. Tak naprawdę problem jest innego rodzaju – samochód ten kupują niedostatecznie zamożni młodzi ludzie, prowadzący agresywną jazdę, którzy rzadko zwracają uwagę na jakość nawierzchni, dziury, progi zwalniające itp. W rezultacie zawieszenie wymaga regeneracji po 50 000 km, a ponieważ oryginalne części zamienne nie są tanie, wielu stara się zaoszczędzić pieniądze i kupuje części wyprodukowane w Chinach lub na Tajwanie, które mają krótką żywotność.

• Najszybciej zużywają się łączniki stabilizatora w zawieszeniu, które wymagają wymiany co 20-30 tys. kilometrów.
• Ciche bloki przednich dolnych wahaczy wystarczą na 70-80 tys. Km.
• Końcówki układu kierowniczego wytrzymują średnio do 80 000 km.
• Jeśli samochód nie jest stale przeciążony, amortyzatory będą musiały być wymieniane co 90-100 tysięcy kilometrów.
• Przeguby kulowe i łożyska kół wytrzymują ponad 100 000 km.
• Zawieszenie tylne jest praktycznie niezniszczalne i wymaga naprawy nie częściej niż raz na 120-150 tys. km.
• W zawieszeniu Dynamic Drive aktywne stabilizatory ulegają awarii co 30-40 tysięcy kilometrów.

Przekładnia kierownicza jest bardzo słaba i może grzechotać po przebiegu 60-80 tys. Km. Jeśli zębatka grzechocze, nie oznacza to, że należy ją natychmiast wymienić, ponieważ przejedzie co najmniej kolejne 30-50 tysięcy km, a będziesz miał czas na zebranie wymaganej ilości na wymianę (1000-1200 cu). Nie ma sensu naprawiać stojaka, ponieważ wytrzyma on 20-40 tysięcy kilometrów (będzie kosztować 150-200 USD).

Wynik:

BMW E60 to bardzo ciekawa opcja zakupu, nie tylko ze względu na wygląd i dynamikę, ale także ze względu na niemiecką niezawodność i jakość wykonania. A jeśli prawidłowo podejdziesz do wyboru samochodu, będziesz miał tylko pozytywne emocje z obsługi samochodu. BMW E60 to samochód popularny nie tylko wśród miłośników motoryzacji, ale także wśród złodziei samochodów, dlatego koniecznie sprawdź samochód w MREO (Państwowa Inspekcja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego).

Zalety:

• Zewnętrzne i wewnętrzne.
• Jakość lakieru.
• Duży wybór jednostek napędowych.
• Niezawodność

Wady:

• Awarie systemów elektronicznych.
• Koszt oryginalnych części zamiennych

BMW E60 to samochód o nietuzinkowym wyglądzie, wypełniony zaawansowanymi technologiami jak na tamte czasy. W 2003 roku BMW serii 5 w nadwoziu E60 stało się rewolucyjnym samochodem w swojej klasie. Teraz dowiemy się, jak wpłynęło to na niezawodność samochodu i czy ma sens kupowanie samochodu w tym nadwoziu na rynku wtórnym.

E60 to najpopularniejsza 5-tka w historii BMW, ponieważ wyprodukowano największą liczbę tych samochodów. Pod względem właściwości jezdnych jest wyraźnie lepszy od swoich poprzedników. Doskonałe prowadzenie bez uszczerbku dla komfortu jazdy, idealny rozkład ciężaru na osiach. Samochód wyposażony jest w najwyższym standardzie: 6 poduszek powietrznych, system dynamicznej stabilizacji, klimatyzacja, felgi aluminiowe.

Na rynku wtórnym najprostsze opcje wyposażone w 4-cylindrowe silniki o mocy 156 koni mechanicznych są bardzo rzadkie. Przeważnie są samochody z silnikami 2,5 i 3 litry.

Można znaleźć samochody z napędem na wszystkie koła i kombi. Rdza na karoserii jest bardzo rzadka, ale może pojawić się na najtańszych egzemplarzach. Ale zasadniczo metal korpusu jest bardzo dobrze odporny na korozję. Również właściciele 5-k BMW to zamożni ludzie, którzy nie skąpią na jakości usług. Niemniej jednak z czasem mogą pojawić się skrzypienia i kliknięcia w obszarze panelu przedniego. A wszystko dlatego, że nadwozie Serii 5 wykonano w specjalnej technologii – dźwigary przedniego amortyzatora wykonane są z aluminium i przynitowane do stalowej ramy w celu odpowiedniego rozłożenia ciężaru samochodu.

Konstrukcja ta musi być sztywna i możliwie trwała. Ale często zdarzały się przypadki, zwłaszcza po jeździe po złych drogach, że te połączenia przestały być mocne. Wada ta została usunięta w ramach gwarancji. Ale w przypadku poważnego wypadku z uszkodzeniem elementów mocy, będziesz musiał zabrać samochód do firmowego centrum serwisowego.

