Politehniskais muzejs vasaras izstādē aicina doties ceļojumā velosipēda pagātnē un nākotnē "Velosipēda izgudrošana", kas notiek no 14. augusta līdz 20. septembrim Viskrievijas izstāžu centrā, 230. paviljonā. Izstādē apskatāmi velosipēdi, kas radīti no 1817. līdz 2012. gadam: eksponāti no Politehniskā muzeja kolekcijas, daudzi pārsteidzoši modeļi no Andreja Mjatjeva velosipēdu muzeja , Centrālais fiziskās kultūras un sporta muzejs, privātās kolekcijas. Izstādes darba laiks: Otr, T, C, P, S, S - no 11.00 līdz 20.00, pirmdien - brīvdiena. Ieejas biļetes cena pieaugušajiem ir 300 rubļi, skolēniem un pensionāriem 150 rubļi.
Durslijs Pedersens, Anglija, 1907. gads. Sporta modelis. Oriģinālā dizaina rāmis un priekšējā dakša, koka riteņu diski, piekaramie segli-"šūpuļtīkls".
Svars ir aptuveni 10 kg, kas ir 1910. gada rekords. Neskatoties uz šķietamo trauslumu - ļoti izturīgs un manevrējams.
Izstāžu zālē.
Franču kompaktais un padomju mobilais.
Apbrīnojot "penny-farthing".
Itāļu Kolnago meistars. Paredzēts individuāliem ceļa laika braucieniem. PSRS izlasei pasūtīts, bet neizpirkts auto no partijas.
Neviens ar šo auto nekad nav braucis – tā ir jauna.
Koka "dzelzceļš" ir velosipēda "vectēvs". Vai "vecmāmiņa".
Savulaik barons Karls Frīdrihs Kristians Ludvigs Draiss fon Zauerbrons iepriecināja progresīvo cilvēci ar vairākiem izgudrojumiem. To vidū ir gaļas kapāšanas mašīna, burtu drukāšanas iekārta un darbināma mašīna. Citiem vārdiem sakot – gaļasmašīna, rakstāmmašīna un velosipēds. Tā kā baronam bija piemērots uzvārds, viņa pirmo bezpedāļu skrejriteni jeb Laufmaschine sauca par "ratiņiem". Tas bija 1817. gadā. Tautas atmiņā šie un līdzīgi velosipēdi bija iesakņojušies kā “boneshakers” (Boneshaker). Braukšanai ar "kaulu kratītāju" bija maz sakara ar komfortu, taču daži inovatīvās metodes cienītāji velosipēda konstruēšanā ir vēl šodien.
Faktiski dzelzceļš tā parastajā izpratnē, starp citu, arī barons pielika prasmīgas rokas.
Priekšējais ritenis ar tiešu pedāļa piedziņu ir nākamās paaudzes divriteņu transportlīdzekļu iezīme. Tagad viņai jau bija tiesības saukties par vārdu Velocipede, pienāca laiks "penny-farthings" vai "zirnekļiem".
Saliekams kompaktais velosipēds no Francijas. 1963. gads
Padomju velosipēds, ko ražo Frunzes rūpnīca (ZIF). 1953. gads Velosipēdam ir piestiprināti rati (Ļvovas velosipēdu rūpnīca) bērnu pārvadāšanai līdz 10 gadu vecumam.
Undefined by me "veloart".
Sacīkšu sporta velosipēdu statīvs.
ceļa kucēns. Japāņu saliekamais velosipēds. Shimura Seiki Company, 1946. Viens no visu laiku kompaktākajiem velosipēdiem.
Kalnu velosipēds San Andreas. ASV, 1994. gads.
Un tas ir starptautiskās kaulu kratītāja Krievijas pārstāvis - “Krievijas kaulu kratītājs”. Smags, uzticams, kalts.
Ne reizi vien sastapu atsauces uz viņu grāfu Šeremetevu dzimtas un viņu talantīgo dzimtcilvēku amatnieku vēstures kontekstā.
Velosipēds zviedru valodā ir Volvo. 1982. gads Plastmasa.
DNP-2 vai Dynamo Foot Drive. Karavīrs sēdēja tieši šajā dinamo, kas minēja pedāļus tik ilgi, kamēr viņam pietika spēka. Inteliģents cīnītājs varētu nodrošināt enerģiju pārnēsājamai armijas radiostacijai
VHF diapazons, piemēram, R-809 vai izgaismojiet štāba telti.
Daudziem no bērnības un pieaugušo apvainojumiem pazīstams “pedāļa zirgs”. Cik atceros, šāda zirga īpašnieki, kuri 80. gados Maskavā tikās ļoti reti, nebaudīja godu un cieņu pret bērniem. Pats pāris reizes braucu ar tādiem velo ratiem, vienu reizi - piespiedu kārtā. Gaidīju savu kārtu sacensties bērnu pedālī Moskvič. Ikviens padomju zēns varēja bez maksas braukt ar pedāļu automašīnu Pionieru pils teritorijā Ļeņina kalnos.
Un šeit tas ir - sērijveida bērnu automašīna, kas nonāca no AZLK konveijera. ADPM-12M. Šķita, ka tas maksāja 25-30 padomju rubļus. Bērnu vēlmes un diezgan pieaugušo skaudības tēma. Tas izskatās pēc Moskvich-412.
Personīgi es tajos laikos jau apguvu bērnu velosipēda Butterfly divriteņu versiju (skat. foto), un zēni, acīmredzot, nenoniecināja skrejriteņus.
Bērnu trīsriteņu "kaulu kratītāja" versija. To, šķiet, ap 1892. gadu Suzdalē, Vladimiras guberņā, izgatavojis nezināms rokdarbu kalējs.
Vienritenis vai monocikls. Ja velosipēdam vai, pareizāk sakot, velosipēdam, ir atcelts viens ritenis, tad jūs saņemat tikai vienriteni (Unicycle).
Bērnu divriteņu un trīsriteņu velosipēdi.
Ja piesprausim dzinēju, piemēram, speciālu Irtiša velosipēda dzinēju, parastam masveidā ražotam padomju šosejas velosipēdam ZiS Progress 1953 (), iegūsim pilnīgi jaunu mehānismu. Vairs nav liels, bet vēl ne mopēds. "Gazulya" - tā sauca šo ierīci laukos.
Irtišas velosipēda dzinēju 1953.-1955.gadā ražoja Baranova Omskas dzinēju rūpnīca. Irtiša prototips bija 1951. gada modeļa ILO F48 dzinējs, kas ražots VDR. "Irtysh" ir viena cilindra divtaktu benzīna dzinējs ar jaudu 0,8 ZS. Ar šo jaudu bija pietiekami, lai ātri paātrinātu velosipēdu līdz ātrumam 30 km / h. Dzinēju atdzesēja pretimnākoša gaisa plūsma. Degvielas tvertnes tilpums ir pusotrs litrs. Ar šādu degvielas padevi vajadzētu pietikt 100 kilometriem, braucot ar ekonomisku ātrumu 25 km/h.
Dzinēju var uzstādīt uz jebkura šosejas velosipēda zem apakšējā kronšteina, izmantojot elastīgos stiprinājumus. Griezes momenta pārnešana no dzinēja uz velosipēda aizmugurējo riteni tika veikta, izmantojot gumijas rullīti, kas tika nospiests pret aizmugurējā riteņa riepu. Sajūgs tika iedarbināts ar sviru, kas uzstādīta uz velosipēda rāmja. Dzinējam nav ātrumkārbas un ātruma kontroli veic ar gāzes rokturi, kas uzstādīts uz velosipēda stūres.
Viss kalnu velosipēds. 2012. gads. Vācija.
Koka velosipēds. Viegls ceļa vīriešu modelis, Itālija, 1946. gads.
Simplex velosipēds. Nīderlande, 1952 Priekšējais ritenis un sēdeklis ir piekārti uz atsperēm.
Velosipēdam ir ļoti neparasts dizains. Viņš ilgi prātoja – kā lai pedāļi iet ar tādu ķēdi.
Nu man visinteresantākie eksponāti ir militārie velosipēdi. Šo ražo Peugeot. Pirmais militārais velosipēds, kas paredzēts nēsāšanai uz muguras. Modeli 1895. gadā izstrādāja kapteinis Džerards, un tas nes viņa vārdu. Kopā ar rūpnieku Čārlzu Morelu Anrī Džerards patentēja savu velosipēdu dizainu un uzsāka ražošanu 1895. gadā. Tas bija veiksmīgs: 1895. gada oktobrī Parīzē tika atvērts viņa veikals, un drīz vien franču militāristi pieņēma velosipēdu. Neparastas munīcijas pasūtījumi nāca no Krievijas un Rumānijas armijām.
Kapteinis Džerards bija zīmola seja, savukārt Čārlzs Morels darbojās kā idejas tēvs un investors. Pēc kāda laika kapteinis sāka tiesāties, jo, viņaprāt, ienākumu sadale bijusi netaisnīga. Tiesas noveda pie strīda un partnerattiecību pārtraukuma. Saliekamā velosipēda patents galu galā tika pārdots Peugeot Michelin un Francijas armijas konsorcijam. Velosipēdus viņi sāka ražot 1899. gadā. Saliekamais velosipēds pirmo reizi parādījās Peugeot pārdošanas katalogā 1899. gadā.
