Hyundai izmanto savus dzinējus, lai uzstādītu uz savām automašīnām, kas ir parādījuši sevi no labākās puses. Par to, ar kādiem dzinējiem Hyundai aprīko automašīnas Krievijas tirgum, par to galvenajām īpašībām, īpašībām un pielietojamību, kā arī vispārīgu informāciju par Dienvidkorejas spēka agregātiem - to visu uzzināsit no šī raksta.
Vispārējs skats uz Hyundai dzinējiem
Hyundai, tāpat kā daudzi citi lielākie autoražotāji, aprīko savus transportlīdzekļus ar paša ražotiem dzinējiem, kas padara to neatkarīgu no trešo pušu ražotājiem. Tomēr tas ne vienmēr tā bija: daudzus gadus uzņēmums ražoja motorus saskaņā ar Mitsubishi licenci, un tikai 1989. gadā (22 gadus pēc uzņēmuma dibināšanas) tika izlaists pilnībā paša izstrādāts motors.
Līdz šim Hyundai ražo vairāku veidu spēkstacijas ar dažādiem mērķiem:
Maza darba tilpuma 4 cilindru benzīna dzinēji automašīnām, furgoniem un vieglajām kravas automašīnām;
. Maza darba tilpuma 4 cilindru dīzeļdzinēji vieglajām automašīnām, furgoniem un vieglajām kravas automašīnām;
. Lielas kubatūras rindas 4 cilindru dīzeļdzinēji kravas automašīnām;
. V-veida 6 cilindru benzīna dzinēji vieglajām automašīnām (ieskaitot krosoverus);
. Lielas kubatūras rindas 6 cilindru dīzeļdzinēji jaudīgām kravas automašīnām un autobusiem;
. V-veida 8 cilindru benzīna dzinēji luksusa automašīnām;
. V-veida 8 cilindru dīzeļdzinēji kravas automašīnām un autobusiem.
Turklāt Hyundai līnijai ir vairāki 3 cilindru benzīna dzinēji, kā arī dzinēju masa ar tilpumu no 53 līdz 678 cm 3 (jauda no 2 līdz 30 ZS), ko izmanto ģeneratoros un mazās iekārtās (sniega tīrītāji, skrejriteņi, motors). kultivatori utt.). Bet šeit mēs runāsim tikai par automašīnu dzinējiem.
A - Dienvidkoreja, Asana;
. B - Ķīna, Pekina;
. H — Dienvidkoreja, Hvasuna;
. K, Amerikas Savienotās Valstis, Montgomery;
. M - Indija, Čenna;
. P - Dienvidkoreja, Poseung;
. S — Dienvidkoreja, Sohari;
. T - Turcija, Izmita;
. U - Dienvidkoreja, Ulsana;
. W - Ķīna, Šanduna;
. Z - Slovākija, Žiliņa;
. 1 — Ķīna, Jančenga.
Parasti pilnu marķējumu norāda tikai automašīnas dokumentos, biežāk var redzēt dzinējus ar četrciparu apzīmējumu, kas parasti ir vairāk nekā pietiekami. Piemēram, Hyundai Solaris ir uzstādīti divi dzinēji - G4FA un G4FC, kas nozīmē, ka mums ir Gamma paaudzes 4 cilindru benzīna dzinēji (kā norādīts ar burtu “F”) ar tilpumu 1,4 litri (burts “A” pirmais dzinējs) un 1,6 l (burts "C" otrajā dzinējā).
Marķējums tiek izsists uz motora, tā atrašanās vieta ir atkarīga no konkrētā spēka agregāta. Bet parasti marķējums tiek uzlikts uz cilindru bloka tādā vietā, lai tas būtu redzams bez īpašām manipulācijām - vienkārši atveriet pārsegu.
Pašreizējo Hyundai vieglo automašīnu modeļu dzinēji
Hyundai izmanto ļoti dažādus dzinējus, un viens modelis ir paredzēts dažādiem tirgiem, kas bieži ir aprīkots ar dažādiem dzinējiem. Tāpēc šeit mēs apskatīsim tikai tos dzinējus, kas tiek izmantoti Hyundai automašīnām, kas paredzētas pārdošanai Krievijā.
Pašreizējais Hyundai vieglo automašīnu dzinēju klāsts ir šāds:
Gamma 1.4 (MPi, benzīns, 1396 cm3, 100 ZS, i30);
. Gamma 1.4 (MPi, benzīns, 1396 cm3, 107 ZS, Solaris);
. Gamma 1.6 (MPi, benzīns, 1591 cm3, 123 ZS, Solaris);
. Gamma 1.6 (MPi, benzīns, 1591 cm3, 130 ZS, i30);
. Gamma 1.6 (MPi, benzīns, 1591 cm3, 132 ZS, Elantra, Veloster);
. Nu 1.8 (MPi, benzīns, 1797 cm3, 150 ZS, Elantra);
. Nu 2.0 (MPi, benzīns, 1999 cc, 150 ZS, i40, ix35);
. Theta II 2.4 (MPi, benzīns, 173 ZS, 2359 cm 3, H1);
. Theta II 2.4 (MPi, benzīns, 180 ZS, Grandeur);
. Theta II 2.4 (MPi, benzīns, 175 ZS, Santa Fe);
. Lambda II 3.0 (GDi, V6, benzīns, 249 ZS, Genesis);
. Lambda II 3.0 (MPi, V6, benzīns, 2999 cc, 250 ZS, Grandeur);
. Lambda II 3.3 (MPi, V6, benzīns, 3342 cc, 271 ZS, Grand Santa Fe);
. Lambda II 3.8 (GDi, V6, benzīns, 3778 cm3, 315 ZS, Genesis);
. Lambda II 3.8 (GDi (jauna modifikācija), V6, benzīns, 3778 cm 3, 334 ZS, Equus);
. Tau 5.0 (GDi (jauna modifikācija). V8, benzīns, 5038 cm 3, 430 zs, Equus);
. U II 1.6 (dīzelis, 1582 cm 3, 128 ZS, i30);
. U II 1,7 (dīzelis, 1685 cm 3, 136 ZS, i40);
. U II 2.0 (dīzelis, 136 ZS, ix35);
. U II 2.0D (dīzelis, 184 ZS, ix35);
. R 2.2 (dīzelis, 197 ZS, Santa Fe, Grand Santa Fe);
. A II 2,5 (dīzelis, 2497 cm3, 116 ZS, 16 vārsti, H1);
. A II 2,5 (dīzelis, 2497 cm3, 170 ZS, 16 vārsti, H1).