Ponadto, jeśli pojawią się problemy z elektroniką, rzemieślnicy również tutaj nie pomogą. Chociaż BMW 5 ma sporo problemów z elektroniką. Najczęstszymi problemami w elektronice są usterki w systemie iDrive. Zasadniczo jest to komputer sterujący niemal każdą funkcją w samochodzie, począwszy od ustawień sztywności amortyzatorów, aż po ustawienia jasności oświetlenia wnętrza. Jeśli co najmniej jeden z czujników ulegnie awarii, w większości przypadków prowadzi to do awarii całego systemu. Inżynierowie BMW stale udoskonalają elektronikę, dlatego serwis zaleca aktualizację iDrive co pół roku. A taka operacja kosztuje 5000 rubli. A jeśli procesor ulegnie awarii, będziesz musiał wymienić cały komputer, co będzie kosztować 50 000 rubli.

Zawieszenie tutaj jest aluminiowe, dzięki niemu udało nam się osiągnąć doskonałe prowadzenie. I jest dość niezawodny, tylny multilink jest szczególnie dobry, jego części z łatwością wytrzymują do 100 000 km. Ale są też słabe punkty, na przykład rozpórki stabilizatora - wytrzymują 20-30 tysięcy km. Nawet zębatka kierownicza może zacząć stukać już po roku użytkowania, ale należy ją wymienić tylko wtedy, gdy zacznie wyciekać płyn, co zdarza się dość rzadko. Ale siłowniki hydrauliczne aktywnych stabilizatorów bardzo często przeciekają i kosztują poważne pieniądze - około 50 000 rubli. Dlatego trzeba kupić samochód z konwencjonalnym zawieszeniem, bez systemu Dynamic Drive, nawet dzięki niemu można zaoszczędzić na amortyzatorach. Klocki przednie i tylne wytrzymują średnio 25-30 tys. km.

Tarcze hamulcowe wystarczą na około 60 000 km. Samochód był produkowany w tym nadwoziu zaledwie 8 lat i przez ten czas zamontowano w nim 20 różnych silników. Niektóre silniki zostały wycofane w 2005 roku i nie można ich znaleźć w późniejszych wersjach. Ale za najbardziej bezproblemowe silniki uważa się 2,5-litrowe silniki benzynowe i 3-litrowe 6-cylindrowe silniki oraz 2,2-litrowe silniki o mocy 170 KM. Z.

Po 2007 roku pojawiły się silniki z wtryskiem bezpośrednim serii N53, które montowano w modelach 523i, 525i i 530i. Ale te silniki nadal zużywają olej - około 1 litra oleju na 3000 km. Poziom oleju można kontrolować jedynie za pomocą wskaźnika na desce rozdzielczej, ponieważ silniki zwykle nie mają prętowego wskaźnika poziomu. A jeśli lampka się zaświeci, oznacza to, że czas uzupełnić cały litr oleju. Również po 12 000 km. Kontrolka zapala się, wskazując, że nadszedł czas na wymianę oleju, ale mechanicy zalecają wymianę po 10 000 km. przebieg

Raz w roku należy również oczyścić chłodnicę układu chłodzenia z kurzu i brudu. Ale to nie chroni przed wyciekami. Zdarza się, że chłodnica zaczyna przeciekać już po roku eksploatacji.

Jest rzeczą oczywistą, że należy tankować wyłącznie paliwo wysokiej jakości, ponieważ pompa paliwa i świece zapłonowe mogą przedwcześnie ulec uszkodzeniu. Ale nawet jeśli zatankujesz paliwo wysokiej jakości, katalizatory nadal ulegają awarii po 100 000 km. przebieg A wymiany należy dokonać jak najszybciej, bo okruszki ze zniszczonych plastrów miodu mogą przedostać się do cylindrów i wówczas silnik zgaśnie.

Silniki Diesla są dość niezawodne, samochód dobrze odpala zimą. Ale za słaby punkt uważa się turbinę, która wytrzymuje nie więcej niż 100 000 km. Lepiej unikać samochodu z silnikiem 4-cylindrowym, jest to odnowiony model 520i. Często występuje utrata przyczepności i trudności z uruchamianiem w niskich temperaturach.

Przenoszenie

Skrzynie biegów montowane w BMW są dość niezawodne. Ręczne skrzynie biegów w ogóle się nie psują, ale z reguły na rynku wtórnym nie można znaleźć samochodu z manualną skrzynią biegów. A w 6-biegowej automatycznej skrzyni biegów czasami mogą pojawić się wstrząsy podczas zmiany biegów, a wszystko z powodu nieprawidłowego działania jednostki sterującej. Ale jeśli go przeflashujesz, problemy mogą zniknąć. Czasami wymagana jest plastikowa miska skrzyni biegów; poważne przegrzanie może spowodować jej wyciek, powodując wyciek oleju.

Kupującym po prostu podoba się połączenie komfortu i prowadzenia, które jest nieosiągalne dla samochodów niższej klasy. Jednak wiek zaczyna już robić swoje i coraz częściej samochody trafiają w ręce tych, którzy kupują BMW „taniej” i oszczędzają na wszelkich możliwych przeglądach, a to już niedługo odbije się na reputacji modelu w świecie. najbardziej negatywny sposób – jest na to wiele przykładów.

