Dėl kainų žlugimo naudotų automobilių rinkoje automobiliai, apie kuriuos daugelis žmonių galėjo tik pasvajoti, dabar tapo labai įperkami. Šis puodelis nepraėjo ir visureigiai, kurių gerų pavyzdžių galima įsigyti už „prikimšto valstybės darbuotojo“ kainą.
„Pažangus“ pirkėjas žino, kad galingas variklis, solidi išvaizda ir patogus interjeras – tik matoma ledkalnio dalis perkant naudotą automobilį. Daug svarbiau yra tai, kiek gali kainuoti automobilių, kurių ratai įveikė šimtus tūkstančių kilometrų, eksploatavimas. Kiekvienas mašinos blokas ir dalis turi savo išteklius. Kaip rodo praktika, daugelis 2000-ųjų vidurio automobilių nebegali pasigirti savo pirmtakų 1980–1990 patikimumu ir nepretenzingumu, kurie kartais atlaikydavo milijonus kilometrų be kapitalinio remonto.
Žmonės, kurie specializuojasi jų remonto ir priežiūros srityse, geriau nei bet kas kitas žino naudotų automobilių naudojimo realijas. Todėl kreipiausi į specialistus, kurių duona – „Volkswagen“ visureigių remontas ir priežiūra.
Pirmas ir pagrindinis kliūtis – Touareg varikliai. „Gluttoniškas“ benzinas 3,2, retas mūsų platumose 4,2 ir 6,0, dinaminis 3,6 ir, žinoma, daug ekonomiškesni ir didelio sukimo momento turbodyzeliniai varikliai, kurių darbinis tūris yra 2,5, 3,0 ir 5,0 litro. Pradėkime nuo jų.
Atrodytų, kad paprastas ir nepretenzingas iš pirmo žvilgsnio 2,5 litro turbodyzelinis variklis, kuriam daugelis savininkų priekaištavo ir priekaištavo dėl galios ir sukibimo trūkumo, iš tikrųjų toks išlieka tik iki 250 000 km ridos. Be to, 80% atvejų kyla problemų dėl cilindro galvutės, kurios pagrindinė priežastis yra įtrūkimai alyvos ar degalų kanale. Kartais plyšį galima užsandarinti argonu, tačiau garantijų nėra. Perkant naują cilindro galvutę (cilindro galvutę) kaimyninėje Lenkijoje kainuos 2000 eurų. Ir tai už pliką galvą, o už darbą dar 500-600 USD.
Esant tokiai pačiai ridai, taip pat reikės pakeisti generatoriaus ir oro kondicionieriaus sankabas. Emisijos kaina yra apie 700 USD. Šiam varikliui kas 150 000 km rekomenduojama keisti purkštukų guminius tarpiklius. Priešingu atveju dyzelinis kuras patenka į alyvą, o tai neigiamai veikia skirstomojo veleno tarnavimo laiką. Vieno purkštuko remonto rinkinys savininkui kainuos 10 USD už „Bosch“ arba 25 USD už „originalą“. Padauginame skaičių iš penkių ir pridedame darbo kainą (100 USD/5 purkštukai).
Beje, originalaus skirstomojo veleno kaina yra 1000 USD, tarnavimo laikas 200 000-250 000 km. „Kinija“ perpus pigesnė, bet ten resursas tik 50 000-70 000 km.
Kitas būdingas 2,5 TDI variklio „skausmas“ yra tandeminis siurblys. Jo resursai išsenka nuvažiavus 150 000 km. Pagrindinis gedimo požymis – variklis ir pavarų dėžė dyzeliniame kure. Dėl to automobilis užsidega. Emisijos kaina yra 500 USD.
Beveik visų „Touareg“ turbinų patvarumas tiesiogiai priklauso nuo alyvos kokybės: jei sutaupysite, pasiruoškite turbiną pakeisti arba restauruoti. Prašoma kaina yra 1500 USD už turbiną arba 300 USD už jos restauravimą ir 100 USD už pašalinimo / montavimo darbus.
