Runājot par čehu motoriem, gandrīz visi tos uzskata par unikāliem un labākajiem pasaulē savā klasē. Izturība, efektivitāte, noteikta izgatavojamība un klasisks dizains dara savu. Vienīgā problēma ir tā, ka dažas vienības nav izpelnījušās tik labu reputāciju automašīnu pircēju vidū. Jo īpaši Octavia uzstādītie 1,6 MPI dzinēji ne vienmēr bija tik interesanti. Lūdzu, ņemiet vērā, ka korporācija savā pastāvēšanas vēsturē ir izmantojusi vismaz 3 dažādus barošanas blokus ar vienādu marķējumu. Līdz 2004. gadam 1,6 MPI mezgls tika uzstādīts pirmās paaudzes Octavia Tour, tas bija identisks Volkswagen dzinējiem, par kuriem mēs runāsim vēlāk. 2005. gadā čehi veica nelielu šīs vienības rekonstrukciju. Šis motors tika uzstādīts pirmo ražošanas gadu Octavia A5, un atsauksmes ir diezgan pretrunīgas.
Mūsdienās A7 paaudzei, kā arī A5 pārveidojumam ir uzstādītas citas vienības ar tādu pašu 1,6 MPI marķējumu. Jo īpaši Krievijas automašīnas ir aprīkotas ar elektrostaciju, kas ražota Krievijas rūpnīcā. Un tā tehnoloģija ir tālu no tās priekšgājējiem. Tāpēc nav vērts visas idejas par aspirāciju mest kaudzē. Dažādām automašīnām ir dažādi jaudas agregāti ar tilpumu 1,6, un tas jāņem vērā, pērkot automašīnu. Starp visām versijām nav neviena pārmērīgi slikta dzinēja, kas nenobrauktu pat 200 000 km. Taču pēc ievērojamiem noskrējieniem daudzām vienībām sāk rasties problēmas. Sākotnējā vācu tehnoloģija jau sen ir mainījusies. Un pat VW automašīnām MPI dzinēji vairs nav tādi, kādi tie bija agrāk. Tāpēc ir vērts apsvērt jaunākos pārskatus un neatkarīgos testus, pirms tērējat naudu par potenciāli uzticamu un klasisku aspiratoru. Paskatīsimies uz šo situāciju no vēsturiskā viedokļa.
Pirmie 1,6 MPI dzinēji - uz Volkswagen automašīnām
Krievijā pirmie 1,6 eksemplāri vācu automašīnām praktiski netika piegādāti. Bet daudzas automašīnas mūsu valstī ieradās 90. gadu beigās pēc labi zināmām shēmām. Daži no tiem tika ievesti nelegāli, taču daudzi no tiem joprojām veiksmīgi pārvietojas pa Krievijas Federācijas ceļiem. Ja jums bija iespēja saskarties ar pirmo 1,6 MPI dzinēju ar 110 ZS, tad jūs sajutāt visus īstās vācu tehnikas jaukumus. Šī motora īpašības bija šādas:
- viņi uzstādīja dzinēju Golf IV, Passat B5, tā jauda nebija liela, taču bija pietiekami daudz funkciju veiksmīgai darbībai pilsētas un šosejas apstākļos, nebija nekādu ierobežojumu;
- ar dzinēju tika piegādāta vienkārša automātiskā mašīna, bet biežāk viņi iegādājās mehāniku, kas tika izgatavota, ņemot vērā militāro izturību, šīs kastes vispār neplīsa;
- pats motors ir izgatavots no īpašiem sakausējumiem, tas ir diezgan smags, ir pakļauts remontam un kalpo vismaz 300 000 km līdz kapitālajam remontam, šis ir viens no pēdējiem Eiropas miljonāriem;
- daudzas šī dzinēja tehnoloģijas tiek izmantotas līdz mūsdienām, 20 gadus pēc pirmās uzstādīšanas vācu automašīnā, taču materiāli jau sen ir mainījušies;
- agregāts ir ļoti ekonomisks ar visām priekšrocībām, pilsētā patērē līdz 10 litriem benzīna un uz lielceļa līdz 6,5 uz lielceļa, kas mašīnai dod nepārprotamu labumu.
Vienīgā šīs vienības problēma ir vecums. Jaunākā automašīna, ko varat atrast ar šo dzinēju un lielisko kasti, ir 2004. gada Passat B5 Plus. Pēc Passat B6 izlaišanas VW Corporation nodeva aspirācijas tehnoloģiju čehiem un sāka savām automašīnām uzstādīt pavisam citus spēka agregātus. Tāpēc atrast labu dzinēju ar mazu nobraukumu no pirmā 1,6 MPI būs neticami grūti.
Skoda un uzlabojumi ir galvenie populārās 1,6 MPI faktori
Čehi neuzdrošinājās ražot atmosfērisko dzinēju tieši tādā pašā veidā kā vācieši. Šā lēmuma iemesli nav zināmi, taču 2005. gadā uzņēmums būtiski “pabeidza” dzinēju. Ārēji viss palika nemainīgs. Atmosfēras tehnoloģija, patēriņš vēl mazāks nekā iepriekšējā versijā, tāds pats izmērs, tādas pašas īpašības. Bet kopumā jaudas bloka dizains ir mainīts vairākos svarīgos punktos:
- ražošanas sakausējumi tika ievērojami mainīti, lai atvieglotu un samazinātu spēkstacijas izmaksas, un tas noveda pie tā, ka mitrs motors nonāca tirgū bez pienācīgas pārbaudes;
- lai samazinātu izmaksas, virzuļu sistēma tika pabeigta, pati dzinēja konstrukcijas būtība tika nedaudz mainīta, tāpēc slodze uz tā galvenajām daļām nedaudz palielinājās;
- motora iekšējā daļa tika ievērojami vienkāršota, jo īpaši tika samazināts metāla daudzums, sienas starp cilindriem neļauj veikt spēka agregāta kapitālo remontu;
- Čehijas inženieri vienkāršoja daudzas tehnoloģijas, kuras nevajadzēja vienkāršot, un dzinējs nekavējoties sāka radīt zināmas nepatikšanas tā īpašniekiem darbībā;
- datorprogramma tika pilnībā mainīta efektivitātes un citu svarīgu darbības priekšrocību dēļ, taču motora izturība uzreiz samazinājās vairākas reizes.
