Dzinējs Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE 3.5l.

Toyota 2GR dzinēja specifikācijas

Ražošana	Kamigo rūpnīca Šimojamas rūpnīca Toyota Motor Manufacturing Alabama Toyota Motor Manufacturing Kentuki Toyota Motor Manufacturing Rietumvirdžīnijā
Dzinēja zīmols	Toyota 2GR
Izlaiduma gadi	2005 – mūsu dienas
Bloku materiāls	alumīnija
Piegādes sistēma	inžektors
Tips	V-veida
Cilindru skaits	6
Vārsti uz cilindru	4
Virzuļa gājiens, mm	83
Cilindra diametrs, mm	94
Kompresijas pakāpe	10.8 11.8 12.5 13
Dzinēja tilpums, cc	3456
Dzinēja jauda, ​​ZS / apgr./min	249/6000 270/6200 272/6200 278/6000 278/6200 280/6400 295/6300 309/6400 311/6600 313/6000 315/6400 318/6400 328/6400 350/7000 360/6400
Griezes moments, Nm/apgr./min	317/4800 336/4700 333/4700 360/4600 346/4700 350/4600 362/4700 377/4800 362/4700 335/4600 377/4800 380/4800 400/4800 400/4500 498/3200
Degviela	95
Vides noteikumi	5 eiro
Dzinēja svars, kg	163
Degvielas patēriņš, l/100 km (Lexus RX350) - pilsēta - trase - jaukts.	14.3 8.4 10.6
Eļļas patēriņš, g/1000 km	līdz 1000
Dzinēja eļļa	5W-30
Cik daudz eļļas ir dzinējā	6.1
Veikta eļļas maiņa, km	10000 (vēlams 5000)
Dzinēja darba temperatūra, krusa.	-
Dzinēja resurss, tūkst.km - saskaņā ar augu - praksē	n.a. 300+
skaņošana - potenciāls - nezaudē resursus	350 n.a.
Dzinējs tika uzstādīts	Toyota Alphard Toyota Aurion Toyota Harrier Toyota Mark X Toyota Mark X Zio Lotus Evora Lotus Exige S

Defekti un dzinēja remonts 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

2GR dzinējs tika izstrādāts 2005. gadā, lai aizstātu 3MZ-FE, pamatojoties uz 4 litru dzinēju, samazinot virzuļa gājienu no 95 mm līdz 83 mm. (Pielāgojot ģeometriju, tika izveidoti arī 3GR, 4GR, 5GR). 2GR alumīnija cilindru bloks ar čuguna uzlikām, 60° izliekums, viegls T veida virzulis, kalti klaņi. Laika piedziņa ir ķēdes piedziņa, tiek izmantoti hidrauliskie kompensatori, tāpēc nav jāregulē vārsti, tiek izmantota vārstu laika maiņas sistēma uz ieplūdes un izplūdes vārpstām Dual-VVTi, uz ieplūdes ir ACIS mainīgais ģeometrijas kolektors, t.i. motors tehniski labs. Papildus pamata versijai tika ražotas arī citas modifikācijas ar savām īpašībām.

Toyota 2GR dzinēja modifikācijas

1. 2GR-FE - bāzes dzinējs, kompresijas pakāpe 10,8, jauda 277 zs
2. 2GR-FSE (D4S) - 2GR-FE analogs ar tiešu degvielas iesmidzināšanu. Kompresijas pakāpe palielinājās līdz 11,8. Dzinēja jauda svārstās no 296 līdz 318 ZS.
3. 2GR-FXE - 2GR-FE analogs, kas darbojas Atkinsona ciklā. Kompresijas pakāpe palielināta līdz 12,5 un 13. Jauda attiecīgi 249 un 295 ZS.
4. 2GR-FZE - GR sporta versija ar kompresoru un jaudu 325-350 ZS. Izmanto Lotus un Toyota Aurion TRD transportlīdzekļos.
5. 2GR-FKS - 2GR-FXE un 2GR-FSE maisījums ar tiešu degvielas iesmidzināšanu. Jauda 278 zs pie 6000 apgr./min., griezes moments 360 Nm pie 4600 apgr./min. Uz Lexus šis dzinējs attīsta 295 ZS. un 311 ZS, atkarībā no automašīnas modeļa.
6. 2GR-FXS ir 2GR-FKS hibrīda versija. Jauda 313 ZS pie 6000 apgr./min., griezes moments 335 Nm pie 4600 apgr./min.

Bojājumi, 2GR problēmas un to cēloņi

1. Eļļas noplūde. Problēma ir eļļas caurulē VVTi eļļošanas sistēmā, šī caurule nez kāpēc bija no kompozītmetāla gumijas metāla, laika gaitā gumijas daļa noplūst ar visnepatīkamākajām sekām. Šīs darbības traucējumu dēļ Toyota veica automašīnu masveida atsaukšanu, tādēļ, ja jūsu dzinējs tika izlaists pirms 2010. gada, nomainiet eļļas vadu ar pilnībā metālisku.
2. Dzinēja troksnis / sprakšķēšana iedarbināšanas laikā. Šo problēmu izraisa VVTi savienojumi, tā tiek uzskatīta par GR motoru iezīmi un neietekmē resursu. Ja jums ir nepatīkami klausīties svešas skaņas, nomainiet VVTi uzmavas, viss izdosies.
3. Zema tukšgaita. Problēmas ar XX tiek atrisinātas, tīrot droseļvārstu, šī procedūra nekaitēs veikt ik pēc 50 tūkstošiem km.

Turklāt tas ir stabils, vienu reizi 50-70 tūkstoši km, p ompa sāk plūst, problēma tiek atrisināta ar nomaiņu, pirmajās dzinēju versijās aizdedzes spoles lido stabili, sadales ķēde darbojas normāli, līdz 200 tūkstošiem km nav problēmu. 2GR-FSE versija izceļas ar 5. cilindra problēmu: konstrukcijas nepilnību dēļ nenotiek pareiza dzesēšana un pēc pārkaršanas cilindrā veidojas skrāpējumi. Rezultātā mums ir liels eļļas patēriņš un bojāts cilindru bloks, kas nav paredzēts remontam.
Neskatoties uz to, 2GR resurss ar sistemātisku apkopi un dzesēšanas sistēmas stāvokļa uzraudzību ir vairāk nekā 300 tūkstoši km, galvenais ir netaupīt uz eļļu un viss darbosies kā pulkstenis.

Tūninga dzinējs Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Mikroshēmu tūnings. Atmo.

Atmosfēras regulēšanas ziņā 2GR nav labākā izvēle, protams, var likt MWR virzuļus zem kompresijas pakāpes 12, pieslēgt cilindra galvu, likt izplūdi 3-1, bet tas nedos būtisku pieaugumu, ne lai pieminētu vienkāršu mikroshēmu noregulēšanu, tas ir pilnīgs peles satraukums. Vienīgais vērtīgais veids, kā noregulēt 2GR, ir kompresors...

