1. Šis modelis sastāv no trim vagoniem ar sešām ieejas durvīm. Ir gaisa kondicionēšanas sistēma.
3.
Interneta atkarīgiem lietotājiem tika izveidoti USB uzlādes porti ar nominālvērtību 1 un 2,1 ampēri. Atrodas sienā zem kājām. Ir pieejams arī Wi-Fi. 
4.
Gudrs un pareizs lēmums. 
5.
Biedējoši stāsti ar emocijzīmēm un skumju čemodānu ar brīdinājumu. 
6.
Abu sēdekļu vidū ir paslēpts minitramvaja vadības bloks, piemēram, riteņbraukšana atmuguriski. Šādi tramvaji Vācijā pastāv jau ilgu laiku un ir ļoti populāri tramvaju vadītāju vidū. 
7.
Salons paredzēts vairāk kā 265 cilvēkiem, sēdvietas - 60. Īpaša vieta paredzēta bērnu ratiņiem un cilvēkiem ar kustību traucējumiem. Iebūvētais televizors ar "Transport TV" programmām stāsta ziņas un jaunumus Maskavas transportā. Parāda arī tramvaja maršrutu no pieturas A līdz pieturai B ar attālumu. Un tiek norādīts tramvaja ātrums. 
8.
Zem sēdekļiem uztaisīts tāds jauks fona apgaismojums, viens zils, otrs zaļš. 
9.
Viņi pat uzstādīja slēgvārstus. 
10.
Rūpējieties par avārijas āmuriem. Tagad viņi to nezags. 
11.
Pazīstama durvju atvēršanas sistēma. Līdz šim tos tieši kontrolē tramvaja vadītājs. Un nedaudz vēlāk viņi pāries uz pasažieriem. 
12.
Tramvaja purns vairāk atgādina "skudru" ģeometriju un iegarenos atpakaļskata spoguļus. 
13.
Šķiet, ka konkurents ir ieradies. 
14.
Modeļa īpašnieks ir PK - Transport Systems LLC, bet ražotājs - TVZ - Tver Carriage Works. 
15. Pirmo reizi tramvajs tika prezentēts Maskavas ExpoCityTrans izstādē 2016. gadā. Uzziniet vairāk par šo modeli
Ražošanas atskaite no vienas no vecākajām tramvaju depo Maskavā, 2012. gadā tam apritēs 100 gadi! Šajā laikā caur depo vārtiem izbrauca visa veida tramvaji, kādi jebkad Maskavā ir kursējuši.
Tramvajs vēsturiski ir otrs pilsētas pasažieru transporta veids Maskavā, zirgu tramvaja pēctecis. 1940. gadā tramvaja īpatsvars pasažieru pārvadājumos pilsētā sasniedza 70%, un pēc 2007. gada datiem tikai aptuveni 5%, lai gan dažos nomaļos rajonos (piemēram, Metrogorodokā) tas ir galvenais pasažieru pārvadājums. , kas ļauj ātri nokļūt metro. Vislielākais tramvaja līniju blīvums pilsētā atrodas uz austrumiem no centra, Yauza upes rajonā.
1.
Tagad Rusakova vārdā nosauktajā depo ir 178 tramvaji, kas ietver lineāro ritošo sastāvu (pasažieru tramvajus), kā arī sniega tīrītājus, notekcaurules, sliežu slīpmašīnas, sliežu skaitītājus un laistīšanas vagonus. Depo apkalpo deviņus maršrutus: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 un 4. labais aplis.
2.
Kreisais četrinieka maršruts apkalpo Bauman depo.
3.
Ir tāda lieta kā "maršruta atvēršana". Agri no rīta pirmais tramvajs izbrauc no depo un bez pieturām (ar nulles reisu) dodas uz galapunktu, no kurienes atver maršrutu apmēram 4:30. Pirmā tramvaja bojājuma gadījumā vienmēr ir gatavībā rezerves daļa, lai noteikti atvērtu maršrutu noteiktajā laikā. Tramvaji pārtrauc darbu aptuveni vienā naktī. Darba dienās no Rusakova vārdā nosauktā depo pilsētu izbrauc līdz 120 tramvaju, bet brīvdienās – ap 100.
4.
Pilnu dienu tramvajā divi šoferi strādā maiņu, un pati automašīna noskrien vidēji 250 kilometrus. Maksimums var sasniegt 400 kilometrus.
Katram vadītājam ir dokumentu komplekts:
- tehniskās apkopes žurnāls lidojuma laikā, kurā tiek ierakstīti vadītāja pieprasījumi pēc remonta un speciālistu atzīmes par veiktajiem darbiem
- pavadzīme, kurā norādīta tramvaja pienākšana galapunktos un atiešanas un pienākšanas laiks depo
- autovadītāja apliecība (apliecība)
- apdrošināšanas polise
- ierašanās laiks katrā pieturā. Ikvienam, kurš bieži brauc ar tramvaju no gala pieturām, vajadzēja ievērot, ka tramvajiem ir noteikts kustības grafiks. Protams, Maskavas satiksme, sastrēgumi, kā arī palielinātais pasažieru iekraušanas laiks validatoru dēļ, ne vienmēr ļauj stingri ievērot noteikto grafiku.
