AS "KRIEVIJAS DZELZCEĻI"
PAR KĀRTĪBAS APSTIPRINĀŠANU PĀRVADĀJUMAM, CEĻA KONTROLEI UN KONTEINERVILCIENU STACIJĀS APKOPES STACIJĀS N 727-2014 PKB TsV
Lai nodrošinātu pasākumus pārvadājumu procesa organizācijas efektivitātes uzlabošanai un konteinervilcienu drošas kustības garantētajos posmos:
1. Apstiprināt un no 2015.gada 1.janvāra spēkā stāties konteinervilcienu N 727-2014 PKB TsV sagatavošanas pārvadāšanai, maršruta kontroles un apkopes stacijās kārtību (turpmāk – Kārtība).
2. Vagonsaimniecības Projektēšanas biroja - a/s "Krievijas dzelzceļš" filiāles direktoram Ivanovam A.O. nodrošināt Procedūras oriģināla glabāšanu, pavairošanu un izplatīšanu pēc Centrālās infrastruktūras direkcijas - Krievijas dzelzceļa filiāles pieprasījuma.
3. Krievijas dzelzceļa infrastruktūras direktorātu un filiāļu vadītājiem:
nodrošina, lai šis rīkojums tiktu paziņots iesaistītajām struktūrvienībām un uzņēmumiem;
organizē Procedūras izpēti ar iesaistītajiem darbiniekiem;
nodrošina Kārtības prasību ievērošanu padotības struktūrvienībās;
veikt nepieciešamās izmaiņas un papildinājumus esošajā normatīvi tehniskajā un tehnoloģiskajā dokumentācijā.
4. Atzīt par spēku zaudējušiem no 2015.gada 1.janvāra Noteikumi par konteinervilcienu N 727-2009 PKB TsV sagatavošanu lidojumam un apkalpošanu maršrutā.
Dzelzceļa ritošā sastāva bremžu loki satur vismaz viena slāņa kompozītmateriāla berzes elementu un vismaz vienu berzes abrazīvu ieliktni, kas ir padziļināta kompozītmateriāla berzes elementā no paliktņa darba virsmas sāniem. Ieliktņa (ieliktņu) dziļuma vērtība ir no 0,2 līdz 1,2% no bloka darba virsmas nominālā rādiusa vērtības. Ieliktnis vai ieliktņi var būt izgatavoti no kaļamā vai kaļamā čuguna, un ieliktņa darba virsmas laukuma attiecība pret kopējo apavu darba virsmas laukumu ir no 4 līdz 20%. Starp berzes slāņa darba virsmu un ieliktņa darba galu var atrasties ieskrējiena slānis, kura materiālam ir īpašības, kas tuvas paliktņa ar ieliktni berzes īpašībām, un nodilumizturība ir zemāka par saliktā berzes elementa. Piedāvātais kluču dizains nodrošinās stabilu bremzēšanas efektivitāti, ieskaitot bremžu kluču ieskriešanas periodu, un palielinās ieliktņa un kluču izmantošanas efektivitāti.
1 n. p.f. 1 att.
Pieteiktais lietderības modelis attiecas uz bremžu iekārtām, proti, dzelzceļa transportlīdzekļu, kā arī, piemēram, metro vagonu bremžu ierīcēm.
Pneimatiskā cilindra iedarbībā, izmantojot sviras transmisiju, bremžu loki, kas saskaras ar savu aizmugurējo virsmu ar bremžu kluča virsmu un ir ar to savienoti, ar savu darba virsmu ar noteiktu spēku tiek nospiesti pret riteni. protektora virsmu, kā rezultātā notiek bremzēšana. Tādējādi bremžu loka konstrukcijas pamatā ir riteņa protektora izmantošana berzes pārī ar bremžu loku, kam ir tīroša un pulējoša iedarbība uz riteņa protektoru, bet arī izraisa tā nodilumu.
Zināmi čuguna bremžu kluči, ražoti saskaņā ar GOST 1205-73 “Čuguna bremžu kluči dzelzceļa vagoniem un konkursiem. Dizains un galvenie izmēri.
Tomēr čuguna klučiem ir īss kalpošanas laiks, liels svars, zems berzes koeficients, bremzēšanas laikā nepieciešams liels piespiešanas spēks uz riteni - līdz 30 kN un praktiski netiek izmantoti, ja automašīnu ātrums pārsniedz 120 km. /h.
Visplašāk izmantotie augstas berzes kompozītmateriālu bremžu kluči, ko izmanto galvenokārt automašīnām, nodrošina augstāku bremzēšanas efektivitāti, ilgāku kalpošanas laiku un lielāku ātrumu automašīnām nekā čuguna kurpes. Šo kluču berzes koeficients ir 2-2,5 reizes lielāks nekā čuguna klučiem, tāpēc to piespiešanas spēks pie riteņa bremzēšanas laikā nepārsniedz 20 kN, kas ir 1,5 reizes mazāks nekā čuguna klučiem.
Grāmatā B.A.Širjajevs “Dzelzceļa vagonu bremžu kluču izgatavošana no kompozītmateriāliem” (M. Chemistry, 1982, 8-14; 67-76 lpp.) dažādu dizainu bremžu kluči ar tērauda rāmi (apzīmogoti no lentes un sieta). -vads), to galvenie izmēri un ražošanas tehnoloģija.
Zināms dzelzceļa transportlīdzekļa bremžu loki (opcijas) saskaņā ar RF patentu 76881 lietderības modelim. Šī kluča prototips ir no līdzšinējās tehnikas zināmais risinājums, proti, kompozītmateriālu bremžu kluči ar sietveida stiepļu rāmi dzelzceļa vagoniem 25130-N, 25610-N, masveidā ražoti pēc ražotāju TU 2571-028- specifikācijām. 00149386-2000, TU 38 114166-75 un pēc Vagonsaimniecības Projektēšanas biroja rasējumiem - a/s Krievijas dzelzceļš (PKB TsV a/s Krievijas dzelzceļš) filiāle, Maskava, izstrādāta 1975. gadā.
Kompozītmateriālu bremžu klučus ar sieta-stiepļu rāmi saskaņā ar iepriekš minētajiem rasējumiem kopš 1976. gada ražo vairākas rūpnīcas Krievijā un Ukrainā visiem kravas vagoniem, kas tika ekspluatēti uz Krievijas, Ukrainas, Kazahstānas, kā arī citu valstu dzelzceļiem, kas iepriekš bija daļa. Padomju Savienības noteikumiem, un bremžu kluču tehnisko dokumentāciju, ieskaitot rasējumus, izmanto visi kluču ražotāji, kā arī visi bremžu darbībā iesaistītie vagonu un depo servisi.
Kompozītmateriālu bremžu kluču ar sieta stiepļu rāmi gadā tiek ražoti vairāki miljoni vienību, un šobrīd ir saražoti vairāk nekā simts miljonu vienību. Darbības laikā vairāki miljoni spilventiņu ar sieta stiepļu rāmi katru gadu nolietojas un dažreiz ar pilnīgu rāmja iznīcināšanu un atsegšanu, un tāpēc to vienkāršais dizains ir publiski pieejams un labi zināms.
Pazīstamie kompozītmateriālu bremžu kluči tiek ražoti ar darba virsmas rādiusu 510 mm kravas vagoniem, ar jauniem riteņu diametriem 1020 un 957 mm.
Jauna bremžu kompozītmateriāla kluča darba virsmas rādiuss parasti ir vienāds ar jaunā riteņa protektora virsmas rādiusu, kas ir bremžu kluča pretkorpuss, vai pārsniedz riteņa protektora virsmas rādiusu, ja spilventiņi neveido plaisas un netiek iznīcināti noteikta nospiešanas spēka iedarbībā pret riteni, jo to darba virsmas rādiuss, atšķirībā no čuguna spilventiņiem, var samazināties arī spilventiņa lieces dēļ tā elastības dēļ, elastība.
Krievijā, piemēram, vagoniem var izmantot cieti velmētus riteņus saskaņā ar GOST 10791-2004 specifikācijām, kuru dizains un izmēri atbilst GOST 9036-88. Riteņu ripošanas virsma to ekspluatācijas laikā nolietojas, kā arī saņem dažādus defektus, piemēram, iespiedumus, slīdņus, šuves un citus, saistībā ar kuriem riteņu pāru riteņi tiek vairākkārt remontēti riteņu pagriešanas veidā.
Dzelzceļa transportā ir izstrādātas un tiek izmantotas instrukcijas vagonu riteņpāru pārbaudei, pārbaudei, remontam un formēšanai. Šīs instrukcijas nosaka riteņpāru pārbaudes, pārbaudes un remonta kārtību, termiņus, kā arī standartus un prasības, kam tiem jāatbilst. Saskaņā ar, piemēram, šo instrukciju Krievijā astoņu, sešu un četru asu kravas vagonu, kas cirkulē vilcienos ar ātrumu līdz 120 km/h ieskaitot, cieti velmēta riteņa loka biezumam nevajadzētu. jābūt mazākam par 22 mm.
Tādējādi ir pieļaujama riteņa protektora virsmas nominālā diametra maiņa ekspluatācijā, piemēram, no 957 mm (jauns cieti velmēts ritenis ar diametru 957 mm protektora aplī saskaņā ar GOST 9036-88) līdz 854 mm , (810 + 22 × 2) mm (saskaņā ar GOST 9036 -88, 2. lpp.).
Saskaņā ar instrukcijām par motorvagonu bremžu iekārtu remontu Krievijā, neatkarīgi no riteņu nodiluma tiek uzstādīti tikai jauni bremžu kluči (čuguna vai kompozītmateriālu).
Tādējādi jauna bremžu kompozītmateriāla bloka, kas masveidā ražots Krievijā kravas vagoniem, darba virsmas nominālais rādiuss var pārsniegt kravas vagona nolietota cieti velmēta riteņa rites virsmas nominālo rādiusu par 83 mm, 
Kur:
510 mm - Krievijā masveidā ražota kompozītmateriāla bremžu loka darba virsmas nominālais rādiuss kravas automašīnām;
854 mm - kravas vagona nolietota cieti velmēta riteņa minimālais diametrs atbilstoši augstāk norādītajiem datiem iesnieguma tekstā.
Riteņa izmaksas un kalpošanas laiks vairākas reizes pārsniedz bremžu kluču izmaksas un kalpošanas laiku.
Braucot ar jaunu bremžu kluču uz nolietotu riteni, to saskares laukums ir daudz mazāks, jo nolietotā riteņa rites virsmas rādiuss ir mazāks par jaunā riteņa darba rites virsmas rādiusu.
