Cadillac Magnetic Ride Control statņi un amortizatori ir izstrādāti, lai uzlabotu vadāmību un uzlabotu braukšanas komfortu uz dažādiem ceļa segumiem. Sistēma parādījās jau sen un izrādījās tik efektīva, ka daudzi citi Eiropas un Vācijas autoražotāji vēlāk to atkārtoja, taču sākotnēji tā parādījās uz Escalade, SRX, STS modeļiem.
Darbības princips
Kopumā sistēma darbojas diezgan vienkārši. Atšķirībā no tradicionālajiem amortizatoriem, šāda veida amortizatoros netiek izmantota eļļa vai gāze, bet gan magnētisks reoloģiskais šķidrums, kas reaģē uz magnētisko lauku, ko rada īpaša elektriskā spole, kas atrodas katra amortizatora korpusā. Trieciena rezultātā mainās šķidruma blīvums un attiecīgi arī suspensijas stingums.
Magnetic Ride Control sistēma darbojas ļoti ātri, dati no dažādiem sensoriem nāk ar ātrumu līdz pat tūkstoš reižu sekundē, acumirklī reaģējot uz ceļa seguma izmaiņām. Sensori mēra virsbūves akumulāciju, transportlīdzekļa paātrinājumu, slodzi un citus datus, uz kuru pamata tiek aprēķināta strāvas stiprums, kas šobrīd tiek piegādāts atsevišķi katram no amortizatoriem.
Patiesībā viss notiek tieši tā, kā apraksta ražotājs, laba vadāmība ir apvienota ar augstu komforta līmeni. Bet, darbojoties mūsu valstī, ir arī būtisks trūkums.
Mūsu priekšrocības
Pirmā, protams, ir lieliska pieredze, vairāk nekā 15 gadu garumā, pateicoties kurai jūs varat ātri un precīzi noteikt katras konkrētās automašīnas vai ierīces darbības traucējumus un remonta metodes.
Otra priekšrocība ir kluba fokuss. Cilvēki KKK servisā bieži ierodas pēc dažādu automobiļu forumu padomiem. Un tas notiek, pateicoties draudzīgai komunikācijai ar klientiem un mūsu galvenajam mērķim - atrisināt problēmu pēc iespējas ātrāk un efektīvāk.
Rezerves daļas. Apkopes efektivitāte lielā mērā ir atkarīga no kvalitatīvu rezerves daļu pieejamības. Mēs vienmēr varam piedāvāt gan oriģinālās rezerves daļas, gan augstas kvalitātes analogus. Retas rezerves daļas varam atvest pat pēc pasūtījuma no ASV. Un, ja esat jau iegādājies visu nepieciešamo, tad arī šī iespēja ir piemērota - mēs uzstādīsim tieši jūsu rezerves daļas.
Mūs ir viegli atrast
Mūsu tehniskais centrs atrodas vietā ar labu transporta pieejamību, plkst Tankovy proezd 4, ēka 47 lai jūs varētu viegli sazināties ar mums. Mēs strādājam jūsu labā no pulksten 11:00 līdz 20:00, septiņas dienas nedēļā.
Tas sākas pagājušā gadsimta 50. gadu vidū, kad franču kompānija Citroen uzstādīja hidropneimatiku uz reprezentatīvā Traction Avant 15CV6 aizmugurējās ass, bet nedaudz vēlāk - uz visiem četriem DS modeļa riteņiem. Uz katra amortizatora atradās ar membrānu divās daļās sadalīta sfēra, kurā atrodas darba šķidrums un to atbalstoša spiediena gāze.
1989. gadā parādījās XM modelis, uz kura tika uzstādīta Hydractiv aktīvā hidropneimatiskā piekare. Elektronikas vadībā viņa pielāgojās satiksmes situācijai. Šodien Citroen izmanto trešās paaudzes Hydractiv, un kopā ar parasto versiju tie piedāvā ērtāku ar Plus prefiksu.
Pagājušajā gadsimtā hidropneimatiskā piekare tika uzstādīta ne tikai Citroens, bet arī dārgām vadošajām automašīnām: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Starp citu, automašīnas, kas vainagotas ar trīs staru zvaigzni, joprojām neizvairās no šādas shēmas.