5.
Tramvaja kopējais nobraukums visā ekspluatācijas periodā var sasniegt pat 750 000 kilometru. Daži tramvaji apkalpo 15 gadus vai ilgāk (īpaši reģionos).
6.
Tramvaja ilgstošai apkalpošanai tiek veikta tā plānveida profilaktiskā apkope. Ritošā sastāva remonta un apkopes darbnīcā ir 32 apskates "grāvji". Uz viņiem
katru dienu viņi nobrauc 20 vagonus uz TO-1 un visu nakti veic visus nepieciešamos darbus. Ikdienā TO-2 kursē līdz 10 tramvajiem, kur tiek veikti sarežģītāki darbi ar visu iekārtu demontāžu, šādi remontdarbi prasījuši jau vairākas dienas.
7.
TO-1 katra automašīna izbrauc reizi nedēļā, TO-2 - reizi mēnesī.
8.
Tipisks tramvajs sver aptuveni 20 tonnas.
9.
Ik pēc 60 tūkstošiem kilometru tiek veikts plānotais “vidējais” remonts, kurā tramvajs tiek gandrīz pilnībā izjaukts, tiek pārbaudītas visas sastāvdaļas un mezgli. Pēc četriem šādiem kapitālremontiem (aptuveni 240 tūkstoši kilometru) automašīna tiek nosūtīta uz tramvaju ražotni kapitālajam remontam.
10.
Svarīgs tramvaja elements ir riteņu ratiņi. Tajā ir motori, pārnesumkārbas un bremžu iekārtas. Visas automašīnas ir aprīkotas ar četriem 50 kilovatu dzinējiem, pa vienam katrai asij.
11.
Autoveikals, kurā tiek veikta elektromotoru diagnostika un remonts. Ekoloģiskais transports pilsētā vasarā vidēji izmaksā 1,7 MWh mēnesī, bet ziemā līdz 2,4 MWh mēnesī (2008. gada dati pēc Rusakova depo).
12.
Lai pārvietotu smagus mezglus un detaļas, tiek izmantotas celtņa sijas.
13.
Vairākas ātrumkārbas.
14.
Ratiņi ir aprīkoti ar trīs veidu bremzēm:
. elektrodinamiskie (vilces motori ģeneratora režīmā, daļu enerģijas atdod atpakaļ tīklā)
. trumuļu kurpe ar atsperu-elektromagnētisko piedziņu (līdzīgi kā automašīnas bremzēm)
. sliežu elektromagnētiskā (avārijas bremzēšana)
Darba bremzēšanai tiek izmantota elektrodinamiskā bremze, kas samazina automašīnas ātrumu gandrīz līdz nullei. Palēnināšanu līdz pilnīgai apturēšanai veic trumuļa bremzes. Avārijas bremzēšanai tiek izmantota magnētiskā sliežu bremze, kur bloks tiek magnetizēts pie sliedes, un nospiešanas spēks var būt vairākas reizes lielāks par tramvaja svaru.
15.
Tramvaja 71-608 vadītāja kabīne. Tādi tramvaji tagad Maskavas ielās ir vairākumā.
16.
Pamazām vecie tramvaji nomaina jaunus modeļus - 71-619 ar uzlabotu vadības paneli, problēmu novēršanas sistēmu un bīdāmām durvīm.
17.
2009. gadā depo saņēma 29 jaunas automašīnas. Katrs šāds tramvajs maksā apmēram 10 miljonus rubļu, un kapitālais remonts rūpnīcā maksā 300 tūkstošus rubļu.
18.
Daudz naudas tiek tērēts arī tramvaju remontam pēc vandālisma gadījumiem. Piemēram, šāda tramvaja aizmugurējais logs depo maksās 60 tūkstošus rubļu.
19.
Visbiežāk tramvaji tiek izmantoti vienrežīmā, retāk - kā daļa no divu automašīnu vilciena. Un vecos laikos uz ielas varēja redzēt trīs tramvajus sakabē.
20.
Ja notiek avārija, komisija lems, ko darīt ar tramvaju - remontēt pats depo (ja rāmis nav bojāts), nosūtīt uz rūpnīcu vai norakstīt.
21.
Var norakstīt arī veco tramvaju, kura remonts jau tā ir pārāk dārgs.
22.
Automašīna tiek izjaukta rezerves daļām, bet atlikušā virsbūve tiek sazāģēta un nosūtīta metāllūžņos.
23.
Sniega tīrītājs.
24.
25.
Tranšeju tīrītājs uz Čehijas tramvaja Tatra T3 bāzes.
26.
Tam pievienoti siles tīrīšanas ratiņi.
27.
Sliežu slīpmašīna uz KTM-5 tramvaja bāzes.
28.
29.
Rusakov Depot bija viens no pirmajiem, kas nodeva ekspluatācijā mehanizēto ritošā sastāva veļas mašīnu. Speciāli mūsu vizītei mums tiek mazgāts rets Rīgas vagonu rūpnīcas tramvajs RVZ-6.
30.
Daudzām pilsētām šī automašīna ir kļuvusi par galveno tramvaja modeli.
31.