Dar viena kaina yra snarglios vožtuvo dangtis. Jo guminė juosta gali atlaikyti iki 100 000-150 000 km, tada prasideda problemos. Guminė juosta atskirai neparduodama; visas dangtelis kainuoja 300 USD.
2,5 TDI vieneto purkštukai nesukelia jokių ypatingų problemų. O jei yra poreikis jas keisti, tai viskas palyginti nebrangu: naujas purkštukas kainuoja 300-350$, naudotas 120-150$.
3.0 TDI variklis su Common Rail kuro sistema populiariai laikomas patikimesniu ir nepretenzingu, jo traukos ir galios charakteristikomis niekas nesiskundžia. Bet ir čia ne viskas taip rožiškai. Silpnoji 3.0 TDI vieta – įsiurbimo kolektoriai. Juose net nuvažiavus 150 000 km lūžta amortizatorių ašių pritvirtinimo vietoje esantis plastikas. Pirmiausia sugenda dešinysis droselio vožtuvas, tada kairysis, tada centras. Remonto kaina yra atitinkamai 500 USD, 500 USD ir 250 USD. Iš viso 1250 USD. Ir tai galioja 80% tų, kurie atvyksta remontuoti automobilį.
Nuvažiavus 200 000 km, 3 litrų varikliui pradeda kilti problemų su EGR vožtuvu: jo aušinimo skystis nuteka, o po to sugenda elektrinė dalis. Prašoma kaina yra 1000 USD, o pakeisti turėtų tik specialistas, kitaip gali kilti problemų.
Ne taip dažnai, bet problemų su degalų įranga vis dar pasitaiko 3.0 TDI. Kuro siurblio korpusas pagamintas iš aliuminio, o stūmoklis – plieninis. Jei siurblys sugenda, paprastai reikia pakeisti beveik visus Common Rail elementus: purkštukus, jutiklius, rampas. Pakeitimo kaina yra 5000 USD. Bandymai ne keisti, o atkurti sugedusius mazgus nėra plačiai paplitę. Tačiau negalime kalbėti apie masinį paties kuro siurblio gedimo pobūdį (20%).
Nėra nustatytos statistikos apie keturių paskirstymo grandinių tarnavimo laiką: vieni turi grandines, kurios trunka 500 000 km, kitos – 200 000. Keitimo kaina (darbas + atsarginės dalys) yra 5000 USD.
„Volkswagen“ turbodyzelinių variklių liniją vainikuoja 313 arklio galių 5 litrų jėgos agregatas, kurio sukimo momentas siekia 750 Nm. Už V10 lokomotyvo trauką savininkui reikia mokėti, mokėti daug. Be degalų sąnaudų 15-20 l/100 km, intensyvaus naudojimo metu šiam automobiliui reikia kas mėnesį įpurkšti 800-1000 USD. Tarp 5.0 V10 silpnųjų vietų yra tinkamas tandeminis kuro siurblys, dešinė turbina, generatorius ir oro kondicionavimo sankabos. Remonto kaina ir tarnavimo laikas yra tokie patys kaip 2,5 variklyje.
6 cilindrų 3.2 ir 3.6 benzininiai varikliai pagal tipinius gedimus praktiškai nesiskiria. Tuo pačiu metu pirkimui geriau teikti pirmenybę paskutiniam. Brangiausios benzininių „šešerių“ prekės yra paskirstymo grandinių keitimas (5000 USD) jau nuvažiavus 150 000 km, duslintuvo gofravimo pakeitimas (originale su katalizatoriumi) nuvažiavus 100 000 km (1100–1200 USD). Tačiau čia galite sutaupyti, įrengę bangas be katalizatoriaus, o tai kainuos iki 100-120 USD.
3,6 varikliuose kartu su grandinėmis 80% atvejų keičiamas ir alyvos siurblys.
Beveik visi „Touareg“ benzininiai varikliai yra labai svarbūs variklio plovimui, o po to labai padidėja uždegimo ritių gedimo tikimybė.