90. gados riteņbraukšana tika ieviesta Krievijas impērijas armijas fiziskajā sagatavošanā. 1891.gada 9.jūnijā tika izdots rīkojums Nr.1581 par obligātu velosipēda iegādi karaspēkam un speciālo motorolleru komandu veidošanu. Motorolleros tika izmantoti tikai Peugeot velosipēdi, vai drīzāk saliekamie Captain Gerard sistēmas motorolleri.
Krievu skrejriteņu plecu siksnas.
Kapteiņa Džerarda saliekamā velosipēda dizains kļuva par atsauces un visizplatītāko militāro velosipēdu sistēmu divus gadu desmitus, neskatoties uz tās daudzajiem trūkumiem. Velosipēdu armijas somas veidā uz muguras nēsāja motorolleris. Tādējādi kaujinieks labu ceļu klātbūtnē pārvietojās ar velosipēdu, un šķēršļus varēja pārvarēt, metot velosipēdu aiz muguras, kamēr rokas palika brīvas un varēja šaut no personīgajiem ieročiem un šaut ne tikai stāvot, bet arī no plkst. celis.
Man personīgi šis modelis šķita visinteresantākais starp citiem. Armijas Šveices velosipēds M1905.
Svars - 22,5 kg.
Garums - 182 cm.
Platums - 56,5 cm.
Augstums - 102 cm.
Attālums starp riteņu asīm - 114 +/- 10 cm.
Ķēdes piedziņa. 1 ātrums.
Bremzes. Aizmugurējās - trumuļa un pedāļa bremzes; priekšpuse - karotes sistēma.
Izdevums: 1905. - 1981. gads
Daudzums: 68000 gab.
1891. gadā Šveices parlaments pieņēma rezolūciju par velosipēdu militāro vienību izveidi kavalērijas sastāvā. Pirmajā posmā tās bija nelielas 15 cilvēku grupas, kuras izmantoja savus, civilos, velosipēdus. 1905. gadā regulāro armijas velosipēdu, modeli 1905, ekspluatācijā nodeva un ieviesa velosipēdu kompānija Condor, kas bez izmaiņām kalpoja līdz 1993. gadam. 1961. gadā armijas riteņbraucēju vienības tika pārceltas no kavalērijas uz mehanizēto karaspēku. Tika izveidoti 9 velo bataljoni.
Svars - 23 kg.
Garums - 182 cm.
Platums - 62 cm.
Augstums - 104 cm.
Attālums starp riteņu asīm ir 116,6 cm.
Ķēdes piedziņa. 7 ātrumi (Shimano).
Bremzes. Priekšējā un aizmugurējā V veida bremze Merk Magura
Izdevums: 1993. - 1995. gads
Daudzums: 5500 gab.
1993. gads bija pagrieziena punkts Šveices armijas motocikla vēsturē. MO-05 tika aizstāts ar MO-93. Šis modelis bija tehniski modernāks. MTB stūre un 7 ātrumi. Šie jauninājumi uzlaboja klasiskā M1905 veiktspēju.
Vairāk par Šveices armiju un velosipēdiem tās arsenālā: http://faber-fortunae.livejournal.com/32605.html
Sāku vērīgi skatīties un internetā jautāt Šveices militārā velosipēda cenu. Starptautiskie eksperti nekavējoties brīdināja: lētāk nekā 1000 USD. labā stāvoklī nevar atrast, bet tas, kas tiek pārdots par 200 USD, ir “liepa” un “hack-work”.
Šis velosipēdu izgudrojumu izstādes apmeklējums tiks uzskatīts par pabeigtu. Protams, visus eksponātus ar domu spēku un kameru nebija iespējams aptvert, taču tiem, kas vēlas, ir vēl pāris dienas, lai personīgi pārbaudītu lietu stāvokli 203.paviljonā. Fizkultvelohello!
Šo velosipēda rāmi atradu kaujas vietā Demjanskas katlā. Es saprotu, ka vairs nav iespējams noteikt tā piederību?
Mūsdienu Krievijas armijā populārs ir arī velosipēds. It īpaši gaisa spēku daļās.
// 0 komentāri
Tehniskās specifikācijas. Irtišas cikla dzinējs (54. att.) ir viena cilindra divtaktu benzīna dzinējs ar kloķkameras attīrīšanu ar 0,8 litru tilpumu. Ar. (pie 3000 apgr./min.). Dzinēja konstrukcija paredz tā uzstādīšanu uz jebkura šosejas velosipēda.
Dzinējs, kas var attīstīt maksimālo īstermiņa velosipēda ātrumu līdz 30 km/h, tiek dzesēts ar gaisa pretplūsmu. Gāzes tvertnes tilpums, kas pastiprināts starp velosipēda rāmja sēdekļa cauruli un dubļusargu, ir 1,5 litri. Šāds degvielas daudzums tiek patērēts uz 100 km, braucot pa šoseju ar ekonomisku ātrumu (25 km/h).
Dzinējs ir uzstādīts ar elastīgiem balstiekārtas kronšteiniem zem ratiņu komplekta. Rotācijas spēka pārnešana no dzinēja uz velosipēda aizmugurējo riteni tiek veikta ar dzenošas gumijas trumuļa palīdzību, kas ieslēgtā stāvoklī tiek nospiesta pret aizmugurējā riteņa riepu.
Dzinēju kontrolē droseles rokturis (drosele), dekompresora vārsta svira (uzstādīta uz labās stūres) un dzinēja aizmugurējā riteņa sajūga svira, kas uzstādīta kreisajā pusē velosipēda rāmja apakšējās caurules priekšpusē.
Dzinējam nav ātrumkārbas. Rotācijas pārnešana no kloķvārpstas uz piedziņas trumuli ir nemainīga visos darba režīmos (palēninājums ar attiecību 13:27). Ātruma kontrole tiek veikta ar droseles rokturi. ■
Irtišas cikla dzinējam ir pludiņa karburators un MV-1 magneto aizdedzes sistēma. Dzinējs ir aprīkots ar aizdedzes sveci zīmolu HA11 / 16V-U (GOST V-2043-43) ar vītni 14X1,25-
Rīsi. 54.Velosipēda dzinējs. Irtišs":
a - vīzas pa kreisi: 1 - kartera vāks; 2 - cilindrs; 3 - cilindra galva; 4 - dekompresora vārsts; 5 kontaktu aizdedzes sveces ierīce; 6 - karburators; 7 - gaisa filtrs; 8 - karburatora korpuss: 9 - dzinēja stiprinājums; b - skats no labās puses: 10 - degvielas tvertne; 11 - gāzes rokturis: 12 - dekompresora svira; 13 - roktura un sajūga sektors; 14 - droseles vadības kabelis; 1S - dekompresora vadības kabelis; 16 - sajūga stienis; 17 - trokšņa slāpētājs; 18 - piedziņas cilindrs; 19- magneto dobuma vāks; 20 - trīsceļu degvielas vārsts.
Dzinēja komplektā bez paša, gāzes tvertnes un vadības mehānismiem ir arī nepieciešamie stiprinājumi un atslēdznieka instruments dzinēja montāžai un magneto regulēšanai.
Irtišas dzinējs (55. att.) sastāv no šādām galvenajām daļām: karteris 21 ar vāku, cilindrs 26, cilindra galva 8, virzulis 12, virzuļa tapa 11, kloķvārpsta, trokšņa slāpētājs un jaudas un aizdedzes sistēmas.
Karteris 21 sastāv no divām daļām: korpusa un vāka ar savienotāju gar garenisko plakni. Abas detaļas ir atlietas no alumīnija sakausējuma. Korpusa un vāka savienojuma hermētiskuma nodrošināšanai tiek uzlikta paronīta blīve, kas ieeļļota ar nežūstošu hermētiķi.
3. cilindrs (56. att.) ir čuguns, un tā galva 1 ir izgatavota no alumīnija sakausējuma. Cilindra un galvas ārējām virsmām ir ribas, kas palielina dzesēšanas virsmu. Cilindra galva ir piestiprināta pie kartera uz četrām tapām, kas iet caur cilindra korpusa un galvas atverēm, izmantojot uzgriežņus. Galvas savienojuma vietā ar cilindru ir uzlikta blīve 2, kas izgatavota no pastiprināta azbesta, un cilindra savienojuma vietā ar karteri ir no speciāla kartona izgatavota blīve 4. Cilindra aizmugurējā augšpusē ir cilpa 26, kas izgatavota vienā gabalā ar cilindru; pie izciļņa ir piestiprināts dzinēja vadības stieņa auskars ar velosipēda aizmugurējā riteņa riepu.
Galvas centrā ir uzgalis ar 14X1,25 vītņotu caurumu, kurā ir ieskrūvēta aizdedzes svece. Blakus sveces priekšgalam ir uzgalis ar caurumu dekompresora vārstam. Ribā, kas izgatavota vienā gabalā ar šo izciļņu, ir atvere maisījuma un gāzu izvadīšanai, kad ir atvērts dekompresora vārsts.