Šis eksemplārs nonāca noliktavā briesmīgā stāvoklī, sarūsējis un apsūnojis. Tas tika atjaunots, un tagad tas ieņem cienīgu vietu metropoles tramvaju kolekcijā.
32.
Maskavā šādi tramvaji tika ekspluatēti no 1960. līdz 1966. gadam.
33.
Kolomnā līdz 2002. gadam katru dienu ielās izgāja desmitiem RVZ!
34.
35.
36.
Skats uz depo un trases ventilatoru.
Liels paldies visiem Rusakova vārdā nosauktā depo darbiniekiem, kuri piedalījās apšaudes organizēšanā un palīdzēja tekstu rakstīšanā!Aprakstā izmantojām arī materiālus no vietnēm wikipedia.org un tram.ruz.net
Paņemts no Čistoprudovs pie Rusakova tramvaju depo.
Ja jums ir produkcija vai pakalpojums, par kuru vēlaties pastāstīt mūsu lasītājiem, rakstiet man - Aslan ( [aizsargāts ar e-pastu] ) Ļera Volkova ( [aizsargāts ar e-pastu] ) un Saša Kukša ( [aizsargāts ar e-pastu] ), un mēs izveidosim labāko ziņojumu, ko redzēs ne tikai kopienas lasītāji, bet arī vietnes http://bigpicture.ru/ un http://ikaketosdelano.ru
Abonējiet arī mūsu grupas facebook, vkontakte,klasesbiedriem un iekšā google+plus, kur tiks ievietotas interesantākās lietas no kopienas, kā arī materiāli, kas šeit nav, un video par to, kā lietas darbojas mūsu pasaulē.
Noklikšķiniet uz ikonas un abonējiet!
Daži cilvēki nezina vai negrib ticēt, ka tramvajs ir pasaulē labākais sabiedriskā transporta veids. "Tramvaji ir trokšņaini, lēni un nezina, kā izvairīties no sastrēgumiem!" viņi saka. Šādiem cilvēkiem var dot daudz argumentu par to, ka mūsdienu tramvaju sistēmas ir atrisinājušas visas šīs problēmas, runāt par mūsdienu dzelzceļa transporta priekšrocībām, ka tramvajs ir mīļš un skaists. Vai arī varat vienkārši parādīt viņiem tramvaju Spānijas pilsētā Bilbao, un tad visas viņu šaubas uzreiz pazudīs.
Esmu redzējis daudz un dažādus tramvajus pasaulē, bet tik skaistu es nekur neesmu redzējis!
Bilbao tramvajs tika uzsākts 2002. gadā kā alternatīva pilsētas metro. Varas iestādes vēlējās dot tūristiem iespēju palūkoties uz pilsētu pa logu, kamēr viņi nokļūst starp slavenākajiem apskates objektiem. Taču arī vietējie iedzīvotāji mīl savu tramvaju un bieži dod priekšroku ar to ceļot no vienas pilsētas daļas uz otru. Nu kā var viņu nemīlēt?!
Tagad strādā viens atzars, kas sastāv no 12 pieturām. Sistēmu plānots paplašināt - līnija tiek turpināta, jau tiek izbūvētas divas papildu pieturas.
Brauciena cena ir 1,15 eiro, kas pēc Eiropas standartiem ir diezgan lēti.
Bet tie ir sausi fakti, kas nekādi neatspoguļo Bilbao tramvaja skaistumu! Viņa galvenā priekšrocība ir tajā, pa ko viņš staigā.
Redzi? Šis ir izcirtums ar zaļāko mīksto zāli un margrietiņām. Ne katrā parkā jūs atradīsit šādu skaistumu.
Un Bilbao gar šo skaistumu kursē tramvajs, un tajā pašā laikā nav saburzīts neviens zāles stiebrs!
Tā ir viena no galvenajām pareizi izgatavotas tramvaju sistēmas priekšrocībām – iespēja ieklāt sliedes zaļajās zonās, tieši uz zāles! Paskaties, cik skaisti!
Zaļais tramvajs ļoti harmoniski iekļaujas šajā zaļajā vidē. Šīs krāsas ir patīkamas acīm. Sliedes līkumo gar skaistu koku rindu. Bilbao tiek izmantota šaursliežu sistēma, sliežu platums šeit ir 1000 mm.
Sliedes iet gar upi. Zaļā josla, pa kuru viņi staigā, papildina krastmalas skaisto publisko zonu. Ir ērti soliņi, ēnaini koki, zāliens ar margrietiņām un tramvaju, veloceliņš, ietve un tikai tad - novietotās mašīnas un brauktuve.
Jā, tramvajs ir tuvāk ūdenim nekā veloceliņš! Tieši tā, lai tramvaja pasažieri skatās pa logu un apbrīno ūdeni.
Platformas no lietus un saules aizsargā nojume. Šeit ir biļešu automāti un monitori, kas rāda, cik ilgi jāgaida nākamais tramvajs. Platformas ir zemas, lai atvieglotu iebraukšanu ar ratiņiem vai ratiņkrēslu (protams, tās ir aprīkotas ar rampām).