Kompresors uz 2GR

Tieši tāpat kā uz, šim motoram TRD, HKS uc uzņēmumi ražo kompresorvaļus. Viss ir vienkārši, nopirku, uzstādīju (viss tika uzstādīts 1 dienā), Wiseco Piston virzuļi zem SZh 9, sprauslas 440 cc un līdz 350 zs. iegūt to bez problēmām. Ja ar to nepietiek, meklējiet jaudīgāku kompresoru, Apexi Engine Management un pūtiet tik daudz, cik vēlaties.
Protams, ir iespējams salikt 2GR turbo uz 35. Garrett, taču tas izrādīsies vienreizējs auto, kas lielāko daļu laika karāsies uz pacēlāja, un turklāt finansiālās izmaksas visaptveroša dzinēja uzlabošana būs nedabiski augsta.

Dzinējs izmanto dubultu elektronisku mainīgu vārstu laika noteikšanas sistēmu Dual VVT-i, aizdedzes sistēmu ar
atsevišķas spoles (DIS), mainīgas ģeometrijas ieplūdes sistēma (ACIS) un vieda
elektroniskā droseles vadības sistēma (ETCS-i).

Griezums gareniski

šķērsgriezums

Specifikācijas 2GR-FE

Cilindru skaits - 6
Cilindru izkārtojums - V-veida
Vārstu mehānisms - ar divām sadales vārpstām galvā
Cilindru bloks (DOHC), 24 vārsti, ķēdes piedziņa (ar Dual VVT-i sistēmu)
Sadegšanas kamera - ķīļveida
Kolektori - atrodas vienā sadegšanas kameras pusē
Degvielas sistēma - SFI secīgā iesmidzināšana
Aizdedzes sistēma - atsevišķas aizdedzes spoles uz katra DIS cilindra, viena aizdedzes svece uz cilindru
Motora darba tilpums - 3456 cm³ (210,9 dm³)
Urbums un gājiens, mm (collas) - 94,0 × 83,0 (3,70 × 3,27)
Kompresijas pakāpe - 10,8
Maksimālā jauda - 204 kW pie 6200 apgr./min
Maksimālais griezes moments (ECE) 346 Nm pie 4700 apgr./min
Atvērts no -3 līdz 37 līdz TDC
Gāzes sadales fāzes. Ieplūde. Noslēgums - 71 ~ 31 pēc BDC
Gāzes sadales fāzes. Ieplūde. Atvēršana - no -3 līdz 37 līdz TDC
Gāzes sadales fāzes. Atbrīvot. Atvēršana - 60 ~ 25 līdz BDC
Gāzes sadales fāzes. Atbrīvot. Noslēgums - 4 ~ 39 pēc TDC
Cilindru secība 1-2-3-4-5-6
Eļļas klase - energotaupības API SN, SM, SL; ILSAC GF4 GF5
Oktānskaitlis pēc pētījuma metodes - ne mazāks par 91
Izplūdes gāzu toksicitātes standarts – Euro-IV un Eiropas standarti izplūdes gāzu toksicitātei dzinēja aukstās palaišanas laikā.
Motora darba svars, kas pilnībā piepildīts ar motoreļļu un dzesēšanas šķidrumu - 163 kg

Kopš 2005. gada aktīvi tiek izmantots 2GR dzinējs 3MZFE vietā. Pilnveidošanas procesā iekšdedzes dzinēja (ICE) pamatversijā virzuļa gājiens tika samazināts par 12 mm. ToyotaGR dzinēju saime ir visizplatītākā spēka agregāts. Tie ir uzstādīti uz dažādu zīmolu pasaules zīmolu automašīnām.

2GRFE barošanas bloks ir uzstādīts šādos labi zināmos mašīnu modeļos:

1. RX 350.
2. Lotus Evora.
3. Lotus Evora GT.
4. Lotus Evora S.
5. Lotus Exige S.

Spēka agregātu FE un to atvasinājumu konstrukciju apraksts

FE saimes dzinējs ir sešu cilindru dzinējs ar četriem vārstiem katram cilindram. DONS gāzes sadales sistēma ir aprīkota ar japāņu VVTi degvielas padeves kontrolieri.

Cilindru bloka korpuss un lielākā daļa 2GRFE detaļu ir izgatavotas no alumīnija sakausējumiem, čaulas ir čuguna, cilindru izliekuma leņķis ir 60 grādi.

2GR FE dzinējs ir aprīkots ar viegliem T veida virzuļiem un kaltiem klaņi. Gāzes sadales mehānismam ir ķēdes transmisija, tiek izmantoti hidrauliskie kompensatori, novēršot nepieciešamību pēc vārstu regulēšanas. Starteris ir aprīkots ar mainīgu ACIS kolektoru, kas norāda uz motora augsto kvalitāti.

Dažādas dzinēju modifikācijas un to īpašības

Toyota Camry 2GR dzinējam ir vairākas modifikācijas, kuru pamatā ir pamata versija:

1. 2GR F.E.
2. 2GR FSE.
3. 2GRFXE.
4. 2GR FZE.
5. 2GR FKS.
6. 2GRFXS.

2GR FE ir bāzes modelis ar kompresijas pakāpi 10,8 un 277 zirgspēkiem.

2GR FSE pamatā ir FE motors, un tam ir tiešā degvielas iesmidzināšana, palielināta kompresijas pakāpe par 11,8, palielināta jauda no 296 līdz 318 ZS. Ar.

2GR FXE ir pamata Atkinsona cikla dzinējs, kas samazina degvielas patēriņu un trokšņa efektus, samazinot ieplūdes spiedienu. Šai modifikācijai ir palielināta kompresijas pakāpe līdz 13 un jauda, ​​kas sasniedz 295 zirgspēkus.

2GR FZE, šis spēka agregāta modelis tiek izmantots galvenokārt tādu zīmolu sporta automašīnām kā Lotus, Toyota Aurion TRD, ir aprīkots ar jaudīgu kompresoru, attīsta jaudu no 325 līdz 350 zirgspēkiem.

2GR FKS ir FXE un 2GR FSE hibrīds, kur degviela tiek iesmidzināta tieši sadegšanas kamerā. Šis modelis spēj attīstīt 278 zirgu jaudu pie 6 tūkstošiem apgr./min, griezes moments ir 360 Nm pie 4600 apgr./min.Uzstādīts uz Lexus modeļiem, tas spēj attīstīt līdz 311 zirgspēkiem.

2GR FXS ir FKS atvasinājums ar 313 ZS. Ar. ar ātrumu 6 tūkstoši minūtē, attīstot griezes momentu 335 Nm pie 4600 apgr./min.

FE motoru darbības traucējumu rašanās

Tāpat kā citi dzinēji, FE zīmola spēka agregāti var būt pakļauti bojājumiem un defektiem, kā arī tiem ir daži trūkumi:

1. Motoreļļas noplūde.
2. Trokšņains barošanas bloka starts.
3. Zemi apgriezieni tukšgaitā.

Smērvielas noplūde rodas eļļas caurules dēļ, kas atrodas VVTi eļļošanas sistēmā. Problēma ir šīs daļas gumijas daļas plaisāšana.