Starannie przygotowano następcę serii, która zdążyła już sprawdzić się z najlepszej strony. A przed nową maszyną postawiono najpoważniejsze zadania. Po pierwsze, musiało to wzmocnić pozycję marki w USA, gdzie gusta nabywców wciąż odbiegają od europejskich. Po drugie, miało być wygodniej, bardziej dynamicznie i... i o dziwo, bardziej sportowo. I oczywiście wnętrze musiało stać się bogatsze, lepszej jakości i zapewniać szersze możliwości indywidualizacji. Projektanci BMW jak zwykle poradzili sobie z zadaniem znakomicie. Nowe, trwalsze nadwozie z całkowicie aluminiowym przodem, nowe zawieszenia, tym razem nie tylko droższe i bardziej złożone, ale także bardziej niezawodne, a także nowy poziom mocy silnika, szeroki wybór silników V8 pod maską i całe V10 dla M5.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Pakiet sportowy BMW 535d Sedan M 2005

Osobno należy wspomnieć o nowym podejściu do projektowania elektroniki maszyn. Wykorzystano tu system iDrive, który po raz pierwszy pojawił się w siódmej serii E65 w 2001 roku, w skład którego wchodzi nie tylko jednostka sterująco-monitorująca z touchpadem i ogromną liczbą funkcji serwisowych i ustawień, ale także kable optyczne umożliwiające łączenie wielu jednostek w jedną całość. sieci, możliwość połączenia z centrum serwisowym online i wiele innych zaawansowanych funkcji. Szybkie magistrale danych umożliwiły wprowadzenie takich opcji, jak adaptacyjny tempomat z radarem, system noktowizyjny na podczerwień i projekcja odczytów przyrządów na przednią szybę. I oczywiście podwozie stało się „mechatroniczne”, czyli wykorzystujące możliwości elektroniki do poprawy wydajności elementów mechanicznych, co podnosi poziom bezpieczeństwa czynnego na niewidziany wcześniej poziom.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Po takim wstępie chyba można byłoby zakończyć tę historię, bo dla większości właścicieli czynnik „najlepszy” jest już wystarczającym powodem do zakupu. Biorąc jednak pod uwagę, że minimalny wiek takich maszyn wkrótce przekroczy pięć lat, a złożoność projektu jest bardzo duża, nadal warto dowiedzieć się nieco więcej o „cudownej” maszynie.

1 / 2

2 / 2

Ciało

Korpus jest wyjątkowy pod tym względem, że projekt Chrisa Bangle okazał się zaskakująco przyzwoity. W przeciwieństwie do wcześniejszego E65, samochód wygląda naprawdę dynamicznie i wcale nie zapada w pamięć swoją brzydotą. Kolejną innowacją było szerokie zastosowanie w konstrukcji aluminium, stali o wysokiej wytrzymałości i tworzyw sztucznych. Ze stalą wszystko jest jasne, samochód jest po prostu lżejszy i mocniejszy, ale z aluminium tutaj, jak mówią, „wyżarzyli”.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Faktem jest, że cała przednia część wykonana jest z aluminium. Nie tylko miski zawieszenia czy błotniki z błotnikami i maską, ale wszystko, łącznie z podłużnicami, miskami, górną częścią osłony silnika i ramą pomocniczą. Pozwoliło to odciążyć samochód i umieścić pod maską duże silniki, nie pogarszając przy tym prowadzenia, ale przyniosło wiele „niespodzianek” dla fanów nowych technologii oferowanych przez BMW. Po pierwsze, w przypadku katastrofy odbudowa będzie kosztowna lub bardzo kosztowna. Choćby dlatego, że części aluminiowe są drogie i nie da się ich naprawić w zwykłym serwisie. Większość warsztatów nie będzie w stanie ich przymocować i pomalować. Potrzebujesz usługi, która może spawać, nitować i sklejać części aluminiowe, więc nawet nie każdy warsztat blacharski nadaje się do renowacji. I bardzo często właściciel BMW będzie musiał skontaktować się z warsztatami blacharskimi konkurentów z segmentu premium, na przykład dealerem Audi, ponieważ od dawna pracują z aluminium i mają więcej wyposażenia. Jednak sprawy powoli posuwają się do przodu, a technologie aluminiowe „przedostają się do mas”. Być może za pięć lat przeciętny warsztat blacharski w końcu nauczy się kleić części aluminiowe i łączyć je nitami.