Jauna paliktņa ar nolietotu riteni saskares laukumu iebraukšanas laikā var noteikt eksperimentāli, iegūstot krāsainu kontakta vietas nospiedumu, kad spilventiņš ar noteiktu spēku tiek piespiests pret riteni, izmantojot, piemēram, speciālu. krāsu, un pēc tam ar aprēķinu palīdzību nosaka saskares laukumu. Saskares laukumu var noteikt arī ar grafisku metodi, saskaņā ar rasējumiem, neņemot vērā kluča lieces, pamatojoties uz iepriekšminētajiem jaunā bremžu kluča darba virsmas rādiusiem un bremžu protektora virsmas rādiusu. nolietots ritenis. Kluča piespiešanas spēkam pret riteni bremzēšanas laikā (kontaktspēkam) ir nemainīga vērtība, un tādēļ, bremzējot riteni ar neapstrādātu bremžu kluču, īpatnējais spiedes spēks (piemēram, par 1 cm 2) palielinās. tiešā proporcionālā kluča un riteņa saskares laukuma samazinājumam, salīdzinot ar nolietoto paliktni, ja pieņemam, ka spilventiņš neliecas, bet, tā kā notiek arī liece, palielinās īpatnējais spēks. kluča piespiešana pie riteņa tikai daļēji kompensē zaudēto bremzēšanas efektivitāti, jo samazinās kontakta laukums starp kluču un riteni.
Saskaņā ar esošo pieredzi masveidā ražotiem viendabīgiem čuguna un kompozītmateriālu bremžu klučiem, ir pieļaujams attiecīgi samazināts bremžu kluču saskares laukums, kad tas tiek iebraukts nolietotā ritenī, jo šajā gadījumā tiek sasniegta nepieciešamā bremzēšanas efektivitāte. nodrošināta un līdz ar to arī ekspluatācijas drošība atbilstoši drošības standartu prasībām.
Pēdējos gados atsevišķās valstīs, piemēram, ASV un Krievijā, ir apgūta riteņus taupošu bremžu kompozītmateriālu kluču ražošana ar biezumu no 40 līdz 65 mm un garumā no 400 līdz 250 mm, kuru dizains papildus ir viens vai vairāki berzes ieliktņi, kas izgatavoti no cietāka un abrazīvāka materiāla.nekā galvenajam kompozītmateriālam berzes elementam, piemēram, čugunam.
Tātad zināmi kompozītmateriālu bremžu kluči, ko izmanto dzelzceļa transportā, lai atjaunotu riteņa protektoru šāda transportlīdzekļa normālas bremzēšanas laikā saskaņā ar patentu EP 1074755 (F16D65/06, publikācija 07.02.2001.).
Viens, divi vai trīs cieti abrazīvi izolēti ieliktņi, kas izgatavoti no otrā tipa berzes materiāla, piemēram, čuguna, sākotnēji no visām pusēm ir pilnībā ieskauti ar pirmā tipa kompozītmateriālu (kompozītu).
Saskaņā ar izgudrojuma aprakstu "ir ļoti svarīgi, lai izolētais(-i) ieliktnis(-i) būtu iegremdēts(-i) kompozītmateriāla berzes materiāla virsmā un neizvirzītos no tā, lai kompozītmateriāls varētu pareizi novietoties (izkliedēties) ap izolēto ieliktni. ražošanas procesa laikā." Izolētā(-o) ieliktņa(-u) virsma darbības laikā tiek pastāvīgi pakļauta, jo berzes kompozīts tiek noberzts normālas bremzēšanas laikā. Ieliktņa berzes materiāls, piemēram, čuguns, uzlabo paliktņa berzes raksturlielumus nelabvēlīgos laika apstākļos (lietus, sniegs, ledus) un normālas bremzēšanas laikā nodrošina riteņu defektu novēršanu riteņa protektora virsmas agresīvās abrazīvās iedarbības dēļ. apstrāde, piemēram, slīpēšana.
Diemžēl šie kluči nevar atbilst dzelzceļa drošības standartu prasībām, jo to bremzēšanas efektivitāte būtiski atšķirsies, pielietojot kluci pie riteņa, kā arī uzstādot uz jauna vai nolietota riteņa. Bremzēšanas efektivitātes atšķirības ir saistītas ar to, ka, izstrādājot kluču dizainu, netika ņemtas vērā kompozītmateriālu un ieliktņa, piemēram, no čuguna, berzes koeficienta vērtību atšķirības, un dziļums. no ieliktņa tika izvēlēts, neņemot vērā jauno un nolietoto riteņu diametru atšķirību, uz kuriem var uzstādīt paliktni.
Plaši pazīstamais tehniskais risinājums tiek izmantots tādam pašam mērķim, kā norādīts, un tam ir kopīgas būtiskas iezīmes: "bremžu klucis", "kompozīta berzes elements" un "vismaz viens berzes abrazīvs ieliktnis".
Tuvākais analogs ir dzelzceļa transportlīdzekļa bremžu loki saskaņā ar RF patentu par izgudrojumu 2309072.
Zināmais bremžu loks satur metāla rāmi, kompozītmateriālu berzes elementu un vienu cietu ieliktni, kas savienots ar rāmi un izgatavots no kaļamā vai kaļamā čuguna, un ieliktņa darba virsmas laukuma attiecība pret kopējo platību apavu darba virsma ir no 4 līdz 20%. Apavu konstrukcijā cietā ieliktņa darba virsmas laukuma attiecība pret kopējo apavu darba virsmas laukumu tiek noteikta, pamatojoties uz dizaina un tehnoloģiskiem apsvērumiem, kā arī kompozīta berzes elementa un no augstas stiprības vai kaļamā čuguna izgatavotā ieliktņa fizikāli mehāniskās un berzes nodiluma īpašības. Saskaņā ar zīmējumu un aprakstu ieliktnis ir padziļināts kompozītmateriālu berzes elementā no paliktņa darba virsmas sāniem.
Šim blokam ir arī stabila bremzēšanas efektivitāte, arī nelabvēlīgos laikapstākļos (lietus, sniegs, ledus) un tas nodrošina riteņu defektu novēršanu (slīdņi, šuves), pateicoties agresīvai abrazīvai iedarbībai, apstrādājot riteņa rites virsmu ar abrazīvu ieliktni. izgatavots no čuguna, un atjauno riteni ritošo virsmu, to griežot un slīpējot.
Turklāt, normālas bremzēšanas laikā augstā temperatūrā, mikroplaisas uz riteņa protektora virsmas tiek aizpildītas ar čuguna ieliktņiem, un tāpēc tās tālāk neattīstās, un riteņa protektora virsma tiek ieeļļota ar ieliktnī esošo grafītu.
Kaļamā čuguna izmantošana ar mezglainu grafītu un augstu relatīvo pagarinājumu kā ieliktņa materiālu visvairāk palielina riteņa un paliktņa kalpošanas laiku.
Taču cietā ieliktņa dziļums berzes kompozītmateriālā no apavu darba virsmas sāniem tiek noteikts, pamatojoties uz tehnoloģijas un ražošanas procesa prasībām, t.i. veidnes virsmas bojājumu izslēgšana neatkarīgi no nolietotā riteņa protektora virsmas diametra, uz kura var uzstādīt bloku. Tādējādi pretenzijās norādītā ieliktņa darba virsmas laukuma attiecība pret kopējo bloka darba virsmas laukumu no 4 līdz 20%, ir spēkā, ja šie bloki ir uzstādīti uz jauniem riteņiem. , piemēram, uz automašīnu ražošanas rūpnīcu montāžas līnijām, jo bloku darba virsmas rādiuss ir vienāds ar virsmas rites rādiusu vai nedaudz atšķiras no tā.
Iebraucot ar zināmu paliktni nolietotam ritenim ar mazāku protektora virsmas diametru, paliktņa saskares laukums ar nolietoto riteni var būt vairākas reizes mazāks. Tajā pašā laikā, ja ieliktnis nav pietiekami padziļināts spilventiņa kompozītā no tā darba virsmas sāniem, ieliktņa darba virsmas laukuma attiecība pret paliktņa saskares laukumu ar ritenis var būt vairākas reizes lielāks par iepriekš noteikto, kas var izraisīt bremzēšanas efektivitātes izmaiņas. Piemēram, ja tiek izmantots augstas berzes kompozītmateriāls ar čuguna ieliktni, tas novedīs pie bremzēšanas efektivitātes samazināšanās līdz tā neatbilstībai dzelzceļa transporta drošības standartu prasībām. Pārāk liela ieliktņa padziļināšana spilventiņu kompozītmateriālā no tā darba virsmas sāniem noved pie tā īslaicīgas un līdz ar to neefektīvas izmantošanas.
Plaši pazīstamais bremžu klucis tiek izmantots tam pašam mērķim kā pretenzijā norādītais, un tam ir būtiskas kopīgas iezīmes: “bremžu klucis”, “kompozīta berzes elements”, “vismaz viens berzes abrazīvs ieliktnis, kas ierakts kompozītmateriāla berzes elementā no plkst. darba virsmas spilventiņu sānos”.
Dzelzceļa ritošā sastāva izgudrojošā bremžu loka, kas satur kompozītmateriālu berzes elementu un vismaz vienu berzes abrazīvo ieliktni, kas iestrādāts kompozītmateriāla berzes elementā no kluča darba virsmas sāniem, risināmais uzdevums ir nodrošināt mehānisko un kurpes berzes-nodiluma īpašības atbilstoši drošības standartu prasībām dzelzceļa transportā, braucot bremžu kurpē uz ekspluatācijā esošu nolietotu riteni.
IEDARBĪBA: stabilas bremzēšanas efektivitātes nodrošināšana visā bremžu loka ar berzes abrazīviem ieliktņiem darbības laikā atbilstoši dzelzceļa transporta drošības standartiem "Dzelzceļa ritošā sastāva kompozītmateriālu bremžu loki". Arī šo bremžu kluču izmantošanas efektivitāte palielināsies, jo kluča biezumā tiek izmantots maksimālais iespējamais ieliktņa biezums, pamatojoties uz minimālās tā iespiešanās vērtības ieviešanu kompozītmateriāla berzes elementā, lai nodrošinātu nepieciešamo. berzes īpašības, un līdz ar to palielināsies riteņu kalpošanas laiks.
Pieteiktais tehniskais rezultāts dzelzceļa ritošā sastāva bremžu lokā tiek sasniegts šādi.
Dzelzceļa ritošā sastāva izgudrojuma bremžu loki ir salikti bremžu loki, kas satur metāla rāmi, vismaz viena slāņa kompozītmateriālu berzes elementu un vismaz vienu berzes abrazīvu ieliktni, kas iestrādāts kompozītmateriāla berzes elementā no darba virsmas sāniem. kurpes.
1. attēlā parādīts izgudrojuma bremžu klucis dzelzceļa ritošajam sastāvam, kur:
1 - metāla rāmis;
2 - salikts berzes elements, kas var sastāvēt, piemēram, no diviem gareniskiem slāņiem;
3 - centrālais berzes abrazīvs ieliktnis, kas atrodas bloka vidū;
4 - ieskrējiena slānis, kas var būt trešais valkājamā kompozītmateriāla berzes elementa gareniskais slānis;
5 - divi sānu berzes abrazīvie ieliktņi, kas atrodas abās bloka vidusdaļas pusēs.
Berzes abrazīvus ieliktņus var savienot ar metāla karkasu ar zināmām metodēm, piemēram, metinot, saspiežot vai citiem.
1. attēlā ir šāds apzīmējums.