Tramvaji kursē diezgan bieži, ik pēc piecām minūtēm. Daudziem vietējiem iedzīvotājiem ir braukšanas kartes, citi iegādājas biļetes turpat uz vietas.
Tramvaju vagoni ir zemās grīdas, no zemas platformas rati viegli ripo iekšā. Viena no galvenajām dzelzceļa transporta priekšrocībām ir iespēja vienmēr precīzi pietuvoties platformai bez liekiem manevriem.
Un lūk, kā izskatās interjers. (Iesaku skatīties šo video bez skaņas, ir tikai troksnis un nekas noderīgs.)
Tramvaji kursē ļoti klusi, negrab kā manas bērnības Maskavas tramvajs. Neviens cits transports nevar tik glīti slīdēt pa margrietiņu izcirtumu, nenodarot tām nekādu kaitējumu. Šī ir tā galvenā priekšrocība! Un tā kā šeit nav cita transporta, jums nekas nav jābrauc apkārt.
Lai šķērsotu sliedes, tika izveidots īpašs celiņš, kas bruģēts ar flīzēm. Nedaudz tālāk redzams nākamais – starp tiem vairāki desmiti metru.
Tur, kur nav kur izveidot atsevišķu zaļo zonu, tramvajs iegūst speciālu joslu, piemēram, kā uz šī tilta pār Nervionas upi, kur brauktuve ir asfaltēta, un tika nolemts tramvaja sliedes likt uz skaistiem bruģakmeņiem. .
Tramvajs kursē arī gar Nerviona krastiem no vecpilsētas, kur tā modernie vagoni izskatās lieliski uz skaistu veco ēku fona. Tramvaju darba laiks ir no pulksten 6 līdz 23:30.
Visi vilcieni sastāv no trim sekcijām, kuru garums ir 25 metri. Tramvaja ietilpība ir 192 sēdvietas, no kurām 50 sēdvietas. Šos vagonus ražo CAF, kas atrodas tepat Basku zemē.
Viens neliels tramvaju mīnuss Bilbao ir tas, ka tie bieži tiek atspoguļoti reklāmās, kas ne vienmēr atbilst pašam tramvajam un skaistajām vietām, caur kurām tas iet.
Bilbao tramvaja līnija ir lielisks piemērs tam, cik skaists un ērts var būt sabiedriskais transports, ja jautājumam pieiet gudri. Protams, to nav viegli izdarīt tik labi kā Bilbao – ir pat japāņi, kuri ir aizrāvušies ar dzelzceļa transportu, ja runa ir par tramvajiem.
Bet Bilbao tramvajs ir standarts tam, kādam tramvajam var būt un tam vajadzētu būt. Ja kāds jums kādreiz saka, ka tramvajs ir pagātnes transports, kuram mūsdienu pilsētās nav vietas, parādiet viņam šo ierakstu.
Kurš saka, ka Bilbao tramvajs nav tas skaistākais pasaulē, var droši iemest man komentāru!
Grūti noticēt, bet!
Teksts: Makss Novikovs
Foto: Makss Novikovs
29. oktobrī Maskavā tika atklāta izstāde ExpoCityTrans. Viens no tās pārsteidzošākajiem eksponātiem bija novatoriskais tramvajs R1 (Russia One). Futūristiskais transportlīdzeklis, kura dizains pēdējos mēnešos aktīvi apspriests sociālajos tīklos, ir UralVagonZavod (UVZ) meitas uzņēmuma attīstība. Par viņas izskatu atbild pazīstamais dizainers Aleksejs Maslovs. Tramvaja koncepcija pirmo reizi tika prezentēta sabiedrībai galvaspilsētā - pirms tam R1 tika rādīts tikai Jekaterinburgā. Labākie "iPhone on rails" kadri ir mūsu galerijā.
R1 tramvaja kabīne
Kabīne R1 no visām tramvaja detaļām līdz šim izraisa karstākās diskusijas dizaineru vidū. Piemēram, Artemijs Ļebedevs, kritizējot UVZ attīstību, nosauca to par "slepkavas tramvaju, gaļasmašīnas tramvaju". “Ar tādu kabīnes slīpumu un paceltu degunu kategoriski nav iespējams izveidot formu. Pat nejauši notriekts garāmgājējs tiks automātiski nosūtīts zem riteņiem,” biznesa linčā savas studijas mājaslapā skaidroja dizainers. Viņa pretinieki atcirta: lai nodrošinātu drošību, svarīgāks ir ērts sānu loga slīpuma leņķis, pateicoties kuram vadītājs iegūs labāku redzamību un varēs līdz minimumam samazināt negadījumu riskus.
Tramvaja R1 kabīnē
Tramvaja vadītāja rīcībā papildus labākam skata leņķim būs inovatīvs informācijas panelis un navigācijas sistēmas GLONASS un GPS.
Tramvaja vagons R1
Tramvaju ražotāji visādā ziņā uzsver tā krievu izcelsmi: gandrīz 80% sastāvdaļu ir pašmāju, pārējos materiālus un detaļas piegādā UVZ darbuzņēmēji no Vācijas un Austrijas.
Tramvaja R1 vagonā
Tramvaju vagoni tiks aprīkoti ar Wi-Fi, lai pasažieri ceļojuma laikā vienmēr varētu izmantot internetu.