Katrai dzinēju līnijai ir savas īpašības, tehniskie parametri un pielietojamība.
Līnija "Gamma"
Visizplatītākajiem benzīna dzinējiem ir salīdzinoši maza jauda, mazi izmēri, zems trokšņa līmenis un augsta vides drošības pakāpe. Šī paaudze ir aizstājusi pirmās paaudzes Hyundai Alpha benzīna dzinējus. Dzinējiem ir vairākas kopīgas iezīmes un raksturlielumi:
Inline 4-cilindru;
. Benzīns;
. MPi (daudzpunktu injekcija);
. DOHC (cilindru galvā divas zobvārpstas);
. D-CVVT (mainīga vārstu laika sistēma);
. 16 vārsti (četri vārsti uz cilindru);
. Laika piedziņa - ķēde;
. Alumīnija cilindru bloks un cilindra galva.
Līnija ietver trīs modifikācijas - G4FA (Gamma 1.4), G4FC un G4FC (abi Gamma 1.6). Motori uzstādīti Solaris, Accent, Elantra, Veloster, i30, ix35, i40 modeļiem, kā arī Kia Ria un Soul automašīnām.
Lineāls "Nu"
Viens no jaunumiem Hyundai, šie benzīna dzinēji ir ieņēmuši "divu litru" nišu starp Gamma un Theta II līnijām. Šie motori ir aprīkoti ar modernākajām sistēmām un funkcijām - MPi, CVVT, DOHC un citām. Cilindru bloks un cilindra galva ir izgatavoti no alumīnija, tāpēc dzinēji ir ļoti viegli un kompakti ar labiem jaudas rādītājiem.
Šo līniju Krievijas tirgū pārstāv divi modeļi:
G4NB (Nu 1.8, uzstādīts uz Hyundai Elantra);
. G4NE (Nu 2.0, instalēta ix35 un i40).
Tāpat šajā paaudzē ir jaudīgāki divlitru dzinēji G4NA (164 ZS) un G4NC (177 ZS), kas aprīkoti ar mūsdienās vairs neražoto Hyundai Tucson modeli un citiem.
Theta II līnija
Theta II benzīna dzinēji tiek ražoti kopš 2008. gada, aizstājot Theta dzinējus, kas iepriekš tika ražoti tikai četrus gadus. Šiem spēka agregātiem ir visas Hyundai dzinēju "ģimenes īpašības": alumīnija cilindru bloks un cilindra galva, daudzpunktu iesmidzināšana, divas sadales vārpstas cilindra galvā, laika noteikšanas sistēma un citas.
Līnija sastāv no vairāk nekā desmitiem dzinēju, bet šodien Krievijai tiek piegādātas tikai 2,4 litru versijas:
G4KE (uzstādīts Santa Fe krosoverā);
. G4KG (uzstādīts uz mikroautobusa H-1);
. G4KJ (uzstādīts uz Hyundai Grandeur, iepriekš šis modelis bija aprīkots ar mazāk jaudīgu G4KE bloku).
Theta II līnijā ir arī 1,8 un 2 litru dzinēji, taču Hyundai nepiedāvā pašmāju pircējiem automašīnas ar šīm spēkstacijām.
Līnija "Lambda II"
Jaudīgu 6 cilindru spēka agregātu līnija, kas uzstādīta galvenokārt dārgos Hyundai un Kia automašīnu modeļos. Motori tiek ražoti kopš 2008. gada (pirmā Lambda paaudze tika izlaista 2006. gadā), tiem ir šādas īpašības:
V veida dzinējs (V leņķis 60°);
. Benzīns;
. Modeļu ar MPi (portētā iesmidzināšana) un GDi (tiešā iesmidzināšana) pieejamība;
. D-CVVT (mainīgs vārstu laiks);
. Viegla alumīnija konstrukcija;
. Zobķēdes piedziņa.
Modeļu klāstā ir desmit dzinēji, bet Krievijas tirgum paredzētajām automašīnām ir uzstādītas tikai četras modifikācijas:
G6DG (Lambda 3.0, instalēta Genesis);
. G6DH (Lambda 3.3, instalēta Grand Santa Fe);
. G6DJ (lambda 3.8, instalēta Genesis);
. G6DA-AC (jaunā lambda 3.8 versija, instalēta Equus).
Citi šīs līnijas dzinēji mūsu valstij netiek piegādāti.
"Tau" līnija
Jaudīgākie benzīna dzinēji, kas uzstādīti luksusa automašīnās. Ražots kopš 2008. gada, tam ir šādas īpašības:
V8 (V-veida 8-cilindru, V-leņķis - 90 °);
. Benzīns;
. QOHC (četras sadales vārpstas - divas katrā cilindra galvā);
. D-CVVT;
. Alumīnija konstrukcija;
. Ir modeļi ar MPi un GDi.
Sortimentā ir tikai trīs dzinēji, tagad Hyundai piegādā Krievijai tikai vienu no tiem - augstākās klases 5 litru G8BE GDi, kas uzstādīts uz Equus. Arī klāstā ir mazāk jaudīgi dzinēji G8BA un G8BB ar MPi sistēmu.