Aktīvais ķermenis un citas sistēmas
Active Body Control sistēma (aktīvā ķermeņa kontrole) pēc konstrukcijas atšķiras no Hydractiv, taču princips ir līdzīgs: mainot spiedienu, tiek iestatīts balstiekārtas stingums un klīrenss (hidrauliskie cilindri saspiež atsperes). Tomēr Mercedes-Benz ir arī pneimatiskās piekares šasijas iespējas (Airmatik Dual Control), kas nosaka klīrensu atkarībā no ātruma un slodzes. Amortizatoru stingrību uzrauga ADS (Adaptive Damping System – adaptīvā amortizācijas sistēma). Un kā lētāka iespēja Mercedes pircējiem tiek piedāvāta Agility Control piekare ar mehāniskām ierīcēm, kas regulē stingrību.
Volkswagen amortizatoru vadības sistēmu dēvē par DCC (aDaptive Chassis Control – adaptīvā piekares kontrole). Vadības bloks saņem datus no sensoriem par riteņu un virsbūves kustību un attiecīgi maina šasijas stingrību. Raksturlielumus nosaka elektromagnētiskie vārsti, kas uzstādīti uz amortizatoriem.
Līdzīgu adaptīvo balstiekārtu izmanto Audi, tomēr dažiem modeļiem ir uzstādīta oriģinālā Audi Magnetic Ride sistēma. Amortizācijas elementi ir piepildīti ar magnetorezistīvu šķidrumu, kas maina viskozitāti magnētiskā lauka ietekmē. Starp citu, dizainu, kas darbojas pēc tāda paša principa, pirmo reizi izmantoja Cadillac. Un "amerikāņu" nosaukums ir līdzskaņs - Magnetic Ride Control. Iekļaujoties šajā saimē, Volkswagen nesteidzas šķirties no īpašvārdiem. Porsche inteliģentā šasija ar elektroniski vadāmiem amortizatoriem un dažos modeļos arī pneimatisko piekari, marķēta ar apzīmējumu PASM (Porsche Active Suspension Management – aktīvā piekares vadība). Vēl viens nominālais ierocis PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control – dinamiskā šasijas kontrole) palīdz efektīvi tikt galā ar ripojumiem un sitieniem. Stabilizatori ar hidrauliskajiem sūkņiem praktiski neļauj ķermenim noliekties no vienas puses uz otru. Opel sērijveida modeļos IDS (Interactive Driving System – interaktīva braukšanas sistēma) uzstāda jau gandrīz desmit gadus. Tās galvenā sastāvdaļa ir CDC (Continuous Damping Control – nepārtraukta amortizācijas kontrole), kas regulē amortizatorus atkarībā no ceļa apstākļiem. Starp citu, arī citi ražotāji, piemēram, Nissan, izmanto CDC saīsinājumu. Jaunajos Opel modeļos viltīgas elektroniskās un mehāniskās ierīces tiek sauktas par "flexes". Piekare nebija izņēmums – to sauca par FlexRide.
BMW ir vēl viens lolots vārds - Braukt. Tāpēc ir diezgan loģiski, ka adaptīvā piekare tiek saukta par Adaptive Drive. Tas ietver dinamiskās piedziņas sānsveres nomākšanu un EDC (elektroniskā amortizatoru kontrole) amortizatoru vadību. Pēdējais, iespējams, drīzumā arī nāks klajā ar apzīmējumu ar vārdu Drive. Toyota un Lexus izmanto kopīgus nosaukumus. Amortizatoru stingrību uzrauga AVS sistēma (Adaptive Variable Suspension – adaptīvā piekare), klīrensu regulē AHC (Active Height Control) pneimatiskā piekare. KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), kas kontrolē stabilizatoru hidrauliskos izpildmehānismus, ļauj veikt apgriezienus ar minimālu sasvēršanos. Nissan un Infinity ir pēdējās analogs - oriģinālā HBMS sistēma (Hydraulic Body Motion Control - hidrauliskā ķermeņa kustības kontrole), kas maina amortizatoru īpašības un tādējādi samazina automašīnas šūpošanos no vienas puses uz otru.