R1 tramvaja vagonu durvis
Pēc ražotāju provizoriskiem aprēķiniem, tramvaja ietilpība pārsniegs 300 cilvēkus - R1 iekšpusē būs līdz 270 stāvām un līdz 50 sēdvietām.
Tramvajs R1
Viena transportlīdzekļa ražošanas izmaksas, pēc provizoriskiem datiem, būs no 40 miljoniem līdz 50 miljoniem rubļu.
Tramvaja R1 vagonā
Paredzams, ka tramvajs 2018. gadā "debitēs" to pilsētu ielās, kurās notiek Pasaules kausa izcīņas spēles.
ELEKTROTRAMVU VĒSTUREPIRMIE TRAMVIJI
Aleksandra nolaišanās Kijevā
PIRMIE ELEKTRISKIE TRAMVIJI
Tas notika Kijevā uz bijušā Aleksandra nolaišanās (tagad - Vladimira nolaišanās). Interesanti, ka Kijevā tramvajs tika likts gandrīz par 20 gadiem agrāk nekā Maskavā un Sanktpēterburgā. Līdz tam brīdim cariskajā Krievijā bija tramvaji, taču tos “pārvietoja” nevis elektrība, bet zirgi. Lai gan arī uz sliedēm.
Kopumā dzelzs sliedes tajā laikā tika liktas daudzās pasaules pilsētās, plaši bija izplatīts zirgu tramvajs, bija arī mēģinājumi būvēt ar tvaiku darbināmu civilo transportu, taču diskomforta un dūmu pārpilnības dēļ šī ideja tika izmests par labu elektrībai. Pasaulē pirmais elektriskais tramvajs pagāja Berlīnē 1880. gadu sākumā, būvētājs bija Siemens kompānija – tā preču zīme joprojām ir labi zināma.
Krievijas impērija sekoja vāciešu piemēram, un drīz vien Vācijas Pulmana rūpnīca ražoja pirmo Krievijas elektrisko tramvaju.
Civilais transports Kijevā, tāpat kā lielākajā daļā Eiropas pilsētu, sākās ar zirgu tramvaju pa sliedēm, kura maršruti savienoja pašreizējo Libidskas metro rajonu ar Hreščatiku un stiepās tālāk līdz Podilei.
1891. gadā dibinātā pilsētas dzelzceļa biedrība ar pilsētas varas iestāžu atbalstu nolēma Aleksandrovskas nolaišanās posmā izmantot elektrisko vilci. Ņemot vērā, ka kalnam ir ļoti asa nogāze, citu variantu nebija: zirgi netika galā un tvaika vilkšana nebija ne runas. Tieši Kijevas reljefa sarežģītā būtība izraisīja vajadzību pēc jaudīgāka un drošāka pilsētas transporta ar elektrisko vilci.
Kijevas elektriskais tramvajs jau no paša sākuma brīža bija zinātkāre un viens no pilsētas apskates objektiem. Lielākā daļa apmeklētāju un viesu mēģinājuši braukt ar tramvaju vairākas reizes, taču kā komercuzņēmums tramvajs izrādījās ārkārtīgi ienesīgs un atmaksāja visas investīcijas pirmajā pastāvēšanas gadā.
Tramvaja straujā attīstība Kijevā noveda pie tā, ka 1913. gada sākumā pilsētā jau bija vairāk nekā divdesmit pastāvīgi tramvaju maršruti. Toreiz visu tramvaju transportu pārņēma viens Beļģijas uzņēmums, kas to uztvēra tikai kā peļņas avotu un neko nedarīja attīstības labā. Šajā sakarā pilsētas varas iestādes 1915. gadā paziņoja par savām tiesībām izpirkt uzņēmumu, pēc tam sākās izsoles: beļģi pārvērtēja cenu, pilsētas dome to novērtēja par zemu. Daudzas komisijas un tiesas atlika darījumu, un tad nāca 1917. gads, revolūcija un pilsoņu karš.
Beļģiem nekas nepalika, un tramvaju satiksme tika atjaunota tikai 1922. gadā, un pirms Lielā Tēvijas kara tramvajs bija galvenais civilā transporta veids Kijevā. Pēc kara un pilsētas atjaunošanas tramvaja vērtība lēnām, bet stabili kritās. Parādījās ērtāki trolejbusi, autobusi un metro.
Kijevas tramvajs darbojās pat vāciešu laikā - gan 1918. gadā, gan 1941.-43.
Pašlaik Kijevas tramvajs ir zaudējis savu agrāko nozīmi, notiek plānota lielākās daļas līniju demontāža, kā rezultātā paliks tikai daži pasažieru pieprasītākie maršruti: līnija uz Pušča - Voditsa, ātrgaitas dzelzceļš. līnija uz Borščagovku.
Šodien Kijevā darbojas tūristu tramvaja maršruts - gar krastmalu, Podil atjaunotā tramvaja vagonā - oriģināls un populārs ekskursijas veids.
1992. gadā Kijevā Pasta laukumā tika uzstādīts piemineklis pirmajam tramvajam, bet 2012. gada 25. novembrī tas tika likvidēts sakarā ar jauna transporta mezgla izbūvi.