Zła wiadomość dla posiadaczy E60 jest taka, że ​​do warsztatu zajmującego się blacharstwem aluminiowym będą musieli udać się nie tylko po wypadku - banalna korozja aluminium w miejscach styku ze stalą oraz dziury w drogach często powodują osłabienie przodu mocowania, co objawia się stukaniem i pogorszeniem sterowności oraz oczywiście bezpieczeństwa biernego samochodu. Pęknięcia szyb, chybotanie kierownicy – ​​wszystko to może być skutkiem uszkodzenia nadwozia. I takie problemy trzeba natychmiast naprawić, bo zdarza się, że przód „odrywa się” - część elementów złącznych odpada, a powierzchnie łączące ulegają wygięciu, co wymaga wymiany części. Nawiasem mówiąc, stal nadwozia zachowuje się lepiej niż aluminium pod względem odporności na korozję, a rdza jest tu nadal rzadkością, doskonały podkład i dobrej jakości lakier niemal gwarantują brak problemów w tym obszarze. Dodatkowym problemem jest to, że optyka przecieka zarówno z przodu, jak i z tyłu, a szkło jest bardzo miękkie, łatwo się „przeciera” i równie łatwo pęka. Plastik zderzaków jest elastyczny, ale zimą jest zbyt podatny na pękanie, a złożona konstrukcja wewnętrzna może odpadnąć przy niewielkich uderzeniach. Na szczęście w przypadku drogiego samochodu nie jest to jeszcze problemem, ale tanie kopie z „oszczędnych” są już montowane za pomocą śrub.

Wnętrze i elektryka

Jeśli chodzi o jakość elementów wyposażenia wnętrza, nie ma tu żadnych problemów, dziesięcioletnie samochody, które są w dobrych rękach, nadal mogą pochwalić się fabrycznym wnętrzem, materiały są niezawodne, wykonane z myślą o trwałości. No, może nie na stulecia, ale na piętnaście, dwadzieścia lat. Ale przyciski ulegają zniszczeniu, a w samochodach o dużym natężeniu ruchu zużywa się kierownica i miejsca styku kabiny pasażerskiej z kierowcą - siedzenie z kartami drzwi.

Elektryka wnętrza jest ogólnie niezawodna; jedyne duże zastrzeżenia dotyczą jakości mechanizmów panoramicznego okna dachowego w kombi E61 i wycieraczki tylnej szyby w nich. O „drobnych rzeczach” takich jak krótka żywotność wentylatora nagrzewnicy, czasami niesprawnych napędach klimatyzacji, skrzypieniu kolumny kierownicy i lusterkach fotochromowych nawet nie warto pamiętać. Głównym problemem wszystkich samochodów jest ta część elektroniki, która jest powiązana z iDrive i odpowiada za poważniejsze funkcje. Oprócz banalnego zużycia czujników, na przykład modułu kolumny kierownicy, czujników temperatury i tym podobnych, system ulega również awarii z powodu wadliwego okablowania, „wiszących” klocków w autobusie, błędów w samym sterowniku (ponadto , nie ma bagnetu, ale uszkodzony czujnik poziomu oleju pozwoli łatwo zepsuć silnik). Sytuacja jest gorsza niż w przypadku Windowsa piętnaście lat temu – co roku trzeba aktualizować, jedna „usterka” zostaje zastąpiona inną, a końca problemów nie widać. Co więcej, te problemy nie kosztują ani grosza, w recenzji znajomego właściciela można przeczytać: „Po stu tysiącach przestałem liczyć, minęło półtora roku”. Do tego dochodzą koszty poszukiwania uszkodzonej elektroniki i zakupu nowych egzemplarzy, co zresztą niekoniecznie kończy się sukcesem – standardowa diagnostyka nie zawsze jest w stanie postawić trafną diagnozę. Nie można więc obejść się bez naprawdę wyrozumiałego technika, a sprzedawca często nie jest w stanie pomóc, pomimo doskonałego wyposażenia technicznego. Oczywiście wszystkie problemy mnożą się stukrotnie w obecności „kolektywnego rolnictwa”, nienormalnej „muzyki”, alarmów, gdy wnętrze zostaje zlane przez pralnie chemiczne oraz awarie włazów i szyb (klimat jest czasami taki głupi).

Nie ma nadziei na szczęśliwą przyszłość, po prostu bądź przygotowany na inwestycje.

Czasami samochody jeżdżą latami bez awarii, czasami mamy pecha, a zdarza się, że nowszy egzemplarz sprawia więcej kłopotów. Na zmianę stylizacji nie należy zbytnio liczyć, częstotliwość występowania i liczba problemów z elektryką jest w przybliżeniu taka sama we wszystkich samochodach, z wyjątkiem pierwszych dwóch lat produkcji.

Zawieszenie i układ kierowniczy

Pomimo oczekiwanej kruchości zawieszeń aluminiowych, niezawodność jest tutaj ogólnie w porządku. Wszystkie oryginalne komponenty wytrzymują długo, nawet na bardzo nierównych drogach, jeśli oczywiście nie liczyć drążków stabilizatora. Ale mechatronika podwozia nie trwa tak długo. Na zamówienie samochody w konfiguracji Dynamic Drive zostały wyposażone w aktywne stabilizatory, a konstrukcja tego urządzenia ma co najmniej jeden problematyczny obszar - siłownik, który łatwo ulega awarii, a jego cena przekracza 90 tys. Amortyzatory w tej wersji również nie są tanie, od 26 tysięcy rubli za sztukę, ale przynajmniej są stosunkowo niedrogie zamienniki, amortyzator porządnego producenta będzie kosztować około sześciu tysięcy rubli.