"U II" līnija
Vienkāršākie un lētākie Hyundai dīzeļdzinēji, kas paredzēti kompaktajām automašīnām. Motori tiek ražoti kopš 2004. gada, tiem ir šādas īpašības:
Inline 4-cilindru;
. Dīzelis;
. CRDi (common rail degvielas aprīkojums);
. Aprīkots ar mainīgas ģeometrijas turbokompresoru (VGT);
. Ir CVVT sistēma;
. DOHC
. 16 vārsti.
Šajā līnijā ir iekļauts liels skaits dzinēju (vairāk nekā duci modifikāciju) ar tilpumu no 1,1 līdz 1,7 litriem. Automašīnas, kas ierodas Krievijā, šobrīd ir aprīkotas ar diviem modeļiem:
D4FB (U II 1.6, 128 ZS, uzstādīts uz i30);
. D4FD (U II 1.7, 136 ZS, uzstādīts uz i40).
Arī Kia automašīnām ir uzstādīti daži U II dzinēji. Neskatoties uz lielo vietējo pircēju interesi par dīzeļdzinējiem, Hyundai piegādā mūsu valstij ļoti ierobežotu automašīnu klāstu, kas darbojas ar šāda veida degvielu.
Lineāls "R"
Jaunāki un jaudīgāki dīzeļdzinēji, kas ražoti kopš 2009. gada. Tiem ir vairāki netriviāli dizaina risinājumi, taču kopumā tie ir līdzīgi iepriekš aprakstītajiem dzinējiem (CRDi, DOHC, CVVT sistēmas, VGT turbokompresors utt.). Krievijā līniju pārstāv trīs motori:
D4HA (R 2.0, 136 ZS, uzstādīts uz ix35);
. D4HA (R 2.0D, palielināta līdz 184 ZS jauda, uzstādīta arī uz ix35);
. D4HB (R 2.2., 197 ZS, uzstādīts uz Santa Fe un Grand Santa Fe).
D4EA 2.0 dīzeļdzinējam ir tradicionāls četru cilindru izvietojums vienā rindā. Šī spēka agregāta degvielas sistēma paredz Common Rail rampas uzstādīšanu. Sprauslas ir veidotas tā, lai tās varētu strādāt pie ļoti augsta spiediena. Cilindra galva ir vai nu ar vienu vārpstu, vai ar divām, tas viss ir atkarīgs no motora modifikācijas uzstādīto vārstu skaita.
Dzinējs D4EA 2.0 CRDI, kura pārskati ir atrodami šajā lapā, izceļas ar tiešu degvielas iesmidzināšanu, ko nodrošina inžektors. Par to liecina prefikss CRDI marķējumā. Tas ļauj iegūt ļoti tīru izplūdi, kā arī nodrošināt salīdzinoši zemu degvielas patēriņu, ņemot vērā darba tilpumu.
D4EA dzinēja turbīnu parasti izvēlējās WGT vai TCI, kā arī strādāja ar gaisa priekšdzesētāju - starpdzesētāju. Bet tas nenotiek visur, piemēram, Santa Fe klasiskais D4EA ir aprīkots ar citu kompresoru - TD025M no Mitsubishi. Mūsdienu kompresoru modeļi spēj piegādāt barošanas blokam lielāku jaudu, tāpēc ražošanas datuma un jaudas atkarība ir tieši proporcionāla.
Līdz ar to Hyundai D4EA dzinējs, kas aprīkots ar papildus WGT kompresoru, spēj nodrošināt tikai aptuveni 113 ZS – 120 zirgspēkus. Motori, kas aprīkoti ar TCI vai VGT turbīnu, var attīstīt 150 un 140 zirgspēkus. Ar visu to, neatkarīgi no jaudas, sadegšanas kameras tilpumi paliek identiski, un mainās tikai degvielas kompresijas pakāpe. VGT turbīna var darboties bez starpdzesētāja, taču nav vērts eksperimentēt, jo gaisa spiediens ir ievērojami palielināts. Turklāt šis kompresora modelis ir paredzēts darbam ar individuālu augstspiediena degvielas sūkni.
Santa Fe 2.0 D4EA dīzeļdzinējam ir arī ļoti svarīga funkcija, kas neattiecas uz uzstādāmo turbīnas modeli. Šī funkcija sastāv no individuālas parametru pielāgošanas konkrētai automašīnas virsbūvei. Atkarībā no tā, vai jums ir krosovers, sedans vai minivens, parametri būs atšķirīgi.
Īpatnības
D4EA 2.0 CRDI dzinējs, kuram ir ļoti ilgs resurss, nav klasisks dīzeļdzinējs, tas ir kaut kas vairāk. Uz līdzīgu dzinēju fona tas izceļas ar tā dizaina iezīmēm, kas ir šādas:
- Smērvielu un dzesēšanas šķidrumu cilindri un notekas kanāli tiek urbti tieši cilindru blokā, kas pilnībā izgatavots no čuguna.
- Motora ierīce nodrošina to, ka izturīga tērauda kloķvārpsta un lietie sadales vārpsta ir fiksēti ar pieciem balstiem.
- Spēka agregāta uzticamību nodrošina fakts, ka cilindra galva ir izgatavota no alumīnija, kā arī ūdens sūkņa korpuss.
- Degviela sāk degt atsevišķā virpuļkamerā, kas nodrošina papildu jaudu.
- Gāzu sadales mehānismam tiek izmantotas divas shēmas SOHC un DOHC, kas ir optimālākās.
- Augstspiediena degvielas sūkni darbina zobrats no sadales vārpstas.