R 1 - bremžu kluču darba virsmas rādiuss;
R 2 - nolietotā riteņa virsmas rādiuss;
L - akorda garums vienāds ar bremžu loka garumu;
S ir bremžu kluča biezums;
S 1 ir attālums, ko mēra pa centrālā ieliktņa asi, starp apļu lokiem, kas atrodas uz vienas hordas ar spilventiņa darba virsmas rādiusu un ar nolietotā riteņa protektora virsmas rādiusu, hordas garums ir vienāds ar paliktņa garumu;
S 2 ir attālums, ko mēra pa centrālā ieliktņa asi, starp apļu lokiem, kas atrodas uz vienas hordas ar paliktņa darba virsmas rādiusu un ar nolietotā riteņa protektora virsmas rādiusu, un horda ir vienāda ar spilventiņa garumu.
Pieteiktais tehniskais rezultāts tiek sasniegts ar to, ka ieliktnis vai ieliktņi ir padziļināti kompozītmateriālu berzes elementā no paliktņa darba virsmas sāniem par tādu daudzumu, kas nodrošina cietā ieliktņa darba virsmas izvadīšanu uz darba virsmu. spilventiņu pēc tam, kad spilventiņš ir pilnībā ieskrējis nolietotajā ritenī. Vēlamo tehnisko rezultātu iespējams sasniegt ar daļēju (nepilnīgu) spilventiņa pieskriešanu nolietotajam ritenim un ieliktņa padziļināšanu mazākā dziļumā, ja uzlikas dotais saskares laukums ar nolietoto riteni atbilst šis padziļinājums nodrošinās paliktņa berzes īpašības pieļaujamajās robežās, atbilstoši drošības standartiem dzelzceļa transportā. Bremžu lokam, kura darba virsmas rādiuss ir vienāds ar jaunā riteņa protektora virsmas rādiusu vai nedaudz pārsniedz to, ieliktņa dziļums, kas nodrošina, ka ieliktņa darba virsma sasniedz darba virsmu. apavu virsma pēc tam, kad kurpe ir pilnībā ieskrējusies nolietotajā ritenī, uz kura tā ir uzstādīta, ir vienāds ar attālumu, kas izmērīts pa ieliktņa asi starp apļu lokiem, kas atrodas uz vienas hordas ar darba virsmas rādiusu. spilventiņu un ar nolietotā riteņa protektora virsmas rādiusu, ja hordas garums ir vienāds ar paliktņa garumu. Sakarā ar to, ka kluču darba virsmas rādiuss dažkārt pārsniedz atsevišķu izmantoto riteņu rites virsmas rādiusu, piemēram, kā norādīts iepriekš Krievijā masveidā ražotiem klučiem, kā arī ņemot vērā darbību, ir eksperimentāli noskaidrots, ka atkarībā no paliktņa konstrukcijas, ieliktņu daudzuma, atrašanās vietas un laukuma, kompozītmateriāla berzes elementa un ieliktņa berzes-mehāniskajām īpašībām, spilventiņa elastības, lokanības un citiem, ieliktņu dziļums. ieliktnis var būt no 0,2 līdz 1,2 no paliktņa darba virsmas rādiusa. Tas ir, ja bloka darba virsmas nominālais rādiuss ir 510 mm, dziļums ir 1,02–6,12 mm.
Šajā gadījumā, kā redzams no zīmējuma, centrālā ieliktņa dziļumam jābūt lielākam par sānu ieliktņu dziļumu S 1 >S 2 .
Berzes abrazīvajiem ieliktņiem berzes koeficients var būt mazāks vai lielāks nekā kompozītmateriāla berzes elementam, un to galvenais uzdevums ir nevis nodrošināt kluča nepieciešamo efektivitāti un resursus, bet gan atjaunot riteņa rites virsmu normālas bremzēšanas laikā. Saliktais berzes elements ir galvenais berzes elements, kas nosaka bremzēšanas efektivitāti un kluču kalpošanas laiku. Samazinoties apavu berzes kompozītmateriāla elementa laukumam, kas notiek pēc tam, kad berzes abrazīvie ieliktņi sasniedz apavu darba virsmu, bremzēšanas efektivitātei jāpaliek dzelzceļa transporta drošības standartu pieļaujamajās robežās. Šo īpašību un to rādītāju vērtību izpilde tiek nodrošināta, projektējot bloku. Ieliktņiem vajadzētu nolietoties ātrāk nekā kompozītmateriālam, kas ir berzes materiāls. Lai paātrinātu berzes abrazīvā ieliktņa (ieliktņu) darbības sākšanu, bloku tā darba virsmas sānos var nodrošināt ar nodiluma slāni, kuram jābūt ar berzes īpašībām tuvu kompozītmateriālam berzes elementam, ņemot ņem vērā ieliktņa (ieliktņu) darbību. Kā iestrādes slāni var izmantot īpašu kompozītmateriālu, kas ir izturīgs pret berzi, nodilumizturīgs (mazāk nodilumizturīgs).
Dzelzceļa ritošā sastāva izgudrojuma bremžu loks var saturēt kompozītmateriālu berzes elementu un berzes abrazīvu ieliktni, kas izgatavots no augstas stiprības vai kaļamā čuguna, un ieliktņa darba virsmas laukuma attiecību pret kopējo platību. kurpes ir no 4 līdz 20%.
Šajā gadījumā bloks var saturēt sieta-stieples rāmi, ko var savienot ar ieliktni, piemēram, ar saspiešanas metodi, kas pazīstama no tehnikas līmeņa. Šāds kluču dizains ievērojami palielinās to izmantošanas tehnisko un ekonomisko efektivitāti un riteņu un kluču kalpošanas laiku.
Piedāvāto kluču ražošanu var veikt uz esošajām bremžu kompozītmateriālu kluču ražotāju iekārtām, būtiski nemainot esošās tehnoloģijas, tas ir, kā aprakstīts iepriekš pieprasītā lietderības modeļa patentos-analogos.
Piedāvātās konstrukcijas bremžu kompozītmateriālu kluči dzelzceļa transportam ļaus, nepalielinot kluču izmaksas, nodrošināt stabilu bremzēšanas efektivitāti visā bremžu kluču darbības laikā, ieskaitot ieskriešanos nodilušiem riteņiem, kas darbojas. . Paaugstināsies kluču izmantošanas efektivitāte, jo spilventiņa biezumā tiek izmantots maksimālais iespējamais ieliktņa biezums, un līdz ar to riteņu kalpošanas laiks vēl vairāk palielināsies.
1. Dzelzceļa ritošā sastāva bremžu loks, kas satur vismaz viena slāņa kompozītmateriālu berzes elementu un vismaz vienu berzes abrazīvu ieliktni, kas ir padziļināta kompozītmateriāla berzes elementā no bremžu loka darba virsmas sāniem, kas raksturīgs ar to, ka ieliktņa ir no 0,2 līdz 1,2% no bloka darba virsmas nominālā rādiusa vērtības.
Noderīgs sakabes ierīces modelis attiecas uz dzelzceļa transportu, jo īpaši uz dzelzceļa ritošā sastāva vienībām izmantotajām vilces sakabes ierīcēm, kas nodrošina vagonu mehānisku savienojumu, kā arī automašīnu un pasažieru aizsardzību no garenvirziena spēka ietekmes, kas tiek pārraidīta caur automātiskajām sakabēm.
Gaisa spiediens vieglā automobiļa bremžu maģistrālē. TC stieņa izeja testējot bremzes un pilnas darba bremzēšanas laikā (avārijas bremzēšana) Pieļaujamie čuguna bremžu kluču nodiluma izmēri.
Kādos gadījumos pasažieru vilciena vagonā tiek iedarbināts apturēšanas celtnis.
Automašīnas rokas bremzes iecelšana un darbība. Noslēdzošais vārsts pasažieru vilciena vagonā Gaisa spiediens pasažieru vagona bremžu maģistrālē. TC stieņa izeja, pārbaudot bremzes un pilnas darba bremzēšanas laikā (avārijas bremzēšana) Pieļaujamie nodiluma izmēri čuguna bremžu klučiem Bremžu izslēgšanas procedūra pie automašīnas.
Rokas bremzes ir rezerves bremzes pneimatisko bremžu atteices gadījumā, kā arī ir paredzētas, lai noturētu vagonus stāvēšanai.
Rokas bremzes stūre atrodas darba vestibilā, uz stieņa, kuram ir skrūves vītne (vītnes krājums 7,5-8 apgriezieni). Šis stienis ir savienots ar abu ratiņu TRP, izmantojot vertikālo un horizontālo sviru sistēmu, un, pievelkot vītni, bremžu kluči tiek piespiesti riteņa lokam.
Nospiesta rokas bremze:
Ja mašīnists dod (vilciena kustības laikā) signālu "Bremze" (– – –);
Vilciena pašatvienošanās gadījumā starp vagoniem;
Gadījumā, ja vadītājs dod signālu “Vispārēja trauksme” ( – );
Ar slīdni virs 12 mm;
Nožogojot vilcienu pie astes vagona konduktora;
Ja ir iespēja atstāt vilcienu uz skatuvi slīpuma klātbūtnē.
"Stop krāns" - īpaša ierīce, kas sastāv no caurulēm un atvienošanas vārstiem, kas atrodas pasažieru nodalījumā (no 3 līdz 5), vestibilos, apkalpošanas nodalījumā un 2 pasažieru telpā.
"Stop krāns" tiek izmantots gadījumos, kas apdraud satiksmes drošību vai pasažieru dzīvību, pārvietojot rokturi no augšējā stāvokļa uz stopu rokas stiepiena attālumā (lai novērstu sejas un acu traumas), pēc vilciena apstāšanās. , rokturis vienmērīgi tiek atgriezts sākotnējā stāvoklī.
"Apturēt pieskārienu" tiek izmantots šādos gadījumos:
Ugunsgrēks vagonā vai vilcienā (ja vilciens neatrodas uz tilta vai tunelī);
Riteņu pāru iestrēgšana (vilcienu apstādinām jebkurā vietā);
Kad tiek iedarbināts SKNB / SKNB-P (mēs apstādinām vilcienu jebkurā vietā);
Apdraudējums cilvēka dzīvībai vai satiksmes drošībai (vilcienu apstādinām jebkurā vietā);
Ja vadītājs dod skaņas signālu "Vispārējs trauksmes signāls" ( – ).
Uzlādes spiedienam bremžu cilindrā jābūt 5,0-5,2 atm.
Bremžu pārbaude tiek veikta ar samazinātu spiedienu bremžu cilindrā par 0,3-0,6 atm.
Pilna darba bremzēšana tiek veikta, vienā solī pazeminot spiedienu bremžu cilindrā par 1,2-1,5 atm.
Avārijas bremzēšanas laikā spiediens bremžu cilindrā samazinās no 5,0-5,2 atm līdz 0.
Spiediens bremžu cilindrā ir atkarīgs no bremzēšanas pakāpes. Ar pilnu servisu un avārijas situāciju tas būs 3,8 atm.
Bremžu cilindra stieņa jauda ir atkarīga no spiediena bremžu cilindrā: pārbaudot bremzes - 80-120 mm, ar pilnu un avārijas bremzēšanu - 130-160 mm.