Mūsdienu tehnoloģijas ne vienmēr ir labākas par klasiskajām. To pierāda Octavia A5, uz kura ir uzstādīts šis barošanas bloks. Automašīnas sabojājas viegli, ļoti bieži pieviļ saimniekus pēc 8-10 gadu ekspluatācijas un 200 000 km nobraukuma. Tāpēc, pērkot lietotu Octavia, dodiet priekšroku dārgākiem dzinējiem, piemēram, 2.0 FSI vai dīzeļdzinējiem. Bet jums nevajadzētu pirkt lietotu automašīnu ar aspirācijas 1.6, tas var radīt problēmas.
Jauns 1,6 MPI dzinējs - Krievijas ražošana
Krievijas montāžas Skoda un Volkswagen šodien ir aprīkoti ar Krievijas Federācijā ražotu dzinēju. Volkswagen-Group Corporation savā rūpnīcā uzsāka atmosfēras aparātu ražošanu ar tilpumu 1,6 litri. Tas ir pavisam cits dzinējs, šī dzinēja EA211 sērija, pirms tam šādas tehnoloģijas vācu automašīnās vispār neizmantoja. Joprojām ir grūti pateikt kaut ko konkrētu par šo dzinēju, taču pirmie īpašnieku pārskati ļauj izdarīt šādus secinājumus:
- motors tā 110 ZS ļoti dinamisks, inženieri no tā izspieda gandrīz visu, ko mūsu apstākļos var izspiest no vienkārša šāda tilpuma atmosfēras dzinēja;
- produkcija ir pietiekami kvalitatīva, jo praktiski nav bojājumu un garantijas prasību, motors darbojas lieliski, vismaz jaunām automašīnām bez nobraukuma un sliktas pieredzes;
- ir samazināts degvielas patēriņš, uzlaboti daži svarīgi raksturlielumi, taču motors nav kļuvis uzticamāks, un to var redzēt no konstrukcijas salīdzinājumā ar tā priekšgājēju EA111;
- agregāta kapitālremonta neiespējamība nav pazudusi, īpašnieki var darbināt iekārtu līdz brīdim, kad būs nepieciešama nomaiņa pret jaunu motoru;
- nav šaubu, ka gandrīz visas 111 dzinēja slimības palika vietā, taču Krievijas ražošana nedaudz samazināja tehnoloģiju izmaksas un padarīja jauno dzinēju pieejamāku.
Iekārtu nav ieteicams remontēt un veikt kapitālremontu. Šis ir viens no svarīgiem ekspluatācijas nosacījumiem, kas jāievēro, pērkot automašīnu ar šo instalāciju zem pārsega. Bet automašīna nobrauc savus 250–300 tūkstošus kilometru, un tas ir patiešām labi salīdzinājumā ar konkurentiem. Gandarīts par degvielas patēriņu, dinamika ir diezgan laba, un uzticamība un izturība vēl nav pārbaudīta lielam kopiju skaitam. Tāpēc ir pāragri izdarīt galīgos secinājumus.
Kas notiks ar MPI dzinējiem nākotnē?
Visticamāk, dzinēji ar atmosfēras tehnoloģijām dzīvo pēdējos gadus. Drīz tie tiks aizstāti ar samazinātiem un mazāk pievilcīgiem turbokompresoriem ar sarežģītākām īpašībām. Iemesls tam ir diezgan dīvaini vides likumi. Euro-6 jau tagad nogriež daudzas klasiskās vienības augsto izmešu dēļ atmosfērā. EA211 dzinējs ir paredzēts Euro-5 standartiem, tas sasniegs Euro-6, bet pēc pāris gadiem tas nespēs izturēt nākamo standartu. Šādiem motoriem ir vairāki svarīgi faktori:
- pārāk liels apjoms mazai jaudai kļūst neizdevīgs pircējam un ražotājam, ir daudz kompaktākas vienības ar lielu zirgu skaitu;
- uz 110 zirgu dzinēja, bet ar 0,9 litru tilpumu, izplūdes gāze būs gandrīz 2 reizes zemāka, un tas ir svarīgs arguments lielākajai daļai mūsdienu ražotāju Eiropā un ASV;
- skandāli ar dīzeļdzinēju vides standartiem (dīzeļgeits Amerikā) - tas ir tikai sākums, drīz vadošo valstu varas iestādes pārņems citus agregātus ar paaugstinātu izmešu daudzumu;
- atmosfēras tehnoloģijas ir vienkāršas un kalpo ilgu laiku bez bojājumiem; tas ir neizdevīgi ražotājiem, kuri pelna labu naudu par tehnoloģisko instalāciju rezerves daļām;
- turbokompresoru agregāti ir nepieciešamība mūsdienu tehnoloģiju pasaulē, tieši šie motori drīz pārpludinās visu tirgu un nedos pircējam lielu izvēli.
Vienkāršas tehnoloģijas ir pagātne. Šodien modernā vienībā garāžā jūs varat mainīt tikai sveces, un šim nolūkam jums būs jāizlasa forums un jāmeklē speciālistu padomi. Pirmo 1,6 MPI motoru varētu apkopt mājās pats, taču šodien ražotājs cenšas šīs iespējas apturēt. Pasaulē sāka valdīt bizness un nauda, un tas nevar neietekmēt ražoto tehnoloģiju kvalitāti.