Benzininiai Touaregs su 4,2 ir 6,0 varikliais mūsų rajone yra reti svečiai. Jų kainos Rusijos Federacijoje kartais yra daug mažesnės nei pirmiau minėtų modifikacijų. Tai visai neatsitiktinai, nes remontuojant tokius jėgos agregatus dažniausiai reikia išmontuoti variklį, dalys yra brangios, o darbas užima daug laiko.
„Volkswagen Touareg“ automobilių transmisijose nėra akivaizdžių silpnųjų vietų, išskyrus galimą kardaninio veleno išorinį guolį. Jo pakeitimas kainuoja 250 USD, o geriau nieko neatstatyti, o įdiegti naują.
Savaime suprantama, kad mechaninės pavarų dėžės ne visada turi sukibimą. Jį reikia pakeisti nuvažiavus 150 000-200 000 km. Versijoje su dvigubos masės smagračiu pakeitimas savininkui kainuos 1500 USD, kai naudojamos originalios atsarginės dalys, ir 800–900 USD, jei naudojami LUK įrenginiai. Tačiau reikia atsiminti, kad „neoriginalus“ gyvena mažiau - 80 000–100 000 km.
Su automatine pavarų dėže taip pat nėra problemų, tik 3 litrų turbodyzeliniai turi problemų su automatinės pavarų dėžės valdymo diržais, kurie alyvą gauna iš dėžės. Viskas „išspręsta“ pakeitus diržus ir sandariklius. Jei suges automatinė pavarų dėžė, remontas kainuos 2000 USD.
Kartais benzinui 3.2 ir turbodyzeliui 5.0 pradeda ūžti priekinė ašis. Priežastis – guoliai. Iš keturių guolių du yra lenkiški ir du japoniški. Ankstyvosiose stadijose jis „apdorojamas“ pakeičiant guolius (250 USD), vėlesniuose etapuose pakeičiant tiltelį.
Net esant 5.0, perdavimo dėžės variklio laidai gali sugesti. Emisijos kaina yra 50 USD.
Automobiliai su pasirenkamu galinės ašies fiksavimu taip pat kenčia dėl prastai nutiestų laidų. Reikia perstumti, bet kaina jau 750$.
Pakabos išlaidos Touareg atitinka transporto priemonės klasę. Intensyviai naudojant, „trukdyti“ reikia kartą per metus. Užpakalinių tylių blokelių ("licencijos") keitimas savininkui kainuos 500 USD su darbo sąnaudomis, priekiniai su porėmiu - 600-650 USD. Be to, tarprėmio tylūs blokai turi būti originalūs.
Jei norite pakeisti priekines valdymo svirtis, pridėkite dar 700 USD, galines valdymo svirtis – 1200 USD.
„Touareg“ pneumatinė pakaba, priešingai nei manoma, yra gana patikima ir labai patogi. Jums tiesiog reikia stebėti jungiamąsias detales. Vienas tvirtinimas kainuoja 100 USD. Paprastai jie sugenda kartą per dvejus metus (dvi žiemos).
Kartais sugenda pakabos lygio jutikliai. Tokiu atveju turėsite sumokėti 150 USD už vienetą. Dar rečiau pasitaiko problemų su kompresoriumi – 1000 USD.
Dažnos visų „Touareg“ modelių problemos yra elektros laidų problemos vairuotojo ir keleivio pėdų srityje. Priežastis – žiemą į šią zoną patenkanti drėgmė. Galite išvengti problemų, jei šiose vietose nepateksite drėgmės. Priešingu atveju viskas baigsis diržų keitimu.
Apibendrinant verta paminėti, kad nepaisant didelio galimų remonto darbų sąrašo, „Touareg“ yra pelnytai populiarus tarp pirkėjų. Jo bendraklasiai reikalauja ne mažiau, o kartais ir žymiai didesnių pinigų injekcijų už važiavimą virš 200 000 km.