O wiele trudniej jest pogodzić się z awarią aktywnego drążka kierowniczego, jego cena wynosi obecnie około trzystu tysięcy rubli, a po przejechaniu 20 tysięcy kilometrów może ponownie zacząć pukać. To prawda, że ​​​​przez jakiś czas bez żadnych specjalnych konsekwencji, ale jeśli zacznie przeciekać, poważne naprawy są nieuniknione. Zamiennik od ZF kosztuje 180 tys. Ogólnie rzecz biorąc, lepiej jest w ogóle zainstalować zwykły stojak, trwa on trzy razy dłużej i kosztuje od 40 tysięcy rubli za przywróconą wersję ZF i około stu za zupełnie nową.

Silniki i skrzynie biegów

W zasadzie nie ma tu nic nowego. W przybliżeniu ten sam zestaw jednostek można znaleźć pod maską E90 lub E53, dlatego nie będę szczegółowo opisywał wszystkich silników. Po wypuszczeniu samochód otrzymał trzy najbardziej udane silniki serii M54 o pojemności 2,2 (520), 2,5 (525) i 3,0 (530) litrów. Instalowano je do 2005 roku i jest to prawdopodobnie najbardziej niezawodny silnik dla E60. Takie silniki nadal mogłyby nawet ubiegać się o miano „milionów dolarów”, nie mając żadnych specjalnych problemów z grupą tłoków do przebiegów 350–500 tysięcy kilometrów. W 2005 roku zaktualizowano linię silników i pojawiły się silniki serii N52, z których najbardziej nieudanym był silnik 2.5, który był montowany w modelach 523 i 525. Wersja 3.0, która była instalowana w 530, jest nieco większa niezawodny. W tej linii zasoby są bardzo ograniczone, „palnik olejowy” 2,5 stał się już legendarny, a 3,0 z przebiegami od półtora do dwustu tysięcy kilometrów nie jest już daleko w tyle za swoim młodszym bratem, choć z odpowiednimi konserwacja i stosowanie bardzo dobrego oleju jest całkiem opłacalne.

W 2007 roku linia silników została ponownie zaktualizowana. Tym razem rzędowe „szóstki” serii N53 uzyskały pompę wtryskową o niskim zużyciu zasobów, w dużym stopniu zależną od jakości benzyny, a jednocześnie niezwykle kapryśne dysze wtrysku bezpośredniego, co zapewniło właścicielom zasadniczo nowy poziom bóle głowy. Na przykład teraz łatwo było złapać młot wodny, nawet nie wjeżdżając w kałużę. W końcu przyczyną tego może być „nieszczelna” dysza, która wlała do cylindra dwieście mililitrów paliwa. Pod względem żywotności wszystko jest podobne do N52, ale silnik 2,5 ostatecznie wyeliminował problem koksowania grupy tłoków i teraz żywotność silników 2,5 i 3,0 jest prawie równa, a jeśli wyposażenie paliwowe nie zawiodą, wówczas tłok i tuleje mogłyby wytrzymać przebieg 200 tys., co w porównaniu z nowoczesnymi silnikami BMW ogólnie nie jest złe. Los właścicieli nieco ułatwia fakt, że N53 nie posiada Velvtronica, co oznacza, że ​​nie ma kłopotów z regularną wymianą jego napędu i błędami tej jednostki. Cóż, silnik turbo z serii N54, który pojawił się w 2007 roku, okazał się nie lepszy pod względem niezawodności niż silniki wolnossące, co jest logiczne. Do problemów z układem wtryskowym doszły trudności z modułami zapłonowymi, które obecnie awariowały dwa razy częściej, oraz samo turbodoładowanie, które wymagało dokładniejszej konserwacji. Ale żywotność wzrosła ze względu na „cięższe” tłoki i częstszą konserwację, a jeśli samochód nie został zbytnio „wypalony”, wówczas zużycie oleju i zużycie będą mniejsze niż w N53.

Nie chcę mówić o jedynej w rodzinie rzędowej „czwórce”, która pojawiła się w 2007 roku. Ponieważ silnik serii N43 wzbudził krytykę nawet w trzeciej serii, a nawet w cięższej „piątce” nie zachwyca ani przyczepnością, ani niezawodnością. Ten jest właśnie jednym z tych, które już w trzecim roku eksploatacji zżera olej litrami. „Viates” pod maską piątej serii również okazały się niezbyt udane. O silnikach serii N62 i ich funkcjach wspominałem już w recenzji. „Maslozhor” jest tutaj głównie konsekwencją działania „wtyczki” i śmierci pierścieni zgarniających olej, ale konstrukcja jest bardzo złożona, „Velvtronik” na osiem cylindrów jest trzy razy delikatniejszy niż w silnikach rzędowych. W rezultacie typowe zużycie oleju wynosi jeden litr na tysiąc już w wieku pięciu lat, a jeśli nie złapiesz go na czas, naprawy będą bardzo kosztowne. Na szczęście przy niskim zużyciu oleju problem jest całkowicie do rozwiązania - wymiana uszczelniaczy trzonków zaworów, przejście na olej o lepszych właściwościach detergentowych i niekoksujących, obniżenie temperatury pracy - i teraz silnik znów żyje. Niestety, właścicieli BMW posiadających wiedzę techniczną jest bardzo niewielu, więc będą jeździć do końca w przekonaniu, że „musi być olej”, więc trudno znaleźć samochód z takim silnikiem w dobrym lub chociaż odwracalnym stanie; łatwiej jest szukać takiego z wpisaną „szóstką”.