- D4EA zobsiksna darbina gāzes sadales mehānismu, kas nodrošina uzticamību salīdzinājumā ar ķēdes piedziņu.
- CRDI 2.0 motors paredz starpdzesētāja uzstādīšanu, kas ir izgatavots no alumīnija un ir izgatavots plāksnes dizainā.
- Turbīna kopā ar gaisa pūtēju ir apvienota vienā kopējā blokā, kas nodrošina vislielāko efektivitāti.
- Kompresora darbības apraksts ir balstīts uz izplūdes gāzu un tīra gaisa kombināciju no apkārtējās vides.
- Pateicoties īpaša apvada vārsta uzstādīšanai, ir iespējams atbrīvot no sistēmas pārmērīgu spiedienu, kas ļauj pagarināt barošanas bloka kalpošanas laiku.
D4EA motors, kura raksturlielumi ir parādīti iepriekš, izceļas ar diezgan interesantu cilindra galvas darbību ar vienu vārpstu. Šajā gadījumā vārstu termiskās atstarpes tiek regulētas automātiski, izmantojot hidrauliskos kompensatorus. Divvārpstas galva, kas paredzēta DOHC darbībai, nav aprīkota ar šādu sistēmu, tāpēc vārsti ir jāregulē manuāli.
D4EA motors, kura uzticamība nerada šaubas, 8 un 16 vārstu versijās atšķiras arī ar izplūdes gāzu sadales shēmām un dažu stiprinājumu atrašanās vietu. Citi komponenti paliek identiski, tostarp aizdedzes sistēma un kvēlsveces D4EA 2.0 CRDI. Arī D4EA dzinēja inžektors ir identisks abām dzinēja versijām.
Spararatu nav tikai tiem spēka agregāta modeļiem, kas tika uzstādīti Kia Sportage 2006 un bija savienoti pārī ar automātisko pārnesumkārbu. Jebkurā citā gadījumā motors darbojas ar spararatiem.
Ja D4EA dzinējā ielejat augstas kvalitātes eļļu un izmantojat tikai augstas kvalitātes dīzeļdegvielu, D4EA dzinēja kalpošanas laiks būs salīdzinoši ilgs. Spēka agregāts strādā bez sūdzībām un tam nav tipisku problēmu, tāpēc tas ir kļuvis diezgan plaši izplatīts otrreizējā tirgū un ieguvis savu fanu armiju. Par šo parādību liecina arī atsauksmes, ko atstājuši automašīnu ar šādiem spēka agregātiem īpašnieki.
Saīsinājums CRDI (Common Rail Direct Injection, no angļu valodas tiešās degvielas iesmidzināšanas sistēmas) ir atrodams transportlīdzekļiem ar dīzeļdzinēju. Šis apzīmējums tika piešķirts spēka agregātiem, kurus Dienvidkorejas auto gigants Hyundai / KIA uzstāda savos modeļos.
Citiem vārdiem sakot, Hyundai CRDI dzinējs ir korejiešu dizains un ir atrodams tikai korejiešu automašīnās. Tāpat kā citi ražotāji, globālie uzņēmumi arī aktīvi izmanto strukturāli līdzīgus analogus. Šajā rakstā mēs apskatīsim CRDI dzinēju, kas tas ir, kādi ir norādītās vienības analogi, kā arī runāsim par šāda veida priekšrocībām un trūkumiem.
Lasiet šajā rakstā
CRDI dīzeļdzinēji: plusi un mīnusi
Kā minēts iepriekš, apzīmējums CRDI tiek izmantots korejiešu tiešās iesmidzināšanas dzinējiem (crdi 16v dzinējs utt.). Arī citiem ražotājiem ir līdzīgas vienības savā dīzeļdzinēju klāstā.
Kā piemēru jāmin vācu zīmola Mercedes produkti, kas saņēma apzīmējumu CDI vai CRD, itāļu Fiat savus dzinējus apzīmēja ar CDTi. Ford modeļos šis dzinējs tiek saukts par TDCi, GM izmanto apzīmējumu CDTi vai VCDi, Volkswagen izmantojis pašmāju patērētājiem labi zināmo apzīmējumu TDI utt.
Ja neņem vērā atšķirības nosaukumā un atsevišķās konstrukcijas īpatnībās, visi šādi apzīmējumi ir jāsaprot kā dīzeļdzinējs, kas aprīkots ar Common Rail sistēmu (tiešā degvielas iesmidzināšana).
CRDi motoru priekšrocības
Norādītais iekšdedzes dzinēja tips (CRDi, CDI, TDI u.c.) ļauj sasniegt ievērojami mazāku patēriņu, kā arī kaitīgo vielu līmeņa samazināšanos izplūdes gāzēs.
Common rail dīzeļdzinēju galvenā iezīme ir tāda, ka degviela tiek piegādāta iesmidzināšanas sprauslām no kopējā akumulatora, kurā degviela ir zem augsta spiediena. Dizains ir labvēlīgs salīdzinājumā ar parastajiem dīzeļdzinējiem, kuriem ir izciļņa piedziņa un ierobežojumi piegādātās degvielas spiedienam.
Sistēmas darbības vispārējā shēma izskatās šādi: pēc aizdedzes atslēgas pagriešanas dīzeļdegviela ar atsevišķu sūkni tiek iesūknēta Common-rail degvielas sliedē (no angļu valodas common, single rail, highway). Šī sliede ir iepriekš minētā "akumulators". Common-rail iekšpusē degviela pastāvīgi atrodas zem augsta spiediena iesmidzināšanai. Turklāt dīzeļdegviela zem spiediena nonāk no sliedes caur degvielas vadiem uz iesmidzināšanas sprauslām.
Šim risinājumam ir vairākas acīmredzamas priekšrocības salīdzinājumā ar citām dīzeļdzinēju barošanas sistēmām. Pirmkārt, ievērojami palielinās degvielas efektivitāte.