Piedāvājam noskatīties testa braucienu ar automašīnu, kurai ir uzstādīts tieši šāda veida spēka agregāts šādā video:
Summējot
Nevar teikt, ka atmosfēras tipa uzstādīšana uz Skoda automašīnām ir pilnīgi slikta. Šī ir diezgan laba vienība salīdzinājumā ar lielāko daļu konkurentu. Taču nav vērts viņu pārāk augstu slavēt pār konkurentiem. 1,6 MPI motoram ir daži trūkumi, kurus Krievijas ražošana nav izlabojusi. Volkswagen Corporation atsakās no šo dzinēju izmantošanas, piedāvājot tos tikai vietējiem Krievijas modeļiem. Eiropā aspirācijas dzinēji jau sen ir apieti salonā, izvēloties ekonomiskākus un braucot dažādu svītru turboagregātus.
Krievijai turbokompresorus joprojām ir grūti nosaukt par optimāliem. Mums ir vajadzīgi nepretenciozi un izturīgi motori, kas labi darbojas dažādos apstākļos un labi izturas mainīgos klimatiskajos apstākļos. Protams, arī patēriņš kļūst par svarīgu faktoru, taču šobrīd mēs dodam priekšroku uzticamībai. Tomēr arī uzticamība kļūst par relatīvu faktoru, un ir grūti paredzēt automašīnas kalpošanas laiku. Var droši teikt, ka atmosfēras piedziņas sistēmu laikmets iet garām, sākas progresīvāku tehnoloģiju laiks. Ko jūs domājat par čehu un vācu 1,6 MPI vienībām?
Jaunais 1,6 litru VAG CWVA dzinējs aizstāja bēdīgi slaveno CFNA, kas tika uzstādīts Polo sedanam. CWVA motors ir uzstādīts jaunajiem Polo, Rapid, Yeti un Octavia A7 aizmugurē.
CWVA dzinējs tika ražots uz 1.4 TSI dzinēja bāzes, bloks un tā izkārtojums ir absolūti identisks, vienīgā atšķirība ir tāda, ka CWVA nav turbīnas un attiecīgi tiek palielināts kloķa diametrs un attiecīgi palielināts virzuļa gājiens.
Zobķēde tika nomainīta pret siksnu, nomainot to ir nepieciešams izkarināt dzinēju, un pati siksna ir jāmaina ik pēc 120 tūkstošiem nobraukuma.
Izplūdes kolektors ir viens gabals ar bloka galvu, viens lējums, un tas ir paredzēts turbo dzinējam. Turbo dzinējam ir jāpalielina gāzu plūsmas ātrums, kanāli sašaurinās. Izejā būs liela pretestība, taču nav par ko uztraukties, jo turbīna griezīsies daudz ātrāk un darbosies efektīvāk. Atmosfēras CWVA šis kolektors ne tikai nav paredzēts, bet arī ir kaitīgs, jo izplūdes gāzes iekļūst blakus esošajos cilindros, un tas ietekmēs CPG nevienmērīgo sildīšanu.
Turbīnas vietā ir uzstādīts katalizators, kas rada reverso vilni, kas neļauj veikt labu atsūkšanu un normālu cilindru piepildīšanu. Ja to varētu atrisināt CFNA, uzstādot zirnekli (uzlabotu izplūdes sistēmu), lai palielinātu balonu izsūknēšanu un normālu uzpildīšanu, to nevar izdarīt ar CWVA, jo izplūde un galva ir viens vesels. CWVA motors nav labojams, un to nevar modificēt vai noregulēt.
CWVA eļļas patēriņš
Pat jauns cwva 1.6mpi sāk patērēt eļļu, no aptuveni 400 gramiem uz tūkstoš noskrējienu.
Kāpēc tas notiek?
Augšējais kompresijas gredzens ir diezgan plāns un izvada no virzuļa līdz 70% siltuma, benzīna virzulim nav normālas augšējās zonas, visa siltuma slodze momentāni pāriet uz šo gredzenu, gredzeniem nav siltuma slāpētāja, un tie uzreiz pārkarst un zaudē stingrību. Gredzeniem ir plāns dizains un nedaudz slīpi virzuļa iekšpusē, aprēķins bija tāds, ka izplūdes gāzes, kas iet no augšas uz leju, tās nedaudz atspiež šo gredzenu un piespiež to pret cilindra sienām. Attiecīgi, ja jums ir nepietiekams spiediens sadegšanas kamerā, gredzens nedarbojas, neder, pārkarst un sāk noplūst. Pēc kompresijas gredzena pārkaršanas eļļas skrāpja gredzens sāk ciest no gāzes spiediena, tas koksē un gulstas, eļļa drenāžas caurumos virzuļa iekšpusē sāk degt un aizsērēt.
Kā no tā atbrīvoties?
Nē, eļļas degli nodrošina motora konstrukcija. Dzinējs joprojām ir VAG pluss, jo tas neatbilst garantijai, motors lieliski iekļaujas paša VAG ierakstītajos standartos.
CWVA dzinējs patērē eļļu atbilstoši standartiem, kas noteikti divtaktu motocikla dzinējam, viņi to uzskata par normālu pielaidi. CWVA eļļas līmeni ir ļoti viegli nepamanīt, tāpēc, ja iegādājāties automašīnu ar šo dzinēju, jums pastāvīgi jāuzrauga līmenis.
CWVA motors patērē naftu no flotes, lai attīstītu nepieciešamo gāzes spiedienu, kamerai nepārtraukti jādarbina CWVA režīmā, kurā dzinēja apgriezieni ir aptuveni 1500-2500, un jāizvairās no kustībām tukšgaitā un bez slodzes.
Raksta vērtējums
Viss būtu labi, motors ir kā motors, ja vien nebūtu dzinēja klauvējieni uz aukstu. Liela daļa CFNA motoru sāk klauvēt pirms simts tūkstošu kilometru sasniegšanas, un dažos gadījumos defekts rodas jau pirmajos 30 tūkst.
Esiet uzmanīgi, pērkot. Izplatīta problēma ir progresējoša klauvēšana pēc aukstās palaišanas.
Dzinējs Polo Sedan CFNA 1.6 l. 105 ZS
Savulaik Polo Sedan modeļa ienākšana Krievijas tirgū maksāja no 399 tr. (!) kļuva par sensāciju un tika uzskatīts par Volkswagen koncerna sasniegumu. Joprojām būtu! Par šādu naudu iegūt Volkswagen kvalitāti ir daudzu sapnis. Bet, kā tas bieži notiek, zemā cena slikti ietekmēja produkta - Polo Sedan dzinēja - kvalitāti CFNA 1.6L 105zs nebija tik uzticams, kā gaidīts.