Lai radītu bremzēšanas efektu, tiek izmantoti 3 veidu bremžu kluči:
Kompozīts ar metāla aizmuguri (biezums ne mazāks par 14 mm);
Kompozīts ar sieta rāmi (biezums ne mazāks par 10 mm);
Čuguns (biezums ne mazāks par 12 mm).
Visas vieglās automašīnas galvenokārt ir aprīkotas ar čuguna bremžu klučiem. Vilcienos un tiem sekojošos vagonus aizliegts iekļaut, ja tiek konstatēts:
Bremžu klucis ir salauzts;
Bloks ir noslīdējis no riteņa protektora virsmas vairāk nekā par 10 mm;
Bremžu kluču biezums ir mazāks nekā vidējā daļā;
Nav bloķējošas šķelttapas, kas tur bremžu loka tapu klučā;
Caur plaisu uz visas bremžu kluču virsmas.
6.2.1. Vagonu apkopes laikā pārbaudiet:
detaļu un detaļu nodilums un stāvoklis, atbilstība to noteiktajiem izmēriem. Daļas, kuru izmēri ir ārpus pielaides vai nenodrošina normālu bremžu darbību - nomainīt;
pareizs bremžu maģistrāles šļūteņu pieslēgums, robežvārstu atvēršana starp automašīnām un atslēgšanas vārsti uz pieplūdes gaisa vadiem no līnijas uz gaisa sadalītājiem, kā arī to stāvoklis un stiprinājuma uzticamība, elektroinstalācijas stāvoklis uzmavu Nr.369A uzgaļu kontakti, ierobežojošo un atvienošanas vārstu rokturu esamība;
gaisa sadalītāju režīmu ieslēgšanas pareizība katrā automašīnā, ņemot vērā automātiskā režīma esamību, tostarp atbilstoši bloku slodzei un veidam;
sastāva bremžu tīkla blīvums, kam jāatbilst noteiktajiem standartiem;
Autobremžu ietekme uz jutību pret bremzēšanu un atbrīvošanu.
Gaisa sadalītāji un elektriskie gaisa sadalītāji, kas strādā neapmierinoši - nomainiet tos pret apkalpojamiem. Tajā pašā laikā elektropneimatisko bremžu darbība jāpārbauda no strāvas avota, kura spriegums bremzēšanas laikā nepārsniedz 40 V (aizmugurējās automašīnas spriegumam jābūt vismaz 30 V);
Gāzmaskas un ātruma regulatoru darbība vieglajiem automobiļiem ar Rietumeiropas tipa bremzēm saskaņā ar atsevišķu UZ instrukciju, kā arī šīs instrukcijas 6.2.8. punktu;
automašīnām ar automātisko režīmu, automātiskā režīma dakšas izejas atbilstība automašīnas noslogojumam, kontaktsloksnes stiprinājuma uzticamība, atbalsta sija uz ratiņiem un automātiskais režīms, amortizatora daļa un spiediena slēdzis uz kronšteina, pievelciet vaļīgas skrūves;
pareiza bremžu sviras regulēšana un automātisko regulatoru darbība, bremžu cilindru stieņu jauda, kurai jābūt 6.1. tabulā norādītajās robežās. šo instrukciju.
Sviras transmisija jānoregulē tā, lai attālums no sakabes gala līdz autoregulatora aizsargcaurules galam būtu vismaz 150 mm kravas vagoniem un 250 mm vieglajiem automobiļiem; horizontālo un vertikālo sviru slīpuma leņķiem jānodrošina normāla sakabes darbība līdz bremžu kluču nodiluma robežai;
Bremžu kluču biezums un to atrašanās vieta uz riteņa protektora. Nav atļauts atstāt bremžu klučus uz kravas vagoniem, ja tie izvirzīti no protektora virsmas ārpus riteņa ārējās malas vairāk nekā par 10 mm. Pasažieru un refrižeratoru automašīnām nav atļauts izlaist blokus no protektora virsmas ārpus riteņa ārējās malas.
Čuguna bremžu kluču biezums tiek noteikts ar ceļa vadītāja rīkojumu, pamatojoties uz eksperimentāliem datiem, ņemot vērā to normālas darbības nodrošināšanu starp apkopes punktiem.
Čuguna bremžu kluču biezumam jābūt vismaz 12 mm. Kompozītmateriālu bremžu kluču ar metāla aizmuguri minimālais biezums ir 14 mm, ar sieta-stieples rāmi 10 mm (klučus ar sietveida stieples rāmi nosaka ar berzes masu pildītā auss).
Pārbaudiet bremžu kluča biezumu no ārpuses, bet ķīļveida nodiluma gadījumā - 50 mm attālumā no plānā gala.
Acīmredzama bremžu kluča iekšpuses (riteņa atloka pusē) nodiluma gadījumā kluči ir jānomaina, ja šis nodilums var sabojāt kluču;
Vilciena nodrošināšana ar nepieciešamo bremžu kluču nospiešanu saskaņā ar Ukrzaliznica apstiprinātajiem bremžu standartiem (2. pielikums).
6.1. tabula
Automašīnu bremžu cilindru stieņu izejas
Piezīmes:
1. Skaitītājā - ar pilnu darba bremzēšanu, saucējā - ar pirmo bremzēšanas posmu.
2. Bremžu cilindra stieņa ar kompozītmateriālu klučiem vieglajiem automobiļiem izvadi norāda, ņemot vērā uz stieņa uzstādītās skavas garumu (70 mm).
6.2.2. Regulējot sviras pārnesumus kravas un vieglajiem automobiļiem, kas aprīkoti ar automātisko sakabes regulatoru, tā piedziņa tiek noregulēta, lai uzturētu stieņa jaudu noteikto standartu apakšējā robežā. Vieglajiem automobiļiem veidošanās vietās piedziņu noregulējiet ar uzlādes spiedienu līnijā 5,2 kgf / cm 2 un pilnu darba bremzēšanu. Vagoniem bez automātiskajiem regulatoriem noregulējiet sviru uz stieņa izvadi, kas nepārsniedz noteikto standartu vidējo vērtību.
6.2.3. Kravas vagonu bremžu cilindru stieņu jaudas normas pirms stāviem gariem nobraucieniem nosaka ceļa vadītājs.
6.2.4. Automašīnām aizliegts uzstādīt kompozītblokus, kuru sakabe ir pārkārtota čuguna blokiem (t.i., horizontālo sviru savilkšanas rullīši atrodas urbumos, kas atrodas tālāk no bremžu cilindra), un, otrādi, tā nav. atļauts automašīnām uzstādīt čuguna blokus, kuru sakabe ir pārkārtota kompozītmateriālu klučiem, izņemot vieglo automašīnu riteņu pārus ar ātrumkārbām, kur čuguna klučus var izmantot līdz ātrumam 120 km/h.
Sešu un astoņu asu kravas vagonus, kā arī kravas vagonus ar konteineriem virs 27 tf drīkst ekspluatēt tikai ar kompozītmateriālu paliktņiem.
6.2.5. Apskatot vilcienu stacijā, kur nav jūgvārpstas, KPTO, PPV, vagoniem ir jāidentificē visi bremžu iekārtu darbības traucējumi, un jānomaina detaļas vai ierīces ar defektiem pret derīgām.
6.2.6. Kravas vilcienu formēšanas vietās un pasažieru vilcienu formēšanas un apgrozījuma vietās autoinspektoru pienākums ir pārbaudīt rokas bremžu darbspēju un darbību, pievēršot uzmanību bloku iedarbināšanas un piespiešanas vieglumam pie riteņiem. .
Inspektoriem ir jāveic tāda pati rokas bremžu pārbaude stacijās ar apkopes punktiem (jūgvārpstas, KPTO, PPV) pirms stāviem gariem nobraucieniem.
6.2.7. Vilciena vagonos, kuru bremžu iekārtai ir vismaz viens no šiem defektiem, aizliegts ievietot:
Bojāti gaisa sadalītāji, elektriskie gaisa sadalītāji, EPT elektriskā ķēde (pasažieru vilcienā), auto režīms, ierobežošanas vai atslēgšanas vārsts, izplūdes vārsts, bremžu cilindrs, rezervuārs, darba kamera;
Gaisa vadu bojājumi - plaisas, plīsumi, nobrāzumi un savienojošo uzmavu atslāņošanās, plaisas, plīsumi un iespiedumi gaisa vados, to savienojumu necaurlaidība, cauruļvada vājināšanās to stiprinājuma vietās;
Mehāniskās daļas darbības traucējumi - traversi, trijstūri, sviras, stieņi, balstiekārtas, sakabes automātiskais regulators, kurpes, plaisas vai locījums daļās, apavu cilpas plīsums, nepareizs apavu stiprinājums pie kurpes, darbības traucējumi vai trūkums drošības daļas un auto režīma sijas, nestandarta stiprinājumi, nestandarta detaļas un šķelttapas mezglos;
Bojāta rokas bremze;
Vaļīgs detaļu stiprinājums;
Neregulēta saite;
Spilventiņu biezums ir mazāks par 6.2.1. punktā noteikto. šī instrukcija;
Gala vai atvienošanas vārstu roktura trūkums.
6.2.8. Pārbaudiet pneimomehāniskās gāzmaskas un ātrgaitas regulatoru darbību RIC automašīnām pasažieru režīmā, ieslēdzot bremzes pilnas darba bremzēšanas laikā.
Katrā automašīnā pārbaudiet gāzmaskas regulatora darbību uz katras ass. Lai to izdarītu, pagrieziet inerciālo svaru caur logu sensora korpusā, un gaiss ir jāizlaiž no pārbaudītā ratiņu bremžu cilindra caur drošības vārstu. Pēc tam, kad trieciens pret kravu ir pārtraukts, tai jāatgriežas sākotnējā stāvoklī, un bremžu cilindrs jāpiepilda ar saspiestu gaisu līdz sākotnējam spiedienam, ko kontrolē ar manometru uz automašīnas virsbūves sānu sienas.
Nospiediet ātruma kontroles pogu uz automašīnas sānu sienas. Spiedienam bremžu cilindros jāpalielinās līdz iestatītajai vērtībai, un pēc pogas nospiešanas spiedienam cilindros jāsamazinās līdz sākotnējam.
Pēc pārbaudes ieslēdziet vagonu bremzes režīmā, kas atbilst gaidāmajam vilciena maksimālajam ātrumam.
6.2.9. Pārbaudiet attālumu starp savienojošo uzmavu Nr.369A galvām un spraudsavienojumiem starp automašīnu apgaismojuma ķēdes automašīnas elektrisko savienojumu, kad tās ir savienotas. Šim attālumam jābūt vismaz 100 mm.
6.1. Vispārīgi noteikumi
6.1.1. Vagonu bremžu iekārtu tehniskais stāvoklis to apkopes laikā jāpārbauda apkopes punktu (PTO) un apkopes kontrolpunktu (MPTO) un vagonu sagatavošanas punktu (PPV) darbiniekiem. Darba izpildi kontrolē maiņas vadītājs vai vecākais autoinspektors, kuram jānodrošina: bremžu iekārtas tehniskā gatavība un visu vilciena bremžu iedarbināšana, gala uzmavu savienojumi, gala vārstu atvēršanās. , noteiktais bremžu spiediena līmenis vilcienā, kā arī uzticama bremžu darbība, pārbaudot tās stacijā un pa ceļam.