Przenoszenie

Nie ma tu niespodzianek, „mechaniki” prawie nigdy nie spotyka się na „piątce” i tradycyjnie nie ma z nimi problemów. Dwumasowe koła zamachowe nadal się zużywają i stukają, a ponadto są drogie. Ale są w naprawie. Żywotność sprzęgła w silnikach 3-litrowych jest bardzo krótka, a takie samochody są zwykle kupowane do „wyścigów”, więc należy spodziewać się, że samochód będzie w stanie poniżej przeciętnego.

Napęd na wszystkie koła to tutaj xDrive, co oznacza, że ​​są wszystkie problemy, o których pisałem już w recenzji - po 100 tysiącach przebiegu auto z gwarancją zamienia się w napęd na tylne koła, a przy aktywnym pedałowaniu jeszcze wcześniej. Tutaj testowane są także wszystkie automatyczne skrzynie biegów, z młodszymi silnikami jest to ZF 6HP19, ze starszymi – nieco mocniejszy 6HP26. O nich też już pisałem, problemy z wibracjami wału i niedostatecznym ciśnieniem oleju powodują, że są zauważalnie mniej niezawodne od pięciobiegowych automatycznych skrzyń biegów tego samego producenta i podnoszą koszt napraw przynajmniej o ilość pracy potrzebnej na wymianę zużytych tulei. Całkowity zasób można uznać za nie więcej niż wystarczający, takie skrzynki zwykle obejmują sto tysięcy kilometrów, ale prawie na pewno nie 250. Oczywiście im częściej olej jest wymieniany, tym większe są szanse na długą żywotność automatycznej skrzyni biegów.

Model ten jest prawdopodobnie najpopularniejszą generacją, mimo że wielu spierało się o design. BMW serii 5 e60 produkowane było do 2007 roku, rok wcześniej przeszło zmianę stylizacji.

Wersja po zmianie stylizacji była produkowana już przed 2010 rokiem i właśnie tę wersję omówimy bardziej szczegółowo. Samochód był produkowany w wersji nadwozia typu sedan i kombi, oczywiście sedan cieszył się od nich znacznie większą popularnością, sprzedano ponad 1 milion egzemplarzy. Nawiasem mówiąc, po tym został wydany.

Zewnętrzny

Jej wygląd budził wiele kontrowersji, nie wszystkim się podobała. Kufa posiada lekko wyprofilowany kaptur z liniami na krawędziach. Osłona chłodnicy jest wykonana oddzielnie od maski, a jej kształt utrzymany jest w jednolitej stylistyce. Zamontowano nowe reflektory z tzw. anielskimi oczami, a nad nimi umieszczono stylową linię świateł do jazdy dziennej. Niezbyt duży przedni zderzak otrzymał w dolnej części prostokątny wlot powietrza, ozdobiony chromowaną linią. Na krawędziach umieszczono okrągłe światła przeciwmgielne i tak naprawdę w tym miejscu kończy się przód.

Przyjrzyjmy się teraz z profilu BMW serii 5 E60, model posiada duże przedłużenia nadkoli, połączone od dołu linią tłoczenia w pobliżu progu. Górna linia ładnie wygląda i łączy się z reflektorem. Okna otrzymały dookoła małe chromowane obramowania. Właściwie nie ma nic więcej na boku.

Ale wielu osobom podobała się tylna część, ponieważ nowa optyka ma po prostu elegancki wystrój wnętrza. Klapa bagażnika posiada małą tzw. kaczą wargę, która nieznacznie poprawia aerodynamikę. Tylny zderzak jest masywny, jego dolna część ma odblaski lub reflektory, a rura układu wydechowego znajduje się pod zderzakiem.

Wymiary sedana:

• długość – 4841 mm;
• szerokość – 1846 mm;
• wysokość – 1468 mm;
• rozstaw osi – 2888 mm;
• prześwit - 142 mm.

Wymiary kombi:

• długość – 4843 mm;
• szerokość – 1846 mm;
• wysokość – 1491 mm;
• rozstaw osi – 2886 mm;
• prześwit - 143 mm.