Interesantu ideju Hyundai īstenoja, jaunajai Sonatai uzstādot AGCS (Active Geometry Control Suspension) aizmugurējo piekari. Elektromotori virza vilci, mainot riteņu leņķus. Tādējādi elektronika palīdz pakaļgalam stūrēt pagriezienos. Starp citu, dažās automašīnās elektromotori, kas pakļaujas aktīvajai stūrēšanai, maina stūres leņķi līdz ar priekšējiem. Piemēram, RAS (Rear Active Steer – aktīvie aizmugurējie riteņi) priekš Infinity vai Integral Active Steering priekš BMW.
Kulonu rokasgrāmata: uz kā mēs stāvam?
Vēl nesen tika izdalīti tikai balstiekārtu veidi - atkarīgā, MacPherson, vairāku saišu. Neskaidrie nosaukumi radās, kad šasija iemācījās pielāgoties ceļa situācijām un reljefam. Noskaidrosim situāciju.
Kulonu rokasgrāmata: uz kā mēs stāvam?Vispirms pievērsīsimies jēdzieniem, jo tagad tiek lietoti dažādi termini - aktīvā piekare, adaptīvā... Tātad, mēs uzskatīsim, ka aktīvā šasija ir vispārīgāka definīcija. Galu galā, mainot balstiekārtas īpašības, lai palielinātu stabilitāti, vadāmību, atbrīvotos no ruļļiem utt. var būt gan profilaktiski (nospiežot pogu salonā vai manuāli regulējot), gan pilnībā automātiski.
Pēdējā gadījumā ir lietderīgi runāt par adaptīvo ritošo daļu. Šāda balstiekārta, izmantojot dažādus sensorus un elektroniskas ierīces, apkopo datus par automašīnas virsbūves stāvokli, ceļa seguma kvalitāti un braukšanas parametriem, lai patstāvīgi pielāgotu savu darbu konkrētiem apstākļiem, vadītāja pilotēšanas stilam vai režīmam. viņš ir izvēlējies. Adaptīvās piekares galvenais un svarīgākais uzdevums ir pēc iespējas ātrāk noteikt, kas atrodas zem automašīnas riteņiem un kā tas brauc, un pēc tam uzreiz atjaunot raksturlielumus: mainīt klīrensu, amortizācijas pakāpi, piekares ģeometriju un dažreiz pat . .. noregulējiet aizmugurējo riteņu stūres leņķus.
AKTĪVĀS APKARIEŠANAS VĒSTURE
Par aktīvās piekares vēstures sākumu var uzskatīt pagājušā gadsimta 50. gadus, kad kā elastīgi elementi automašīnā pirmo reizi parādījās neparasti hidropneimatiskie statņi. Tradicionālo amortizatoru un atsperu lomu šajā konstrukcijā veic speciāli hidrauliskie cilindri un hidrauliskā akumulatora sfēras ar gāzes padevi. Princips ir vienkāršs: mainām šķidruma spiedienu - mainām ritošās daļas parametrus. Tajos laikos šis dizains bija ļoti apjomīgs un smags, taču tas sevi pilnībā attaisnoja ar augstu kustības vienmērīgumu un spēju regulēt braukšanas augstumu.
Metāla sfēras diagrammā ir papildu (piemēram, tās nedarbojas cietās piekares režīmā) hidropneimatiski elastīgi elementi, kurus iekšēji atdala elastīgas membrānas. Sfēras apakšā ir darba šķidrums, bet augšpusē - slāpekļa gāze.
Citroen bija pirmais, kas savās automašīnās izmantoja hidropneimatiskās statnes. Tas notika 1954. gadā. Franči turpināja attīstīt šo tēmu tālāk (piemēram, par leģendāro DS modeli), un 90. gados debitēja uzlabotā Hydractive hidropneimatiskā piekare, kuru inženieri turpina modernizēt līdz pat mūsdienām. Šeit tas jau tika uzskatīts par adaptīvu, jo ar elektronikas palīdzību tas varēja patstāvīgi pielāgoties braukšanas apstākļiem: labāk ir izlīdzināt triecienus, kas nāk uz ķermeni, samazināt knābšanu bremzēšanas laikā, tikt galā ar ripojumiem līkumos, kā arī pielāgot automašīnas klīrensu. uz automašīnas ātrumu un ceļa riteņu pārsegu. Automātiskās katra elastīgā elementa stinguma maiņa adaptīvā hidropneimatiskajā balstiekārtā ir balstīta uz šķidruma un gāzes spiediena kontroli sistēmā (lai pilnībā izprastu šādas balstiekārtas shēmas darbības principu, skatiet tālāk redzamo video).