Lai izvairītos no šī defekta, ir nepieciešams nomainīt eļļas līnijas cauruli, kas sastāv no metāla un gumijas daļām, pret detaļu, kas izgatavota no cieta metāla. Šī kļūme izraisīja masveida Toyota automašīnu, kas ražotas pirms 2010. gada, atsaukšanu..

Troksni, kas rodas, iedarbinot dzinējus FE, 2GR FSE uc, rada VVTi sajūgu darbības specifika. GR motoru kalpošanas laiks no tā nesamazinās. Lai samazinātu nepatīkamo trokšņu ietekmi, ir nepieciešams nomainīt šīs sakabes.

Zemi tukšgaitas apgriezieni tiek novērsti, rūpīgi notīrot droseles korpusu. Lai izvairītos no šī defekta, tīrīšana jāveic ik pēc 50 000 km. Tajā pašā laikā ir jāmaina sūknēšanas sūknis, aizdedzes spoles.

Zobsiksnas ķēde var izturēt 200 000 km nobraukumu. 2GR FSE spēka agregātā problēma ir piektajā cilindrā, kuram nav laika pilnībā atdzist, kā rezultātā parādās punktiņi, kā rezultātā palielinās motoreļļas patēriņš un cilindru bloka bojājumi, kurus nevar salabot.

Netiešie trūkumi ietver darbības traucējumus, ko izraisa motora šķērsvirziena izvietojums:

• transmisijas iekšējais resurss ir samazināts spēka agregāta augstās jaudas dēļ;
• piekļuve V-veida motoram dažām darbībām ir sarežģīta.

Neskatoties uz šiem trūkumiem, FE spēka agregātu darbības laiks sasniedz vērtības, kas pārsniedz 300 000 kilometru.

Lai nodrošinātu ilgu kalpošanas laiku, ir jāveic sistemātiska dzinēja apkope, jāuzrauga dzesēšanas sistēmas darbība, kā arī regulāri jāmaina motoreļļa.

Ikviens, kurš interesējas par automobiļu rūpniecību, noteikti zina japāņu ražotāju Toyota. Šis autoražotājs kļuva slavens ne tikai ar augstas kvalitātes automašīnu radīšanu, bet arī ar izcilu un funkcionālu dzinēju sērijveida ražošanu. Diezgan slaveni no tiem ir GR sērijas agregāti, ko pārstāv vairākas V6 formācijas dzinēju paaudzes. Šodienas materiālā mēs apsvērsim 2,5 litru dzinēja veidojumu no šīs Toyota līnijas, proti, 4GR-FSE instalāciju. Lasiet tālāk par tā izveides vēsturi, pielietojumu, funkcijām, remontu un daudz ko citu.

Daži vārdi par 4GR-FSE

Toyota "GR" dzinēju līniju pārstāv 6 dažādu veidu V6 dzinēju paaudzes. Japāņi šo motoru radīšanu uzsāka 21. gadsimta sākumā, uzstādot uz konveijera instalācijas ar:

• lietā alumīnija cilindra galva (cilindru galva);
• tiešā degvielas iesmidzināšana;
• leņķis starp virzuļiem ir 60 grādi;
• kaltu savienojošo stieņu, virzuļu, lietā ieplūdes kolektora un uzticamu sadales vārpstu klātbūtne;
• 6 pilni cilindri, no kuriem katram ir 4 vārsti.

Sākumā "GR" līnija bija paredzēta, lai aizstātu citus 6 cilindru blokus mazās kravas automašīnās un krosoveros. Tomēr laika gaitā šos dzinējus sāka aktīvi izmantot automašīnu ražošanā.

Kas attiecas uz motoru, kuru mēs šodien apsveram - 4GR-FSE, tas tika nosūtīts uz ražošanu 2003. gadā vienlaikus ar 3GR liela mēroga radīšanu. GR 4. paaudzes dzinēju atšķirīgās iezīmes ietver:

1. Mazāki izmēri, salīdzinot ar priekšgājējiem - 3GR-FSE;
2. Palielināta jauda;
3. Pastiprināta konstrukcija.

Protams, jauninājumi 4GR-FSE dzinējā nebija tik nozīmīgi, taču kopumā tiem izdevās uzlabot attiecīgās Toyota dzinēju līnijas koncepciju. Mūsdienās šie motori nav izņemti no ražošanas un tiek aktīvi izmantoti dažu automašīnu modeļu izveidē. Lielākoties 4GR-FSE montāža tika veikta Japānas autoražotāja rūpnīcā Kentuki, ASV. Neskatoties uz to, ar pienācīgu vēlmi jūs varat atrast arī pašā Japānā radītu motoru. Godīgi sakot, mēs atzīmējam, ka starp dažādu mezglu vienībām nav īpašu atšķirību, tāpēc jums nevajadzētu pievērst īpašu uzmanību šim punktam.

Dzinēja apkopes grafiks

4GR-FSE atmosfēras dzinēji nav paredzēti augstas kvalitātes skaņošanai, taču tiem ir augsta uzticamības prasība. Gandrīz visi šo vienību ekspluatētāji pozitīvi runā par savu spēku, vienlaikus pievēršot uzmanību labai funkcionalitātei. Vienīgais, kas jāņem vērā, ir pareizas motora apkopes nozīme. Iekšdedzes dzinēja 4GR-FSE ražotājs iesaka ievērot šādus pasākumus:

• Pirmkārt, vienmēr savlaicīgi un pilnībā nomainiet smērvielu motora dobumos. Kādu eļļu ieliet dzinējā? Jebkurš, kas ir apstiprināts lietošanai 4GR-FSE. Protams, jums ir jāizmanto tikai augstas kvalitātes produkti. Labākais variants būtu eļļas ar marķējumu 0W-30, 5W-30, 5W-40, kuru pilnīgu nomaiņu vēlams veikt ik pēc 7000 kilometriem. 6 cilindru bloka eļļas kanālu tilpums ir liels, aptuveni 6,3 litri. Mainot smērvielu, jums jāielej apmēram 6-6,1 litrs, jo to nevar pilnībā iztukšot. Papildus motoreļļai 4GR-FSE mēs nedrīkstam aizmirst par savlaicīgu transmisijas šķidruma nomaiņu. Šīs operācijas norma ir aptuveni 50-60 000 kilometru;
• Otrkārt, ieviest dzinēja palīgmateriālu maiņu normālos intervālos. 4GR-FSE dizainā tie ir:
  • gaisa filtri (mainīt ik pēc 25-35 000 kilometriem);
  • eļļas filtri (mainīt ik pēc 10 000 kilometriem);
  • daži dzesēšanas sistēmas elementi un citas motora sastāvdaļas (sūknis, blīves un līdzīgas daļas - nomaiņa tiek veikta pēc nepieciešamības vai saskaņā ar rokasgrāmatu).
• Treškārt, pārbaudiet un nomainiet aizdedzes sveces, kā arī galvenos spēkstacijas elementus (cilindru galvu, ieplūdes / izplūdes kolektorus, spararatus, sadales vārpstas, kloķvārpstas, aizdedzes sistēmas elementus, laiku). Pēdējie jāmaina, kad tie nolietojas vai saskaņā ar profila rokasgrāmatām, bet 4GR-FSE sveces mainās ik pēc 40-50 000 kilometriem. Ideālas ir jebkuras augstas kvalitātes sveces, piemēram, no NGK vai Bosch.