6.1.2. Aizliegts nodot iekraušanai, iekāpšanai un iesēdināt vilciena vagonos ar bojātu bremžu iekārtu, kā arī neuzrādīt tos apkopei un ierakstīšanu žurnāla veidlapā VU-14 par vagonu atzīšanu par piemērotiem braukšanai vilcienos un parakstus. atbildīgajiem darbiniekiem.
6.1.3. Formēšanas, apgrozījuma stacijās un maršrutā, kur vilcienu kustības sarakstā ir paredzēta vilciena apstāšanās tehniskajai apskatei, jāpārbauda katra vagona bremžu iekārtas darbspēja ar nepieciešamajiem remontdarbiem.
Stacijās, kurās nav jūgvārpstas, KPTO un PPV, automašīnu tehniskā stāvokļa pārbaudes un bremžu iekārtu remonta kārtību, tos ievietojot vilcienos un nododot iekraušanai, nosaka ar ceļa vadītāja rīkojumu.
6.1.4 . Aizliegts uzsākt ar elektrisko apkuri aprīkoto pasažieru vilcienu vagonu bremžu iekārtu apkopi līdz apkures strāvas avota atslēgšanai.
6.2. Tehniskās prasības vagonu bremžu iekārtu apkopei
6.2.1 . Apkopojot vagonus, pārbaudiet:
detaļu un detaļu nodilums un stāvoklis, atbilstība to noteiktajiem izmēriem. Daļas, kuru izmēri ir ārpus pielaides vai nenodrošina normālu bremžu darbību - nomainīt;
pareizs bremžu maģistrāles šļūteņu pieslēgums, robežvārstu atvēršana starp automašīnām un atslēgšanas vārsti uz pieplūdes gaisa vadiem no līnijas uz gaisa sadalītājiem, kā arī to stāvoklis un stiprinājuma uzticamība, elektroinstalācijas stāvoklis uzmavu Nr.369A uzgaļu kontakti, ierobežojošo un atvienošanas vārstu rokturu esamība;
gaisa sadalītāju režīmu ieslēgšanas pareizība katrā automašīnā, ņemot vērā automātiskā režīma esamību, tostarp atbilstoši bloku slodzei un veidam;
sastāva bremžu tīkla blīvums, kam jāatbilst noteiktajiem standartiem;
Gaisa sadalītāji un elektriskie gaisa sadalītāji, kas strādā neapmierinoši - nomainiet tos pret apkalpojamiem. Tajā pašā laikā elektropneimatisko bremžu darbība jāpārbauda no strāvas avota, kura spriegums bremzēšanas laikā nepārsniedz 40 V (aizmugurējās automašīnas spriegumam jābūt vismaz 30 V);
Pretslīdēšanas un ātrgaitas regulatoru darbība vieglajiem automobiļiem ar Rietumeiropas tipa bremzēm saskaņā ar atsevišķiem UZ norādījumiem, kā arī 6.2.8. šī instrukcija;
automašīnām ar automātisko režīmu, automātiskā režīma dakšas izejas atbilstība automašīnas noslogojumam, kontaktsloksnes stiprinājuma uzticamība, atbalsta sija uz ratiņiem un automātiskais režīms, amortizatora daļa un spiediena slēdzis uz kronšteina, pievelciet vaļīgas skrūves;
pareiza bremžu sviras regulēšana un automātisko regulatoru darbība, bremžu cilindru stieņu jauda, kurai jābūt 6.1. tabulā norādītajās robežās. šo instrukciju.
Bremžu kluču biezums un to atrašanās vieta uz riteņa protektora. Nav atļauts atstāt bremžu klučus uz kravas vagoniem, ja tie izvirzīti no protektora virsmas ārpus riteņa ārējās malas vairāk nekā par 10 mm. Pasažieru un refrižeratoru automašīnām nav atļauts izlaist blokus no protektora virsmas ārpus riteņa ārējās malas.
Čuguna bremžu kluču biezumam jābūt vismaz 12 mm. Kompozītmateriālu bremžu kluču ar metāla aizmuguri minimālais biezums ir 14 mm, ar sieta-stieples rāmi 10 mm (klučus ar sietveida stieples rāmi nosaka ar berzes masu pildītā auss).
Pārbaudiet bremžu kluča biezumu no ārpuses, bet ķīļveida nodiluma gadījumā - 50 mm attālumā no plānā gala.
Acīmredzama bremžu kluča iekšpuses (riteņa atloka pusē) nodiluma gadījumā kluči ir jānomaina, ja šis nodilums var sabojāt kluču;
Vilciena nodrošināšana ar nepieciešamo bremžu kluču nospiešanu saskaņā ar Ukrzaliznica apstiprinātajiem bremžu standartiem (2. pielikums).
6.2.2 . Regulējot sviras pārnesumus kravas un vieglajiem automobiļiem, kas aprīkoti ar automātisko sakabes regulatoru, tā piedziņa tiek noregulēta, lai uzturētu stieņa jaudu noteikto standartu apakšējā robežā. Vieglajiem automobiļiem veidošanās vietās piedziņu noregulējiet ar uzlādes spiedienu līnijā 5,2 kgf / cm 2 un pilnu darba bremzēšanu. Vagoniem bez automātiskajiem regulatoriem noregulējiet sviru uz stieņa izvadi, kas nepārsniedz noteikto standartu vidējo vērtību.
6.2.3 . Kravas vagonu bremžu cilindru stieņu jaudas normas pirms stāviem gariem nobraucieniem nosaka ceļa vadītājs.
6.1. tabula
Automašīnu bremžu cilindru stieņu izejas
Piezīmes:
Skaitītājā - ar pilnu darba bremzēšanu, saucējā - ar pirmo bremzēšanas posmu.
Bremžu cilindra stieņa ar kompozītmateriālu klučiem vieglajām automašīnām jauda ir norādīta, ņemot vērā uz stieņa uzstādītās skavas garumu (70 mm).
6.2.4. Automašīnām aizliegts uzstādīt kompozītblokus, kuru sakabe ir pārkārtota čuguna blokiem (t.i., horizontālo sviru savilkšanas rullīši atrodas urbumos, kas atrodas tālāk no bremžu cilindra), un, otrādi, tā nav. atļauts automašīnām uzstādīt čuguna blokus, kuru sakabe ir pārkārtota kompozītmateriālu klučiem, izņemot vieglo automašīnu riteņu pārus ar ātrumkārbām, kur čuguna klučus var izmantot līdz ātrumam 120 km/h.
Sešu un astoņu asu kravas vagonus, kā arī kravas vagonus ar konteineriem virs 27 tf drīkst ekspluatēt tikai ar kompozītmateriālu paliktņiem.
6.2.5. Apskatot vilcienu stacijā, kur nav jūgvārpstas, KPTO, PPV, vagoniem ir jāidentificē visi bremžu iekārtu darbības traucējumi, un jānomaina detaļas vai ierīces ar defektiem pret derīgām.
6.2.6. Kravas vilcienu formēšanas vietās un pasažieru vilcienu formēšanas un apgrozījuma vietās autoinspektoru pienākums ir pārbaudīt rokas bremžu darbspēju un darbību, pievēršot uzmanību bloku iedarbināšanas un piespiešanas vieglumam pie riteņiem. .
Inspektoriem ir jāveic tāda pati rokas bremžu pārbaude stacijās ar apkopes punktiem (jūgvārpstas, KPTO, PPV) pirms stāviem gariem nobraucieniem.
6.2.7. Vilciena vagonos, kuru bremžu iekārtai ir vismaz viens no šiem defektiem, aizliegts ievietot:
Bojāti gaisa sadalītāji, elektriskie gaisa sadalītāji, EPT elektriskā ķēde (pasažieru vilcienā), auto režīms, ierobežošanas vai atslēgšanas vārsts, izplūdes vārsts, bremžu cilindrs, rezervuārs, darba kamera;
Gaisa vadu bojājumi - plaisas, plīsumi, nobrāzumi un savienojošo uzmavu atslāņošanās, plaisas, plīsumi un iespiedumi uz gaisa vadiem, to savienojumu necaurlaidība, cauruļvada vājināšanās to stiprinājuma vietās;
Mehāniskās daļas darbības traucējumi - traversi, trijstūri, sviras, stieņi, balstiekārtas, sakabes automātiskais regulators, kurpes, plaisas vai locījums daļās, apavu izciļņa sašķelšanās, nepareizs apavu stiprinājums pie kurpes, darbības traucējumi vai trūkums drošības daļas un automātiskā režīma stars, nestandarta stiprinājumi, nestandarta detaļas un šķelttapas mezglos;
Bojāta rokas bremze;
Vaļīgs detaļu stiprinājums;
Neregulēta saite;
Spilventiņu biezums ir mazāks par 6.2.1. punktā noteikto. šī instrukcija;
Gala vai atvienošanas vārstu roktura trūkums.
6.2.8. Pārbaudiet pneimomehānisko pretslīdēšanas un ātrgaitas regulatoru darbību RIC automašīnām pasažieru režīmā, ieslēdzot bremzes pie pilnas darba bremzēšanas.
Katrā vagonā pārbaudiet pretslīdes regulatora darbību uz katras ass. Lai to izdarītu, pagrieziet inerciālo svaru caur logu sensora korpusā, un gaiss ir jāizlaiž no pārbaudītā ratiņu bremžu cilindra caur drošības vārstu. Pēc tam, kad trieciens pret kravu ir pārtraukts, tai jāatgriežas sākotnējā stāvoklī, un bremžu cilindrs jāpiepilda ar saspiestu gaisu līdz sākotnējam spiedienam, ko kontrolē ar manometru uz automašīnas virsbūves sānu sienas.
Nospiediet ātruma kontroles pogu uz automašīnas sānu sienas. Spiedienam bremžu cilindros jāpalielinās līdz iestatītajai vērtībai, un pēc pogas nospiešanas spiedienam cilindros jāsamazinās līdz sākotnējam.
Pēc pārbaudes ieslēdziet vagonu bremzes režīmā, kas atbilst gaidāmajam vilciena maksimālajam ātrumam.
6.2.9 . Pārbaudiet attālumu starp savienojošo uzmavu Nr.369A galvām un spraudsavienojumiem starp automašīnu apgaismojuma ķēdes automašīnas elektrisko savienojumu, kad tās ir savienotas. Šim attālumam jābūt vismaz 100 mm.
7. KĀ NOVIETOT UN IESLĒGT BREMZES
7.1. Lokomotīvju vilktos vilcienos
7.1.1. Vilcienos, kuriem nav veikta apkope, aizliegts ievietot automašīnas bez ierakstiem speciālā VU - 14 formas žurnālā un atbildīgo darbinieku parakstiem.