CFNA 1.6 dzinējs tika uzstādīts ne tikai uz Polo Sedan, bet arī uz citiem Volkswagen grupas modeļiem, tostarp tiem, kas samontēti ārzemēs. No 2010. līdz 2015. gadam šis motors tika uzstādīts šādiem modeļiem:
Volkswagen
- Lavida
- Vento
- Polo Sedans
- Jetta
- Fabija
- istabas īpašnieks
- Strauji
Ja nezināt, kurš motors ir uzstādīts šai konkrētajai automašīnai, to varat uzzināt pēc automašīnas VIN koda.
CFNA problēmas
Galvenā dzinēja problēma CFNA 1.6 ir pieklauvēt pie aukstuma. Pirmkārt, virzuļu klauvēšana uz cilindra sienām izpaužas ar nelielu šķindoņu pirmajās minūtēs pēc aukstās palaišanas. Virzulim uzsilstot, tas izplešas, piespiežoties pret cilindra sieniņām, līdz ar to klauvēšana pazūd līdz nākamajam aukstajam iedarbinājumam.
Sākumā īpašnieks tam var nepiešķirt nekādu nozīmi, taču klauvēšana progresē un drīz vien pat neuzmanīgs auto īpašnieks saprot, ka ar dzinēju kaut kas nav kārtībā. Pats sitiena izskats (virzuļa atsitiens pret cilindra sienu) norāda uz motora iznīcināšanas aktīvās fāzes sākumu. Līdz ar vasaras iestāšanos klauvēšana var atkāpties, bet līdz ar pirmo salnu CFNA atkal sāks klauvēt.
Pakāpeniski CFNA dzinēja klauvējiens "pie aukstuma" pagarina tā ilgumu, un vienu dienu tas paliek arī pēc dzinēja uzsilšanas.
CFNA: dzinēja klauvēšana
Dzinēja virzuļa sitiens pret cilindra sienu notiek, kad virzuļi tiek pārvietoti augšējā nāves punktā. Tas kļūst iespējams virzuļu un cilindru sieniņu nodiluma rezultātā. Grafīta pārklājums uz apmales ātri nolietojas līdz virzuļa metālam
Vietās, kur virzulis berzē pret cilindra sienām, rodas ievērojams nodilums
Tad virzuļa metāls sāk trāpīt pret cilindra sienu un tad uz virzuļa apmales parādās nobrāzumi.
Un uz cilindra sienas
Neskatoties uz lielo sūdzību skaitu, Volkswagen bažas ražošanas gados CFNA dzinējs(2010-2015) nekad nav deklarējusi atsaucamu uzņēmumu. Tā vietā, lai nomainītu visu vienību, ražotājs veic virzuļu grupu remonts, un arī tad tikai garantijas prasības gadījumā.
Volkswagen koncerns sava pētījuma rezultātus neatklāj, taču no skopā skaidrojuma izriet, ka defekta cēlonis, šķiet, ir neveiksmīgā virzuļa konstrukcijā. Garantijas pretenzijas gadījumā servisa centri standarta EM virzuļus nomaina pret modificētiem ET virzuļiem, kas it kā pilnībā jāatrisina. virzuļa sitiena problēma.
Bet kā liecina prakse, CFNA dzinēja kapitālais remonts nav galīgais problēmas risinājums un puse īpašnieku atkal sūdzas par dzinēja klauvēšanu pēc vairākiem tūkstošiem km. palaist. Otra puse no tiem, kuri saskaras ar šī dzinēja sitieniem, pēc kapitālā remonta cenšas automašīnu pārdot pēc iespējas ātrāk.
Pastāv versija, ka hronisks eļļas bads, ko izraisa zems eļļas spiediens, var būt patiesais CFNA dzinēja nolietošanās cēlonis. Eļļas sūknis nenodrošina pietiekamu spiedienu, kad dzinējs darbojas tukšgaitā, tāpēc dzinējs regulāri atrodas eļļas bada režīmā, kas izraisa paātrinātu nodilumu.
Dzinēja resurss CFNA 1.6 l. 105 ZS
Ražotāja deklarēts Polo Sedan dzinēja resurss ir 200 tūkstoši km, bet tradicionāli Volkswagen ražotajiem atmosfēriskajiem dzinējiem ar tilpumu 1,6 litri jānobrauc vismaz 300-400 tūkstoši km.
Tāds defekts kā virzuļu sitiens aukstam padara šos skaitļus nenozīmīgus. Volkswagen grupa oficiālu statistiku neatklāj, taču, spriežot pēc aktivitātes forumos, 5 no 10 CFNA dzinējiem sāk klauvēt, nobraucot no 30 līdz 100 tūkstošiem km. Ir zināmi arī defekta izpausmes gadījumi, braucot mazāk nekā 10 tūkstošus km.
Tomēr jāatzīmē, ka nav reģistrēts neviens CFNA motora iestrēgšanas gadījums. Iespējams, tas ir saistīts ar faktu, ka klauvēšana progresē pakāpeniski un dod laiku izlemt, vai remontēt dzinēju vai pārdot automašīnu.
Starp daudzajām sūdzībām par klauvēšanu ir atsevišķi ziņojumi par veiksmīgu motora ilgstošu darbību, kuram ir sitiens ar aukstu, kas it kā neprogresē un netraucē. Diemžēl šādus ziņojumus neapstiprina video ieraksti un, visticamāk, klauvējieni ir nevis pa virzuļiem, bet gan uz hidrauliskajiem pacēlājiem. Saskaņā ar to automašīnu īpašnieku atsauksmēm, kuru dzinējs sāka klauvēt pa īstam, drīz vien kļūst neiespējami ignorēt šo klauvējienu. Zvana signāls kļūst tāds, ka "kauns stāvēt blakus mašīnai" un "tas dzirdams no 7. stāva balkona".