Iespējams, nav vērts runāt par pamata pasākumiem, piemēram, vārstu regulēšanu vai kompresijas mērīšanu. Šo pasākumu īstenošana būtu jāveic, tā sakot, pēc noklusējuma ik pēc 10-20 000 kilometriem. Protams, ja tiek konstatēti darbības traucējumi, tie ir jānovērš.

Bieži darbības traucējumi un to remonts

Iepriekš pareizi tika minēts 4GR-FSE dzinēju uzticamība, kas, spriežot pēc to darbības prakses, ir ļoti pienācīgā līmenī. Motora un tā pamatnes lietie komponenti - virzuļi, klaņi, cilindri - sabojājas ārkārtīgi reti. Vienīgais, kas vairāk vai retāk var ciest šajā japāņu ierīcē, ja tā tiek nepareizi uzturēta, ir eņģes elementi. Tajos jāiekļauj:

• Gāzes sadales mehānisms (galvenokārt josta un rullīši);
• Dažādu formu blīves (parasti atrodas zem cilindra galvas);
• ieplūdes un izplūdes kolektori.

Atlikušās 4GR-FSE vienību daļas praktiski neplīst. Tātad pat salīdzinoši sarežģīta degvielas sistēma sabojājas reti, un remonts īpašniekiem īpašas problēmas nesagādā. Teikt, ka motors saliec vārstu, bieži klauvē un tam ir līdzīgi darbības traucējumi, noteikti nav iespējams un būs nepareizi. Ar pienācīgu vēlmi jūs varat salabot dzinēju ar savām rokām, taču, pat ņemot vērā lielu "remonta informācijas" daudzumu, labāk ir uzticēt šādas procedūras profesionāļiem.

Kas attiecas uz 4GR-FSE dzinēju kapitālo remontu, tas tiek veikts ik pēc 200-250 000 kilometriem. Savlaicīga un, pats galvenais, kvalitatīvs kapitālais remonts var palielināt motora kalpošanas laiku līdz 600-800 000 kilometru. Nav slikti, vai ne?

Motora tūnings

4GR-FSE dzinēju regulēšana, pēc analoģijas ar citiem šīs līnijas pārstāvjiem, parasti nav racionāla. Pēc savas specifikas attiecīgajai vienībai nav priekšnoteikumu, lai izveidotu kaut ko spēcīgu. Aparatūras modernizācija - detaļu nomaiņa, vārpstu “reklamēšana” un tamlīdzīgas lietas nedos ievērojamus rezultātus, apēdot lielu naudu no automašīnas īpašnieka. Vienīgais salīdzinoši gudrais risinājums būtu uzstādīt kompresora pūtēju uz motora, tas ir, tā augstas kvalitātes forsēšanu. Izmantojot pareizo pieeju, jūs iegūsit:

• sasniegt 300-320 zirgspēkus;
• palielināt jaudu un dinamiku "topos";
• pievienot vienībai vispārēju sparu.

Starp citu, šāda veida piespiešana neprasa standarta virzuļu grupas nomaiņu un līdzīgus uzlabojumus, kas ir ļoti ērti arī skaņotājiem. Mēģināt salikt jaudīgāku funkcionalitāti, pamatojoties uz 4GR-FSE, nav tā vērts, jo tas būs ārkārtīgi grūti vai, visticamāk, pilnīgi neiespējami. Šādiem nolūkiem varat izmantot, piemēram, 1JZ-GTE un līdzīgus dzinējus.

Ar 4GR-FSE aprīkoto transportlīdzekļu saraksts

Kā minēts iepriekš, sākotnēji 4GR-FSE motori nebija īpaši vērsti uz uzstādīšanu pasažieru modeļos. Faktiski tūlīt pēc to masveida ražošanas sākuma daudzās Toyota automašīnās sāka “bāzt” dzinējus. 4GR-FSE ir plaši izmantots tādos modeļos kā:

• Toyota Crown (visas variācijas ražotas kopš 2003. gada);
• Toyota Mark (variācijas radītas no 2004. gada līdz mūsdienām);
• Lexus GS250 un IS250 (atsevišķiem modeļiem).

Ņemiet vērā, ka, pateicoties ērtai un pārdomātai koncepcijai, 4GR-FSE dzinējus ir viegli pielāgot daudzu veidu automašīnām. Bieži vien šīs instalācijas ir atrodamas mazās kravas automašīnās un krosoveros.

Tehniskie dati par elektrostaciju

Apkopojot 4GR-FSE pārskatu, pievērsīsim uzmanību dzinēja tehniskajiem parametriem. Kopumā tie tiek piedāvāti vienā iespējamā versijā, jo attiecīgajam motoram nav citu modifikāciju. 4GR-FSE pamatparametru apraksts ir parādīts šajā tabulā:

Ražotājs	Toyota (rūpnīca Kentuki, ASV)
Motora zīmols	4GR-FSE
Ražošanas gadi	2003-pašlaik
cilindra galva	Alumīnijs
Uzturs	Tiešā iesmidzināšana, inžektors
Konstrukcijas shēma (cilindru darbības secība)	V-veida (V-6)
Cilindru skaits (vārsti uz cilindru)	6 (4)
Virzuļa gājiens, mm	77
Cilindra diametrs, mm	83
Kompresijas pakāpe, josla	12
Dzinēja tilpums, kub. cm	2499
Jauda, ​​ZS / apgr./min	215/6400
Griezes moments, Nm/apgr./min	260/3800
Degviela	Benzīns, AI-95
Vides noteikumi	EURO-4, EURO-5
Dzinēja svars, kg	—
Degvielas patēriņš uz 100 km - pilsēta

GR sērijas dzinēji pirmo reizi tika ieviesti 2003. gadā vietējā Japānas tirgū. Laika gaitā tie ir nomainījuši iepriekšējās MZ un VZ sērijas V-6, kā arī leģendāros G un JZ sērijas inline-sešiniekus. 2010. gadu sākumā tie tika uzstādīti dažādu klašu un izkārtojumu modeļiem - "C", "D", "E", furgoniem, vidēja un pilna izmēra SUV, vidējiem un smagiem džipiem un pikapiem. Tā kā tos ir grūti attiecināt uz "tautas" motoriem, tie rada zināmu akadēmisku interesi tikai ar savu daudzveidību.