Virzulis 5 ir atliets no alumīnija sakausējuma. Virzuļa dibenam ārpusē ir sfēriska virsma. Virzuļa augšējā daļā uz ārējās cilindriskās virsmas ir divas gredzenveida taisnstūra rievas čuguna gāzes blīvgredzeniem c. Gredzenveida rievās tiek iespiesti aizbāžņi, kas pasargā gredzenus no griešanās. Virzuļa iekšpusē ir divi izciļņi ar caurumiem virzuļa tapai. Virzuļa svārkiem ir divas izvēles, no kurām lielākā
Rīsi. 55. Velosipēda dzinēja "Irtiš" sekcija:
I - droseļvārsta atspere; 2 - droseļvārsta uzgrieznis; 3 - pretuzgrieznis; 4 - droseles regulēšanas skrūve; 5 - karburatora korpuss;
6 - karburatora stiprinājuma skrūve;
7 - karburatora korpuss; 8 - cilindra galva; 9 - blīve; 10- skrūve karburatora korpusa stiprināšanai; 11- virzuļa tapa; 12 - virzulis; 13- klaņi; 14 - kloķa tapa; 15 - kloķvārpstas vaigs; 16 - piedziņas pārnesums; 17 - motora stiprinājums; 1S - vadošā cilindra ass; 19 - piedziņas trumuļa zobrats; 20 - vērsta uz - magneto piedziņas mežu; 21 - karteris; 22 - starppārnesums; 23- trokšņa slāpētāja korpuss;
24 - trokšņa slāpētāja stiprinājuma skrūve;
25 - trokšņa slāpētāja stienis;
26 - cilindrs; 27- trokšņa slāpētāja vāks; 28 - paplāksne; 29 - uzgrieznis; 30 - dekompresora vārsts; 31 - sveces kontakta ierīce; 32 - aizdedzes svece; 33 - poplrsko - wai kamera; 34 - galvenā strūkla; 35 - gaisa filtra ātrums; 36- droseļvārsta adata; 37- gaisa filtrs; z8 - droseļvārsts.
Paredzēts kloķvārpstas vaiga pārejai, bet mazākais - maisījuma pārejai uz cilindra apvada kanālu.
Virzuļa tapa 6 tērauda, doba, termiski apstrādāta, lai palielinātu cietību. No gareniskās kustības pirksts tiek fiksēts ar diviem gredzenveida fiksatoriem 7.
Savienojošais stienis 13 (sk. 55. att.) ir štancēts no tērauda. Klaņa augšējā galā ir presēta bronzas bukse un eļļošanas atveres. Klaņa apakšējā galva, kas izgatavota ar lielu precizitāti un termiski apstrādāta, ir rullīšu gultņa ārējā daļa.
Kloķvārpsta sastāv no trim daļām: kloķvārpstas kreisā un labā vaiga un kloķa tapas 14. Abi kakliņi ir apzīmogoti no tērauda un piespiesti tapas galiem pēc rullīšu, klaņa un paplāksnes iestatīšanas. Kloķtapa - tērauda, doba, termiski apstrādāta, lai palielinātu cietību. Tapas vidējā cilindriskā daļa (starp kloķvārpstas vaigiem) un savienojošā stieņa apakšējās galvas iekšējā virsma ir rullīšu gultņu celiņi.
Kloķvārpstas kreisās un labās vaiga tapas balsta lodīšu gultņi, kas atrodas kartera un tā vāka izciļņos 1 (sk. 54. att.).
Uz kloķvārpstas kreisā vaiga zariem ir uzstādīts piedziņas zobrats 16 (sk. 55. att.) ar trīspadsmit zobiem. Piedziņas pārnesums nodod rotāciju caur starppārnesumu 22 (46 zobi) uz piedziņas trumuļa zobratu 19 (27 zobi). Visi zobrati ir tērauda.
Starppārnesums tiek nospiests uz ass, ko atbalsta gultņi, kas uzstādīti kartera un tā vāka izciļņos: kreisajā pusē - uz lodīšu gultņa un labajā pusē - uz adatas gultņa.
Magnētiskās piedziņas zobrats ir uzstādīts uz magneto kāta un ir fiksēts uz tā ar segmenta atslēgu. Magnēta kāts balstās uz lodīšu gultni, kas atrodas kartera korpusā.
Piedziņas trumuļa piedziņas zobrats ir nospiests uz dobas ass, ko atbalsta divi
1 - cilindra galva; 2 - cilindra galvas blīve; 3 - cilindrs; 4 - cilindra blīve; 5 - virzulis; 6 - virzuļa tapa; 7 - eamkn pirksts; 8 - virzuļu gredzeni; 9 - trokšņa slāpētāja blīve: 10 - bukse; 11 - karburatora korpusa blīve: 12 - atsperu paplāksne: /.? - trokšņa slāpētāja stiprinājuma skrūve: 14 - atsperes paplāksne: 15 - karburatora korpusa stiprinājuma skrūve: M - atspere; /7-paplāksne; 75-pin; /0-sviru atspere: 20 - paplāksne; 21 uzgrieznis: 22 - kronšteins; 2d - kronšteina skrūve;
24 - rokeris; 25 - dekompresora vārsts; 26 - cilpiņa auskara piestiprināšanai.
lodīšu gultņi, kas atrodas kartera un tā vāka izciļņos. Kartera hermētiskumu pie piedziņas trumuļa piedziņas zobrata ass izejas nodrošina gumijas aproce, kas iespiesta kartera priekšgalā. Labajā ass galā ir piestiprināts piedziņas trumulis ar gumijas riepu, kas nodod rotāciju uz velosipēda aizmugurējo riteni.
Izpūtējs (skat. 54. att.) sastāv no korpusa, režģa un pārsega, kas savstarpēji savienoti ar stieni, kas vienā galā piemetināts pie trokšņa slāpētāja korpusa. Trokšņa slāpētājs ir piestiprināts ar divām skrūvēm pie cilindra un vienu skrūvi pie kartera ribas.
Strāvas padeves sistēma (sk. 54. att.) sastāv no degvielas tvertnes, trīsceļu degvielas krāna, degvielas caurules un karburatora.
Degvielas tvertne ir izgatavota no lokšņu tērauda. Degvielas tvertnes augšējā daļā ir uzpildes kakls, aizvērts ar aizbāzni. Spraudņa augšpusē ir armatūra ar caurumu tvertnes dobuma saziņai ar atmosfēru. Caurums kalpo atmosfēras gaisa spiediena uzturēšanai tvertnē. Kad atvere ir aizvērta vai aizsērējusi, degvielas padeve karburatoram apstājas, jo degvielas tvertnē veidojas vakuums. Lai degviela neizšļakstītos no tvertnes pārvadāšanas laikā, kad velosipēds ir sasvērts stāvēšanas laikā utt., caurums ir aizvērts ar vāciņu.
Trīsceļu degvielas krānu izmanto, lai ieslēgtu vai izslēgtu degvielas padevi no tvertnes uz karburatoru. Jaucējkrāna rokturim ir trīs pozīcijas: jaucējkrāns ir aizvērts - rokturis ir pagriezts ar atzīmi “3” uz augšu; krāns ir atvērts - rokturis ir pagriezts uz leju; vārsts ir atvērts, lai izlietotu rezerves degvielas padevi - rokturis ir pagriezts ar atzīmi “P”. Šajā pozīcijā no kopējā tvertnē ielietā degvielas daudzuma (1,5 l) tiek patērēta rezerves rezerve (0,2 l), kas nodrošina velosipēda kustību aptuveni 30 km attālumā.
Pie trīsceļu degvielas krāna ieplūdes un izejas ir sietiņi.
Karburators (57. att.), kas paredzēts degvielas un gaisa maisījuma sagatavošanai vajadzīgajā proporcijā, sastāv no trim galvenajām daļām:
a - karburatora montāža; b - karburatora korpuss ar tajā uzstādītu karburatoru: c - karburatora korpuss, karburatora daļas un gaisa filtrs: / - karburatora korpuss; 2 - droseļvārsta uzgrieznis; 3 - droseļvārsta atspere; 4 - karburatora korpuss; 5 - karburatora spraudņa gumijas blīve; b - galvenā strūkla; 7 - pludiņa kamera; 8 - karburatora spraudnis; 9 - nipelis; 10 - pludiņš; // - gaisa filtra amortizatora rokturis; 12- gaisa filtrs; 13" gaisa filtra kronšteins; /4 - šķiedru blīve degvielas armatūrai; 15- vnnt; 16 - karburatora korpusa gumijas blīvgredzens; 17 - pludiņa adatas kronšteins: 18 - pludiņa adata: 19 - droseļvārsts: 20 - adatas paplāksne; 21 - droseļvārsta adata; 22 - karburatora degvielas armatūras filtrs; 2'- strūklas korpuss; 24 - regulēšanas skrūve; 25 - pretuzgrieznis; A - sufera caurums; j> - skrūvgrieža caurums.
7. kamera, sajaukšanas kamera un gaisa filtrs 12. Karburators ir ievietots karburatora korpusā, ar divām skrūvēm piestiprināts pie cilindra ieplūdes atveres uzgaļa atloka.
Degviela tiek piegādāta pludiņa kamerā 7 caur karburatora korpusa nipeli 9; ienākošās degvielas daudzums tiek automātiski regulēts ar adatu 18, ko kontrolē pludiņš 10. Pie degvielas ieplūdes atveres pludiņa kamerā ir siets. Pludiņš un pludiņa adata uztur nemainīgu degvielas līmeni pludiņa kamerā. Lai uzturētu atmosfēras spiedienu pludiņa kamerā, karburatora korpusā ir gaisa atvere A.
Sajaukšanas kamerā atrodas droseļvārsts 19 ar adatu 21, buksi (izsmidzinātājs) un strūklu Degviela tiek iesūkta no pludiņa kameras un tiek izsmidzināta gaisa plūsmā.