CFNA dzinēja maiņa
Ja automašīnai ir garantija, ražotājs veic bezmaksas garantijas remontu, standarta EM virzuļus nomainot pret modificētiem ET. Var nomainīt arī cilindru bloku un kloķvārpstu, taču šīs dārgās detaļas ne vienmēr tiek mainītas garantijas ietvaros.
CFNA laika ķēde
Dzinējs aprīkots ar sadales ķēdes piedziņu. Tērauda ķēde ir izstrādāta, lai novērstu lūzumu un nodrošinātu lielāku uzticamību salīdzinājumā ar siksnas piedziņu. Turklāt ķēdei ir jāgarantē vismaz 150 tkm kalpošanas laiks, bet patiesībā šī dzinēja sadales ķēde ātri izstiepjas un ir jānomaina jau par 100 tkm.
Ķēdes spriegotājam nav atpakaļgaitas aiztures un tas darbojas tikai pateicoties eļļas spiedienam, ko sūknē eļļas sūknis un notiek tikai pēc dzinēja iedarbināšanas. Tādējādi ķēdes spriegojums rodas tikai tad, kad dzinējs darbojas, un, kamēr dzinējs ir izslēgts, izstieptā ķēde var kustēties kopā ar spriegotāju.
Šajā sakarā nav ieteicams novietot automašīnu ar ieslēgtu pārnesumu, bet nenofiksējot stāvbremzi. Iedarbinot dzinēju, izstiepta ķēde uz sadales vārpstas zobratiem var pārlēkt. Šajā gadījumā ir iespējams, ka vārsti saskaras ar virzuli, kas noved pie dārga dzinēja remonta.
Plaisa izplūdes kolektorā
Laika gaitā ekspluatācijas laikā standarta CFNA izplūdes kolektors saplaisā un auto sāk rūgt basa balsī. Izplūdes kolektoru ieteicams nomainīt bez maksas pirms garantijas termiņa beigām, pretējā gadījumā tas būs vai nu jānomaina (par 47 tūkstošiem rubļu), vai arī jāsagatavo (kā fotoattēlā), kas maksās mazāk.
CFNA 1,6 l dzinējs: specifikācijas
Ražotājs: Volkswagen
Izdošanas gadi: 2010. gada oktobris - 2015. gada novembris
Dzinējs CFNA 1,6 l. 105 ZS pieder sērijai EA 111. Tas tika ražots 5 gadus, no 2010. gada oktobra līdz 2015. gada novembrim, un pēc tam tika pārtraukts un aizstāts ar dzinēju CWVA no jaunās paaudzes EA211.
Dzinēja konfigurācija
Inline, 4 cilindri
2 sadales vārpstas bez fāzes pārslēdzējiem
4 vārsti/cilindrs, hidrauliskie pacēlāji
Braukšanas laiks: Ķēde
Cilindru bloks: Alumīnijs + Čuguna piedurknes
Jauda: 105 ZS(77 kW).
Griezes moments 153 Nm
Kompresijas pakāpe: 10,5
Urbums/gājiens: 76,5/86,9
Alumīnija virzuļi. Virzuļa diametrs, ņemot vērā termiskās izplešanās spraugu, ir 76,460 mm
Turklāt ir CFNB versija, kas ir pilnīgi identiska, taču ir aprīkota ar citu programmaparatūru, pateicoties kurai dzinēja jauda tiek samazināta līdz 85 ZS.
CFNA eļļa
Motoreļļas tilpums: 3,6 l
Ieteicamā pielaide: VW 502 00, VW 504 00
Eļļai jāatbilst 502. pielaidei vai Volkswagen grupas alternatīvajai 504. pielaidei
Pielaide ir norādīta uz iepakojuma, un to var norādīt arī eļļas ražotāja vietnē
Ieteicamā eļļas viskozitāte: 5W-40, 5W-30.
Pildīts no rūpnīcas 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife III, tomēr pastāv uzskats, ka šīs markas eļļa NAV nodrošināt augstu dzinēja aizsardzību. Un noteikti nevajadzētu mainīt šo eļļu ar 30 tkm intervālu. Ja jums nepieciešama dzinēja izturība, eļļas maiņa mūsu valstī būtu maksimāli ik pēc 10 tkm.
Kādu eļļu ielej CFNA dzinējā?
Šeit ir daži eļļas zīmoli, kas atbilst VW 502.00 apstiprinājumam
- MOTUL Specific 502 505
- Shell Helix Extra Extra 5W-30
- LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
- Mobil 1 ESP Formula 5W-30
- ZIC XQ LS 5W30
CFNA dzinējs: atsauksmes
Spriežot pēc īpašnieku atsauksmēm, CFNA motora iestrēgšanas gadījumu nebija. Virzuļu klauvēšana, pakāpeniski pieaugot, rada īpašniekam neērtības, bet neizraisa pēkšņu dzinēja atteici.
Galvenā diskusija par 1,6 litru CFNA dzinēja problēmām. 105 ZS veikta
2015. gada jūnija sākumā Čehijas autobūves uzņēmums Skoda Krievijā sāka ražot Skoda Rapid ar jaunu 1,6 litru benzīna dzinēju. Tas daudziem jau ir pazīstams no OCTAVIA un YETI modeļiem, taču tam ir būtiskas atšķirības. Atmosfēras dzinēji ar 1,6 litru tilpumu ir žanra klasika. Un, šķiet, pēc karburatora nomaiņas ar injekciju vairs nav ko izgudrot. Taču SKODA pierāda, ka tiekšanās pēc izcilības ir nebeidzams process.