7.1.2. Pirms vilciena atiešanas no stacijas, kurā notiek vagonu tehniskā apkope, kā arī no vilcienu formēšanas stacijas vai kravu masveida iekraušanas punktiem, visu vagonu bremzēm jābūt ieslēgtām un pareizi jādarbojas.
Bremžu tīklā jāiekļauj lokomotīvju un konkursu automātiskās bremzes (izņemot konkursus, kuriem nav tukša bremzēšanas režīma un kas seko nestrādājošā stāvoklī).
7.1.3 . Kravas vilcienus, kuros ietilpst īpašs ritošais sastāvs ar laiduma maģistrāli vai vagoni ar izkraušanas kravu, ir atļauts nosūtīt ar izslēgtām šo vagonu automātiskajām bremzēm Ukrzaliznica noteiktajā kārtībā. Tajā pašā laikā kravas vilcienos vagonu skaits ar atslēgtām bremzēm vai laiduma līniju vienā vagonu grupā nedrīkst pārsniegt astoņas asis, bet vilciena aizmugurē pēdējo divu aizmugurējo bremžu vagonu priekšā - ne vairāk. nekā četras asis. Pēdējiem diviem vilciena vagoniem jābūt aktīvām automātiskajām bremzēm.
Gadījumā, ja maršrutā viena vai divu aizmugurējo vagonu automātiskās bremzes nedarbojas un nav iespējams to novērst, pirmajā stacijā veiciet manevru darbus, lai nodrošinātu divu vagonu ar izmantojamām automātiskām bremzēm klātbūtni vilciena aizmugurē. . Kārtību, kādā vilciens, kurā ietilpst viena vai divu astes vagonu bojātas bremzes, pieņemšanas pirmajā stacijā nosaka ceļa vadītājs.
7.1.4 . Pasažieru un pasta-bagāžas vilcienos ir jābūt ieslēgtiem visiem pasažieru tipa gaisa sadalītājiem, bet kravas vilcienos – visiem kravas tipa gaisa sadalītājiem.
7.1.5. Pasažieru vilcieni jāekspluatē EPT, un, ja pasažieru vilcienā ir RIC izmēra vieglās automašīnas ar ieslēgtām automātiskajām bremzēm un kravas vagoni - ar pneimatisko bremzēšanu.
Pasažieru vilcienu ātrumam virs 120 km/h ir jāatslēdz EPT 1. un 2. vadu dublētā barošana. Izņēmuma kārtā pasažieru vilcieniem ar elektropneimatiskajām bremzēm atļauts piestiprināt ne vairāk kā divus vieglos automobiļus, kas nav aprīkoti ar elektropneimatiskajām bremzēm, bet ar darbināmām automātiskajām bremzēm, kas ir atzīmēts VU-45 sertifikātā.
Ja elektropneimatiskā bremze sabojājas ne vairāk kā divām automašīnām, atvienojiet šo automašīnu elektriskos gaisa sadalītājus no spaiļu kārbās esošās elektriskās ķēdes. Šiem vagoniem ar automātiskajām bremzēm jābrauc uz apkopes punktu, kur jānomaina bojāti instrumenti.
7.1.6 . Pasažieru vilcienu sastāvos ir aizliegts izvietot kravas vagonus, izņemot PTE paredzētos gadījumus. Ja pasažieru vilcienam ir pievienoti kravas vagoni, tad šo vagonu bremzes jāpievieno vilciena bremžu tīklam, savukārt gaisa sadalītāju Nr.270, Nr.483 režīma slēdzis jāiestata plakanā režīma pozīcijā, un kravas slēdzi stāvoklī, kas atbilst automašīnas iekraušanai. Kravas vagonus, kuru bremzēm nav pasažieru vai plakanas režīma, aizliegts iekļaut pasažieru vilcienā.
7.1.7 . Pasažieru vilcienos ar vilcienu līdz 25 vagoniem, ieskaitot, ieslēdziet gaisa sadalītāju Nr.292 mazā darbības rādiusa režīmā “K”, ieslēdziet ātrgaitas trīskāršos vārstus ar avārijas bremzēšanas akseleratoru. Formējot pasažieru vilcienus ar sastāvu vairāk par 25 vagoniem, ieslēdz gaisa sadalītāju Nr.292 garā vilciena režīmam "D".
7.1.8. Pasažieru vilcienu sastāvā, kuru garums pārsniedz 25 vagonus, nav atļauts iekļaut automašīnas ar ātrgaitas trīskāršajiem vārstiem, un mazāka garuma šādu vagonu sastāvā nedrīkst būt vairāk par diviem.
7.1.9. Vieglo automobiļu sistēmas "KE" bremzes jāieslēdz pasažieru režīmā ar ātrumu līdz 120 km / h, lielākā ātrumā ieslēdziet ātrgaitas režīmu. Aizliegts ieslēgt ātrgaitas bremzēšanas režīmu, ja automašīnai nav ātruma regulatora sensora vai vismaz viena pretslīdes ierīces sensora vai ja ir darbības traucējumi. Ar KE bremzēm aprīkoto pasažieru vagonu pārvietošana kravas vilcienos jāveic ar izslēgtu bremzi, ja vilciena bremzes ir ieslēgtas plakanajā režīmā, un ar iekļaušanu kravas režīmā, ja ir ieslēgtas vilciena bremzes. kalnu režīmā. Ja vietējā pasažieru vilciena sastāvā ir viens vagons ar Rietumeiropas tipa bremzēm, ir atļauts atslēgt šī vagona bremzi, ja vilcienam ir nodrošināta viena zemākā bremžu spiediena norma uz 100 tonnu svaru, neskaitot izslēgto bremzi.
7.1.10. Pasažieru vilcienu lokomotīvēm, kas vada vilcienus ar vairāk nekā 25 vagoniem, jābūt aprīkotām ar ierīci EPT automātiskai ieslēgšanai, kad vilcienā tiek atvērts slēgvārsts. EPT atteices gadījumā šādā vilcienā ir atļauts to nogādāt uz pirmo staciju uz automātiskajām bremzēm, kur tiek atjaunota EPT darbība. Pretējā gadījumā vilciens jāsadala divos vilcienos.
7.1.11 . Kravu pārvadājumos (izņemot vilcienus ar uzlādes spiedienu 6,0–6,2 kgf / cm 2), pasažieru un kravas vilcienos ir atļauta kravas un pasažieru tipa gaisa sadalītāju kopīga izmantošana, kā arī var ieslēgt kravas tipa gaisa sadalītājus. bez ierobežojumiem. Ieslēdziet gaisa sadalītājus Nr.292 liela attāluma režīmam.
Ja kravas vilcienā ir ne vairāk kā divas vieglās automašīnas, tad to VR ir jāizslēdz (izņemot divus astes vagonus).
7.1.12 . Kravas vagoniem, kas nav aprīkoti ar automātisko režīmu, ar čuguna bremžu klučiem, ieslēdziet gaisa sadalītājus: slodzes režīmā, iekraujot automašīnas vairāk nekā 6 tonnas uz asi, vidējai - no 3 tonnām līdz 6 tonnām uz asi (ieskaitot), tukšam - uz ass mazāk par 3 t.
Kravas vagoniem, kas nav aprīkoti ar automātisko režīmu, ar kompozītmateriālu bremžu klučiem, ieslēdziet gaisa sadalītājus uz tukšo režīmu, kad ass slodze ir līdz 6 tonnām ieskaitot, uz vidējo režīmu, kad ass slodze ir lielāka par 6 tonnām. , tvertņu vagoni cementa transportēšanai, kas aprīkoti ar kompozītmateriālu klučiem , BP pārslēgties uz noslogotu bremzēšanas režīmu.
Izmantošana citos piekrautos vagonos ar saliktiem piekrauta režīma blokiem ir atļauta šādos gadījumos: atsevišķa UZ norāde konkrētiem vagonu veidiem, pēc ceļa vadītāja rīkojuma, pamatojoties uz eksperimentāliem braucieniem konkrētos ceļa posmos. ar ass slodzi vismaz 20 tonnas, kā arī saskaņā ar 18.4 .6. šo instrukciju.
Kravas vilcienos VR jāieslēdz kalnu režīmā pirms gariem nobraucieniem, kuru stāvums ir 0,018 vai vairāk, un jāpārslēdzas uz plakano režīmu pēc tam, kad vilciens šķērso šos nobraucienus ceļa vadītāja noteiktajos punktos. Piekrautos kravas vilcienos ir atļauts izmantot kalnu režīmu atbilstoši vietējiem apstākļiem un mazāk stāvuma nogāzēs (noteikts ceļa galvgalī). Vilcienos, kuros ir tukšu vagonu vilcieni, ja lokomotīvei ir pareizi funkcionējoša elektriskā bremze, ņemot vērā vietējos apstākļus pēc eksperimentālo braucienu veikšanas un instrukciju izstrādes, ir atļauts izmantot VR plakano režīmu garos nobraucienos līdz 0,025. ar UZ atļauju.
7.1.13. Automašīnām, kas aprīkotas ar automātisko režīmu vai kurām uz virsbūves ir trafarets “Single-mode”, ieslēdziet gaisa sadalītāju ar čuguna blokiem slodzes režīmam, kompozītmateriālu blokiem - vidēji vai noslogotiem (7.1. punktā noteiktajos gadījumos. Šīs instrukcijas 12), šo automašīnu VR ieslēgšana tukšā režīmā ir aizliegta.
7.1.14. BP refrižeratorautomašīnām ieslēdziet režīmus šādā secībā.
Automātiskās bremzes visām automašīnām ar čuguna bremžu klučiem, ieskaitot kravas automašīnas ar servisa nodalījumu 5 vagonu sekcijā, ieslēdzas tukšā stāvoklī tukšā režīmā ar slodzi līdz 6 tonnām uz asi (ieskaitot) - pa vidu un vairāk nekā 6 tonnas uz asi - noslogotā bremzēšanas režīmā. Automātiskās bremzes darba, dīzeļa un mašīnu automašīnām, tai skaitā kravas vagoniem ar 5 vagonu sekcijas dīzeļa nodalījumu, ar fiksētu slēdzi jāieslēdz vidējā režīmā.
Refrižeratorautomašīnām ar bremžu sviru, kuru dizains ļauj darbināt automašīnas bremzes gan ar čuguna, gan kompozītmateriālu bremžu lokiem (horizontālajām svirām ir divi caurumi savilkšanas rullīšu uzstādīšanai), ja tie ir aprīkoti ar kompozītmateriāliem, bremzēšanas režīms ietver:
uz kravas refrižeratorvagoniem - saskaņā ar šīs instrukcijas 7.1.12.
uz servisa, dīzeļa un mašīnu automašīnām, tai skaitā automašīnām ar 5 automašīnu sekcijas dīzeļa nodalījumu - uz vidējo bremzēšanas režīmu ar fiksētu slēdzi.
7.1.15. Automātiskās bremzes jāieslēdz atbilstošam bremzēšanas režīmam vilciena sastāvā, kā arī atsevišķām automašīnām vai automašīnu grupai, kas pievienota vilcienam, jāveic:
stacijās ar jūgvārpstu, KPTO, PPV - pie autoinspektoriem;
starpstacijās, kurās nav pārvadāšanas saimniecības darbinieku, - 9.1.16.punktā norādītās personas. šī instrukcija;
par ievešanu, pēc piltuves dozēšanas un pašizgāzēju pagriežamo platformu izkraušanas - veic darbinieki, kas apkalpo šo pagrieziena galdu.