MASKAVAS TRAMVU VĒSTURE
Brestas dzelzceļa stacijas laukums Maskavā
25. martā pēc vecā stila no Brestas, tagad Baltkrievijas stacijas virzienā uz Butirskas staciju, ko tagad sauc par Savyolovsky, savā pirmajā pasažieru reisā devās tramvaja vagons, kas Vācijā pasūtīts no Siemens un Halske.
Tramvajs pie Butyrskaya Zastava. 1900. gads
Par sabiedriskā pasažieru transporta parādīšanās gadu Maskavā jāuzskata 1847. gads, kad tika atklāta desmitvietīgo vasaras un ziemas brigāžu kustība pa 4 radiālajām un vienu diametrālo līniju. No Sarkanā laukuma kļuva iespējams ar karietēm doties uz Smoļenskas tirgu, Pokrovska (tagad Elektrozavodska) tiltu. Rogožskas un Krestovska priekšposteņi. Pa diametrālo līniju varēja braukt vagonos no Kalugas vārtiem cauri pilsētas centram līdz Tverskaja Zastavai.
Ekipāžas, kas kursēja iepriekš noteiktos virzienos, maskavieši sarunvalodā sāka saukt par valdniekiem. Uz šo laiku pilsētā jau dzīvoja aptuveni 337 tūkstoši iedzīvotāju un radās nepieciešamība organizēt sabiedrisko transportu. 1850. gadā dibinātā Maskavas līniju biedrība sāka kvalificētāk risināt pasažieru apkalpošanas problēmu. Rindā bija 10-14 cilvēki, bija 4-5 soliņi. Tās bija platākas par parastajām kabīnēm, tām bija jumts no lietus, un tās parasti nesa 3-4 zirgi.
Konka Serpukhovskaya laukumā
Pirmā zirgu tramvaja pasažieru līnija tika atklāta 1872. gada 25. jūnijā (7. jūlijā), kas savienoja pilsētas centru (mūsdienu Revolūcijas laukumu) caur Trubnajas un Strastnajas laukumiem ar Smoļenskas (tagad Baltkrievijas) stacijas laukumu un bija paredzēts apmeklētāju apkalpošanai Politehnisko izstādi, kas tajā laikā tika atklāta Maskavā. Zirgu vilktā līnija bija vienceļa, tās garums bija 4,5 km ar sliežu platumu 1524 mm, uz līnijas bija 9 pievedceļi. Līnija apkalpoja 10 divstāvu automašīnas ar imperatoriem, kur veda stāvas spirālveida kāpnes. Imperial nebija nojumes, un pasažieri, kas sēdēja uz soliņiem, nebija pasargāti no sniega un lietus. Zirgu pajūgi tika iegādāti Anglijā, kur tos ražoja Starbuck rūpnīcā. Šīs zirgu dzelzceļa līnijas iezīme bija tā, ka militārie celtnieki to būvēja kā pagaidu.
tvaikonis
Tajā pašā laikā Maskavā tika uzbūvēta tvaika pasažieru tramvaja līnija no Petrovska-Razumovska caur Petrovska akadēmijas parku līdz Smoļenskas dzelzceļa stacijai. Abām līnijām vajadzēja beigt pastāvēt uzreiz pēc Politehniskās izstādes slēgšanas, taču maskaviešiem iepatikās jaunais sabiedriskais transports: no centra uz Smoļenskas dzelzceļa staciju bija ērtāk un lētāk braukt ar zirgu tramvaju nekā ar tramvaju. taksis. Pirmā pasažieru tramvaja līnija turpināja darboties pēc Politehniskās izstādes slēgšanas līdz 1874. gadam, un pasažieru tvaika tramvaja līnija saglabājās tikai posmā no Smoļenskas stacijas līdz Petrovska parkam.
Pretēji izplatītajam uzskatam, tramvaja palaišana nebija vienkārša zirgu tramvaja, kas Maskavā pastāvēja kopš 1872. gada, elektrifikācija. Līdz 1912. gadam zirgu pajūgi pastāvēja paralēli tramvajam. Fakts ir tāds, ka tramvajs ienesa ievērojamu daļu ieņēmumu pilsētas kasē, un toreizējās pilsētas varas iestādes uzskatīja tramvaju par konkurentu savai naudas govs. Tikai 1910. gadā pilsēta sāka pirkt zirgu dzelzceļus, vienlaikus saglabājot zirgu jātnieku darba vietas. Kučieri tika pārkvalificēti par vagonu vadītājiem, un konduktori, kurus nebija nepieciešams apmācīt, palika konduktori.
F tipa tramvajs uz Garden Ring Sarkano vārtu rajonā pretī Afremova mājai. 1917. gada oktobris.
1918. gadā tramvaja līniju garums pilsētā bija 323 km. Taču šis gads Maskavas tramvajam sākās ar to, ka tramvaju maršrutu skaits sāka samazināties. Nesakārtotas darbnīcas, detaļu un rezerves daļu, materiālu trūkums, daļas inženieru un tehnisko darbinieku aizbraukšana - tas viss kopā radīja ārkārtīgi sarežģītu situāciju. Automašīnu skaits līnijā janvārī samazinājās līdz 200 vienībām.