No paša sākuma
Jauna motora izstrāde ir ļoti dārgs bizness: rēķins sasniedz daudzus miljonus eiro. Šī iemesla dēļ nav nekas neparasts, ka dažādi automašīnu uzņēmumi sadarbojas, lai izveidotu vienu motoru kopīgai lietošanai. Tajā pašā laikā atmosfēriskie dzinēji Eiropas pircējiem šobrīd nav īpaši interesanti: degvielas patēriņa ziņā tie nevar konkurēt ar mūsdienu turbodzinējiem, un šodien tas ir gandrīz nāves spriedums. Šī iemesla dēļ Krievijā un vairākās citās valstīs populārie budžeta automašīnu atmosfēras dzinēji biežāk tiek modernizēti, nevis radikāli mainīti.Kas lika SKODA izveidot jaunu atmosfērisko dzinēju, kad vecais nebija slikts? Atbilde izklausās pārsteidzoša: jaunas MQB platformas ieviešana, kas galvenokārt paredzēta turbo dzinēju izmantošanai. Pilnīgi apjucis? Tas ir pieejas jautājums.
MQB platforma ir dažu universālu risinājumu kopums dažādu marku automašīnu radīšanai, kas ir daļa no Volkswagen koncerna. Šie risinājumi attiecas uz virsbūvēm un piekari, transmisijas blokiem un drošības sistēmām, radionavigācijas ierīcēm un, protams, dzinējiem. Šāda pieeja ir ekonomiski izdevīga gan koncernam, gan patērētājiem: labāk ir apvienot spēkus un līdzekļus, lai izstrādātu vienu ļoti labu motoru, kas tiks izmantots desmit dažādiem modeļiem, nevis izgatavot vairākus vidējus dzinējus no inženierijas viedokļa.
Automašīnām uz MQB platformas (īpaši jaunajai Octavia) tika izstrādāta jaunu turbodzinēju līnija, dīzelis un benzīns. Bet arī šeit tika piemērots "universālo ķieģeļu" princips. Kurus no šīs līnijas dzinējiem neņem, tiem noteikti būs kopīgas iezīmes. Piemēram, vienā cilindrā būs tieši četri vārsti. Cilindru bloks tiks atliets no alumīnija sakausējuma. Sadales vārpstas griež ar zobsiksnu. Bet izplūdes kolektors no ārpuses vispār nav redzams: tas ir iebūvēts cilindra galvā. Un tāpēc bija iespējams, netērējot papildu naudu, izveidot 1,6 litru atmosfērisko dzinēju, kas atbilst visām mūsdienu prasībām: tas netika izgudrots no nulles, bet gan ar gatavu risinājumu arsenālu noliktavā.
Sākumā Krievijā tika piedāvāts jauns dzinējs jaunajai SKODA Octavia, pēc tam SKODA Yeti, tagad ir pienākusi SKODA Rapid kārta. Ir vērts atzīmēt: attiecīgo motoru, EA211 sērijas 1,6 MPI, izstrādāja un sērijveida modelim nogādāja SKODA inženieri Čehijā, un to izmanto dažādu zīmolu automašīnām, kas ir daļa no koncerna.
Motora specifikācijas
1,6 MPI ir četrcilindru 16 vārstu dzinējs ar 1598 kubikcentimetru darba tilpumu. cm, aprīkots ar sadalītās degvielas iesmidzināšanas sistēmu. Tam ir maz kopīga ar iepriekšējiem motoriem ar tādu pašu nosaukumu (bet EA111 sēriju), kas ir vadošais to ciltsrakstos kopš deviņdesmitajiem gadiem. Faktiski tos vieno darba tilpums, attālums starp cilindru asīm (82 mm) un sadalītā degvielas iesmidzināšana ieplūdes kolektorā. Izstrādātāji izveidoja vienkāršu, bet elegantu dizainu. Piemēram, cilindru bloks. Tas ir izstrādāts pēc Open Deck principa. Tas ir, cilindri ir savienoti ar pašu bloku tikai tā apakšējā daļā, un no sāniem tie tiek brīvi mazgāti ar antifrīzu. Nevajadzīgu džemperu neesamība labvēlīgi ietekmē cilindru dzesēšanu, tiek novērsta kavitācijas problēma, tas ir, kaitīgu gaisa burbuļu veidošanās, kas noved pie dzesēšanas šķidruma mazgāto virsmu lēnas iznīcināšanas (starp citu, tējkannas troksnis karsējot ir izskaidrojams ar kavitācijas fenomenu).
Vienmērīga cilindru dzesēšana palīdz arī samazināt eļļas patēriņu atkritumiem. Ar nevienmērīgu cilindra sienu dzesēšanu rodas mikrodeformācijas, kuru dēļ gredzeni cieši nepieguļ sienām visā apkārtmērā, un eļļa nonāk sadegšanas kamerā. Ja nav deformācijas, tad eļļa deg mazāk.
EA211 dzinēju bloks ir atliets no alumīnija sakausējuma, un cilindri veido čaulas no izturīga pelēkā čuguna. Motors ar uzmavām nav lētākais, bet no inženiertehniskā viedokļa ļoti labs risinājums. Čuguns ir nodilumizturīgs materiāls, kas labi vada siltumu. Turklāt ļoti raupjas ārējās virsmas dēļ (tā, kas no visām pusēm tiek mazgāta ar antifrīzu), siltuma pārnese kļūst vēl efektīvāka, jo palielinās uzmavas sienu saskares laukums ar dzesēšanas šķidrumu.
Ja pagriežat rokās jaunā motora alumīnija virzuli, pamanīsit, cik vienkārša ir tā forma. Tās dibens ir plakans, tikai vārstiem paredzēti padziļinājumi. Iepriekš virzuļiem bija daudz sarežģītāka forma. Atkāpties? Nepavisam. Plakans virzulis ir vieglāks nekā “cirtainais”, kas padara motoru dinamiskāku. Kāpēc viņi agrāk nevarēja izgatavot tik vienkāršus virzuļus? Jā, jo aiz šī vienkāršības slēpjas gadiem ilgi pētījumi. Viņi iepriekš nezināja, kā panākt optimālu degvielas maisījuma sadalījumu sadegšanas kamerā ar plakanu virzuļa vainagu.