Lai noteiktu vagonu noslogojumu, ir atļauts vadīties pēc atsperu komplekta izvilkšanas un TsNII-KZ ratiņu amortizatora ķīļa stāvokļa attiecībā pret berzes stieni: ja ķīļa augšējā plakne amortizators ir augstāks par berzes stieņa galu - auto ir tukšs, ja ķīļa augšējā plakne un berzes stieņa gals atrodas vienā līmenī - vagona slodze ir 3-6 tonnas uz asi.
7.2. Uz lokomotīvēm, sekojot dubultajai vai vairākkārtējai vilcei
7.2.1 . Piekabinot vilcienam divas vai vairākas aktīvās lokomotīves, visu lokomotīvju automātiskajām bremzēm jābūt iekļautām kopējā bremžu tīklā. Gaisa sadalītāju ieslēgšanas režīmi ir iestatīti saskaņā ar 3.2.7. punktu. šo instrukciju.
7.2.2. Piekabinot vilcienam divas vai vairākas ekspluatācijas lokomotīves, lokomotīvju vadītājiem (izņemot pirmo vadītāju) ir pienākums pārslēgt kombinētā celtņa rokturi neatkarīgi no bloķēšanas ierīces Nr. Ja lokomotīvei ir avārijas apturēšanas iekārta, vadītāja celtņa rokturis nestrādājošā kabīnē un lokomotīves darba kabīnē (izņemot pirmo mašīnistu) jānoregulē V pozīcijā.
Turklāt, kontrolējot elektropneimatiskās bremzes, ir nepieciešams papildus izslēgt šo bremžu barošanas avotu abās kabīnēs un atvienot vadības bloku no līnijas vada, izmantojot dubulto vilces slēdzi uz pievienotajām lokomotīvēm.
7.2.3 . Vilcienos, kas seko divām vai vairākām darba lokomotīvēm pa visu vilces sviru, vilciena priekšgalā jāuzstāda lokomotīve ar jaudīgākiem kompresoriem (tvaika-gaisa sūkņi uz tvaika lokomotīves).
7.2.4. Pēc stumjamās lokomotīves piekabināšanas pie vilciena astes ar tās iekļaušanu kopējā bremzēšanas tīklā, stumjamās lokomotīves vadītājam jāpārvieto kombinētā celtņa rokturis dubultā vilces stāvoklī, bet mašīnista celtņa rokturis VI. pozīcija; pēc tam mašīnista palīgam ir pienākums savienot astes vagona un lokomotīves bremžu maģistrāles uzmavas un atvērt starp tām gala vārstus.
Lokomotīvēs, kas aprīkotas ar avārijas apturēšanas ierīci, mašīnista celtņa rokturis jāiestata V pozīcijā. Pēc tam vadošās lokomotīves vadītājam ir pienākums uzlādēt vilciena bremžu tīklu.
7.3. Neekspluatējošām lokomotīvēm un vairāku vienību ritošā sastāva vagoniem
7.3.1. Lokomotīves var sūtīt gan atsevišķi vilcienos, gan plostos. Automašīnu ritošais sastāvs tiek nosūtīts vilcienos, sekcijās un atsevišķos vagonos. Tajā pašā laikā MVPS lokomotīvju un vagonu bremžu maģistrāles šļūtenes ir savienotas ar vilciena kopējo bremžu maģistrāli: no ritošā sastāva ir jānoņem visas nesavienotās pieplūdes gaisa vadu gala uzmavas, un to gals. vārsti ir aizvērti.
Pārvietojot neaktīvas lokomotīves un MVPS viena dzelzceļa ietvaros, tās vadītāja rīkojums nosaka kārtību, kādā šādas lokomotīves sagatavo nosūtīšanai.
7.3.2. MVPS lokomotīvēm un vagoniem, kas nosūtīti neekspluatētā stāvoklī, pie celtņiem: Nr. 222, 328, 394 un 395, atslēgt atkabināšanas un kombinētos celtņus; pie celtņiem: Nr.334 un 334E dubultās vilces celtņi - izslēdziet, uzstādiet vadītāja celtņu rokturus, kā ar dubulto vilci; EPK autostopu krāni - aiztaisīti.
Atvienojiet strāvas padevi no EPT ķēdēm.
Lokomotīvēs, kurās bremžu darbība notiek caur papildu bremžu vārstu Nr. 254, vienā no kabīnēm atver visus atvienošanas vārstus uz gaisa vadiem, kas ved uz šo vārstu. Ja ir bloķēšanas ierīce Nr.367, ieslēdziet to tajā pašā kabīnē, vienlaikus pārvietojot kombinētā celtņa rokturi dubultā vilces stāvoklī. Otrā kabīnē bloķēšanas ierīce ir jāatvieno un kombinētā vārsta rokturis jāpārvieto uz dubultās vilces stāvokli.
Ja lokomotīves automātiskās bremzes darbība notiek neatkarīgi no vārsta Nr.254, tad visi atvienojošie un kombinētie vārsti uz gaisa vadiem no šī vārsta ir jāaizver, bloķēšanas ierīce kabīnēs ir jāizslēdz.
Neaktīvai lokomotīvei gaisa līnijas vārsts, kas savieno bremžu līniju ar padeves līniju caur pretvārstu, ir jāatver, kad ir ieslēgta viena galvenā tvertne vai tvertņu grupa. Uz MVPS, kurā bremžu cilindri tiek uzpildīti caur spiediena slēdzi, ir jāieslēdz ierīce tās nosūtīšanai aukstā stāvoklī.
Visiem nestrādājošas lokomotīves krānu rokturiem jābūt noslēgtiem iepriekš minētajās pozīcijās.
Tvaika lokomotīvēm ieslēdziet auto bremzes ar kravas tipa gaisa sadalītājiem tukšā režīmā, bet elektriskajām lokomotīvēm un dīzeļlokomotīvēm BP Nr.270 un 483 - vidējo un plakano režīmu. Kravas tipa VR pārslēgšana kalnu režīmā tiek veikta atkarībā no virzošā nolaišanās punktos, kas noteikti ar ceļa vadītāja rīkojumu.
Plostos, kas veidoti no pasažieru lokomotīvēm, pārslēdziet VR Nr. 292 uz īso vilcienu režīmu un kā daļu no kravas vilciena vai kravas lokomotīvju plosta - uz garo vilcienu režīmu.
7.3.3. Nosūtot vienu daudzvienību vilcienu vai no šo vilcienu vagoniem veidotu plostu, BP Nr.292 pārslēgt uz īsā vilciena režīmu, ja plostā nav vairāk par 25 vagoniem. Ja plostā ir vairāk par 25 vagoniem un arī neatkarīgi no vagonu skaita, novietojot plostu kravas vilcienā, BP Nr.292 pārslēdz uz garā vilciena režīmu.
7.3.4. Plostus ar atslēgtām bremzēm var sūtīt tikai tad, ja nav iespējams iedarbināt automātiskās bremzes. Šajos gadījumos pie plosta astes jāpiekabina divi tukši četrasu vagoni ar aktīvām un iekļautām automātiskajām bremzēm.
Tajā pašā laikā lokomotīvju, MVPS vagonu un piedāvājumu skaits plostā tiek noteikts, pamatojoties uz nepieciešamā bremžu spiediena nodrošināšanu, kam, ņemot vērā vadošās lokomotīves, vagonu un to bremžu svaru, jābūt vismaz. 6 tf uz 100 tonnām plosta svara nogāzēm ar stāvumu līdz 0,010 ieskaitot, vismaz 9 tf nogāzēm līdz 0,015 un ne mazāk kā 12 tf nogāzēm līdz 0,020 ieskaitot.
Plostam atbilstoši noteikumiem jābūt aprīkotam ar rokas bremzēm. Plosta ātrums ar izslēgtām lokomotīvju automātiskajām bremzēm neaktīvā stāvoklī nedrīkst pārsniegt 25 km/h.
7.3.5. Sūtot atsevišķus piedāvājumus, to automātiskajām bremzēm jābūt ieslēgtām tukšā režīmā.
7.3.6. Plostu veidošanas vietās TC stieņu izvadi jānoregulē saskaņā ar 3.2.4. punktu. šo instrukciju.
7.3.7. Konduktori, kas pavada plostu vai atsevišķu lokomotīvi, ir jāinstruē ne tikai par vispārīgiem noteikumiem par plostu pavadīšanu, bet arī par bremžu lietošanas noteikumiem, ja nepieciešams, uz priekšu virzāmo lokomotīvi, par plostu autobremžu pārbaudes kārtību un pārslēgšanas režīmiem. gaisa sadalītājiem.
8. VILCIENU NODROŠINĀŠANA AR BREMZĒM
8.1. Visiem vilcieniem, kas izbrauc no stacijas, jābūt nodrošinātiem ar bremzēm ar garantētu bremžu kluču nospiešanu saskaņā ar UZ apstiprinātajiem bremžu standartiem (2.pielikums).
Aprēķinātais bremžu kluču spiediens automašīnām norādīts D.2.1. tabulā, bet lokomotīvēm, MVPS un konkursiem - D.2.2. tabulā.
Aprēķinātie spēki, kas nospiež kompozītmateriālu bremžu klučus uz vieglo automobiļu asīm, ir jāņem čuguna kluču izteiksmē saskaņā ar 2. papildinājuma 9. punktu.
Izņēmuma gadījumos atsevišķu vagonu automātisko bremžu atteices dēļ maršrutā vilcienu var nosūtīt no starpstacijas ar bremžu spiedienu, kas ir mazāks par standartā noteikto, uz pirmo staciju, kurā ir jūgvārpstas, KPTO. , automašīnu FPV, ar ātruma ierobežojuma brīdinājuma izsniegšanu vadītājam. Šādu vilcienu atiešanas un sekošanas kārtību nosaka ceļa vadītājs.
8.2. Kravas, pasta un bagāžas vagonu faktiskais svars vilcienos tiek noteikts pēc vilciena dokumentiem, lokomotīvju uzskaites svars un bremžu asu skaits - pēc 2.pielikuma 3.tabulas.
Vieglo automašīnu svaru nosaka pēc datiem, kas uzdrukāti uz automašīnu virsbūves vai kanāla, un tiek ņemta krava no pasažieriem, rokas bagāžas un aprīkojuma: SV automašīnām un mīkstajām automašīnām 20 sēdvietām - 2,0 tonnas uz automašīnu; citi mīkstie – 3,0 t; nodalījums - 4,0 t; beznodalījuma rezervētie sēdekļi - 6,0 t; nerezervēts sēdeklis un starpreģionālais - 9,0 tonnas; restorānvagoni - 6,0 tonnas.
8.3. Lai automātisko bremžu darbības traucējumu gadījumā paliktu vietā pēc ievešanas apstāšanās, kravas, pasažieru un kravas un pasta bagāžas vilcieniem jābūt ar rokas bremzēm un bremžu kurpēm saskaņā ar 4. tabulā norādītajiem standartiem. 2. pielikums.