Fakts ir tāds, ka pastāvīga augsta spiediena uzturēšana ļauj efektīvi izsmidzināt degvielu tieši sadegšanas kamerā (tiešā iesmidzināšana). Jo lielāks spiediens, jo labāk tiek dozēta un izsmidzināta dīzeļdegviela, kā rezultātā sekojošā lādiņa sadegšana notiek pilnībā un ar maksimālu enerģijas atgriešanos virzulī.
Degvielas-gaisa maisījuma vispilnīgākā sadegšana ir garantija, ka toksisko vielu saturs izplūdes gāzēs būs minimāls, savukārt dzinēja jauda ievērojami palielinās.
- Šīs barošanas sistēmas galvenā iezīme ir tāda, ka degvielas spiediens tiek pastāvīgi uzturēts vienā līmenī, tas ir, tas nav atkarīgs no kloķvārpstas ātruma, degvielas tilpuma un citiem faktoriem, kas var ietekmēt iesmidzināšanu saistībā ar dažādiem ICE darbības režīmiem.
Degvielas padeve tiek realizēta tā, ka degvielas sprauslas tiek atvērtas iesmidzināšanai atsevišķas EDC vadības bloka vadībā. Tas kļuva iespējams, pateicoties tam, ka degvielas padeves sistēmas sprauslās strukturāli tika ievietoti īpaši elektromagnētiskie solenoīdi.
Šī ir būtiska atšķirība starp Common Rail sistēmu un motoriem ar izciļņa iesmidzināšanas sūkni, risinājums ļauj pacelt adatu iesmidzināšanas sprauslā, izmantojot kontrolētu solenoīdu, nevis degvielas spiediena rezultātā.
- Common Rail sistēmā kopējo iesmidzināšanas degvielas daudzumu, iesmidzināšanas padeves leņķi un iesmidzināšanas spiedienu nosaka programmatūra, tas ir, tie ir savienoti ar vadiem un piemēroti dažādiem dzinēja darbības režīmiem un apstākļiem.
Citiem vārdiem sakot, degvielas iesmidzināšana un iesmidzināšana ir pilnīgi atsevišķi procesi. Tas rada vēl vienu būtisku priekšrocību, kas ļauj iesmidzināšanu padarīt daudzfāzu (vismaz divfāžu). Tajā pašā laikā iesmidzināšanas spiedienu var mainīt arī dinamiski, ņemot vērā ātrumu, ātrumu un iekšdedzes dzinēja slodzi.
- Turklāt Common Rail ļauj arī īstenot fāzu iesmidzināšanu vienā darba ciklā. Mēs piebilstam, ka šīs sistēmas agrīnā izstrāde paredzēja tikai dubultu iesmidzināšanu. Galvenais uzdevums agrīnā stadijā bija nepieciešamība atbrīvoties.
Mūsdienās modernās energosistēmas var nodrošināt aptuveni 9 degvielas iesmidzināšanas fāzes. Iepriekš aprakstītajam priekšrocību sarakstam fāzu iesmidzināšana ir pievienojusi ievērojamu trokšņa līmeņa samazināšanos dīzeļdzinēja darbības laikā.
- Mēs arī atzīmējam, ka pastāvīgi augstais degvielas spiediens sliedē ļāva precīzi dozēt degvielu visā iesmidzināšanas laikā (sprauslas atvēršanas laikā). Tajā pašā laikā konstrukcijās ar parasto augstspiediena degvielas sūkni šī iespēja pilnībā nebija.
Fakts ir tāds, ka mēģinājumi veikt jebkādas spiediena izmaiņas noveda pie tā, ka cauruļvados no sūkņa līdz sprauslām dabiski radās viļņiem līdzīgas pulsācijas (viļņu hidrauliskais spiediens).
Šo spiediena viļņu rezultātā degvielas padeves vadi tiek ātri bojāti. Šī iemesla dēļ iesmidzināšanas sūkņiem ir stingri ierobežojumi attiecībā uz spiedienu, zem kura tie sūknē degvielu, kas tiek piegādāta sprauslām.
Ņemot vērā iepriekš minēto, kļūst skaidrs, kāpēc parastie iesmidzināšanas sūkņi neattīsta spiedienu, kas lielāks par 300 kg / cm2, savukārt Common Rail sistēmas ievērojami pārsniedz šo atzīmi. Piemēram, CRDi pieņem spiedienu līdz 2000 bāriem bez spiediena svārstībām un sistēmas elementu iznīcināšanas.
CRDi dzinēja trūkumi
Runājot par mīnusiem, CRDi vienībām un citām Common Rail vienībām ir vairāki īpaši trūkumi. Sāksim ar to, ka šī sistēma sākotnēji ir ļoti jutīga pret dīzeļdegvielas kvalitāti. Pat nelielu trešo pušu frakciju vai piemaisījumu iekļūšana var izraisīt tūlītējus sūkņa, sprauslu un citu elementu bojājumus.
- Arī CRDi motoriem ir diezgan augstas izmaksas, kas ievērojami palielina transportlīdzekļa ar līdzīgu spēkstaciju galīgo cenu. Mēs piebilstam, ka pati Common Rail energosistēmas ierīce ir sarežģīta, jo dizains ietver daudzus elektroniskus sensorus labi koordinētam darbam.
Šī funkcija gandrīz pilnībā izslēdz vienkāršu garāžas remonta iespēju. Diagnostikai un/vai problēmu novēršanai ir nepieciešami dārgi speciāli instrumenti, statīvi un aprīkojums.
Tas nozīmē, ka pilnībā diagnosticēt, remontēt, konfigurēt vai apkalpot CRDI dzinēja barošanas sistēmu ir iespējams tikai dīleru salonos vai lielās trešo pušu degvielas uzpildes stacijās. Tajā pašā laikā ir svarīgi, lai būtu ne tikai pareizais aprīkojums, bet arī kvalificēts personāls, kas specializējas Common Rail.