Alumīnija cilindra galvai, kā minēts iepriekš, MQB dzinējiem ir integrēts izplūdes kolektors. Izplūdes kolektors parasti atrodas ārpusē un ir bēdīgi slavens ar to, ka dažu sekunžu laikā pēc dzinēja iedarbināšanas kļūst ļoti karsts. Pieskaroties tai, draud smagi apdegumi. Tas ir saprotams: karstās gāzes uzreiz no sadegšanas kameras nonāk kolektorā. Koncerna inženieri nolēma izmantot šo kolektora īpašību un paslēpa to cilindra galvā. Tagad karstās gāzes sasilda dzinēju, un tas ātri sasniedz darba temperatūru. Siltam dzinējam ir lielāka atdeve nekā aukstam, tas patērē mazāk degvielas un, kas ir svarīgi ziemā, ātrāk nodrošina siltumu salonam. Turklāt šis dizains ir vieglāks par tradicionālo. Jā, tikai divi kilogrami, taču šādu pasākumu kopums ir novedis pie tā, ka jaunais dzinējs ir par trešdaļu vieglāks nekā iepriekšējais.
Atsevišķa dzesēšana
Sadales vārpstas korpuss ir uzstādīts cilindra galvas augšpusē. Tas ir izgatavots arī no alumīnija. Vārpstas darbojas ar jauniem radiālajiem lodīšu gultņiem: tiek samazināti berzes zudumi un degvielas patēriņš.Mainījušies arī vārsti: kļuvuši vieglāki, un, lai samazinātu berzes zudumus, tos darbina ar rullīšu svirām ar hidrauliskiem kompensatoriem, nevis tieši no sadales vārpstām. Turklāt visiem bez izņēmuma EA211 motoriem tiek izmantota arī fāzes vadība ieplūdes pusē. Iepriekš šāds risinājums tika atrasts tikai dārgiem daudzcilindru dzinējiem. Mēs nekavēsimies pie šīs tehnoloģijas sīkāk, taču atceramies: tā palīdz palielināt dzinēja jaudu plašā apgriezienu diapazonā. Patiešām, labā nozīmē katram darbības režīmam ir jāizvēlas konkrēts ieplūdes vārstu atvēršanas laiks. Piemēram, pie maziem ātrumiem tos vēlams segt agri, lielā ātrumā, gluži pretēji, vēlāk. Bez fāzes maiņas sistēmas to nevar panākt.
Pat tāda šķietami vienkārša detaļa kā ieplūdes kolektors ir pilnveidojusies. Inženieri ir optimizējuši kanālu atrašanās vietu un konfigurāciju, lai gaisa plūsma atbilstu vismazākajai pretestībai. Un īpašas rezonatora kameras ļāva samazināt plūsmas svārstības un rezultātā samazināt troksni motora darbības laikā.
Arī dzesēšanas sistēma ir optimizēta. Jaunā dzinējā antifrīzs cirkulē dzinējā pa divām neatkarīgām ķēdēm: cilindru bloku un tā galvu. Jautājiet, kāpēc šādas grūtības? Viss ir ļoti viegli izskaidrots. Jo perfektāks motors, jo mazāk tas rada lieko siltumu. No vienas puses, tas ir labi. No otras puses, ir nepieciešams ilgāks laiks, lai sasniegtu darba temperatūru, un tas rada mazāk siltuma plīts. Cilindra galvā integrētais izplūdes kolektors un divu kontūru dzesēšanas sistēma ļauj izlīdzināt šo mūsdienu dzinēju funkciju.
Shēma darbojas šādi: kamēr motors nesasilst līdz 80 grādiem, antifrīzs vispār neatstāj motoru. Tikai pēc šī pavērsiena atveras pirmais termostats, kas savieno bloka galvas ķēdi ar sūkni un izplešanās tvertni. Rezultātā sadegšanas kameras saņem pastiprinātu dzesēšanu, uzlabojas cilindru piepildījums un samazinās detonācijas iespējamība. Tajā pašā laikā cilindru bloka ķēde joprojām ir izolēta no vispārējās sistēmas - tai ir jāpalielina temperatūra, lai samazinātu berzi kloķa mehānismā. Un tikai tad, kad sensori fiksēs 105 grādus šajā zonā, darbosies otrs termostats, dzesēšanas sistēma ieies lielā aplī un savienosies ar radiatoru. Patiesībā viss notiek ļoti ātri: temperatūras bultiņa kustas tieši mūsu acu priekšā.
Varbūt daži "tradicionālistu" lēmumi šķitīs dīvaini. Piemēram, tiek uzskatīts, ka ķēde laika piedziņā ir uzticamāka nekā josta. Kādreiz tā bija. Jaunā 1,6 MPI motora ar stikla šķiedru pastiprinātā siksna ir paredzēta visam dzinēja kalpošanas laikam, taču, atšķirībā no ķēdes, tā neizstiepjas un ir mazāk trokšņaina.
Protams, skeptiķis ievēros, ja salīdzinām veco un jauno dzinēju raksturlielumus, tad atšķirība šķiet niecīga. 1,6 litru “četri” izrādās par pieciem “zirgiem” jaudīgāki (110 spēki pret 105 iepriekš), kuriem ir nedaudz lielāks maksimālais griezes moments 155 Nm (iepriekš - 153 Nm). Vai “izlaide” nav par mazu tik plašam tehnisko izmaiņu sarakstam? Lai atbildētu uz šo jautājumu, vislabāk ir apskatīt sadaļu, kurā aprakstīta automašīnas efektivitāte. Un šeit mēs atklājam, ka ar veco Rapid dzinēju ar 1,6 MPI dzinēju un manuālo pārnesumkārbu pilsētas ciklā tas patērēja 8,9 l / 100 km, bet ar jauno - 7,9 l / 100 km. Ar jauno automātisko pārnesumkārbu atšķirība pilsētā ir vēl pamanāmāka: ietaupījums ir aptuveni divi litri no simta.
EA211 sērijas 1,6 MPI motors tiek piegādāts arī samazinātā versijā. Līdzās 110 zirgspēku versijai Rapida klientiem tiek piedāvāta “viegla” versija – jaudas, nevis dizaina ziņā: tās jauda ir samazināta līdz 90 zirgspēkiem, un griezes moments ir tāds pats kā 110 zirgspēkiem. dzinējs, tas ir, 155 Nm. Jūs varat ietaupīt uz automašīnas cenu, apdrošināšanu un ikgadējā transporta nodokļa nomaksu.