Tramvaju strādnieku skaits samazinājās no 16475 cilvēkiem 1917.gada janvārī līdz 7960 cilvēkiem 1919.gada janvārī. 1919. gadā pilsētā degvielas trūkuma dēļ pasažieru tramvaju satiksme tika apturēta no 12. februāra līdz 16. aprīlim un no 12. novembra līdz 1. decembrim. Decembra beigās tramvajs pilsētā atkal tika apturēts. Tajā pašā laikā atbrīvotie strādnieki tika nosūtīti strādāt pie sliežu un ceļu tīrīšanas un degvielas iepirkšanas astoņu verstu joslā.
Tajā pašā laikā pirmo reizi vēsturē Maskavas tramvaju sāka izmantot kultūras, izglītības un reklāmas pasākumiem. 1919. gada 1. maijā tramvaju vilcieni ar lidojošā cirka priekšnesumiem uz vaļējām piekabēm kursēja pa maršrutiem A un B, Nr.4. Automašīna pārvērtās par telpu garīgajam orķestrim, un cirka mākslinieki, akrobāti, klauni, žonglieri un sportisti, kas sniedza priekšnesumus pieturās, apmetās uz piekabināmu preču platformas. Cilvēku masas ar entuziasmu sveica māksliniekus.
KM tipa automašīnas interjers - pirmais padomju tramvajs
1919. gada 1. jūnijā Pilsētas dzelzceļu departaments pēc Maskavas padomes rīkojuma pēc iestāžu un organizāciju lūguma sāka nodrošināt tramvaju ekskursijām ārpus strādnieku pilsētas. Kopš 1919. gada rudens tramvajs ir kļuvis par galveno malkas, pārtikas un citu preču pārvadātāju lielākajai daļai pilsētas iestāžu, lai nodrošinātu jaunās tramvaja funkcijas, visās preču stacijās, malkas un pārtikas noliktavās tika pievesti piebraucamie tramvaju sliežu ceļi. Maskavā. Pēc uzņēmumu un organizāciju pasūtījumiem tramvaju darbinieki piešķīra līdz 300 kravas tramvaju vagoniem. Kravu satiksmes organizēšanas problēmu risināšanai 1919. gadā tika ieklāti apmēram 17 versti jaunu sliežu ceļu. 1919. gada beigās no 778 motorvagoniem un 362 piekabēm 66 motorvagoni un 110 piekabju tramvaja vagoni bija izmantojami.
Tramvaja tips KM Krasnoprudnaja ielā 1970. gadā. Pa labi no tā pretējā virzienā brauc trolejbuss ZiU-5.
1920. gadā tramvaju satiksme strādniekiem kļuva par brīvu, taču ritošā sastāva trūkuma dēļ Maskavas dome bija spiesta organizēt speciālo pasažieru blokvilcienu kustību, lai no rīta un vakara sastrēgumstundās nogādātu strādniekus uz un no darba.
Tramvaju vilcieni kursēja astoņos burtu maršrutos. Tos galvenokārt izmantoja lielu rūpnīcu strādnieki. 1920. gada decembrī uzskaitē bija 777 vieglās automašīnas ar motoru un 309 piekabēm. Tajā pašā laikā neaktīvi bija 571 motora un 289 piekabju tramvaja vagoni.
1921. gada oktobrī visas Maskavas tramvaja nodaļas atkal tika nodotas komerciālajai pašpietiekamībai, kas ļāva ievērojami palielināt Maskavas tramvaja darbinieku skaitu, 1922. gadā tajā jau bija vairāk nekā 10 000 darbinieku.
Vieglo automobiļu ražošana strauji pieauga. Ja 1922. gada martā līnijā tika saražots tikai 61 vieglais auto, tad decembrī to skaits bija 265 vienības.
1922. gada 1. janvārī tika pārtraukta strādnieku bezmaksas braukšanas biļešu izsniegšana. Summas, ko uzņēmumi atvēlēja savu strādnieku un darbinieku bezmaksas braucieniem, tika iekļautas viņu algās, un no šī brīža pilsētas transports kļuva par apmaksātu visiem pasažieriem.
Automašīnas Tatra-T2 salons: biļešu kase
1922. gada februārī pasažieru tramvaju satiksme tika veikta trīspadsmit tramvaju maršrutos, un tā atkal kļuva regulāra.
1922. gada pavasarī sāka aktīvi atjaunot satiksmi pirmskara tīklos: uz Maryina Roscha, uz Kalugas priekšposteni, uz Sparrow Hills, gar visu Garden Ring, līdz Dorogomilovo. 1922. gada vasarā tika elektrificēta tvaika tramvaja līnija no Butyrskaya Zastava uz Petrovski-Razumovski, tika izbūvēta līnija no Petrovska pils līdz Vsekhsvyatsky ciemam.
Līdz 1926. gadam sliežu ceļu garums bija pieaudzis līdz 395 km. 1918.gadā pasažierus pārvadāja 475, bet 1926.gadā - 764 vagonus. Tramvaju vidējais ātrums pieauga no 7 km/h 1918. gadā līdz 12 km/h 1926. gadā. Kopš 1926. gada līnijā sāka iebraukt pirmais padomju tramvajs KM, kas uzbūvēts Kolomnas lokomotīvju rūpnīcā. KM no saviem priekšgājējiem atšķīrās ar četru asu dizainu.