MAINĪGI Amortizatori
Un tomēr gadu gaitā hidropneimatika nav kļuvusi vieglāka. Drīzāk gluži otrādi. Tāpēc loģiskāk stāstu sākt ar visparastāko piekares īpašību pielāgošanas veidu ceļa segumam - katra amortizatora stinguma individuālu kontroli. Atgādiniet, ka tie ir nepieciešami jebkurai automašīnai, lai slāpētu virsbūves vibrācijas. Tipisks amortizators ir cilindrs, kas ar elastīgu virzuli (dažreiz ir vairāki) sadalīts atsevišķās kamerās. Kad suspensija ir aktivizēta, šķidrums plūst no viena dobuma uz otru. Bet ne brīvi, bet caur speciāliem droseļvārstiem. Attiecīgi amortizatora iekšpusē rodas hidrauliskā pretestība, kuras dēļ uzkrāšanās izzūd.
Izrādās, ka, kontrolējot šķidruma plūsmas ātrumu, ir iespējams mainīt amortizatora stingrību. Tātad - nopietni uzlabot automašīnas veiktspēju ar diezgan budžeta metodēm. Galu galā šodien regulējamos amortizatorus ražo daudzi uzņēmumi dažādiem automašīnu modeļiem. Tehnoloģija ir izstrādāta.
Atkarībā no amortizatora ierīces tā regulēšanu var veikt manuāli (ar speciālu skrūvi uz amortizatora vai nospiežot pogu salonā), kā arī pilnībā automātiski. Bet tā kā runa ir par adaptīvajām balstiekārtām, tad izskatīsim tikai pēdējo variantu, kas parasti tomēr ļauj proaktīvi regulēt piekari – izvēloties konkrētu braukšanas režīmu (piemēram, standarta komplekts no trim režīmiem: Comfort, Normal un Sport ).
Mūsdienu adaptīvo amortizatoru konstrukcijās tiek izmantoti divi galvenie elastības pakāpes kontroles instrumenti: 1. ķēde, kuras pamatā ir elektromagnētiskie vārsti; 2. izmantojot tā saukto magnetorheoloģisko šķidrumu.
Abas versijas ļauj individuāli automātiski mainīt katra amortizatora amortizācijas pakāpi atkarībā no brauktuves stāvokļa, transportlīdzekļa kustības parametriem, braukšanas stila un/vai profilaktiski pēc vadītāja pieprasījuma. Šasija ar adaptīvajiem amortizatoriem būtiski maina automašīnas uzvedību uz ceļa, taču kontroles diapazonā tā ir manāmi zemāka, piemēram, par hidropneimatiku.
- Kā ir sakārtots adaptīvais amortizators, kura pamatā ir solenoīda vārsti?
Ja parastajā amortizatorā kanāliem kustīgajā virzulī ir nemainīgs plūsmas laukums vienmērīgai darba šķidruma plūsmai, tad adaptīvajos amortizatoros to var mainīt, izmantojot īpašus solenoīda vārstus. Tas notiek šādi: elektronika savāc daudz dažādu datu (amortizatora reakcija uz saspiešanu/atsitienu, klīrenss, balstiekārtas gājiens, virsbūves paātrinājums plaknēs, režīma slēdža signāls u.c.) un pēc tam katram triecienam uzreiz izdala atsevišķas komandas. absorbētājs: lai izšķīdinātu vai turētu nospiestu noteiktu laiku un daudzumu.
Šajā brīdī vienā vai otrā amortizatora iekšpusē strāvas ietekmē kanāla plūsmas laukums mainās dažu milisekundu laikā un tajā pašā laikā darba šķidruma plūsmas intensitāte. Turklāt vadības vārsts ar vadības solenoīdu var atrasties dažādās vietās: piemēram, amortizatora iekšpusē tieši uz virzuļa vai ārpusē korpusa sānos.