Dzinējs Kia Rio 1.6 ir 4 cilindri un 16 vārstu laika mehānisms ar ķēdes piedziņu. Kia Rio 1.6 dzinēja jauda ir 123 ZS. Strukturāli 1591 cm3 dzinējs atšķiras no sava līdzinieka Kia Rio 1,4 litru dzinēja tikai ar palielinātu virzuļa gājienu. Tas ir, motoru kloķvārpsta ir atšķirīga, lai gan virzuļi, vārsti, sadales vārpstas un citas detaļas ir vienādas.
spēka agregāts Gamma 1.6 litri nomainīja Alpha sērijas dzinējus 2010. gadā. Novecojušo dzinēju konstrukcijas pamatā bija čuguna bloks, 16 vārstu mehānisms ar hidrauliskiem kompensatoriem un siksna piedziņā. Jaunajiem Kia Rio Gamma dzinējiem ir alumīnija bloks, kas sastāv no paša bloka un kloķvārpstas pasteļa krāsas, skatiet tālāk redzamo fotoattēlu. Jaunajam Rio dzinējam nav hidraulisko pacēlāju. Vārstu regulēšana parasti tiek veikta pēc 90 000 kilometriem vai, ja nepieciešams, ar paaugstinātu troksni, no zem vārsta vāka. Vārstu regulēšanas procedūra sastāv no stūmēju nomaiņas, kas atrodas starp vārstiem un sadales vārpstas izciļņiem. Pats process nav viegls un dārgs. Ķēdes piedziņa ir ļoti uzticama, ja uzraugāt eļļas līmeni. Bet ražotājs iesaka pēc 180 tūkstošu nobraukuma nomainīt ķēdi, spriegotājus un amortizatorus. Tam parasti tiek pievienota ķēdes ratu nomaiņa, kas parasti nav lēta.
Pērkot Kyo Rio ar lielu dzinēja nobraukumu, ņemiet vērā šos faktus. Papildu trokšņi un sitieni no pārsega ir nopietni jābrīdina. Galu galā, jūs, tādā gadījumā, pēc tam sakārtot dzinēju. Kia Rio dzinējs tiek montēts tikai Ķīnā Pekinas Hyundai Motor Co rūpnīcā.Tāpēc rūpīgi izvēlieties pat jaunu auto, lai vēlāk nebūtu jāregulē vārsti garantijas ietvaros, nomainot stūmējus.
Gandrīz pilnībā alumīnija Kia Rio 1,6 litru dzinēja lielais trūkums ir eļļas patēriņš. Ja zhor ir sācies, neesiet slinks, lai pārbaudītu līmeni biežāk un, ja nepieciešams, pievienojiet eļļu. Eļļas bads šim motoram ir liktenīgs. Pārmērīgs troksnis parasti liecina par zemu eļļas līmeni. Jūs nevarat tik ilgi braukt.
Ja jūtat nestabilu motora darbību, tas var būt ķēdes izstiepšanās iemesls. Lai nomierinātu dvēseli, var redzēt, vai atzīmes uz kloķvārpstas skriemeļa un sadales vārpstas zobratiem sakrīt. Nākamais fotoattēls.
Rio 1.6 dzinēja laika atzīmes fotoattēlā ir pirmā cilindra (TDC) augšējais miršanas punkts. Mēs nolēmām paši nomainīt laika ķēdi, tad šis attēls jums būs ļoti noderīgs.
1,6 litru dzinēja, kas apzīmēts ar G4FC, diezgan labo jaudu nosaka ne tikai 16 vārstu mehānisms ar augšējām sadales vārpstām (DOHC), bet arī mainīgas vārstu laika noteikšanas sistēmas klātbūtne. Tiesa, sistēmas izpildmehānisms atrodas tikai uz ieplūdes sadales vārpstas. Šodien ir parādījušies efektīvāki Gamma 1.6 dzinēji, kuriem ir fāzes maiņas sistēma uz divām vārpstām, plus tiešā degvielas iesmidzināšana, taču šie Kia Rio dzinēji netiek piegādāti uz Krieviju. Tālāk detalizētāki Rio 1,6 litru dzinēja raksturlielumi.
Kia Rio 1.6 dzinējs, degvielas patēriņš, dinamika
- Darba tilpums - 1591 cm3
- Cilindru / vārstu skaits - 4/16
- Cilindra diametrs - 77 mm
- Gājiens - 85,4 mm
- ZS jauda – 123 pie 6300 apgr./min
- Griezes moments - 155 Nm pie 4200 apgr./min
- Kompresijas pakāpe - 11
- Laika piedziņa - ķēde
- Maksimālais ātrums - 190 kilometri stundā (ar automātisko pārnesumkārbu 185 km/h)
- Paātrinājums līdz pirmajam simtam - 10,3 sekundes (ar automātisko pārnesumkārbu 11,2 sekundes)
- Degvielas patēriņš pilsētā - 7,6 litri (ar automātisko pārnesumkārbu 8,5 litri)
- Degvielas patēriņš kombinētajā ciklā - 5,9 litri (ar automātisko pārnesumkārbu 7,2 litri)
- Degvielas patēriņš uz šosejas - 4,9 litri (ar automātisko pārnesumkārbu 6,4 litri)
Ir vērts atzīmēt, ka jaunās paaudzes Kia Rio 2015 ar 1,6 dzinēju ir uzstādīta tikai 6 pakāpju manuālā pārnesumkārba vai 6 joslu automāts. Ar mazāk apjomīgu 1,4 litru spēka agregātu ir apvienota novecojusi 5 ātrumu manuālā un 4 joslu automātika. Spriežot pēc daudzajām klientu atsauksmēm par Kia Rio 1.6, reālais degvielas patēriņš ir lielāks, it īpaši pilsētas režīmā.