Charakterystyka

Typ	Tom	Moc	Moment obrotowy	Podkręcanie	Maksymalna prędkość	Liczba cylindrów
Diesel	2,0 l	190 KM	400 H*m	7,5 sek.	235 kilometrów na godzinę	4
Benzyna	2,0 l	177 KM	350 H*m	8,4 sek.	226 kilometrów na godzinę	4
Diesel	3,0 l	235 KM	500 H*m	6,8 sek.	250 kilometrów na godzinę	6
Diesel	3,0 l	286 KM	580 H*m	6,4 sek.	250 kilometrów na godzinę	6
Benzyna	3,0 l	218 KM	270 H*m	8,2 sek.	234 km/godz	6
Benzyna	2,5 l	218 KM	250 H*m	7,9 sek.	242 km/godz	6
Benzyna	4,0 l	306 KM	390 H*m	6,1 sek.	250 kilometrów na godzinę	V8

W ostatnich latach produkcji producent oferował kupującemu 7 jednostek napędowych o różnej pojemności i zapotrzebowaniu na paliwo. Silników nie można nazwać najbardziej niezawodnymi, szczególnie w dzisiejszych czasach. Przejdźmy do bardziej szczegółowego omówienia każdej jednostki.

Silniki benzynowe BMW serii 5 e60:

1. Podstawą jest prosty technologicznie 2-litrowy 16-zaworowy silnik. Bawarski silnik wolnossący wytwarza 156 koni i 200 jednostek momentu obrotowego. Silnik został zaprojektowany z myślą o maksymalnie cichym poruszaniu się po mieście. 9,6 sekundy – przyspieszenie do setek, prędkość maksymalna – 219 km/h. Spalanie jest trochę wysokie, prawie 12 litrów w mieście i 6 w trasie - trochę dużo.
2. Konfiguracja 525 obejmowała jednostkę N53B30, wytwarzającą 218 koni i moment obrotowy 250 H*m. To 2,5-litrowy silnik, który potrafi rozpędzić sedana do pierwszej setki w 8 sekund i maksymalnie rozpędzić się do 242 km/h. Prosi o większą ilość paliwa za swoje „usługi”, około 14 litrów w cyklu miejskim.
3. 530i e60 zasadniczo nie różni się od poprzedniego. Jednostka to rzędowy, 6-cylindrowy silnik wolnossący. Objętość trzech litrów i 272 koni mechanicznych zmniejsza dynamikę do 6,6 sekundy, maksymalna prędkość jest już ograniczona przez komputer. Zużycie wynosi około 14 litrów AI-95 w trybie cichym. Oba te silniki zaczęły sprawiać problemy po 60 tysiącach kilometrów, zatkały się kompensatory hydrauliczne HVA. Rozwiązanie problemu pomaga również tysiącom na 60 kilometrów. Uszczelki trzonków zaworów również zawodzą, naprawienie problemu kosztuje 50 000 rubli.
4. Bardzo pożądana przez fanów wersja 540i została wyposażona w silnik N62B40. Silnik to wolnossący silnik V8 z rozproszonym wtryskiem i pojemnością 4 litrów. 306 koni i 390 jednostek momentu obrotowego daje dynamikę od 6,1 sekundy do setek i tę samą ograniczoną prędkość maksymalną. 16 litrów w mieście to całkiem sporo, w rzeczywistości zużycie jest jeszcze większe. Uszczelniacze zaworów również nie wytrzymują długo i często występują również problemy z chłodzeniem.

Silniki wysokoprężne BMW serii 5 E60:

1. Podstawowym silnikiem wysokoprężnym jest N47D20 o pojemności 2 litrów. Moc silnika to 177 koni mechanicznych i 350 H*m momentu obrotowego przy średnich prędkościach. Bezpośredni wtrysk paliwa do jednostki, niskie zużycie oleju napędowego na poziomie 7 litrów w mieście. Nawiasem mówiąc, samochód z tym silnikiem przyspiesza do setek w 8 sekund, a jego prędkość maksymalna wynosi 228 km/h. Silnik ma duże problemy z łańcuszkiem rozrządu, naprawy są bardzo drogie, niektórzy nawet wymieniają silnik.
2. W ofercie dostępny jest także 6-cylindrowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem. Silnik wytwarza 235 koni i 500 jednostek momentu obrotowego. Nie ma z tym żadnych specjalnych problemów. Sedan wyposażony w tę jednostkę napędową przyspiesza w 7 sekund do pierwszej setki, maksymalna prędkość jest ograniczona.
3. 535d to wersja wyposażona w silnik wysokoprężny M57D30, czyli 6-cylindrowy silnik rzędowy wytwarzający 286 koni mechanicznych i 500 jednostek momentu obrotowego. Przyspieszenie do setek wynosi około 6 sekund, maksymalna prędkość jest taka sama. Jeśli chodzi o apetyt na paliwo, sytuacja przedstawia się następująco: 9 litrów oleju napędowego w mieście i niecałe 6 w trasie. W tym miejscu czasami przeciekają uszczelki klap kolektora dolotowego, a kolektor wydechowy również czasami pęka.