Regulējamo solenoīda amortizatoru tehnoloģija un iestatījumi tiek pastāvīgi uzlaboti, lai panāktu vienmērīgāko pāreju no cietās uz mīksto amortizāciju. Piemēram, Bilstein amortizatoriem virzulī ir īpašs centrālais vārsts DampTronic, kas ļauj pakāpeniski samazināt darba šķidruma pretestību.
- Kā darbojas adaptīvais amortizators uz magnetorheoloģiskā šķidruma bāzes?
Ja pirmajā gadījumā par stinguma regulēšanu bija atbildīgi elektromagnētiskie vārsti, tad magnetorheoloģiskajos amortizatoros to kontrolē, kā jau varētu nojaust, īpašs magnetoheoloģiskais (feromagnētiskais) šķidrums, ar kuru ir piepildīts amortizators.
Kādas superspējas viņai piemīt? Patiesībā tajā nav nekā absurda: ferofluīda sastāvā var atrast daudzas sīkas metāla daļiņas, kas reaģē uz izmaiņām magnētiskajā laukā ap amortizatora stieni un virzuli. Palielinoties strāvas stiprumam uz solenoīda (elektromagnēta), magnētiskā šķidruma daļiņas sarindojas kā karavīri parādes laukumā gar lauka līnijām, un viela uzreiz maina savu viskozitāti, radot papildu pretestību virzulis amortizatora iekšpusē, tas ir, padarot to stingrāku.
Iepriekš tika uzskatīts, ka amortizācijas pakāpes maiņas process magnetorheoloģiskajā amortizatorā ir ātrāks, vienmērīgāks un precīzāks nekā konstrukcijā ar solenoīda vārstu. Tomēr šobrīd abas tehnoloģijas ir gandrīz līdzvērtīgas efektivitātes ziņā. Tāpēc patiesībā vadītājs gandrīz nejūt atšķirību. Savukārt mūsdienu superauto (Ferrari, Porsche, Lamborghini) balstiekārtās, kur liela nozīme ir reakcijas laikam uz mainīgiem braukšanas apstākļiem, tiek uzstādīti amortizatori ar magnetorheoloģisko šķidrumu.
Audi adaptīvo magnetorheoloģisko amortizatoru Magnetic Ride demonstrācija.
ADAPTĪVĀ GAISA ATKAROŠANA
Protams, adaptīvo balstiekārtu klāstā īpašu vietu ieņem pneimatiskā piekare, kurai līdz pat šai dienai gluduma ziņā ir maz ko konkurēt. Strukturāli šī shēma atšķiras no parastās šasijas, ja nav tradicionālo atsperu, jo to lomu spēlē elastīgi gumijas cilindri, kas piepildīti ar gaisu. Ar elektroniski vadāmas pneimatiskās piedziņas palīdzību (gaisa padeves sistēma + uztvērējs) iespējams filigrāni piepūst vai nolaist katru pneimatisko statni, regulējot katras ķermeņa daļas augstumu automātiskā (vai profilaktiskā) režīmā plašā diapazonā. .
Un, lai kontrolētu piekares stingrību, tie paši adaptīvie amortizatori darbojas kopā ar pneimatiskajām atsperēm (šādas shēmas piemērs ir Mercedes-Benz Airmatic Dual Control). Atkarībā no šasijas konstrukcijas tās var uzstādīt vai nu atsevišķi no pneimatiskās atsperes, vai tās iekšpusē (pneimatiskais statnis).
Starp citu, hidropneimatiskajā shēmā (Hydractive no Citroen) parastie amortizatori nav nepieciešami, jo elektromagnētiskie vārsti statņa iekšpusē ir atbildīgi par stinguma parametriem, kas maina darba šķidruma plūsmas intensitāti.