Droseļvārsts 19 regulē maisījuma daudzumu, kas tiek piegādāts kloķa kamerā, t.i., dzinēja jaudu un līdz ar to arī velosipēda ātrumu. Maisījuma kvalitāti pie pilnas droseles atvēršanas nodrošina kalibrēta galvenās strūklas atvere 6. Pie vidējām un mazām atverēm maisījuma kvalitāti regulē, uzstādot droseles adatu 21. Droseļvārstu paceļ ar trosi, kura apvalks balstās pret regulēšanas skrūvi 24, kas ieskrūvēta droseļvārsta uzgrieznī 2.
Gaisa filtrs 12 ir uzstādīts, lai aizsargātu dzinēju no ceļa putekļiem, kas tajā nonāk kopā ar ieplūdes gaisu, jo putekļu klātbūtne izraisa paātrinātu detaļu nodilumu un strūklas aizsērēšanu.
Gaisa filtrs sastāv no korpusa, tajā ievietotiem apzīmogotiem tīkliem un amortizatora. Uz tiem nosēžas putekļi, kas kopā ar gaisu iziet cauri eļļotām acīm. Amortizatoru izmanto maisījuma bagātināšanai, iedarbinot dzinēju aukstā laikā. Pagriežot gaisa filtra aizbīdni ar rokturi pret atzīmi “3”, tiek samazināts gaisa plūsmas laukums, kas rada sūkšanu.
Aizdedzes sistēma sastāv no MV-1 magnēta, augstsprieguma vada, aizdedzes sveces kontaktierīces un aizdedzes sveces zīmola HA 11X11 A-U vai HA / 16V-U (GOST V 2043-43),
Magneto (58. att.) ir rotējoša armatūra ar pastāvīgo magnētu un fiksētiem transformatora tinumiem. Uz armatūras ass ir novietota viena izciļņa paplāksne 6, kas atver slēdža kontaktus ar katru armatūras pagriezienu. Atstarpei starp slēdža kontaktiem jābūt 0,25–0,35 mm robežās. Atstarpe tiek iestatīta, pagriežot regulējamo kontaktu 3.
Svece sastāv no tērauda korpusa, kurā ievelts keramiskais serdenis ar centrālo elektrodu. Sveces korpusa gala daļā Fig - Magneto MV-1 (skats no iestrādātā sānu elektroda., slēdža pusē);
G / - bloķēšanas uzgrieznis: 2 - virsmas re Starp centrālo un OO regulējamo kontaktu: z - regulējams
M mans kontakts; 4 - pārtraukt kontaktu;
JAUNĀ ZLEKTRODami ir 5 - Slot vīnam un stiprinājuma burvis - atstarpe 0,6-0,7 mm, caur KO - nav 0: 6 ~ izciļņa vārpsta.
kas izlec dzirksteles,
uzliesmojošs maisījums cilindrā. Sveces korpusa augšdaļā ir 14X 1,25 vītne.
Blīvēšanai starp sveci un cilindra galvu ievieto gredzenveida vara-azbesta blīvi.
1954. gada sākumā viena no Sibīrijas "pastkastēm" - vārdā nosauktā Omskas dzinēju rūpnīca. Baranova sāka ražot motorus "Irtysh", precīzu vācu ILO dzinēja modeļa F48 kopiju. Irtysh velosipēda dzinējs ir viena cilindra divtaktu benzīna dzinējs ar kloķa kameras attīrīšanu ar jaudu 0,8 ZS. (pie 3000 apgr./min.). Dzinēja konstrukcija paredz tā uzstādīšanu uz jebkura šosejas velosipēda. Dzinējs, kas var attīstīt maksimālo īstermiņa velosipēda ātrumu līdz 30 km/h, tiek dzesēts ar gaisa pretplūsmu. Gāzes tvertnes tilpums, kas fiksēts starp velosipēda rāmja sēdekļa cauruli un dubļusargu, ir 1,5 litri. Šāds degvielas daudzums tiek patērēts uz 100 km, braucot pa šoseju ar ekonomisku ātrumu (25 km/h). Dzinējs ir uzstādīts ar elastīgiem balstiekārtas kronšteiniem zem ratiņu komplekta. Rotācijas spēka pārnešana no dzinēja uz velosipēda aizmugurējo riteni tiek veikta ar dzenošas gumijas trumuļa palīdzību, kas ieslēgtā stāvoklī tiek nospiesta pret aizmugurējā riteņa riepu. Dzinēju kontrolē droseles rokturis (drosele), dekompresora vārsta svira (uzstādīta uz labās stūres) un dzinēja aizmugurējā riteņa sajūga svira, kas uzstādīta kreisajā pusē velosipēda rāmja apakšējās caurules priekšpusē. Dzinējam nav ātrumkārbas. Rotācijas pārnešana no kloķvārpstas uz piedziņas trumuli ir nemainīga visos darba režīmos. Ātruma kontrole tiek veikta ar droseles rokturi.
Velosipēda dzinējs "Irtysh". Tehniskais apraksts un lietošanas instrukcija (1955).
Pašdarināta mikro skrejriteņa apraksts un rasējumi ar Irtysh vai D4 dzinēju
Braukšana, 06/1958
Mopēdu muzejs pieņems dāvanā vai iegādāsies no tā velosipēda dzinēju Irtysh, rezerves daļas un dokumentus.
Divriteņu mazas ietilpības mehānisko transportlīdzekļu veidi ir diezgan dažādi: tie ir velosipēdi ar piekarināmiem motoriem, smagie mopēdi, kas ir jaudīgāki un parasti ir ar ātrumkārbām, mokiki - mopēdi ar kickstarteri, mini skrejriteņi (skūteri).
Visu šo aprīkojumu saskaņā ar Krievijas Federācijas ceļu satiksmes noteikumiem var apvienot ar vispārēju nosaukumu "mopēds" - divriteņu vai trīsriteņu transportlīdzeklis, ko vada dzinējs ar darba tilpumu ne vairāk kā 50 kubik. metri. cm un kuru maksimālais projektētais ātrums nepārsniedz 50 km/h. Es atzīmēju, ka pagājušā gadsimta 70. - 80. gados PSRS mopēdu dzinēju darba tilpums nedrīkstēja pārsniegt 49,9 kubikmetrus. redz, uz šīs ierobežojošās robežas vadījās padomju rūpnīcas. Tomēr atšķirība starp 49,9 kub. cm un 50 cu. cm nav īsti taustāms.
Pirmo motociklu, kura ražošana tika uzsākta 20. gadsimta sākumā Leitnera rūpnīcā Rīgā, lielā mērā var uzskatīt par mopēdu. Šis motocikls ar nosaukumu " Krievija”, bija parasts velosipēds ar 1 cilindra iekšdedzes dzinēju, kas uzstādīts rāmī. Ar motociklu “Krievija” bija saistīta ar dzinēju, kura tilpums pārsniedza 50 kubikmetrus. cm, ar mopēdiem - zems maksimālais projektētais ātrums (līdz 40 km / h) un, pats galvenais, velosipēda pedāļu klātbūtne.
Motocikls "Krievija" maksāja aptuveni 450 rubļu, un šādu automašīnu varēja iegādāties tikai turīgi cilvēki. Tāpēc ražošanas apjomi bija ļoti nelieli – daži desmiti motociklu gadā. 1910. gadā Leitnera rūpnīcā tika pārtraukta motociklu "Krievija" ražošana, uzņēmums sāka ražot tikai velosipēdus.
Vieglie mopēdi
Motociklu prototipi tika radīti PSRS 30. gadu otrajā pusē. Tātad Maskavas velosipēdu rūpnīcā tika izgatavota eksperimentāla motociklu partija ar piekarināmiem motoriem ar tilpumu 1,3 litri. s., kas tika piegādāti no Odesas, no Krasnij Profintern rūpnīcas. Un Ļeņingradā, F. Engelsa mehāniskajā rūpnīcā, viņi apguva piekarināmo motoru ražošanu vīriešu velosipēdam MD-1.
Fotogrāfijā MVZ velosipēds ar Red Profintern dzinēju, 1936.g.
Engelsa vārdā nosauktās Ļeņingradas rūpnīcas dzinējs.
Foto no žurnāla "Moto", 2003. gada marts.
Tomēr Lielā Tēvijas kara uzliesmojums neļāva attīstīt piekarināmo motoru un motociklu liela mēroga ražošanu. Šīs tehnikas masveida ražošana PSRS tika uzsākta tikai pēckara periodā.
Viens no pirmajiem pēckara piekarināmajiem velosipēdu motoriem - “ Irtiša”, kas uzstādīta zem velosipēda pedāļa karietes. Piedziņu uz riteni veica gumijas veltnis, kas piespiests pie riepas. 48cc dzinējs cm attīstīja 0,8 ZS jaudu, kas ļāva velosipēdam paātrināties līdz 30 km/h. "Irtiš" tika ražots 1954.-55.gadā Baranova vārdā nosauktajā Omskas dzinēju rūpnīcā.
Patērētāju atsauksmes par Irtysh bija ļoti neskaidras. Piemēram: " Mūsu zīmola “Irtysh” motors izrādījās kaprīzs un ekscentrisks radījums. Tas bija piekārts tik zemu, ka gandrīz vilkās pa ceļu. Ceļa netīrumi izžuvuši starp tā cilindra ribām, iebāzti gaisa filtrā... Bieži salūza sajūga svira. Lai tiktu pie magneto, bija nepieciešams izjaukt visu velosipēda ratiņu. Kustība no motora uz aizmugurējo riteni netika pārraidīta caur ķēdi, bet gan caur gumijas cilindru, kas grieza riteni. Bet, ja nesen lija lietus un ceļš bija slapjš, tad trumulis tikai slīdēja pa riepu, un velosipēds nekustējās. Bija jāgaida, kad ceļš nožūs". (D.Dārs, A.Eļjanovs “Tur, aiz stūra...”, M., “Jaunsardze”, 1962).