Kad ir kaip keistai skambėtų, ne vieną „Touareg“ į gyvenimą sugrąžinę mano pašnekovai, paklausti apie savo pageidavimus šio „Volkswagen“ modelio pasiūlos įvairovei rinkoje, atsakė, kad tai tikrai dyzelinės versijos su 2,5 TDI ir 5,0. TDI varikliai. Beje, būtent tuo jie ir važiuoja. Kalbant apie aukščiau paminėtus gedimus, receptas yra paprastas: kuo mažesnė kaina, tuo nuodugnesnė diagnozė. Žemos kainos neatsiranda iš netikėtumo. Įsigiję tokį visureigį už mažą kainą, neturėtumėte tikėtis, kad jį aptarnausite už centus ar savo rankomis. Todėl reikia pasiruošti mokėti, jei nori mėgautis automobiliu, o ne grožėtis juo pro langą.
Iki 2002 m. „Volkswagen“ serijoje nebuvo tikrų visureigių. Tačiau atsižvelgiant į krosoverių rinkos augimą ir pirmosios kartos „Audi Allroad“ sėkmę, buvo nuspręsta išleisti visavertį miesto visureigį. Jie į šį klausimą žiūrėjo itin rimtai – sudarė aljansą su tuometiniu suvereniu „Porsche“ ir nuo 1998 m. pradėjo kurti naują platformą būsimiems prabangiems krosoveriams.
2002 metais VW Touareg ir Porsche Cayenne buvo išleisti beveik vienu metu, o 2005 metais pasirodė ir Audi Q7. Nenustebkite pastebėję ką nors pažįstamo mašinos konstrukcijoje, trumpas kūrimo laikotarpis buvo įmanomas ne tik viso aljanso pastangomis ir abiejų gamintojų inžinerinėmis galiomis, bet ir jau naudojant taikomi patikrinti sprendimai.
Tačiau automobilis taip pat labai skiriasi nuo Allroad, nes jame naudojamas išdėstymas su varikliu virš priekinės ašies ir atskiru skirstytuvu. Ir skirtingai nuo daugelio didelių krosoverių, jis turi žemo diapazono pavaras ir blokavimo diferencialus. Geros asfalto manieros taip pat neišnyko - iš tikrųjų tai yra „universalus kovotojas“.
Automobilio dizainas yra tipiškas 2000-ųjų pradžios Audi-VW technologijos vaikas. Kelių svirčių pakaba priekyje ir gale, išilginis variklio išdėstymas, tvirtas vidus ir tvirti plieniniai kėbulai. Norintiems mokėti už komfortą ir bekelės savybes, buvo pasiūlyta pneumatinė pakaba, o tiems, kuriems nesvetimos sportinės ambicijos – sportinės pakabos ir aerodinaminiai kėbulo komplektai.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007m
Viduje automobilis taip pat nenuvylė: geros apdailos medžiagos, erdvumas ir beveik visi šiai klasei įmanomi variantai – nuo kelių zonų klimato kontrolės iki geriausių odos klasių ir pagal užsakymą pagamintų sėdynių. Puiki bagažinė, erdvi ir su geromis transformavimo galimybėmis. Tikra aukščiausios kokybės vokiško stiliaus. Tiesa, tai, deja, taikoma ir vidinės elektronikos sudėtingumui. Automatinės pavarų dėžės buvo naujos, šį kartą ne iš tradicinio tiekėjo ZF, o šešių greičių automatinė iš Aisin, naujausios TR-60SN serijos. „Mechanika“ taip pat buvo išsaugota, tačiau su ja praktiškai nebuvo gaminami automobiliai. Variklių įvairovės Tuareg nebuvo, iki 2006 metų labai kukliame benzininių variklių asortimente buvo gana geri V6 3,2 l BAA serijos (220 AG), BKJ, BMX (šie jau 240 AG) ir V8 4, 2 AXQ serija (306 AG), tiek su įprastu daugiataškiu įpurškimu, tiek gana pažįstama iš automobilių.
Atnaujinimo proceso metu jie buvo pakeisti naujais „tiesioginiais“ FSI varikliais V6 3.6 (276 AG) ir V8 4.2 (350 AG) iš BHK ir BHX serijų. Aukščiausias variklis nuo 2006 m. buvo W12, kurio tūris yra 6 litrai ir galia 450 AG. Aiškiai matosi, kad „negyvos“ konfigūracijos nepateikiamos, variklio galia daugiau nei „pakankama“. Dyzelinių variklių nedaug, bet su galia irgi problemų nėra, silpniausias 2,5 turbodyzelis turi 174 AG, o didžiulis V10 – 350 AG. Tarp jų yra trijų litrų V6 su 240 AG.