ADAPTĪVĀ HIDROATvasara ATKAROŠANA
Tomēr ne vienmēr sarežģītā adaptīvās šasijas konstrukcija ir jāpapildina ar tāda tradicionālā elastīgā elementa kā atsperes noraidīšanu. Mercedes-Benz inženieri, piemēram, savā Active Body Control šasijā vienkārši uzlaboja atsperes statni ar amortizatoru, uzstādot tam īpašu hidraulisko cilindru. Rezultātā mēs saņēmām vienu no vismodernākajām adaptīvajām balstiekārtām.
Balstoties uz datiem no daudziem sensoriem, kas uzrauga ķermeņa kustību visos virzienos, kā arī uz rādījumiem no speciālām stereo kamerām (tās skenē ceļa kvalitāti 15 metrus uz priekšu), elektronika spēj precīzi noregulēt (līdz elektronisko hidraulisko vārstu atvēršana / aizvēršana) katra hidrauliskā atsperu bagāžnieka stingrība un elastība. Rezultātā šāda sistēma gandrīz pilnībā novērš virsbūves sasvēršanos dažādos braukšanas apstākļos: pagriežot, paātrinot, bremzējot. Dizains tik ātri reaģē uz apstākļiem, ka ļāva pat atteikties no stabilizatora.
Un, protams, tāpat kā pneimatiskās / hidropneimatiskās balstiekārtas, hidrauliskā atsperu ķēde var pielāgot virsbūves stāvokli augstumā, “spēlēties” ar šasijas stingrību, kā arī automātiski samazināt klīrensu lielā ātrumā, palielinot transportlīdzekļa stabilitāti.
Un šis ir video demonstrējums par hidrauliskās atsperes šasijas darbību ar ceļa skenēšanas funkciju Magic Body Control
Īsi atgādināsim tās darbības principu: ja stereokamera un šķērseniskā paātrinājuma sensors konstatē pagriezienu, tad korpuss automātiski sasveras nelielā leņķī pret pagrieziena centru (viens hidraulisko atsperu statņu pāris uzreiz nedaudz atslābina , un otrs nedaudz saspiež). Tas tiek darīts, lai novērstu ķermeņa sasvēršanās ietekmi pagriezienā, palielinot komfortu vadītājam un pasažieriem. Tomēr patiesībā tikai ... pasažieris uztver pozitīvu rezultātu. Tā kā vadītājam ķermeņa saspiešana ir sava veida signāls, informācija, caur kuru viņš jūt un prognozē vienu vai otru automašīnas reakciju uz manevru. Tāpēc, darbojoties pretslīdēšanas sistēmai, informācija tiek izkropļota, un vadītājam ir vēlreiz psiholoģiski jāpielāgojas, zaudējot atgriezenisko saiti no automašīnas. Taču arī inženieri cīnās ar šo problēmu. Piemēram, Porsche speciālisti savu balstiekārtu uzstāda tā, lai vadītājs sajustu paša ruļļa attīstību, un elektronika nevēlamās sekas sāk novērst tikai tad, kad pāriet noteikta ķermeņa slīpuma pakāpe.
ADAPTĪVS STABILIZATORS
Patiešām, jūs pareizi izlasījāt apakšvirsrakstu, jo var pielāgoties ne tikai elastīgie elementi vai amortizatori, bet arī sekundārie elementi, piemēram, pretapgāšanās stienis, ko izmanto balstiekārtā, lai samazinātu sasvēršanos. Neaizmirstiet, ka transportlīdzeklim braucot taisni pa nelīdzenu reljefu, stabilizatoram ir diezgan negatīva ietekme, pārnesot vibrācijas no viena riteņa uz otru un samazinot balstiekārtas gājienu... No tā izvairījās adaptīvais stabilizators, kas var veikt standarta mērķis, pilnībā izslēdziet un pat "spēlējiet" ar savu stingrību atkarībā no spēku, kas iedarbojas uz automašīnas virsbūvi, lieluma.
Aktīvā pretapgāšanās stienis sastāv no divām daļām, kas savienotas ar hidraulisko izpildmehānismu. Kad īpašs elektriskais hidrauliskais sūknis iesūknē darba šķidrumu savā dobumā, stabilizatora daļas griežas viena pret otru, it kā paceļot mašīnas sānu, kas atrodas centrbēdzes spēka iedarbībā.