- Paralēli tam CRDi un Common Rail bieži vien ir steidzami jāiegādājas dārgas rezerves daļas, jo priekšroka dodama moduļu nomaiņai. Kļūst skaidrs, ka iepriekš minēto iemeslu dēļ jebkura darba izmaksas būs augstas.
Summējot
Pamatojoties uz iepriekš minēto informāciju, kļūst skaidrs, kāpēc NVS valstīs daudzi automašīnu īpašnieki joprojām kļūdaini uzskata Common Rail dīzeļdzinēju barošanas sistēmu par ārkārtīgi neuzticamu risinājumu. Uzreiz atzīmējam, ka jēga nav pašā sistēmā, bet gan sadzīves degvielas kvalitātē un servisa līmenī automašīnām ar šādiem dzinējiem.
Jāatceras, ka Common Rail elementi ir izgatavoti ar augstu precizitāti, tas ir, pat mazākās trešo pušu daļiņas netiek ļautas sistēmā iekļūt. Īpaši augsta spiediena apstākļos pēc zemas kvalitātes degvielas izmantošanas šādas detaļas ātri sabojājas, un to nomaiņa ir saistīta ar zināmām grūtībām un ievērojamām izmaksām.
Citiem vārdiem sakot, ja vadītājs iepriekš bija darbinājis dīzeļdzinēju ar parasto iesmidzināšanas sūkni, tad nekādas problēmas nevarētu rasties. Tajā pašā laikā pēc automašīnas nomaiņas uz Common Rail barošanas bloku bojājumi var parādīties ļoti ātri.
Fakts ir tāds, ka viņi aiz ieraduma tuvākajā degvielas uzpildes stacijā turpina uzpildīt automašīnu ar apšaubāmas kvalitātes degvielu, aukstajā sezonā ielej papildu piedevas tvertnē utt. Tāpat ne visi autovadītāji pievērš pienācīgu uzmanību degvielas filtru kvalitātei un to maiņas intervāliem.
Kļūst skaidrs, ka, ja motors ar vienkāršu augstspiediena degvielas sūkni vairāk vai mazāk strādāja normāli šādos apstākļos, tad Common Rail sabojāsies daudz ātrāk. Arī kļūmju parādīšanās prasīs padziļinātu diagnostiku. Tomēr ne vienmēr ir iespējams ātri noteikt cēloni.
Sistēma aktīvi izmanto daudzus elektroniskus sensorus, aktivatorus, vārstus un citus elementus. Diagnostika ietver DPKV pārbaudi, spiediena sensoru degvielas sliedē, temperatūras sensorus utt. Paralēli jums ir jāpārbauda solenoīdi un vairāki citi elementi.
Nobeigumā piebilstam, ka grūtības var rasties arī ar degvielas uzpildes staciju meklēšanu. Fakts ir tāds, ka NVS trūkst kvalificēta personāla Common Rail diagnostikai un remontam.
Izlasi arī
Kas nosaka dīzeļdzinēja kalpošanas laiku. Plānotais dīzeļa nobraukums pirms pirmā kapitālā remonta. Kā palielināt dīzeļdzinēja resursus.
Pirmie korejiešu turbodīzeļi ar Common Rail sistēmu parādījās 2000. gadā. Tas ir, korejieši nav atpalikuši no globālajām tendencēm dīzeļdzinēju radīšanā. Pirmdzimtais CRDI saimē ir 4 cilindru 2 litru dzinējs ar. Tam sekoja 3 cilindru 1,5 litru dzinējs ar apzīmējumu D3EA. 2002. gadā parādījās 2,2 litru modifikācija (D4EB), kuras pamatā ir 2 litru CRDI.
Šajā rakstā mēs īpaši runāsim par pirmo dzinēja versiju - 2.0 CRDI (D4EA). Daudz kas par viņu teiktais attiecas arī uz viņa tuvākajiem radiniekiem ar tilpumu 1,5 un 2,2 litri. Video par ierīces un dzinēja problēmām varat noskatīties mūsu YouTube kanālā
Jūs varat iegādāties Hyundai vai Kia 2.0 CRDI (D4EA) līguma dzinēju no.
2.0 CRDI (D4EA) dzinējam ir čuguna bloks, alumīnija cilindra galvā ir 16 vārsti, viena sadales vārpsta, vārstu iedarbināšana ar rullīšu svirām (rokeri), ar hidrauliskiem kompensatoriem. Zobsiksnas piedziņa. D4EA dzinēja jauda svārstās no 112 līdz 150 ZS. Versijas, kas jaudīgākas par 125 ZS aprīkots ar maināmas ģeometrijas turbīnu Garret. Demontējam dzinēja pamatversiju ar turbīnu ar apvada vārstu. Bosch Common Rail degvielas sistēma ar CP1 iesmidzināšanas sūkni.
Starp citu, Krievijā šis dzinējs tika plaši izmantots Santa Fe Classic modelī, kas tika montēts TagAz līdz 2010. gadam. Un Ukrainā viņi samontēja pirmo "Ziemassvētku vecīti" ar šo dzinēju līdz 2006. gadam.
Uzticamība un dzinēja kalpošanas laiks 2.0 CRDI (D4EA)
Ir daudz pretrunīgas informācijas par šī dzinēja uzticamību. Daudzi no šiem dzinējiem darbojas bez problēmām pat ar nobraukumu, kas pārsniedz 400 000 km. Tajā pašā laikā diezgan daudz 2.0 CRDI dzinēju nonāca kapitālā vai tika aizstāti ar aptuveni 150 000 km nobraukumu. Daudz kas ir atkarīgs no apkalpošanas kvalitātes, īpašnieka "novērošanas" un degvielas kvalitātes.