Maskavas tramvajs sasniedza augstāko attīstības punktu 1934. gadā. Tad viņš gāja ne tikai pa bulvāru loku, bet arī pa Dārza apli. Pēdējo apkalpoja tramvaja maršruts B, kas vēlāk tika aizstāts ar tāda paša nosaukuma trolejbusa maršrutu. Tolaik ar tramvaju dienā tika pārvadāti 2,6 miljoni cilvēku, pilsētas iedzīvotāju skaits bija aptuveni četri miljoni. Kravas tramvaji turpināja darboties, piegādājot malku, ogles un petroleju pa pilsētu.
Tramvajam M-38 bija ļoti futūristisks izskats.
Pirms kara Maskavā parādījās diezgan futūristiska izskata tramvajs M-38. Pirmais tramvaja vagona M-38 paraugs no Mitišču rūpnīcas ieradās 1938. gada novembrī uz nosaukto tramvaju depo. Baumanu un sāka pārbaudīt 17. maršrutā no Rostokinas uz Trubnaya laukumu.
1940. gada jūlijā kara draudu dēļ visa valsts pārgāja uz astoņu stundu darba dienu un sešu dienu darba nedēļu. Šis apstāklis uz visiem laikiem noteica tramvaju vilcienu kustības režīmu galvaspilsētā. Pirmie vagoni darbu maršrutā sāka 5:30 un beidza darbu 2:00 no rīta. Šis darba grafiks ir saglabājies līdz mūsdienām.
Pēc pirmo metro līniju atvēršanas 20. gadsimta 30. gadu vidū tramvaja līnijas tika noņemtas, lai tās sakristu ar metro līnijām. Līnijas no Dārza loka ziemeļu un rietumu daļas tika pārvietotas arī uz sekundārajām ielām.
Radikālākas pārmaiņas notika 20. gadsimta 40. gados, kad tramvaju maršruti tika aizstāti ar trolejbusu maršrutiem Bulvāru loka rietumu daļā un izņemti no Kremļa. Līdz ar metro attīstību 1950. gados tika slēgta daļa līniju, kas veda uz nomalēm.
Tramvajs MTV-82
Kopš 1947. gada līnijās parādījās automašīnas MTV-82, kuru virsbūve tika apvienota ar trolejbusu MTB-82. Pirmās šādas automašīnas ieradās Baumanas depo 1947. gadā un sāka darboties vispirms 25. (Trubnaja laukums - Rostokino), bet pēc tam 52. maršrutā. Tomēr plašāko izmēru un raksturīgo slīpo stūru trūkuma dēļ (galu galā tramvaja kabīne precīzi atbilda trolejbusam) automašīna neiederējās daudzos līkumos un varēja braukt tikai tajā pašā vietā, kur automašīna M-38. . Šī iemesla dēļ visas šīs sērijas automašīnas tika ekspluatētas tikai Bauman depo un tika sauktas par platām uzacīm. Nākamajā gadā tos aizstāja ar modernizētu MTV-82A versiju. Automašīna tika pagarināta par vienu papildu standarta loga sekciju (rupji rēķinot, kļuva par vienu logu garāks), un tā ietilpība pieauga no 120 (55 sēdvietas) līdz 140 (40 sēdvietas). Kopš 1949. gada šo tramvaju ražošana tika nodota Rīgas vagonu rūpnīcai, kas tos ražoja ar veco MTV-82 indeksu līdz 1961. gada vidum.
1959. gada 13. martā depo. Apakovā ieradās pirmā Čehoslovākijas četrasu automašīna T-2, kurai tika piešķirts Nr. 301. Līdz 1962. gadam T-2 automašīnas ieradās tikai Apakovskoe depo, un 1962. gada sākumā to bija jau 117 - vairāk nekā to iegādājās jebkura pilsēta pasaulē. Ienākošajiem vagoniem tika piešķirti 300 un 400 numuri. Jaunās automašīnas galvenokārt tika nosūtītas uz 14., 26. un 22. maršrutu.
Kopš 1960. gada Maskavā ieradās pirmās 20 automašīnas RVZ-6. Viņi iekļuva Apakovskoe depo un tika ekspluatēti līdz 1966. gadam, pēc tam tika pārvietoti uz citām pilsētām.
Tramvajs RVZ-6 pa Šabolovku, 1961. gads
Kopš 90. gadu vidus ir sācies jauns tramvaja līniju likvidēšanas vilnis. 1995. gadā līnija tika slēgta pa prospektu Mira, pēc tam uz Nizhnyaya Maslovka. 2004. gadā saistībā ar gaidāmo Ļeņingradkas rekonstrukciju tika slēgta satiksme pa Ļeņingradas prospektu, un 2008. gada 28. jūnijā tika slēgta līnija Ļesnaja ielā, kur kursēja 7. un 19. maršruts. Tieši šis posms bija daļa no pirmās Maskavas elektriskā tramvaja līnijas.