Dzinējs	Darba tilpums, cm3	Urbums x Gājiens, mm	Kompresijas pakāpe	Jauda, ​​ZS	Griezes moments, Nm	RON	Svars, kg	EMS	Standarta	Modelis	Piezīme.
1GR-FE	3956	94,0 x 95,0	10.0	249 / 5200	380 / 3800	95	166	EFI-L	EEK	GRJ120	*1
			10.4	281 / 5600	387 / 4400	95	189	EFI-L	EEK	GRJ150	*2
			10.0	249 / 5200	380 / 3800	95	-	EFI-L	JIS	GRN215	*1
			10.4	276 / 5600	380 / 4400	91	-	EFI-L	JIS	GRJ151	*2
2GR-FE	3456	94,0 x 83,0	10.8	277 / 6200	346 / 4700	95	164	EFI-L	EEK	GSU35	-
			10.8	280 / 6200	344 / 4700	95	-	EFI-L	JIS	GGH20	-
2GR-FKS	3456	94,0 x 83,0	11.8	278 / 6000	359 / 4600	91	-	D-4S	Tier2-B5	GRN300	-
			11.8	311 / 6600	380 / 4800	91	-	D-4S	-	GRL10	-
			11.8	295 / 6300	362 / 4700	91	-	D-4S	-	GYL25	-
2GR-FSE	3456	94,0 x 83,0	11.8	306 / 6400	375 / 4800	95	-	D-4S	SAE	GRS196	-
			11.8	315 / 6400	377 / 4800	95	-	D-4S	JIS	GRS184	-
			11.8	318 / 6400	380 / 4800	95	-	D-4S	JIS	GRX133	-
			11.8	296 / 6400	368 / 4800	95	-	D-4S+H	JIS	GWS204	-
2GR-FXE	3456	94,0 x 83,0	12.5	249 / 6000	317 / 4800	95	-	D-4S+H	JIS	GYL15	-
			12.5	249 / 6000	317 / 4800	95	-	D-4S+H	EEK	GYL15	-
			13.0	292 / 6000	352 / 4500	95	-	D-4S+H	EEK	GWL10	-
			13.0	295 / 6000	356 / 4500	95	-	D-4S+H	JIS	GWL10	-
2GR-FZE	3456	94,0 x 83,0	10.8	327 / 6400	400 / 4000	95	-	EFI-L	-	-	-
3GR-FE	2994	87,5 x 83,0	10.5	231 / 6200	300 / 4400	95	171	EFI-L	SAE	GRS190	-
			10.5	227 / 6200	293 / 4400	-	-	EFI	CN	GRX131	*3
3GR-FSE	2994	87,5 x 83,0	11.8	248 / 6200	310 / 3500	95	-	D-4	SAE	GRS190	-
			11.5	256 / 6200	314 / 3600	95	-	D-4	JIS	GRS182	-
4GR-FSE	2499	83,0 x 77,0	12.0	208 / 6400	252 / 4800	95	180	D-4	EEK	GSE30	-
			12.0	215 / 6400	260 / 3800	95	-	D-4	JIS	GRS180	-
			12.0	203 / 6400	243 / 4800	91	-	D-4	JIS	GRS200	*2
5GR-FE	2497	87,5 x 69,2	10.0	193 / 6200	236 / 4400	-	-	EFI	CN	GRX132	*3
6GR-FE	3956	94,0 x 95,0	-	232 / 5000	345 / 4400	-	-	EFI	CN	GRB53	*3
7GR-FKS	3456	94,0 x 83,0	11.8	272 / 6000	365 / 4500	-	-	D-4S	CN	GRJ152	*3
8GR-FKS	3456	94,0 x 83,0	11.8	311 / 6600	380 / 4800	95	-	D-4S	-	-	-
8GR-FXS	3456	94,0 x 83,0	13.0	295 / 6600	350 / 5100	95	-	D-4S	-	-	-

*1 - agrīnās versijas, *2 - jaunākās versijas, *3 - Ķīnas tirgus

(4.0 EFI VVT) veids"04- gareniskais izvietojums, ar sadalītu iesmidzināšanu, mono-VVT. Uzstādīts modeļos: 4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50..150, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50.

Lieto zobratu ķēdes vākā ir iebūvēts ūdens sūknis un eļļas sūknis, caur vāku iet eļļas un dzesēšanas šķidruma kanāli.

Eļļas filtrs - "ekonomisks" saliekams ar maināmām kārtridžām, apakšējā atrašanās vieta (korpuss iebūvēts kartera augšējā daļā).

Elektrisko ventilatoru vadībai tiek izmantots atsevišķs vadības bloks, kas ļauj regulēt ātrumu atkarībā no dzesēšanas šķidruma temperatūras, gaisa kondicionēšanas aukstumaģenta spiediena, transportlīdzekļa ātruma un kloķvārpstas apgriezienu skaita.

Ieplūde un izplūde

Ieplūdes kolektora augšpusē ir uzstādīti sistēmas amortizatori ACIS ar elektrisko piedziņu, mainot ieplūdes trakta efektīvo garumu, lai palielinātu jaudu. Pie maziem un vidējiem apgriezieniem un lielas slodzes ACIS vārsts tiek aizvērts un palielinās ieplūdes kolektora efektīvais garums, citos diapazonos vārsts ir atvērts un kolektora efektīvais garums ir minimāls.

Tiek izmantota gaisa ieplūde AICV bloķējot vienu no diviem kanāliem starp gaisa ieplūdi un filtru. Pie maziem un vidējiem apgriezieniem vārsts aizver vienu no kanāliem, gaiss caur mazāku atveri nokļūst filtram, kas palīdz rezonatoram samazināt ieplūdes troksni. Lielos ātrumos un ar ievērojamu droseles atvēršanu tiek atvērti abi kanāli, palielinot ieplūdes efektivitāti.

Dažos modeļos trokšņa slāpētājā ir mehānisks vārsts, kas regulē izplūdes gāzu plūsmu. Zemā ātrumā aizvērts vārsts palīdz samazināt troksni, bet lielā ātrumā tas atveras, lai samazinātu izplūdes pretspiedienu.

Degvielas iesmidzināšanas sistēma (EFI)

Degvielas iesmidzināšana - sadalīta. Normālos apstākļos - secīgi, vienu reizi ciklā katram cilindram, zemā temperatūrā un zemā ātrumā var veikt grupu iesmidzināšanu. Degvielas vads ir bez atgaitas līnijas, spiediena pulsācijas slāpētājs ir ārējs uz degvielas kolektora (dažās versijās var uzstādīt papildu slāpētāju līnijā pirms degvielas padeves caurules uz kolektoru), pats kolektors ir izgatavots no plastmasas. Degvielas sūkņa ātrumu kontrolē ECU, izmantojot rezistoru un releju. Netālu no degvielas tvertnes ir uzstādīta EVAP tvertne.