Irtišas prototips - 1948. gada ILO-F48 dzinējs.
Foto no žurnāla "Moto", 2003. gada marts.
"Irtišs" uz velosipēda.
Foto no žurnāla "Moto", 2003. gada marts.
Apmēram tajos pašos gados kā Irtysh tika ražots līdzīga dizaina, bet jaudīgāks dzinējs. MD-65(66 cc, 1,7 ZS). Arī piedziņa pie stūres tika veikta, izmantojot gumijas cilindru.
Situācija mainījās uz labo pusi, kad 1956. gadā Harkovas velosipēdu dzinēju rūpnīca sāka ražot. D-4. Atšķirībā no Irtysh, kuram bija vācu prototips – 1951. gada modeļa ILO F48 dzinējs, D-4 bija pilnībā pašmāju izstrāde. Tas ir divtaktu, viena cilindra, spoles vārsta dzinējs ar darba tilpumu 45 cc. cm, kompresijas pakāpe ir aptuveni 5,2. Dzinējs attīstīja aptuveni 1 ZS jaudu. pie 4000 - 4500 apgr./min un bija ķēdes piedziņa uz aizmugurējo riteni. Velosipēdi ar uzstādītu D-4 attīstīja ātrumu līdz 40 km/h.
Interesanti, ka šo dzinēju radījis lauku pašmācības dizaineris (!) Filips Aleksandrovičs Pribilojs, darbā pavadījis apmēram 10 gadus. Salīdzinot ar "Irtysh" un līdzīgiem pašmāju un ārvalstu dizainiem, D-4 izskatījās tik ienesīgs, ka, piemēram, žurnāls "Tehnika - Jaunatne" to nosauca par labāko velomotoru pasaulē (K. Piguļevskis, Pirmā vieta konkurss ar labākajiem motoriem pasaulē, “Tehnoloģija jauniešiem”, Nr. 2, 1958).
Grūti pateikt, vai kāds tajos gados sarīkoja D-4 testēšanu salīdzinājumā ar “labākajiem motoriem pasaulē”, taču D-4 tiešām bija jaunvārds velosipēdu dzinēju ražošanā. Nav nejaušība, ka pēc vairākkārtējas modernizācijas ar nosaukumiem: D-4, D-5, D-6, D-8 to mūsu valstī ražoja apmēram 40 gadus - sākumā Harkovas velosipēdu rūpnīcā. , pēc tam Ļeņingradas Sarkanajā oktobrī. Ražošana bija patiesi masīva – 1982. gadā tika saražots 8-miljonais D sērijas dzinējs. Modernizēta “daška” tiek ražota arī tagad, lai gan ne šeit, bet gan Ķīnā. Turklāt Profitable izveides ķīniešu versija tiek veiksmīgi eksportēta uz Rietumeiropu, ASV un pie mums, uz Krieviju.
1958. gadā, īpaši D-4 dzinējam, Harkovas velosipēdu rūpnīca sāka ražot velosipēdu.
Salīdzinot ar parasto šosejas velosipēdu, šim velosipēdam bija amortizators priekšējā dakšā un liela izmēra riepas. Acīmredzot B-901 var uzskatīt par pirmo masveidā ražoto padomju motociklu. Pēc tam motociklu ražošana tika pārcelta uz Ļvovas metāla rūpnīcu (kopš 1960. gada Ļvovas motociklu rūpnīca - LMZ). Tajā pašā gadā rūpnīca sāka ražot B-902 motociklus, kas no B-901 galvenokārt atšķīrās ar rāmja dizainu.
Foto no vietnes: alkatrion.com
1962. gadā rūpnīcas projektēšanas birojs izveidoja motociklu MV-042 “Ļvovjanka”. Tas bija pavisam jauns modelis ar īpašu gultņu viengabala štancētu rāmi, teleskopisku priekšējo dakšu un pat atsperu aizmugurējo piekari. 
Foto no vietnes: roker.kiev.ua
Pirmajās Lvovyanka partijās dzinējs joprojām bija tāds pats - D-4. Turpmākās mopēda modernizācijas procesā aizmugurējās dakšas ar centrālo atsperi vietā tika uzstādīti dubultie amortizatori alumīnija korpusos. Un, pats galvenais, D-4 tika aizstāts ar jaunu dzinēju - D-5, ar kompresijas pakāpi, kas palielināta līdz 6 vienībām. Dzinēja jauda palielināta līdz 1,2 ZS. pie 4500 apgr./min degvielas patēriņš saglabājās 1,5 l/100 km.
D-5 augstais termiskais spriegums piespieda dizaineri izmantot jaunu cilindru ar attīstītām ribām un noņemamu galvu.
“Lvovyanka” tika aizstāts ar vieglu mopēdu “”, kam raksturīgs attīstīts pārsegs un leņķiskās formas. 
Foto no vietnes: bestmebli.ru
1969. gadā viņi sāka ražot jaunu modeli - “ MP-045” ar pastiprinātu rāmi un lielāku gāzes tvertni.
Pēdējais no Ļvovas motociklu rūpnīcas ražotajiem vieglajiem mopēdiem ir “ MP-047" "Tisa". Pēc šī modeļa rūpnīca pilnībā pārgāja uz smago mopēdu - "Verkhovin" un vēlāk "Karpat" - ražošanu.
Jāpiebilst, ka visiem Ļvovas rūpnīcas vieglajiem mopēdiem tika uzstādīti aizmugurējie amortizatori. Citu padomju rūpnīcu vieglajiem mopēdiem, kā arī lielākajai daļai to gadu ārvalstu vieglo mopēdu šādas “greznības” nebija.
Gandrīz vienlaikus ar rūpnīcu Ļvovā Rīgas motociklu rūpnīcā “Sarkana zvaigzne” un M.V. vārdā nosauktajā Penzas velosipēdu rūpnīcā tika uzsākta vieglo mopēdu ražošana. Frunze.
Pirmā vieglā mopēda, kas tika laists klajā 1959. gadā Rīgā, ritošā daļa bija vīriešu velosipēds “”. 
Foto no vietnes: www.mopedmuseum.ru
Velosipēdam tika uzstādīts plaši pazīstamais D-4 dzinējs. (A. Popovs, Atdzisusi zvaigzne, “Moto”, Nr. 1, 2012, 88. lpp.). Iegūtais dizains ļoti atgādināja Harkovas velosipēdu rūpnīcas motociklu B-901.
Nākamais Rīgas rūpnīcas motors ir “Gauja” (“Rīga-2”).
Foto no vietnes: forum.grodno.net
Motocikls tika ražots 1961.-1963.gadā, izceļoties ar elegantu rāmi, motoru ar pārsegu un atsperu priekšējo dakšu.
Gauya tika aizstāts ar vienkāršākas konstrukcijas rāmi, palielinātu gāzes tvertnes tilpumu un dzinēju D-5. 
Foto no vietnes: suvenirrussian.ru
Un 70. gados tika ražots "Rīga-7" aprīkots ar dzinēju D-6. Šim dzinējam, atšķirībā no D-5, bija lielāka diametra rotors un dubults aizdedzes spoles tinums. Šāds jauninājums ļāva darbināt mopēda priekšējo un aizmugurējo lukturi tieši no dzinēja, nevis no ārēja dinamo ģeneratora, kā tas notika ar D-4 un D-5 dzinējiem aprīkotiem mopēdiem.
70. gadu beigās “Sarkana Zvaigzne” sāka ražot jaunu modeli - "Rīga-11".
Mopēds slēgtā vietā saņēma mugurkaula rāmi, mazāka diametra, bet platākus riteņus. Gāzes tvertne tika pārvietota zem aizmugures bagāžnieka, un tās tilpums tika samazināts no 5,5 līdz 4 litriem. Maz ticams, ka šo modeli var saukt par veiksmīgu. Mopēda svars, salīdzinot ar “Rīga-7”, palielinājās par 8 kg, un mugurkaula rāmis, ko varēja sagaidīt, izrādījās mazāk izturīgs, salīdzinot ar slēgto.
Acīmredzot šo iemeslu dēļ "Rīga-11" ražošana drīz vien tika ierobežota, to aizstāja ar tādiem pašiem platiem 19 collu riteņiem, bet atkal ar slēgtu rāmi un benzīntanku mopēdiem tradicionālajā vietā - augšējais rāmis. staru kūlis. 
Foto no vietnes: rstcars.com
Mopēda svars, salīdzinot ar “Rīga-11”, tika samazināts par 2 kg. Mopēdam tika uzstādīti D-8 dzinēji un tā modifikācijas. D-8 atšķirīgā iezīme bija laba gaisma un augstsprieguma transformatora klātbūtne aizdedzes sistēmā.
"Rīga-13" tika ražots līdz rūpnīcas slēgšanai 1998.gadā, kļūstot par masīvāko un vienlaikus arī pēdējo Rīgas vieglo mopēdu sērijveida modeli. "Perestroika" un tai sekojošās tirgus reformas iznīcināja Rīgas motociklu rūpnīcu, kā arī lielāko daļu valsts motociklu rūpnīcu.
Leģendārā Rīgas uzņēmuma darbnīcas šobrīd ir vai nu nojauktas, vai arī noplukušas. 