Vietoj bandomojo važiavimo
Kaip paaiškėjo, automobilis yra šiek tiek atšiaurus važiuojant, tačiau valdymo ir dinamikos požiūriu nėra daug prastesnis už dizainą ant vien keleivio važiuoklės. O kalbant apie bekelės galimybes, „Volkswagen“ žaidė saugiai – važiuoklė netgi pasirodė itin pravažusi. Paaiškėjo, kad gebėjimą įveikti kliūtis riboja ne važiuoklės galimybės, o priedų ir aerodinaminio kėbulo komplekto kaina. Nors eksploatuojantys automobilį, negailėdami kėbulo ir buferių, skundėsi greitai užterštais radiatoriais, silpnais agregatų karteriais, lengvai gendančiais elektroniniais elementais po kėbulu ir trumpu pakabos tarnavimo laiku tokiomis sąlygomis.Tiesą sakant, „Touareg“ pasirodė esąs prestižiškiausias ir brangiausias „Volkswagen“ per visą prekės ženklo istoriją, neskaitant visiško pralaimėtojo „Phaeton“, kuris su juo pasirodė tais pačiais metais, tačiau taip ir nesugebėjo įgyti pakankamai populiarumo, likdamas nepelningas modelis per visą surinkimo linijos eksploatavimo laiką. Įvairių platformų „Cayenne“ pasirodė toks populiarus, kad „Porsche“ beveik visiškai nupirko visą „Volkswagen“ koncerną, naudodamas iš pardavimų gautas pajamas, o vėliau nei kiti pasirodęs „Audi Q7“ sustiprino koncerno reputaciją prabangių krosoverių segmente. iki dar didesnių dydžių, prestižiškesnio prekės ženklo ir dinamiškesnės automatinės pavarų dėžės iš ZF.
Gedimai ir veikimo problemos
Kėbulas ir vidus
„Tuareg“ kėbulas yra pilnas tvirtumo, o saugos riba yra puiki. Dažų kokybė, kaip bebūtų keista, automobilius po 2006 m. perdarymo gadina dažniau nei ankstesniuosius. Tačiau bet kuriuo atveju rūdys ir dažų nešvarumai yra taisyklės išimtis. Pusė priekinių tvirtinimo dalių yra aliuminio, slenksčiai patikimai padengti plastiku. Kol kas „Tuareg“ vis dar galioja nulaužta frazė „jei automobilis nepateko į avariją, vadinasi, nėra rūdžių“. Be tikrai sugadintų automobilių, dažnai randami ir „nuskendę“ - didelis potvynis Slovakijoje įvyko būtent šių automobilių ypatingo populiarumo laikotarpiu, o dėl „Tuareg“ kainos restauravimas po potvynio buvo gana pelningas. Tokių automobilių Rusijoje yra nemažai. Jų kūnai taip pat anksčiau nei įprastai pasiduoda korozijai dėl smėlio ir nešvarumų kaupimosi vidinėse ertmėse. Tačiau dauguma problemų yra susijusios ne su rūdimis ant kėbulo, o su laidų korozija ir dažnesnėmis elektros problemomis. Seni automobiliai kartais kenčia nuo korozijos visiškai „žiguliškoje“ vietoje - variklio skydo lentynoje, kur dėl užsikimšusio drenažo užsistoja vanduo. Problemos laukia neilgai, drėgmė prasiskverbia į siūlių sandariklį ir prasiskverbia į vidų.