Akseleratora pedāļa pozīcijas sensors - bezkontakta divkanālu, Hall efekts. Sadales vārpstas stāvokļa sensori ir magnetorezistīvi (atšķirībā no induktīvajiem, tie nodrošina digitālo signālu izejā un darbojas pareizi pie maziem apgriezieniem). Detonācijas sensori - plakani platjoslas pjezoelektriskie, kas uzstādīti uz katra pusbloka vidējā cilindra zonā. Gaisa masas plūsmas (MAF) sensors ir karstās stieples tipa, apvienojumā ar ieplūdes gaisa temperatūras sensoru. Pirmais skābekļa sensors katram pusblokam ir plakans (plakans) maisījuma sastāva sensors (AFS), sensors aiz katalizatora ir parasts skābekļa sensors.

Lai samazinātu vibrācijas, 2GR-FE izmanto aktīvu priekšējo dzinēja stiprinājumu (darbojas ar ātrumu, kas mazāks par 900 apgr./min.). Elektropneimatiskais vārsts pēc bloka komandas piegādā balstam vakuumu, mainot spiedienu gaisa kamerā. Diafragma vibrē un nodod vibrāciju caur šķidrumu uz gumijas daļu. Stiprinājuma vibrācija kompensē dzinēja vibrāciju tukšgaitā. Vēlamās vibrācijas frekvences radīšanu regulē strūklu un izplūdes vakuuma šļūtenes izvēle.

elektriskais aprīkojums

Aizdedzes sistēma - DIS-6 (katram cilindram atsevišķa aizdedzes spole). Iridija aizdedzes sveces (Denso FK20HR11 - centrālais elektrods no irīdija sakausējuma, platīna kontakts sānu elektrodā), ar iegarenu vītņotu daļu (pateicoties tam, iespējams paplašināt dzesēšanas kanālu galvā un uzlabot siltuma izkliedi).

Ģenerators - ar dubultsegmenta tinumu un skriešanas sajūgu skriemelī (atsitiena strāva 100/130A). Dubultais tinums (divi trīsfāzu tinumu komplekti ar 30° nobīdi) palīdz samazināt elektrisko troksni un samazināt troksni, kad palielinās ģeneratora slodze. Brīvais ritenis ar atsperi, kas atrodas starp skriemeļa iekšējo un ārējo daļu, pārraida griezes momentu tikai kloķvārpstas griešanās virzienā, samazinot piedziņas siksnas slodzi.

Starteris ir jauns modelis (jauda 1,7 kW), ar planetāro pārnesumkārbu un segmentētu armatūras tinumu, ierosmes tinuma vietā uzstādīti pastāvīgie un interpolējošie magnēti.

Pievienotās vienības tiek piedzītas ar vienu siksnu ar automātisku atsperu spriegotāju.

Prakse

No ekspluatācijas pieredzes un ražotāja datiem var atšķirt vairākus tipiskus 2GR-FE darbības traucējumus.

Jāpiebilst, ka gadījumos, kad kustībā notika caurules plīsums un eļļas zudumi tika noteikti, tikai ieslēdzot avārijas spiediena indikatoru, dzinējam kādu laiku izdevās strādāt eļļas bada apstākļos, kas pēc tam izraisīja nopietnas mehāniskas problēmas. - klaņa gultņu pagriešana, sadales vārpstas gultņu bojājumi utt. Šis apstāklis ​​ir jāņem vērā jebkurām automašīnām ar 2GR-FE, kas izlaistas no rūpnīcas ar vecā tipa cauruli - tā kā ekspluatācijas vēsture un iespējamās nomaiņas apstākļi nav zināmi, tie visi ir apdraudēti.

. Tāpat kā visiem mūsdienu Toyota dzinējiem, pastāv standarta problēma ar dzesēšanas šķidruma sūkņa noplūdi un troksni, ko ir vieglāk uzreiz attiecināt uz palīgmateriāliem.
. Aizdedzes spoļu atteice (līdz 2010. gadam, 90919-02251) - ražotājs noteica garantijas nomaiņu jauna tipa spolēm.
. Troksnis galvas pārsega zonā palaišanas laikā un iespējamās kļūdas, kas saistītas ar vārsta laiku - ražotājs noteica sarežģītu procedūru laika elementu nomaiņai no zobratiem līdz sadales vārpstām un gultņu komplektiem. Tika konstatēts, ka problēmas ar VVT ķēdes ratiem ir raksturīgas gandrīz visai GR sērijai.
. Kļūdas saistībā ar VVT vadības vārstiem (līdz 2011.g.) - tika noteikta defektīvo vārstu garantijas nomaiņa.
. Problēmas un kļūdas tukšgaitas kontroles sistēmā (līdz 2010. gadam) - tika noteikta garantijas droseles korpusa nomaiņa.
. Bojāts pārskrējiena sajūgs ģeneratora skriemelī (līdz 2012. gadam) - jaunu skriemeļu uzstādīšana (visas GR sērijas izplatīta slimība).
. Noplūst eļļas dzesētāja šļūtenes (pirms 2012. gada 15767-31010).

. Eļļas noplūde cilindra galvas savienojumos (līdz 2007. gadam) - sadales vārpstas korpusu nomaiņa pret modificētiem.
. Problēmas ar restartēšanu zemā temperatūrā (daži modeļi pirms 2013. gada) - montāžas bloka nomaiņa.
. Problēmas ar degvielas sūkņa rezistoru (daži modeļi pirms 2007. gada).

Netieši trūkumi, kas nav saistīti ar dzinēja uzticamību:
. Tāpat kā lielākajai daļai modeļu ar šķērsvirziena spēka piedziņu, pārāk liela dzinēja jauda samazina transmisijas kalpošanas laiku (kā bēdīgi slavenās U660 kastes gadījumā).
. Ar šķērsvirziena izkārtojumu piekļuve V-veida dzinējam ir ievērojami apgrūtināta, daudzām operācijām "ieplūdes", motora nodalījuma vairoga laukuma demontāža un dažiem modeļiem - dzinēja piekāršana. dzinējs ir vajadzīgs.

- Tradicionālās bloku galvas - bez viena sadales vārpstas korpusa, bez hidrauliskiem kompensatoriem vārstu piedziņā (tika izmantotas regulēšanas stūmēji).

Eļļošanas sistēmā filtrs ir uzstādīts motora augšējā daļā uz parastā eļļas dzesētāja.

Augstākas oktānskaitļa prasības ir nedaudz neparastas, pat Japānas tirgum paredzētajām versijām (Regulārais - tikai Ziemeļamerikā).
- Dažos modeļos var izmantot papildu degvielas tvertni, taču šeit ir ieviesta shēma ar vienkāršu reaktīvo sūkni, vienu kopīgu kaklu, bez pārslēgšanas sistēmas un diviem elektriskajiem sūkņiem.
- Degvielas sūkņa darbības regulēšanai (3 ātrumi) ir ieviests atsevišķs elektroniskais vadības bloks.
- Degvielas sistēma ar atgaitas līniju, vakuuma degvielas spiediena regulators uz ieplūdes kolektora.