Turbokompresors
Šī dzinēja turbīna ir diezgan uzticama, atjautīga un parasti nerada problēmas. Bet pastiprināšanas sensors, īpaši 2.0 CRDI dzinējiem ar jaudu vairāk nekā 125 ZS. diezgan buggy. 2014. gadā korejieši pat paziņoja par atsaukšanas kampaņu, kurā visi lieljaudas 2.0 CRDI dzinēji, kas ražoti līdz 2014. gada 10. martam, mainīja pastiprināšanas sensoru.
kvēlsveces
Kvēlsveces 2.0 CRDI dzinējam jāmaina ik pēc 3 gadiem – tās nekalpo ilgāk.
Viens no eļļas cēloņiem
Šī dzinēja pamata 112 zirgspēku versijai nav eļļas separatora kartera ventilācijas sistēmai. Šeit, vārsta vākā, ir vienkārši eļļas deflektora plāksne. Atjautīgi automašīnu ar šo dzinēju īpašnieki uzstādīja sava dizaina eļļas separatoru. Pateicoties tik atklāti vienkāršam risinājumam, daudz eļļas tvaiku, it īpaši, ja eļļas separatora plāksne ir netīra, vienkārši ieplūst ieplūdē un izdeg cilindru kamerās. Lai novērstu šo eļļas degšanas cēloni, ir periodiski jātīra vārsta vāks.
Problēmu ar kartera ventilācijas sistēmas ventilācijas aizsērēšanu, par ko var spriest pēc planēšanas no eļļas iepildes kakliņa, nevajadzētu uzsākt nekādā gadījumā. Jūs varat nokļūt līdz spēcīgam eļļas apdegumam, kritiskam tās līmeņa pazeminājumam un kloķvārpstas kakliņu eļļošanas pārkāpumam, kā rezultātā tiek pagrieztas starplikas un pat tiek iznīcināti klaņi. Jā, jā, visas šīs nepatikšanas var rasties vienkārši gāzu “nepareizā līdzsvara” dēļ karterī.
VKG vārsts 2.0 CRDI dzinējam ir membrāna, un parasti par to nav nekādu jautājumu: membrāna kalpo ļoti ilgi.
Degvielas sistēmaBosch
Degvielas sistēma ir kaprīza, ļoti jutīga pret degvielas kvalitāti. Nodilušas sprauslas sāk iztukšot daudz degvielas atpakaļgaitas līnijā, tāpēc 2.0 CRDI dzinējs slikti ieslēdzas un apstājas. Neskaidrai dzinēja darbībai pietiek ar vienu inžektoru, kas ieplūst atgaitas līnijā.
Bet, ja sprausla sāk nepareizi izsmidzināt degvielu, laicīgi iesmidzinot degvielu, tad var tikt pie dzinēja kapitālā remonta. Nepareizas degvielas maisījuma sadegšanas dēļ virzulis cilindrā sadedzina un sabrūk ar nepareizu degvielas izsmidzināšanu. Kopumā 2.0 CRDI dzinēja inžektoriem ir nepieciešama rūpīga pārbaude un profilaktiska pārbaude uz stenda.
Turklāt zem inžektoriem dabiski izdeg ugunsizturīgās vara paplāksnes, kas izraisa gan inžektora ligzdas, gan cilindra galvas dobuma koksēšanu, rodas pārspiediens zem vārsta vāka un kartera ventilācijas sistēmā.
Dīzeļdegvielas sprauslas Hyundai vai Kia 2.0 CRDI (D4EA) dzinējam varat iegādāties no plkst.
Atsevišķas problēmas rada neveiksmīgi degvielas spiediena regulatori un degvielas spiediena sensors, kas uzstādīts uz sliedes. Ja regulators nedarbojas pareizi, 2.0 CRDI dzinējs paātrinājuma laikā apstājas, ieslēdzas nedroši. Ja spiediena sensors nedarbojas, tas neattīsta ātrumu.
Jūs varat iegādāties degvielas sūkni (TNVD) Hyundai vai Kia 2.0 CRDI (D4EA) dzinējam no.
Problēmas ar cilindra galvu
Tā galvā rodas daudz problēmu ar 2.0 CRDI dzinēju. Hidrauliskie kompensatori šeit izrādījās neuzticami, tie var neizdoties. Turklāt skumjākajā gadījumā no bojāta hidrauliskā kompensatora var aizlidot šūpuļsvira vai izžūt vārsts. Motora mehāniskie bojājumi šajā gadījumā spēcīgi sitīs īpašnieka kabatā.
2.0 CRDI dzinēja bloka galvai nav priekšroka vārstu nodiluma dēļ: vārsta diska un vārsta ligzdas pārī ir izveidota darba slīpums. Arī cilindra galva var vienkārši saplaisāt gar kvēlsveču kanāliem vai deformēties.
Pastāv diezgan taisnīgs viedoklis, ka visas šīs nepatikšanas ir saistītas ar nolietotu degvielas iesmidzinātāju nepareizu darbību. Tāpēc, ja 2.0 CRDI dzinējs tika ievests kapitālā, tad ir svarīgi atrast cēloni un noteikti pārbaudīt visas sprauslas.
Dzesēšanas sūknis
Arī aiz 2.0 CRDI dzinēja ir tāds grēks kā sūkņa iesprūšana. Tā kā sūkni darbina zobsiksna, tā iesprūšana noved pie siksnas pārrāvuma un “Staļingradas”: virzuļi un vārsti saduras un sabojās viens otru.