8.4 Ja automātiskās bremzes visā vilcienā pa ceļam sabojājas, tālāk var doties tikai pēc to darbības atjaunošanas. Pretējā gadījumā vilcienu no ievilkuma izņem ar palīglokomotīvi saskaņā ar instrukciju par vilcienu kustību un manevru darbiem Ukrainas dzelzceļā.
9. LOKOMOTĪVU SATIKSMES VILCIENU BREMŽU TESTĒŠANA UN PĀRBAUDE
9.1. Vispārīgi noteikumi
9.1.1 . Ir divu veidu bremžu pārbaude – pilna un samazināta. Turklāt kravas vilcieniem stacijās un iemetienos tiek pārbaudītas automātiskās bremzes.
Pilnībā pārbaudot auto bremzes, tiek pārbaudīts bremžu iekārtas tehniskais stāvoklis, bremžu līnijas blīvums un integritāte, bremžu darbība visām automašīnām, bremžu kluču spiediens vilcienā un rokas bremžu skaits. tiek ieskaitīti.
Ar samazinātu testu bremžu līnijas stāvokli pārbauda, iedarbojoties ar divu aizmugurējo automašīnu bremzēm.
Samazinātā bremžu testa laikā, ja to veic pēc pilnas pārbaudes, kas veikta no stacijas kompresora iekārtas, mašīnistam un vagonu inspektoram ir jāpārbauda vilciena bremžu ķēdes hermētisms no lokomotīves.
Kravas vilcienos bremžu tīkla blīvums ir jāpārbauda arī mašīnistam, mainot lokomotīves brigādes.
Pārbaudot kravas vilciena automātiskās bremzes, tiek pārbaudīta iespējamās bremžu tīkla blīvuma izmaiņu vērtība un vilciena galvas daļas vagona bremžu darbība.
9.1.2. Pilna pārbaude tiek veikta no stacijas kompresora bloka vai lokomotīves, saīsināta - tikai no lokomotīves.
9.1.3 . Pārbaudot automātiskās bremzes vilcienā, bremzes no lokomotīves vada mašīnists, bet no stacijas kompresora bloka - vagona inspektors vai operators. Bremžu darbību vilcienā un to iekļaušanas pareizību pārbauda vagonu inspektori.
9.1.4. Pamatojoties uz pilnas pārbaudes rezultātiem, vagonu inspektors sastāda un izsniedz sertifikātu f. VU-45 par vilciena nodrošināšanu ar bremzēm un to pareizu darbību (3. pielikums).
Palīdzība f. VU-45 ir sastādīts kā kopiju kopija 2 eksemplāros. Sertifikāta oriģinālu nodod lokomotīves mašīnistam, un šo sertifikātu kopiju septiņas dienas glabā amatpersona, kas pārbaudījusi bremzes.
VU-45 sertifikāts vadītājam jāsaglabā līdz brauciena beigām un, ierodoties depo, kopā ar spidometra lenti jānodod.
Ja lokomotīves brigāžu maiņa tiek veikta, neatkabinot lokomotīvi no vilciena, tad mašīnista pienākums ir nodot viņam piederošo apliecību par bremzēm mašīnistam, kurš saņem lokomotīvi, un izdarīt ierakstu noņemtajā ātruma lentē: “ Atsauce f. VU-45 nodots depo vadītājam ______ (depo vārds un uzvārds).
9.1.5. Lokomotīves bremžu vadu hermētiskumu pārbauda mašīnists un vagonu inspektors (vai ar ceļa vadītāja rīkojumu speciāli norīkots strādnieks) pilnas auto bremžu pārbaudes vai saīsinātās pārbaudes laikā (ja tāda ir veikts pēc otrā testa no stacijas uzstādīšanas).
Ar samazinātu automātisko bremžu pārbaudi citos gadījumos nav nepieciešama vagonu inspektora vai ar ceļa vadītāja rīkojumu speciāli norīkota strādnieka klātbūtne, pārbaudot hermētiskumu.
Sastādot un izsniedzot mašīnistam sertifikātu VU-45, vilciena bremžu tīkla hermētiskuma pārbaudes rezultātu no lokomotīves fiksē vagonsaimniecības darbinieks, kurš pārbaudījis automātiskās bremzes; citos gadījumos bremžu tīkla blīvuma pārbaudes rezultātu pēc bremžu pārbaudes vadītājs ieraksta sertifikātā VU-45.
9.1.6. Starpstacijās un pievedceļos, kur nav pilnas slodzes vagonu inspektoru, pilnu vilcienu automātisko bremžu pārbaudi veic inspektori, kas nosūtīti no tuvākās jūgvārpstas, KPTO, PPV, vai darbinieki, kas īpaši norīkoti ar ceļa vadītāja rīkojumu, ir apmācīti veikt bremžu pārbaudes darbības saskaņā ar šo instrukciju pēc piegādes, viņi pārbauda zināšanas par PTE, ISI un šo instrukciju.
Stacijās, kur vagonu inspektori nav nodrošināti, vagonu konduktori tiek iesaistīti aizmugurējo vagonu autobremžu darbības pārbaudē samazinātas pārbaudes laikā pasažieru vilcienos, un šajās darbībās apmācīti darbinieki tiek iesaistīti kravas vilcienos (amatu sarakstu nosaka ceļa vadītājs).
Pasažieru vilcienos vilciena vadītājs (meistarnieks-mehāniķis) un vagona konduktori ir iesaistīti bremžu pārbaudēs iemetienos, bet kravas vilcienos vilcienos bremzes pārbauda lokomotīves brigāde. Pasažieru vilciena vadītājs (meistarnieks-mehāniķis) un astes vagona konduktors tiek iesaistīti samazinātā bremžu pārbaudē stacijās, kur nav nodrošināti vagonu inspektori, un vilcienos pēc mašīnista norādījuma, ko pārraida pa radio. .
9.1.7. Piekabinoties stacijā, kurā ir jūgvārpstas, KPTO, PPV, vienai nākamajai automašīnu grupas lokomotīvei neatkarīgi no to skaita, inspektori veic pievienoto automašīnu pārbaudi un pilnīgu automātisko bremžu pārbaudi. automašīnām pilnībā saskaņā ar PTE un šīs instrukcijas prasībām.
Stacijās, kur nav punktu vagonu sagatavošanai pārvadāšanai vai jūgvārpstai, katrs vagons pirms ievietošanas vilcienā ir jāpārbauda un jāsagatavo tālākai virzībai uz tuvāko staciju ar jūgvārpstu.
Kārtību, kādā vilcieni tiek uzrādīti apkopei un gatavības uzskaitei, kā arī kārtību, kādā veic automašīnu apskati un remontu pirms to iekāpšanas vilcienā stacijās, kurās nav vagonu sagatavošanas pārvadāšanai vai apkopei punktu, nosaka vilciena vadītājs. ceļš. Šādās stacijās, piekabinot vienai sekojošai lokomotīvei ne vairāk kā 5 vagonus, tiek veikta automātisko bremžu pārbaude un pilna pārbaude, lokomotīves vadītājam nenododot VU-45 sertifikātu un datus par vilciena masu, bremžu spiedienu. , ņemot vērā lokomotīves svaru un bremzes, bremžu pilnīgas pārbaudes datumu un laiku, bremžu tīkla blīvumu, žurnālā f raksta lokomotīves vadītājs. TU-152, glabājas lokomotīvē, un parakstīja kopā ar palīgu. Vienlaikus darba bremzēm jābūt ieslēgtām atbilstošā bremzēšanas režīmā, izņemot gadījumus, kas paredzēti speciālo kravu pārvadāšanai. Pēdējiem diviem vagoniem vilcienā jābūt ar iekļautām un pareizi funkcionējošām auto bremzēm. Vilciena maksimālo ātrumu nosaka faktiskā bremžu spiediena klātbūtne, ņemot vērā lokomotīves svaru un bremzes. Ierodoties depo, vadītājam jānokopē ieraksts žurnālā f. Nododiet TU-152 kopā ar spidometra lenti.
Vilciens seko bez sertifikāta f. VU-45 uz pirmo staciju ar jūgvārpstu, kur jāveic pilnīga auto bremžu pārbaude un sertifikāts f. VU-45.
9.1.8. Automātisko bremžu pārbaude pirms vilciena atiešanas jāveic pēc tam, kad bremžu tīkls ir uzlādēts ar spiedienu, kas norādīts 3.2. tabulā. vai 3.2.6. šo instrukciju. Laikam no bremžu atlaišanas sākuma pārbaudes laikā līdz izbraukšanai pasažieru vilciena ilgstošai nolaišanai jābūt vismaz 2 minūtēm, kravas vilcienam - vismaz 4 minūtēm.
9.1.9. Bremžu pārbaudi lokomotīvju plostos jeb MVPS veic autoinspektori kopā ar plostu konduktori. Pēc pilnīgas bremžu pārbaudes vadošās lokomotīves vadītājam tiek izsniegts sertifikāts f. VU-45.
Pārslēdzot gaisa sadalītāju slodzes režīmā, kā arī pasažieru vilcienos, lokomotīvju svars un bremzēšanas līdzekļi tiek ņemti vērā sertifikātā f. VU-45.
9.1.10. Pasažieru vilcienā stacijā vispirms pārbaudi elektropneimatiskās bremzes un pēc tam automātiskās.
9.1.11. Pirmajā stacijā, izbraucot vienai nākamajai lokomotīvei, lokomotīves apkalpei jāpārbauda bremžu darbība (bez piecu minūšu aizturēšanas bloķētā stāvoklī) un papildu bremzes 3.2.3. punktā noteiktajā kārtībā. punktu un starpstacijās papildu bremzi.
9.1.12. Atbildība par pareizu vilcienu bremžu pārbaudi un sertifikāta datu ticamību f. VU-45 vai žurnāls f. TU-152 pēc saviem pienākumiem ir vagonu inspektors, vadītājs un, ja vagonu inspektora nav, strādnieki, kas veica pārbaudi.
9.1.13. Manevrēšanas vilcienu bremžu pārbaudes kārtība noteikta staciju tehniskajos un administratīvajos aktos un ceļa vadītāja rīkojumā.
9.2. Pilns bremžu tests
9.2.1. Pilnīga vilcienu automātisko bremžu pārbaude tiek veikta:
Formēšanas un apgrozījuma stacijā pirms vilciena atiešanas;
Pēc lokomotīves maiņas un gadījumā, ja lokomotīve maina virzienu;
Stacijās, kas atdala blakus esošos garantētos kravas vilcienu satiksmes posmus, vilciena apkopes laikā, nemainot lokomotīvi;
Stacijās pirms iemetieniem ar gariem nobraucieniem; pirms gariem nobraucieniem 0,018 un stāvākiem, tiek veikta pilna pārbaude, 10 minūtes turot auto bremzes bremzētā stāvoklī. Šādu staciju sarakstu sastāda ceļa vadītājs. Nosakot garus nobraucienus, vadieties pēc šādām vērtībām;