Senesnių nei penkerių metų automobilių užpakalinės durys taip pat dažnai pradeda leisti vandenį į vidų, daug vandens prisipila ir į durelių vidų – čia rekomenduojama laiku pasikeisti pačių durelių sandariklius ir patikrinti jų būklę. galinių žibintų sandarikliai. Šios problemos priežastis – prasta galinių durų spynos konstrukcija, o šoninių durų spynos gana silpnos, dažni eigos jungiklių gedimai ir pačios spynos strigimo mechanika pradeda varginti automobilių savininkus nuo šešerių iki septynerių metų. senas. Dar viena tuaregų problema – per lengvai nuimami priekiniai žibintai, o jų kaina naudotų atsarginių dalių rinkoje vis dar didelė. Ir nors problema nėra tokia opi kaip su platforma „Porsche“, rekomenduojama atsižvelgti į šio įvykio tikimybę ir niekur nepalikti automobilio. Geriau pasirūpinti papildomų priekinių žibintų laikiklių montavimu. Dėl tos pačios priežasties perkant negalima atsižvelgti į apšvietimo įrangos originalumą. Viena iš modelio ypatybių yra jo atsarginis ratas. Daugumos automobilių bagažinėje yra tik labai kukli dėtuvė, o pilnam atsarginiam ratui sutalpinti vietos neužtenka. Tačiau yra galimybė žaisti saugiai, nes įmonė gamina patentuotą „atsarginį“ laikiklį galinėms durims, kaip ir „Shniva“. Rekomenduoju atkreipti dėmesį į atsarginių dalių plokštę - neoriginalių Tuareg kėbulo dalių yra labai mažai, o daugeliui kitų komponentų dažnai net nėra originalių dalių. Akivaizdu, kad didelis modelio vagysčių rodiklis yra tik tokios nesėkmingos atsarginių dalių tiekimo politikos pasekmė, ir vargu ar situacija pagerės su amžiumi. Apsvarstykite šį aspektą planuodami pirkimą. Labai malonus ir solidus prabangaus visureigio interjeras realybėje pasirodo ne toks idealus. Laikui bėgant plokščių girgždėjimas nėra toks blogas. Dar kažkas yra blogiau: dekoratyviniai įdėklai ir plastikas, atvirai kalbant, yra gana silpni, tačiau, kaip ir ant . Atsilupa ir mygtukai, ir rankenos. Daugumos apdailos lygių oda taip pat nenukenčia nuo „per didelės“ kokybės - greitai tampa akivaizdu, kad tai yra oda, o ne pati geriausia.
Brangi plona oda taip pat pasirodė gana silpna, todėl dažnai reikia apsilankyti pas automobilių meistrą, kad sutvarkytų suplyšusias siūles. Be to, atvirai kalbant, „pilka“ išvaizda savininkams nebetinka jau po kelerių eksploatavimo metų, todėl gera oda pertrauktas interjeras ir nauji, kokybiškesni dekoratyviniai intarpai tuaregams nėra neįprasti. Jie pastebimai dažnesni nei kituose tos pačios klasės automobiliuose. Papildoma garso izoliacija – retenybė, nes išorinis triukšmas į saloną patenka tik per galinių durelių sandariklius su nesureguliuotu užraktu ir iš ratų arkų, jei sumontuotos labai agresyvios padangos.
Elektra
Elektros problemos kamavo tų laikų VW-Audi automobilius. Tik aukščiausios klasės visureigio atveju jų buvo daug kartų daugiau nei su paprastesniu automobiliu. Čia su elektronika susieti ne tik salono komforto blokai ir multimedijos sistema, bet ir įvairios sistemos, padidinančios saugumą ir pravažumą. Tai vienas pirmųjų kompanijos modelių, kurių dauguma mazgų prijungti prie CAN magistralės, o problemų skaičius pasirodė gana didelis. Iš anksto atnaujintų tuaregų savininkai su siaubu prisimena situaciją iki 2008 m., Kai absoliučiai viską reikėjo pakartoti, o situacija, kai automobilis ryte tiesiog neužsivedė, tapo įprasta. Laikui bėgant programinės įrangos problemos buvo išspręstos, tačiau dabar tų mašinų gyvenime prasideda naujas etapas – šį kartą susijęs su laidų kokybe ir eksploatavimo sąlygomis. Nepatyrusių elektrikų įsikišimas, negydomi gedimai, jungčių korozija, silpni akumuliatoriai ir mirštantys generatoriai sukėlė naują problemų bangą prieš atnaujinamus automobilius. Tikrai be problemų galima laikyti tik tuos automobilius, kurie prižiūrimi pagal aukščiausius standartus, išlaiko sausą ir švarų saloną bei stebi visų komponentų tinkamumą eksploatuoti iki mažiausio jutiklio.