Virzuļu grupa
Uz 2.0 CRDI dzinēja virzuļiem var sabrukt virzuļa gredzeni, var sabrukt starpsienas. Un atkal tas ir saistīts ar nepareizu maisījuma veidošanos, kad sprausla iesmidzina degvielu nevis padziļinājumā virzuļa apakšā, bet pārāk agri - gandrīz visā cilindra tilpumā, kas izraisa pārmērīgu virzuļa augšdaļas uzkaršanu.
Un bieži īsos pilsētas braucienos, kad dzinējam nav laika iesildīties vai taupot uz eļļas apkopi, virzuļa gredzeni atrodas uz 2.0 CRDI dzinēja.
"Kia-Sportage-2.0CRDi-AT-Premium", no 1 379 900 rubļiem, AUTO no 12,80 rubļiem / km
Kā man nesen paskaidroja jāšanas instruktors, Thoroughbreds galvenais mērķis ir sacīkstes. Savas sprādzienbīstamības, pārmērīgas enerģijas dēļ tie nav piemēroti parastajiem faniem. Šiem četrkājainajiem aristokrātiem ir nepieciešama ikdienas auļojoša atbrīvošanās un meistara roka, pretējā gadījumā sekas var būt neparedzamas. Galu galā pat viņu sirds ir lielāka un spēcīgāka nekā citu šķirņu zirgiem, viņu plaušu kapacitāte ir lielāka.
Nez kāpēc šī informācija man iespiedās atmiņā, kad atradu sevi braucot ar 184 zirgspēku jaudīgu Sportage. Ikdienas satiksmes mierīgais ritms, kura vidējais ātrums nepārsniedz 50 km/h, viņam galīgi nav pa prātam. Mans tīrasiņu zirgs pat uzsācis kalnā tā, ka tikai turies, un acumirklī reaģēja uz jebkuru gāzes pedāļa nospiešanu, ik minūti cenšoties apsteigt stopētājus, kas pēkšņi kļuva neparasti lēni. Viņš to darīja tik veikli un rotaļīgi, ka izrādījās gandrīz neiespējami pretoties vēlmei muļķoties.
Augstuma regulēšana un jostasvietas atbalsts palīdz braucējam atrast ērtu piegulšanu
Tomēr tas nav pārsteidzoši. R sērijas alumīnija dīzeļa četrinieks, ko Sportage (un tā brālēns ix35) saņēma 2009. gadā, ir Kia un Hyundai inženieru lepnums. Aprīkots ar turbokompresoru pēcdzesētāju un trešās paaudzes Bosch Common Rail iesmidzināšanas sistēmu, tas klusākajā formā nodrošina 136 zirgspēkus. Bet turbīnu lāpstiņu mainīgā ģeometrija ļāva palielināt jaudu par 48 ZS. s., un griezes moments ir 63 N.m. Ņemot vērā, ka 184 zirgspēku auto svars nav pieaudzis ne par gramu, ir skaidrs, kur šāda Sportage raksturā parādījās tik iespaidīgs mundrums.
Tiesa, pie laba ātruma mašīnā labi dzirdams riteņu troksnis un skaņas no garām braucošām mašīnām. Un krosovera piekare ir diezgan stīva. Plaisas un nelielas bedres asfaltā netraucē, taču uz nopietnākiem šķēršļiem Sportage sāk manāmi dārdēt, un piektais punkts labi jūt ceļa šuves un bedres. Bet visus manevrus uz ceļa, mana pilnpiedziņas "Kia" veica viegli un dabiski.
18 collu riteņi patiešām ir piemēroti Sportage. Taču uz mūsu ceļiem par collu mazāki riteņi varbūt ir praktiskāki.
Tikai negaidiet īpašu efektivitāti no tik traka zirga. Un jebkurā gadījumā brīnišķīgie sešarpus litri uz simtu, ko sola oficiālās specifikācijas. Mans "Sportage", kas aprīkots, starp citu, ar visu, ko var ievietot mašīnā, un pat ar pilnu jaudu strādājošu sildītāju, vidēji apēda vismaz 10-11 litrus. Galu galā, ļoti gribas braukt ar tik jaudīgu un ātru auto, tāpēc mans tīrasiņu ērzelis sāk ar spaiņiem dauzīt “dīzeļdegvielu”. Lai kā jūs atcerētos, ka arābu zirgi šeihu staļļos tiek baroti ar sienu, kas tiek transportēts ar lidmašīnām no Kanādas. Tā ka…
Tātad dīzeļdzinējs Sportage, kas uzlido līdz simtam 9,8 sekundēs, ir sagatavots tikai tiem, kas nevēlas samierināties ar sava jaunākā dīzeļa brāļa mierīgo dabu un nepiekrīt benzīna zirgam. Šis ērzelis ir paredzēts tiem, kam nepieciešams ātrākais un gudrākais variants. Tajā pašā laikā pircējam nav izvēles: ja viņš vēlas veiklu dīzeli, tad viņam jāiegādājas premium klases komplekts ar vairākiem desmitiem nepieciešamo un ne pārāk iespēju ar visu riteņu piedziņu un “automātisko”, par to samaksājot 1 379 900 rubļu. Un mūsu tīrasiņu zirga brālim tāda tehnika it kā nemaz nav, 136 zirgspēku Sportage griesti ir Luxury versija. Tam nav panorāmas jumta, ādas salona un auto stāvvietas, un 18 collu riteņu vietā uzstādīts par vienu collu mazāks diametrs.
Mēs izlēmām:
Jaudīgākais dīzelis "Sportage" iepriecinās īpašnieku ar iespaidīgu veiklību un gandrīz izsmeļošu aprīkojumu. Tiesa, par to jums būs jāmaksā ar rubli: tas ir par 80 tūkstošiem dārgāks nekā tikpat bagātīgi aprīkots benzīns un par 130 tūkstošiem dārgāk nekā mazāk jaudīgs dīzeļdegvielas līdzinieks.