Uz vienas vai abām asīm uzreiz tiek uzstādīts aktīvs pretapgāšanās stienis. Ārēji tas praktiski neatšķiras no parastā, bet nesastāv no cieta stieņa vai caurules, bet gan no divām daļām, kas savienotas ar īpašu hidraulisko "vērpšanas" mehānismu. Piemēram, braucot pa taisnu līniju, tas izšķīdina stabilizatoru, lai tas netraucētu balstiekārtu darbu. Bet līkumos vai ar agresīvu braukšanu – pavisam cita lieta. Šajā gadījumā stabilizatora stingrība acumirklī palielinās proporcionāli sānu paātrinājuma pieaugumam un spēkiem, kas iedarbojas uz automašīnu: elastīgais elements vai nu darbojas normālā režīmā, vai arī pastāvīgi pielāgojas apstākļiem. Pēdējā gadījumā elektronika pati nosaka, kādā virzienā attīstās virsbūves rullējums, un automātiski “sagriež” stabilizatoru daļas noslogotajā virsbūves pusē. Tas ir, šīs sistēmas ietekmē automašīna no pagrieziena nedaudz sasveras, tāpat kā iepriekš pieminētajai Active Body Control piekare, nodrošinot tā saukto “anti-roll” efektu. Turklāt uz abām asīm uzstādītie aktīvie pretslīdēšanas stieņi var ietekmēt automašīnas tendenci slīdēt vai slīdēt.
Kopumā adaptīvo stabilizatoru izmantošana ievērojami uzlabo automašīnas vadāmību un stabilitāti, tāpēc pat lielākajiem un smagākajiem modeļiem, piemēram, Range Rover Sport vai Porsche Cayenne, kļuva iespējams “sagāzties” kā sporta automašīnām ar zemu centru. gravitācijas.
ATKAROŠANA, BALSTĪTA UZ ADAPTĪVIEM AIZMUGURĒJIEM ROKIEM
Taču Hyundai inženieri negāja tālāk adaptīvo balstiekārtu uzlabošanā, bet gan izvēlējās citu ceļu, izgatavojot adaptīvās... aizmugurējās balstiekārtas sviras! Šādu sistēmu sauc par Active Geometry Control Suspension, tas ir, aktīvo balstiekārtas ģeometrijas vadību. Šajā konstrukcijā katram aizmugurējam ritenim ir paredzēts pāris papildu elektriski darbināmu vadības sviru, kas mainās atkarībā no braukšanas apstākļiem.
Pateicoties tam, tiek samazināta automašīnas tendence buksēt. Turklāt, pateicoties tam, ka pagriezienā griežas iekšējais ritenis, šis viltīgais triks vienlaikus aktīvi cīnās ar nepietiekamu pagriežamību, pildot tā sauktās visu riteņu stūres šasijas funkciju. Faktiski pēdējo var droši pierakstīt uz automašīnas adaptīvajām balstiekārtām. Galu galā šī sistēma vienādi pielāgojas dažādiem braukšanas apstākļiem, palīdzot uzlabot automašīnas vadāmību un stabilitāti.
PILNAS VADĪBAS ŠASIJA
Pirmo reizi pilnībā kontrolēta šasija tika uzstādīta gandrīz pirms 30 gadiem Honda Prelude, taču šo sistēmu nevarēja saukt par adaptīvu, jo tā bija pilnībā mehāniska un tieši atkarīga no priekšējo riteņu griešanās. Mūsdienās visu vada elektronika, tāpēc katram aizmugurējam ritenim ir speciāli elektromotori (izpildmehānismi), kurus darbina atsevišķs vadības bloks.
ADAPTĪVĀS ATKAROŠANAS IZSTRĀDES PERSPĒKAS
Līdz šim inženieri cenšas apvienot visas izgudrotās adaptīvās piekares sistēmas, samazinot to svaru un izmērus. Patiešām, jebkurā gadījumā galvenais uzdevums, kas virza automobiļu piekares inženierus, ir šāds: katra riteņa balstiekārtai jebkurā brīdī ir jābūt saviem unikālajiem iestatījumiem. Un, kā mēs skaidri redzam, daudzi uzņēmumi šajā biznesā ir guvuši panākumus diezgan spēcīgi.
Aleksejs Dergačovs