Sveces ar pagarinātu vītņoto daļu, bet no parastiem materiāliem (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11).
- Starteri, gan modernāki ar planetāro pārnesumu un segmentētu armatūras tinumu, gan jaudīgāki (2 kW) tradicionālie ar pārnesumu (reģioniem ar aukstu klimatu).

Otrais variants (tips "2009") izrādījās konstruktīvi pietuvināts citiem GR motoriem.Pie izejas bija regulējamas fāzes (izmaiņas robežas bija 40° ieplūdei un 35° izplūdei), sadales vārpstas gultnes, starplikas dzesēšanas apvalks, virzuļi kļuva kompaktāki, kloķvārpsta tika vienkāršota, saliekamais eļļas filtrs un eļļas dzesētājs tika pārvietoti uz atsevišķu kronšteinu zem dzinēja, sāka izmantot modernākas aizdedzes sveces (Denso SK20HR11) un parādījās izplūdes gaisa padeves sistēma. .

Prakse

Nevajadzīgu gumijas elementu trūkums eļļošanas sistēmā un vienkāršotā laika piedziņa automātiski nozīmēja, ka nebija atbilstošu problēmu, kas raksturīga 2GR-FE. Labs resurss parāda laika ķēdi. Parasti klauvējieni motora nodalījumā parasti ir elektropneimatisko vārstu (EVAP) un inžektoru regulāra skaņa.
. Biežāk tika konstatēti sekundārie defekti - eļļas noplūde no zem laika vāka, jautājumi sūknim, darbības traucējumi toksicitātes samazināšanas sistēmās (skābekļa sensori, degvielas tvaiku rekuperācijas sistēma).
. Bieži ir aizdedzes sveču iznīcināšanas gadījumi to pievilkšanas griezes momenta pārkāpuma dēļ.

Priekšējie balsti ir hidrauliski piepildīti, aktīvie balsti netiek izmantoti.
- Eļļas filtrs ir uzstādīts horizontāli priekšā, uz tvertnes augšējās daļas kronšteina (arī karterim ir gareniski uzstādītiem dzinējiem raksturīga forma). Ir uzstādīts eļļas līmeņa sensors (robežslēdzis ar pludiņu) - ja zemais līmenis saglabājas ilgāk par 40 sekundēm, vadības sistēma ieslēdz indikatoru instrumentu panelī.

Degvielas vads - ar atgaitas līniju, degvielas sūkņa modulī iebūvēts spiediena regulators.

ETCS atbalsta SNOW darbību, mazinot reakciju uz akseleratora pedāli.
- Aizdedzes sveces - irīdija, ar vienu sānu elektrodu (Denso FK20HR11 / NGK ILFR6D11).

- Virzuļi ar raksturīgu dibena formu ir atšķirīgi kreisajam un labajam pusblokam.

Degvielas iesmidzināšana - tieša, sadegšanas kamerā, sinhronizēta ar fāzēm (virzuļa stāvoklis). Degviela no sūkņa tvertnē plūst uz iesmidzināšanas sūkni, kur tās spiediens palielinās (līdz 4..13 MPa), no turienes uz degvielas kolektoru un, visbeidzot, ar sprauslām tiek iesūknēts cilindros.

Darbības režīmi . Dzinējs var darboties divos galvenajos režīmos:
- Homogēna / homogēna maisījuma režīms - degviela tiek iesmidzināta uz ieplūdes gājiena un cilindrā veidojas pārsvarā viendabīgs gaisa-degvielas maisījums. Sakarā ar ieplūdes gaisa dzesēšanu degvielas iztvaikošanas laikā palielinās cilindra piepildījums.

A - ieplūde/iesmidzināšana, B - kompresija, C - aizdedze, D - sadegšana

- Slāņveida karburācijas režīms - degviela tiek iesmidzināta ar kompresijas gājienu virzuļa virzienā, atstarota no tā padziļinājuma, aktīvi izkliedēta un iztvaikota, virzoties uz aizdedzes sveces zonu. Lai gan maisījums sadegšanas kameras galvenajā tilpumā ir izsmelts, lādiņš sveces zonā ir pietiekami bagātināts, lai aizdegtos no dzirksteles un aizdedzinātu pārējo maisījumu. Liesajam maisījumam pārējā tilpumā ir daudz mazāka tendence klauvēt nekā stehiometriskajam, kas ļauj palielināt kompresijas pakāpi, palielinot griezes momentu. Sakarā ar to, ka degvielas iesmidzināšanas un iztvaikošanas laikā gaisa lādiņš cilindrā tiek atdzesēts, detonācijas iespējamība tiek vēl vairāk samazināta. Šis režīms tiek izmantots pēc aukstās dzinēja iedarbināšanas, lai paātrinātu pārveidotāja uzsilšanu.
iesmidzināšanas sūknis . Viens virzulis, ar mērīšanas un pretvārstu, kā arī ar spiediena pulsācijas slāpētāju zema spiediena ķēdes ieejā. Uzstādīts labās galvas vārsta vāka aizmugurē un virzīts ar izciļņu, kas atrodas uz izplūdes sadales vārpstas. Starp degvielas sūkni un vārsta vāku ir uzstādīts siltumizolācijas starpliks, kas samazina sūkņa sildīšanu.

Ieplūdes gājienā virzulis nolaižas un iesūc degvielu iesmidzināšanas kamerā.
- Kompresijas gājiena sākumā daļa degvielas atgriežas, kamēr dozēšanas vārsts ir atvērts (tādējādi nepieciešamais degvielas spiediens tiek iestatīts 4..13 MPa robežās).
- Kompresijas gājiena beigās dozēšanas vārsts aizveras un augstspiediena degviela tiek iesūknēta caur atvēršanas pretvārstu degvielas kolektorā.
- Iedarbinot dzinēju, atveras dozēšanas vārsts un degviela tiek piegādāta tieši kolektorā zem regulatora spiediena (400 kPa).

Inžektora pastiprinātājs (EDU) . Inžektori tiek vadīti caur atsevišķu pastiprinātāju, kas pārvērš signālu no vadības bloka augstsprieguma signālā uz inžektoriem, nodrošinot maksimālu precizitāti un ātrumu. Pēc atvēršanas sprauslu tur atvērtu zemsprieguma signāls.

SCV piedziņa . Starp bloka galvu un ieplūdes kolektoru atrodas SCV amortizatoru bloks, kas atkarībā no dzinēja darbības apstākļiem bloķē vienu no diviem ieplūdes portiem, kas piemēroti katram cilindram. Slēģus darbina elektromotors, izmantojot savienojuma mehānismu.

Pie zemiem apgriezieniem un zemas slodzes, zemas dzesēšanas šķidruma temperatūras SCV tiek aizvērts, gaiss ieplūst caur vienu portu, palielinās plūsmas ātrums, uzlabojas sadegšanas process un efektivitāte.
- Pie lielām slodzēm SCV atveras, pa abām pieslēgvietām ieplūst gaiss, palielinās cilindru piepildījums, sadegšanas kamerā veidojas vertikāls virpulis, uzlabojas maisījuma veidošanās.