Foto no vietnes: dyr4ik.ru
Interesanti, ka pēc "Rīga-13" ražošanas pārtraukšanas Rīgas automobiļu rūpnīcā mopēdu kādu laiku ražoja Valsts vienotais uzņēmums "Ļeņingradas Ziemeļu rūpnīca", kas no iedzīvotājiem saņēma mopēda darba rasējumus. no Rīgas.
Trešā rūpnīca, kas PSRS ražoja vieglos mopēdus, ir Penzas velosipēdu rūpnīca. M.V. Frunze (ZIF). Pirmais modelis bija motocikls 16-VM, ļoti atgādina Lviv B-902.
Pēc tam 1972. gadā viņi sāka ražot modeli ar D-6 dzinēju. 
Foto no vietnes: dyr4ik.ru
un kopš 1977. ZIF-77. Pēdējie divi modeļi atšķīrās no līdzīgiem to gadu Rīgas modeļiem (“Rīga-5” un “Rīga-7”) ar 2,5 litru benzīntanku un nedaudz mazāku svaru.
“Perestroikas nemierīgajos gados” mopēdu ražošana ZIF tika pārtraukta. Tomēr augu izdevās izglābt. Tagad ZIF, kas 2008. gadā tika pārdēvēts par Penza Bicycle Plant LLC, ražo septiņus vīriešu un sieviešu šosejas velosipēdu modeļus un divus pusaudžu velosipēdu modeļus.
Šobrīd Krievijas Federācijā, kā arī citās republikās, kas kādreiz bija PSRS sastāvā, nav palikusi neviena rūpnīca, kas ražotu masveidā motociklus.
Ļoti ierobežotā daudzumā tiek ražoti tikai dzinēja komplekti un speciāli stiprinājumi stiprināšanai uz velosipēda. Slavenākā no tām ir Sanktpēterburgā ražotā “Komēta”. Velosipēda motora komplektu var kombinēt ar 1 ZS, 1,5 ZS dzinēju. un 2 zs Dzinēja siksnas piedziņa pārraida rotāciju uz skriemeli (velosipēda loku), kas ir piestiprināts pie aizmugurējā riteņa spieķiem.
Foto no vietnes: motobratva.com
Mopēds svēra aptuveni 70 kg, bija aprīkots ar viencilindru, divtaktu dzinēju ar darba tilpumu 98 cm3. Kompresijas pakāpe ir 5,8. Dzinējs attīstīja 2,3 litrus. Ar. pie 4000 apgr./min un bija divu ātrumu pārnesumkārba. Maksimālais ātrums ir 50 km/h. No iepriekš minētajiem tehniskajiem datiem ir skaidrs, ka "Kievlyanin" ir ļoti līdzīgs pirmskara "Strela". Tas nav pārsteidzoši, jo populārais vācu Wanderer-98 mopēds, kas aprīkots ar Sachs dzinēju, tiek uzskatīts gan par Strela, gan Kyivian prototipu. Kopš 1952. gada KMZ sāka ražot smagos motociklus M-72 un pārtrauca mopēdu ražošanu. "Kievlyanin" ražošanas apjoms bija neliels: 1951. gadā, piemēram, no konveijera noripoja 14,4 tūkstoši mopēdu.
Paralēli motociklam K1B kopš 1947. gada KMZ ražo savu trīsriteņu modifikāciju invalīdiem. Viņa tika izsaukta K1V, un viņai bija tikai viens priekšējais, kreisais aizmugurējais ritenis.
Rīgas motociklu rūpnīcā “Sarkana Zvaigzne” 1958. gadā tika izstrādāts mopēds “ Spiridīts” (“Zēns ar pirkstu”) ar 60 kubikcentimetru motoru. cm. 
Mašīna izrādījās neveiksmīga, galvenokārt dzinēja dēļ, un neiekļuva sērijā. Kā risinājums tika iegādāta licence Čehijas 50 cm3 Java dzinējam, kura ražošanu apguva rūpnīca Šauļos. Saskaņā ar jauno dzinēju Rīgas izstrādātāji radīja mopēdu “”, 
Foto no vietnes: oldschool-mc.ru
kas tika uzsākta masveida ražošanā 1961. gadā. Mopēds izrādījās diezgan viegls - 45 kg. 49,8 cm3 divtaktu dzinējs cm., kas aprīkots ar divpakāpju pārnesumkārbu, attīstīja 1,5 ZS jaudu, kas ļāva sasniegt maksimālo ātrumu 40 km / h.
1965. gadā mopēds “Rīga-1” tika aizstāts ar jaunu modeli “”, 
Foto no vietnes: moped-balachna.do.am
aprīkots ar modernizētu Šauļu dzinēju Sh-51 2 zs Ārēji mopēds Rīga-3 īpaši neatšķīrās no sava priekšgājēja, ja neskaita pārveidotu tvertnes formu, spilvena tipa sēdekli un rāmi ar iegarenu astes daļu. “Rīga-3” izrādījās par gandrīz 30 jaudīgāks par “Rīga-1”, par 2 kg vieglāks un paātrinājies līdz 50 km/h.
No 1970. līdz 1974. gadam Rīgas autorūpnīca ražoja "" ar dzinēju Sh-52 ar jaudu 2,2 zs. 
Foto no vietnes: moped-balachna.do.am
Šis modelis ārēji bija ļoti līdzīgs “Rīga-3” un atšķīrās tikai ar nelielām korpusa apšuvuma izmaiņām un jaunu tehnisko risinājumu ieviešanu dizainā: tika mainīta elektriskā ķēde (pievienots augstsprieguma transformators), riteņu un ķēdes vairogu dizains, ātrumkārbas zobratu dizains, bagāžnieks, tika uzstādīti jauni mazāka diametra riteņi, spidometrs tika vadīts no dzinēja.
Foto no vietnes: adengo.ru
Šis modelis pēc saviem izmēriem patiešām bija “mini”: viegli ietilpa uz jumta vai automašīnas bagāžniekā, liftā, uz balkona vai dzīvojamās ēkas saimniecības telpā. Stūri, ja tika atbrīvotas fiksācijas uzmavas, varēja pagriezt uz leju, gandrīz uz pusi samazinot mašīnas augstumu. Tam pašam nolūkam tika nodrošināta ierīce seglu nolaišanai. Pirmajos ražošanas gados mopēdam nebija aizmugurējo amortizatoru.
Rīga-26 tika uzstādīts dzinējs B-50 manuāla vai dzinējs B-501- ar kājas slēdzi. B-50 vai B-501 jauda bija vienāda - 1,8 ZS.
Nedaudz vēlāk šim mokikam tika uzstādīti Čehoslovākijā ražoti dzinēji ar horizontālu cilindra stāvokli, daudz uzticamāki, un tiem bija arī kājas slēdzis. "Rīga-26" maksimālais projektētais ātrums ir 40 km/h.
mini mockik "Stella" RMZ-2.136 (RMZ-2.136-01) atšķiras no "Rīga-26" šasijas. Mokiks bija aprīkots ar B-50 vai B-501 dzinējiem, vēlāk - V-50M Un V-501M- 2,0 ZS Mokika svars - 54 kg, ātrums - 40 km/h.
80. gadu vidū “Sarkana zvaigzne” sāka ražot arī mokiku Delta RMZ-2.124 (RMZ-2.124-01).
Foto no vietnes: moped-balachna.do.am
Mokikam tika uzstādīti visi tie paši V-50 vai V-501 dzinēji. Un maksimālais projektētais ātrums bija tāds pats kā "Rīga-26" un "Stella" - 40 km/h.
Pirmais smagais mopēds, kas tika izveidots Ļvovas motoru rūpnīcā, bija 1967. gadā ražots mopēds. "MP-043" apvienots rāmī ar vieglo mopēdu "MP-044". MP-043 tika aprīkots ar to pašu dzinēju, kas tika uzstādīts uz "Sarkana Zvaygzne" uz "Rīga-3" - Sh-51 ar jaudu 2 ZS. ar divu ātrumu pārnesumkārbu.
1969. gadā “MP-043” tika aizstāts ar jaunu modeli “” 
atkal, rāmja ziņā vienots ar MP-045 vieglo mopēdu, kas tika ražots vienlaikus.
Jāteic, ka "MP-043" un "MP-046" leņķiskās formas pircējos, kas deva priekšroku Rīgas motociklu rūpnīcas smagajiem mopēdiem, lielu sajūsmu neizraisīja.
Situācija mainījās līdz ar mopēda palaišanu Verkhovyna-3 (MP-048).
Foto no vietnes: minsk-scooter.by
Mopēda dizains ir būtiski mainīts. Mopēds sāka atgādināt nelielu motociklu. Uz Verkhovyna-3 tika uzstādīts tāds pats dzinējs Sh-51K kā uz MP-046, bet M-102 magdino vietā, kas kontrolēja iepriekšējo mopēdu modeļu aizdedzi, tika uzstādīts G-420 aizdedzes ģenerators, kas aprīkots ar ārējais augstsprieguma transformators. Šis uzlabojums ļāva ievērojami palielināt aizdedzes sistēmas uzticamību, jo ar šo konstrukciju aizdedzes spole nav pakļauta karstumam no strādājoša dzinēja.