Jeśli chodzi o skrzynie biegów, producent zaoferował 6-biegową manualną i 6-biegową automatyczną. Oczywiście w Rosji praktycznie nie ma wersji mechanicznych, nie jest stylowo brać samochód na tym poziomie z mechaniką. Po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów automatyczna skrzynia biegów zaczyna sprawiać pewne problemy. Pojawiają się problemy z patelnią, która może pęknąć, jeśli problem nie zostanie zauważony na czas. Po pewnym czasie automatyczna skrzynia biegów zaczyna kopać, a przemiennik momentu obrotowego ulega awarii.

W pełni niezależne zawieszenie jest dość wygodne i sprawia mnóstwo przyjemności. Podwozie posiada także ustawienia stylu jazdy oraz stabilizatory Dynamic Drive. Problemów jest mnóstwo, rozpórki stabilizatora, łożyska kół, amortyzatory i dźwignie w BMW serii 5 e60 szybko stają się bezużyteczne. Nie można nazwać zawieszenia okropnym pod względem niezawodności, po prostu w dzisiejszych czasach samochody najprawdopodobniej muszą to wszystko zmienić i najprawdopodobniej powinna to być druga wymiana. Zachowaj ostrożność przy zakupie.

Tutaj, jak wiele osób wie, uwielbia się napęd na tylne koła, ponieważ młodzi ludzie uwielbiają driftowanie. Po przejechaniu 100 tys. km tylna skrzynia biegów zaczyna przeciekać, po czym konieczna jest wymiana wspornika wału napędowego. Istnieją wersje z napędem na wszystkie koła, ale są one mniej popularne, choć są znacznie lepsze pod względem niezawodności.

Salonie e60

Fajnie jest być w środku, wszystko jest wykonane wysokiej jakości i z dobrych materiałów. Teraz wnętrze wygląda dobrze, nie całkiem nowoczesne, ale też nie za stare. Zacznijmy, zgodnie z tradycją, od siedzeń, z przodu znajdują się wygodne fotele z grubej skóry. Oczywiście obecne są regulacje elektryczne i ogrzewanie.

Z tyłu znajduje się fajna i wygodna sofa, na której pomieści się trzech pasażerów, a najwięcej jest ogrzewania. Wolnej przestrzeni z przodu i z tyłu jest wystarczająco dużo, nie ma nadmiaru, ale co najważniejsze, nie będzie dyskomfortu.

Kolumna kierownicy w rzeczywistości wygląda prosto, a jedynym unikalnym szczegółem są nieco nietypowe manetki ręcznej zmiany biegów. Kierownica jest oczywiście obszyta skórą i wyposażona w niewielką liczbę przycisków przeznaczonych do obsługi systemu audio i tempomatu w BMW serii 5 E60. Dostępne są regulacje wysokości i zasięgu. Prosty pulpit nawigacyjny, z jakiegoś powodu wielu osobom się spodobał. Dwa duże wskaźniki analogowe z chromowanymi wykończeniami, w środkowej części znajduje się komputer pokładowy sygnalizujący błędy.

Prostota konsoli środkowej jest rozczarowująca, nie otrzymała dużej ilości różnorodnego wyposażenia. Wewnątrz deski rozdzielczej zamontowano niewielki wyświetlacz systemu multimedialnego i nawigacji. Dalej pod deflektorami znajduje się prosty moduł klimatyzacji, z grubsza 3 podkładki i nic więcej. Ogrzewanie foteli reguluje się na samym dole.

Tunel częściowo wykonany z drewna, w którym widzimy bardzo lubianą małą gałkę zmiany biegów. Na samym hamulcu ręcznym znajduje się przycisk parkowania. Obok znajduje się przycisk do włączania trybu sportowego oraz krążek do sterowania multimediami. Obecnie w nowoczesnych samochodach wraz z podkładką wykonuje się kilka przycisków, ale w tym przypadku tak nie jest. Mechaniczny hamulec ręczny, podłokietnik ze schowkiem na telefon komórkowy – tu tunel się kończy.

Bagażnik BMW serii 5 e60 jest bardzo dobry, bagażnik ma pojemność 520 litrów. Warto zauważyć, że kombi, logicznie rzecz biorąc, powinien mieć większą objętość, ale jest taki sam.

Cena

Model ten został już wycofany z produkcji, więc jest mało prawdopodobne, że będzie można go kupić jako nowy. Na rynku wtórnym jest sporo opcji, średnio można je kupić w dobrym stanie 750 000 rubli. Istnieją różne konfiguracje, oto jaki sprzęt czeka na Ciebie po zakupie:

• skórzana tapicerka;
• Tempomat;
• elektrycznie regulowane siedzenia;
• podgrzewane siedzenia;
• oddzielna kontrola klimatu;
• optyka ksenonowa;
• system multimedialny;
• nawigacja.

Ogólnie rzecz biorąc, jest to dobry samochód, który stał się już legendarny. Możesz go kupić dla siebie, ale będziesz musiał ostrożnie podejść do zakupu. Oferowanych jest wiele martwych opcji, nie patrz na nie, podczas kontroli zwróć uwagę na główne ościeżnice. Pamiętaj, że pomimo swojego wieku naprawy nadal będą drogie.

Film o E60