Mašinose, pagamintose 2006–2007 m., problemų tikrai buvo mažiau nuo pat pradžių, tačiau negalima teigti, kad dabar jos turi didelį pranašumą atsparumo gedimams atžvilgiu. Šiek tiek naujesni, turi šiek tiek mažiau problemų, kai kurių komponentų kaip durų spynų hidroizoliacija šiek tiek geresnė, bet jiems tiesiog nepatinka aplaistytas plovimas, važiavimas per gilias balas, dažnas pigus cheminis salono valymas, užsikimšęs nutekėjimas iš liuko arba variklio skydo, prastas galinių durelių sandariklis. Apskritai, net grynai resursų problemos su šildytuvo varikliu, jo greičio reguliavimo sistema, oro kondicionieriaus strypais ir kt. Atsižvelgiant į situaciją su varikliais, neverta daug papildomai mokėti už pertvarkymą.
Važiuoklė
Bazinė pakaba liko spyruoklinė, tačiau, kaip jau sakiau, buvo pasiūlyta ir tuo metu itin madinga pneumatika, kuri prireikus leido išgauti itin sklandų važiavimą ir labai aukštą prošvaisą. Priekinė daugiasvirtė svirtis gali būti pažeista per porą kelionių bekele, ji gana lengvai praranda savo geometriją ir reikalauja integruoto požiūrio į remontą, visiškai netoleruojant „pirmojo smūgio“ tipo aptarnavimo. Priekinės pakabos viršutinių valdymo svirčių rutulinių jungčių tarnavimo laikas paprastai yra 50–120 tūkstančių kilometrų, priklausomai nuo vairavimo stiliaus ir variklio. Amortizatoriai tarnauja neilgai. Apatinio valdymo svirties tylūs blokai dažnai tarnauja ilgiau, išskyrus galinę, kuri taip pat dažniausiai keičiama nuvažiavus iki 60 tūkstančių kilometrų. Tačiau apatinis rutulinis šarnyras gali sugesti net nuvažiavus 50 tūkst., jei nepagailėsite automobilio ir teks keisti visą svirtį su nepažeistomis guminėmis juostomis.
Galinės pakabos yra tvirtesnės, tačiau iš esmės niekas nesikeičia: tik jas tenka šiek tiek rečiau aptarnauti. Išteklius gali būti pusantro karto ilgesnis nei priekinės pakabos, nebent mašina eksploatuojama visa apkrova. Pirmieji čia sugenda apatinės svirties ir viršutinių svirčių išoriniai tylūs blokai, o važiuojant bekele gali būti pažeisti apatinės svirties pavaros ir vidiniai tylūs blokai. Apsaugos juostos nuorodos čia yra eksploatacinės medžiagos; jų gali pakakti kelioms išvykoms. Taip yra dėl labai kietų stabilizatorių ir dizainerių noro sumažinti posvyrį esant gera pakabos eigai. Strypus rekomenduojama keisti į neoriginalius metalinius su sustiprintais vyriais, tokius galima parduoti. Automobiliuose su papildomais aktyviais stabilizatoriais savininkų laukia staigmena dėl kainos ir tarnavimo laiko. Naujos dalies kaina yra apie šimtą tūkstančių rublių. Stabilizatoriaus resursas gali būti mažesnis nei strypų, o čia viskas priklauso nuo vairavimo stiliaus. Hidraulinių nesklandumų skaičius taip pat nemažas – bent jau būna klaidingų paskaičiavimų su jungties medžiaga, jos dažnai rūdija.