Kopumā mēs varam teikt, ka pirmais Verkhovyna modelis izrādījās diezgan veiksmīgs. Pircēju piesaistīja gan mopēda interesantais izskats, gan diezgan augstais tā uzticamības līmenis. Tāpēc pieprasījums pēc Verkhovyna-3 bija diezgan liels, un visa Verkhovyna modeļu izstrāde turpināja virzīties pašā pirmajā modifikācijā noteiktajā virzienā. Jāpiemin arī tas, ka pirmais modelis papildus standarta jau tika ražots tūristu versijā - ar bagāžas somām un vējstiklu.
Verkhovyna-4 (LMZ-2-152) ražots LMZ kopš 1972. gada. Mopēds saņēma ērtākus sēdekļus, nedaudz pārveidotu tvertni un Sh-52 dzinēju.
Foto no vietnes: dyr4ik.ru
ražots kopš 1974. gada un ļoti atšķīrās pēc izskata. Mopēds saņēma horizontālu tvertni ar 7 litru tilpumu, citu bagāžnieku, jaunu priekšējo dakšu. Mopēdam tika uzstādīts Sh-57 dzinējs.
1978. gadā viņi sāka ražot Verkhovyna-6 (LMZ-2.158) ar nedaudz pārveidotu dizainu un Sh-57 dzinēju, un vēlāk Sh-58 ar kickstarter.
Papildus bāzes modelim tika uzsākta arī ražošana “Verkhovyny-6-Sport” Un “Verkhoviny-6-Tourist”. “Verkhovyny-6-Sport” izcēlās ar augšējo trokšņa slāpētāju, šķērsveida stūri ar džemperi un atsperotu priekšējā riteņa vairogu. Verkhovyna-6-Tourist bija vējstikls un divas ietilpīgas bagāžas somas aiz vadītāja segliem.
Viens no "Verkhovyna-6" kļuva par Ļvovas motorrūpnīcas divmiljono mopēdu (!).
Verkhovyna-7 (LMZ-2.159)- pēdējais no "Verkhovyna" - tiek ražots kopš 1981. gada aprīļa. Mopēds tika aprīkots ar jaunu priekšējo dakšu, jaunu, jaudīgāku apgaismojumu un jaunu bagāžnieku. Verkhovyna-7 tika aprīkots ar samazinātu Sh-62(M), bet vēlāk - V-50. Mopēda maksimālais projektētais ātrums samazināts līdz 40 km/h.
1981. gada pavasarī parādījās Ļvovas motoru rūpnīcas vēsturē ne mazāk nozīmīgs modelis - mokik "Karpaty" (LMZ-2.160),
Foto no vietnes: dyr4ik.ru
un 1986. gadā tika atbrīvots mockik Karpaty-2 (LMZ-2.161). Abas Mokikas "Karpaty", kuru izstrādē piedalījās VNIITE filiāle Ļeņingradā, bija aprīkotas ar Sh-58 vai Sh-62 dzinēju ar bezkontakta aizdedzes sistēmu.
Ja runājam par ārējām atšķirībām starp mopēdiem "Verkhovyna-7" un "Karpaty", tad visredzamākā ir "Karpaty" mainītā rāmja, tvertnes, trokšņa slāpētāja un sānu vāku forma. Izstrādātāji palielināja jaunā modeļa kalpošanas laiku: Karpaty mokik garantijas nobraukums bija 8000 km (Verkhovyna-7 bija 6000 km), un resurss pirms pirmā kapitālā remonta bija līdz 18 000 km, salīdzinot ar 15 000 km Verkhovyna. Tāpat kā Verkhovyna-6, arī Karpaty mokika bija līdzīgas modifikācijas - mopēds "Karpati - tūrists" un jauniešu mopēds “Karpaty-Sport”. Pēc tam tika izgatavots arī mopēds “Karpaty-2-Lux”, kuru atšķirīga iezīme bija virzienrādītāji.
1988. gadā Ļvovas motoru rūpnīca saražoja 123 000 mopēdu. Kādreiz šīs rūpnīcas ražošanas apjomi bija divreiz lielāki, tomēr 80. gadu otrajā pusē pieprasījuma krituma dēļ nācās samazināt ražošanu par 50 kubikmetriem un aktīvi izstrādāt jaunus modeļus, lai piesaistītu pircējus. Tika izstrādāts jauns modelis LMZ-2.164. 1990. gadā Serpuhova Motociklu inženierzinātņu pētniecības institūts izstrādāja jaunu modernu D-51 dzinēja modeli ar atloka vārstu pie ieplūdes un automātisko centrbēdzes sajūgu, kuru bija paredzēts uzstādīt uz jauni Ļvovas mopēdu modeļi, bet dzinējs netika sērijveidā ...
Vienas valsts sabrukums izraisīja Ļvovas motoru rūpnīcas nāvi. Tagad tās teritorijā atrodas sporta komplekss Inter-sport, kā arī daudzas mazas firmas, kurām nav nekāda sakara ar mopēdiem.
Apkopojot padomju posma rezultātus mājas autobūves vēsturē, var atzīmēt, ka 60. un 70. gados mopēds bija viens no pieejamākajiem transportlīdzekļiem valsts iedzīvotājiem. Mopēdi tika ražoti miljonos gabalu, mopēdu izplatīšanas tīklā nekad netrūka (varbūt, izņemot atsevišķus modeļus). Mopēdi bija pieņemami un pieejami. Piemēram, 1975. gadā mopēds Rīga-7 maksāja 112 rubļus, Rīga-12 - 186 rubļus, Verhovina-5 - 196 - 198 rubļus (atkarībā no komplektācijas). Salīdzinājumam, Electron motorollera cena bija 270 rubļi, Minsk-105 motocikli - 330 rubļi, Voskhod-2 - apmēram 420 rubļi utt. Divriteņu mehāniskos transportlīdzekļus, īpaši mopēdus, varēja iegādāties jebkurš strādnieks.
Interesanti, ka, apsteidzot Vācijas un Francijas uzņēmumus, kas uzsāka mazo transportlīdzekļu masveida ražošanu, līdz XX gadsimta 80. gadu sākumam mēs ieņēmām trešo vietu pasaulē (pēc Japānas un Itālijas) mopēdu ražošanu un sāka tos piegādāt ārvalstu tirgum (piemēram, Ungārijā, Polijā, Angolā, Bangladešā, Kubā un pat Itālijā). (M. Ļeonovs, Kādam jābūt jauniešu mopēdam?, “Tehnoloģijas jauniešiem”, Nr. 3, 1983, 48. lpp.).
Vienīgā rūpnīca Krievijas Federācijā, kurā pašlaik tiek masveidā ražoti smagie sadzīves dizaina mopēdi, ir Djagterevas rūpnīca Kovrovas pilsētā. Jau 90. gados uzņēmums sāka ražot sporta tipa mokiku ZiD-50 “Pilots”.
Foto no vietnes: scooter-club.ru
Ar 81 kg sauso svaru mokik ir aprīkots ar 49,9 kubikcentimetru divtaktu dzinēju. cm ar jaudu 3,5 zs Dzinējam ir trīspakāpju pārnesumkārba. Maksimālais projektētais ātrums (saskaņā ar dokumentiem) ir 50 km/h. Realitātē mopēds paātrinās līdz 70 km/h, kas ar tādiem dzinēja parametriem nepārsteidz. Vēlāk tika izstrādāta “Pilota” modifikācija - mokik ZiD-50-01 “Aktīvs” 
Foto no vietnes: portal.localka.ru
ar pārveidotu. Pēdējos gados gan Pilot, gan Aktiv kopā ar divtaktu dzinējiem sāka uzstādīt Ķīnas četrtaktu dzinējus. Lifan 1P39FMB-C Un Lifan 1P39QMB 49,5 kub. cm un jaudu 3,4 ZS.
Ar ķīniešu “četrriteņu auto” rūpnīca sāka ražot arī motorolleri. Šis "ZiD" - "Lifan".
Diemžēl “Piloti” un “Aktīvi” ar ķīniešu dzinēju ir ievērojami dārgāki nekā līdzīgi pilnīgi ķīniešu modeļi.
ZID tika mēģināts ražot arī mazās klases mokiku ZiD-36 “Putns”. Mokiks svēra tikai 35 kg, bija aprīkots ar divtaktu dzinēju ar divu ātrumu pārnesumkārbu ar tilpumu 36,3 cc. cm un jaudu 1,5 ZS. “Putna” maksimālais projektētais ātrums bija 30 km/h. (Reāli bija iespējams izkliedēt līdz 45 km/h).
Diemžēl pieprasījums pēc "Putna" izrādījās daudz mazāks nekā pēc "Pilota".
Papildus motorolleram ar ķīniešu dzinēju "LIFAN", ZID izstrādāja skrejriteni tālajā 2000. “ZDK-2.205” — “Arkan”.
Motorollera pašmasa bija 100 kilogrami, tas bija aprīkots ar dubultajiem segliem un kāju balstiem pasažierim. Liels skaits motorollera detaļu tika apvienotas ar mokiku “Pilot”. Arkanam bija 3,5 ZS dzinējs, kas aprīkots ar mehāniski darbināmu ventilatoru, elektrisko starteri un atsevišķu eļļošanas sistēmu. Transmisija - ar manuālo sajūgu, 3 ātrumu ātrumkārbu un ķēdes piedziņu līdz ritenim, palika līdzīga "Pilot". Kopumā tika izlaisti 500 "Arkans", pēc tam to ražošana tika pārtraukta.