Liela D-4 sistēmas priekšrocība GR sērijas dzinējos ir izplūdes gāzu recirkulācijas (EGR) sistēmas trūkums.

Aizdedzes svece . "Iridium" (Denso FK20HBR11 / NGK ILFR6D11T) - papildus elektrodam ar platīna kontaktu ir pievienoti vēl divi sānu elektrodi.

Prakse

Kā jau Toyota ierasts, jaunu tehnisko risinājumu ieviešana radīja vairākas dažādas "bērnu saslimšanas", it īpaši salīdzinājumā ar iedibinātajām JZ un MZ sērijām.

Kopš bēdīgi slavenā pirmā D-4 dzinēja ir pagājis pietiekami daudz laika, lai uzņēmums varētu atrast pareizos risinājumus - un patiešām vadības un barošanas sistēmas nerada vairāk problēmu kā dzinējiem ar porta iesmidzināšanu. Un EGR neesamība ievērojami samazināja problēmas ar ieplūdes kolektora un visu ieplūdes kustīgo daļu koksēšanu.
Papildus standarta jautājumiem par degvielas tvaiku atgūšanas sistēmu (adsorbera moduli) var atzīmēt divus specifiskus defektus.
. Problēmas ar maisījuma sastāva sensoriem (AFS) un skābekļa sensoriem - nav ieteicams ilgstoši braukt ar pārbagātu maisījuma kļūdu (ražotājs uzskata, ka eļļā nokļūst lieks benzīna daudzums).
. Atsaukšanas uzņēmumu sērija: degvielas sistēmas alumīnija komponentu korozijai - iekšējā korozija un spiediena svārstības var izraisīt iznīcināšanu metināšanas vai plaisu rezultātā un degvielas noplūdi (vietējā tirgū līdz 2005. gadam, ārējā tirgū līdz 2008. gadam), jo bojāti O-gredzenu inžektori ar iespējamu noplūdi (Japānas tirgus pirms 2005.g.), spontāni griežas kolektora spiediena sensors (Japānas tirgus 2007-2009).

Lietas bija sliktākas ar mehānisko daļu:
. Eļļas noplūde sadales vārpstas korpusu savienojumos (līdz 2008. gadam) nav pelnījusi īpašu uzmanību.
. Laika piedziņas plaisāšana pēc iedarbināšanas ir hroniska slimība, ko viņi mēģināja koriģēt katru gadu, izlaižot regulāras VVT ieplūdes ķēdes ratu modifikācijas (piemēram, 13050-31071, 31081, 31120, 31161, 31162, 31163 ...). Turklāt japāņi paši saasināja situāciju, paziņojot par iespēju spontāni atskrūvēt no VVT sajūga skrūvju vibrācijas, kam sekoja tā "demontāža" ceļā un dzinēja iesprūšana.
. Lielas atsaukšanas kampaņas par bojātām vārstu atsperēm - šķietami svešķermeņu ieslēgumi materiālā noved pie atsperu vājināšanās vai iznīcināšanas, kas izpaužas kā troksnis darbības laikā, pārtraukumi un dzinēja apstāšanās ceļā (4GR-FSE 2005-2008, 2GR -FSE 2007-2008, 3GR -FSE 2006...).

. Dārgākās problēmas atspoguļojas arī servisa uzņēmumos (4GR-FSE līdz 2010. gadam, 3GR-FSE līdz 2006. gadam ar pagarināto 9 gadu garantiju): aizdedzes nepareiza darbība, neregulāra uzsilšana vai tukšgaita, eļļas patēriņš virs 500 ml/1000 km. - tika noteikts nomainīt virzuļus (parasti no tā centās izvairīties, tīrot un uzstādot vecos), virzuļu gredzenus, vārstu atsperes un vecā tipa plāksnes, hidrauliskos kompensatorus, ja nepieciešams, un vārstus ar vadotnēm, ar visu attiecīgo cilindra galvu un CPG elementi attīrīti no oglekļa nogulsnēm. Pasaulē uzkrātā ekspluatācijas pieredze liek domāt, ka augsts eļļas patēriņš ir visu #GR-FSE vispārīga iezīme, un atkritumi diapazonā no 200-300 ml/1000 km tiek uzskatīti par normāliem pat dzinējiem ar mazu nobraukumu, kamēr tie darbojas. pasākumus sāk veikt ar atkritumu 600-800 ml uz tūkst.

Degvielas iesmidzināšanas sistēma (D-4S)

Degvielas iesmidzināšana - jaukta: tieši sadegšanas kamerā un sadalīta ieplūdes kanālā. Pie mazām un vidējām slodzēm un maziem apgriezieniem tiek izmantota jaukta iesmidzināšana - viendabīga maisījuma izmantošana palielina sadegšanas procesa stabilitāti un samazina emisijas. Pie lielas slodzes tiek izmantota tiešā degvielas iesmidzināšana - degvielas iztvaikošana cilindrā uzlabo balonu masas piepildījumu un samazina detonācijas tendenci, kas ļauj palielināt kompresijas pakāpi.

Darbības režīmi .
- Slāņu sajaukšanas režīms. Degviela tiek piegādāta izplūdes gājiena ieplūdes atverē. Ieplūdes gājienā pēc vārstu atvēršanas cilindrā nonāk viendabīgs maisījums. Kompresijas gājiena beigās papildu degviela tiek iesmidzināta tieši cilindrā, bagātinot aizdedzes sveces laukumu. Tas atvieglo sākotnējo aizdegšanos, kas pēc tam izplatās uz liesā maisījuma lādiņu pārējā sadegšanas kameras tilpumā. Šo režīmu izmanto pēc aukstās dzinēja iedarbināšanas, lai samazinātu aizdedzes laiku, paaugstinātu izplūdes gāzu temperatūru un paātrinātu pārveidotāja uzsilšanu.

- Homogēna / homogēna maisījuma režīms. Degviela tiek piegādāta izplūdes gājiena ieplūdes atverē. Ieplūdes gājienā pēc vārstu atvēršanas cilindrā nonāk viendabīgs maisījums, papildus degviela tiek iesmidzināta tieši cilindrā un turbulences dēļ vienmērīgi sajaucas ar ienākošo lādiņu. Viendabīgs gaisa un degvielas maisījums tiek saspiests un pēc tam aizdedzināts. Atdzesējot gaisu iesmidzinātās degvielas iztvaikošanas laikā, palielinās balona masas piepildījums.

Daudzportu iesmidzināšanai (zems spiediens) tiek izmantota tradicionālā līnija bez atgriešanas līnijas ar parastajām sprauslām.

No degvielas sistēmas atšķirībām:
- palielināts darba spiediena diapazons 2..20 MPa
- modificēts sūknis ar rullīšu stūmēju

Nav ārēju pulsācijas slāpētāju
- augstspiediena degvielas sūknī iebūvēts spiediena samazināšanas vārsts

A - iesūkšana, B - noturēšana, C - izlāde, D - izlāde.

- spiediena sensors zemspiediena līnijā

Saturs