Vjatsko-Poļanskas mašīnbūves rūpnīca "Molot", kas padomju laikos ražoja skrejriteņus "Electron", 1998. gadā sāka ražot skrejriteni. VMZ-2.503 Swift
Foto no vietnes: drive2.ru
ar divtaktu dzinēju "Simsons". Tā jauda ir 3,7 ZS. (pie 5500 apgr./min) bija pietiekami, lai paātrinātu apkalpi līdz 60 km / h. Motors izmantoja spirālveida pārnesuma ieslēgšanu no dzinēja uz sajūgu, 4 ātrumu pārnesumkārbu, elektronisko aizdedzes sistēmu. Tomēr "Strizh" pircēju vidū bija zems pieprasījums, un drīz tā ražošana tika ierobežota.
Iespējams, papildus konkurencei ar lētiem “lietotiem” japāņu motorolleriem zināmu lomu spēlēja fakts, ka gan Arkan, gan Swift bija manuālās pārnesumkārbas un tās bija paredzētas pieredzējušiem autobraucējiem. Un jaunieši deva priekšroku motorolleram ar automātisko sajūgu un variatoru.
Valsts vienotajā uzņēmumā "Ļeņingradas ziemeļu rūpnīca" (LSZ) 1994. gadā tika izstrādāts mopēds. LSZ - 1.415 “Pegazs”. 
Tas bija klasiska stila mopēds ar velosipēda tipa pedāļa palaišanu, viena cilindra divtaktu dzinēju bez ātrumkārbas, priekšējo teleskopisko dakšu un aizmugurējo piekari ar dzinēja transmisijas oscilācijas bloku. Mopēdam tika uzstādīts dzinējs D-14 ar tilpumu 45 kubikcm un jaudu 1,8 ZS. Pegasus maksimālais projektētais ātrums bija 40 km/h.
Diemžēl "Pegazs" atklāja daudz trūkumu. Jo īpaši D-14 dzinēja īpašības apgrūtināja iedarbināšanu un braukšanu ar mazu ātrumu. Tā rezultātā pieprasījuma trūkums lika modelim pārtraukt.
Pēc tam 2002. gadā Pegasus tika iegādāts Indijas dzinējs. Ankur CM-50 ar automātisko centrbēdzes sajūgu. Dzinēja tilpums bija 49 kubikmetri. cm un attīstīja 2,4 ZS jaudu, paātrinot mopēdu līdz 50 km/h. Iegūto modifikāciju sauc "Pegas-31". Un 2005. gadā tas tika izlaists "PEGAS-33" ar kickstarter.
Sanktpēterburgā (Ļeņingradā) "Sarkanais oktobris", kas ilgus gadus ražoja "D" sērijas dzinējus, 90. gados mēģināja uzsākt arī mazas ietilpības automobiļu ar motoru ražošanu. D-16. Neliels skaits sērijas mokiku tika savākti un pārdoti iedzīvotājiem, “Fora-classic” Un “Fora-mini”.
D-16 dzinēja tilpums bija 49 kubikmetri. cm un jaudu 2,2 ZS, kas atgādina Šauļu motorus, kas tika uzstādīti senos gados uz “smagajām” “Rīga” un “Verkhovyna”.
Tomēr ekonomisku iemeslu dēļ Fora sērijas mopēdu masveida ražošanu nevarēja ieviest.
90. gadu beigās Tulas mašīnbūves rūpnīca izstrādāja mokiku. 
Mopēdam bija unikāls loka formas rāmis (kā bērnu parka šūpuļkrēslam) un oriģinālā dizaina priekšējā dakša.
Tika izgatavoti "Frigate" prototipi ar dažādiem dzinējiem: "ZiD-50", "VP-50" un pat, "Franco Morini" ar 4 ātrumu ātrumkārbu. Taču mopēds sērijā netika palaists.
Iževskas rūpnīca ir izstrādājusi smagāko no iekšzemes mokikiem IZH 2.673 “Kornets”. 
Foto no vietnes: yaplakal.com
Tā pašmasa pārsniedza 90 kg. Pēc izskata “Kornets daudz vairāk izskatījās pēc jaudīga motocikla, nevis pēc mopēda. Divtaktu dzinēja "Cornet" darba tilpums bija 49,6 kubikmetri. cm, attīstīja 3 ZS jaudu. un bija aprīkots ar četrpakāpju ātrumkārbu. Mopēds tika ražots sērijveidā, nonāca izplatīšanas tīklā, taču drīz tā ražošana tika pārtraukta.
Tomēr šobrīd Iževskas rūpnīca saskaņā ar licenci montē 50 cc “Patron King 50”.
Tātad neatkarīgajā Krievijas Federācijā nebija iespējams organizēt “smago” mopēdu masveida ražošanu. Vienīgais izņēmums ir ZID, kas ražo "Pilots" un Iževskas rūpnīcu ar licencētu "Patron King".
Vai mūsu valstī ir iespējams atdzīvināt masveida pašmāju mopēdu būvniecību? – Pašlaik acīmredzot nē. Vietējo tirgu stingri iekarojuši lēti mazietilpīgi lietoti motocikli, kas piegādāti galvenokārt no Japānas, un ne mazāk lēti Ķīnā ražoti jauni mopēdi. Tiesa, pēdējos gados Ķīnā rūpniecības strādnieki arvien biežāk streiko, pieprasot lielākas algas. Ārvalstu firmu īpašnieki, kas uzcēluši savas rūpnīcas Ķīnā, kā arī pašmāju ķīniešu kapitālisti ir spiesti apmierināt streikotāju prasības. Galu galā, paaugstinot algas Ķīnas strādniekiem, ļoti iespējams, palielinās viņu produktu izmaksas, padarot viņus mazāk konkurētspējīgus pasaules tirgū. Bet vai tas palīdzēs Krievijas motociklu nozarei?
Velosipēdu motori(velosipēdu motori) - iekšdedzes dzinēji, galvenokārt viena cilindra, divtaktu, paredzēti uzstādīšanai uz standarta velosipēdiem. Velosipēdu motoru atšķirīgās iezīmes ir to mazie izmēri, mazs svars, ekonomisks degvielas patēriņš. Velosipēds, kas aprīkots ar velosipēda motoru, ļauj pasažierim pārvietoties pa ceļiem ar velomotora palīdzību, bet nepieciešamības gadījumā (dzinēja darbības traucējumi, degvielas trūkums) - ar pedāļu palīdzību. Pēc konstrukcijas velosipēdu motori ir ļoti dažādi. Ir dažādas piedziņas no velosipēda motoriem līdz piedziņas ritenim (aizmugurējam vai priekšējam) un dažādi velomotoru piestiprināšanas veidi pie velosipēda. Dažiem velosipēdu motoru dizainiem, kas paredzēti uzstādīšanai uz velosipēda, standarta velosipēdu daļas ir jāaizstāj ar īpašām. Šādos gadījumos ražotāji kopā ar motoriem piegādā papildu detaļas.
Velosipēda motors "Irtysh"- viena cilindra, divtaktu dzinējs.
Urbums un gājiens 37 x 44 mm. Darba tilpums 48 cm³. Jauda 0,8 l. Ar. Maksimālais ātrums ir 30 km/h. Degvielas patēriņš (benzīna un eļļas maisījums) 1,5 litri uz 100 km. Tā uzstādīšanai uz velosipēda nav nepieciešamas papildu detaļas. Piedziņu uz aizmugurējo riteni veic gumijas trumulis, kas nospiests pret riepu.
Velosipēda motors "Irtysh"
Velosipēda motors HVZ-D4- viena cilindra, divtaktu dzinējs. Urbums un gājiens 38 x 40 mm.
Darba tilpums 45 cm³. Jauda 1 l. Ar. Maksimālais ātrums ir 39-40 km/h. Degvielas patēriņš (benzīna un eļļas maisījums) 0,8-0,9 litri uz 100 km. Piedziņa uz aizmugurējā riteņa - ķēde. Uzstādīšanai uz velosipēda ir nepieciešams papildu zobrats uz aizmugurējā riteņa un piedziņas ķēdes.
Velosipēda motors HVZ-D4
Dzinējs MD-65- viencilindru, divtaktu, universāls, papildus uzstādīšanai uz velosipēda var izmantot kā laivu vai stacionāru dzinēju. Urbums un gājiens 49 x 44 mm. Darba tilpums 66 cm³. Jauda 1,7 litri. Ar.
Maksimālais ātrums ir 38 km/h. Degvielas patēriņš (benzīna un eļļas maisījums) 1,7 litri uz 100 km. Piedziņu uz aizmugurējo riteni veic metāla veltnis, kas nospiests pret riepu. Dzinējs ir piestiprināts pie velosipēda, izmantojot īpašus sēdekļu kronšteinus.
Dzinējs MD-65
Motora ritenis PŪCE- tā atšķirīgā iezīme ir dzinēja atrašanās vieta aizmugurējā riteņā. Dzinējs ir viena cilindra, divtaktu. Urbums un gājiens 32 x 40 mm. Darba tilpums 32 cm³. Maksimālā jauda 0,65 l. Ar.
Maksimālais ātrums ir 29,2 km/h. Degvielas patēriņš (benzīna un eļļas maisījums) 1,97 litri uz 100 km. pārraide caur ķēdi.
Velosipēdu motoriem bija jābūt viegli iedarbināmiem un uzticamam darbam bez liela un vidēja remonta gada garumā, ja patērētājs ievēro motoram pievienotajā instrukcijā norādītos ekspluatācijas noteikumus. Tie bija marķēti uz kartera ar ražotāja un sērijas numura norādi. Motori tika iepakoti atsevišķi kastēs.