Pneumatinės pakabos atveju tokia problema buvo prieš atnaujinant, po 2006 metų nebeliko problemų dėl korozijos ir vamzdynų. Tačiau pneumatinis išteklius vis dar palieka daug norimų rezultatų. Nuvažiavus šimtus tūkstančių kilometrų, mažų ir ne tokių mažų gedimų skaičius ima augti kaip sniego gniūžtė. To priežastis – dėl didėjančio oro nuotėkio išaugusi sistemos elementų apkrova, o nuvažiavus pusantro šimto tūkstančių kilometrų dažniausiai prasideda pirmieji oro balionų keitimai. Automobiliams, kurie bent retkarčiais išvažiuoja bekele ar važiuoja smėliu, o savininkai neplauna cilindrų, eksploatacijos laikas sutrumpėja pusantro – du kartus. Originalus stendas dabar kainuoja daugiau nei šimtą trisdešimt tūkstančių, o „neoriginalus“ – nuo šimto. Automobilyje yra keturi stelažai. Nenuostabu, kad rinkoje galima pakeisti pneumatinę pakabą į įprastą pakabą, kuri yra nevienodo sąžiningumo laipsnio.
Čia esantis vairo stovas turi gerą saugumo ribą, jis retai sugenda. Lengvi smūgiai yra gana priimtini ir nekelia rimtų pasekmių. Vairo trauklių ir galų tarnavimo laikas taip pat yra gana padorus, normaliai eksploatuojant ne mažiau nei šimtą tūkstančių. Galingi automobilio stabdžiai būtų garbingi bet kuriam sportiniam automobiliui. Galų gale sprendimų kaina yra gana didelė. „Tuareg“ tikrai neverta taupyti stabdžiams - sunkiam ir galingam automobiliui jų ne visada užtenka, todėl diskai perkaista reguliariai. Originalios trinkelės parenkamos gana minkštos, o perkant neoriginalias taip pat rekomenduojama atkreipti dėmesį pirmiausia ne į jų tarnavimo laiką (vargu ar jie tarnaus daug ilgiau nei įprasti 30 tūkst. kilometrų), o į stabdžių diskų susidėvėjimas. Daugumos automobilių priekiniai stabdžiai yra šešių stūmoklių Brembo, labai galingi. O šeši stūmokliai reiškia, kad jie šešis kartus dažniau užstringa, o pačios apkabos kaina taip pat yra šešis kartus didesnė. Primygtinai rekomenduojama kiekvieną kartą keičiant trinkeles patikrinti suportų būklę.
Varikliai
„Tuareg“ benzininius variklius galima suskirstyti į dvi eras: prieš ir po pertvarkymo. „Prieš“ – tai gana geri savo laikui varikliai, labai patikimas „ketaus“ V6 ir trapesnis viso aliuminio V8. Tačiau po pertvarkymo benzininiai varikliai pakeičiami kažkuo visiškai nesėkmingu – du nauji varikliai su tiesioginiu degalų įpurškimu ir daugybe dizaino defektų. BAA 3.2 serijos V6 ir šiek tiek atnaujinti bei galingi jo variantai išsiskiria gana sėkmingu dizainu. Paskirstymo grandinė yra šiek tiek sudėtinga, bet gana patikima, įpurškimo sistema ir valdymo elektronika nereikalauja rimto įsikišimo iki maždaug 150-200 tūkstančių kilometrų ridos, o tada reikia peržiūrėti jutiklius ir patikrinti cilindro galvutės būklę bei paskirstymo diržas. Dažniausiai grandinė prašo pakeisti anksčiau, kai rida yra apie šimtą tūkstančių. Turint tam tikrą sėkmę, kurios raktas yra alyvos keitimas dažniau nei kartą per 15 tūkstančių ir gera „sintetika“, ir net neperkaisus, variklis dirbs tiek pat be rimto įsikišimo. Deja, jei jis vis dar yra stebimas, problemų iškyla ir, skirtingai nei ankstesni varikliai, variklis yra reiklesnis degalams ir alyvai, o naudojant mieste jis linkęs koksuoti. Yra problemų su įsiurbimo sistema – rekomenduojama kiekvieną kartą pakeitus filtro elementą valyti įsiurbimo taką. O iki 2008 metų pagamintų automobilių atskiros ritės taip pat gana silpnos, be dažno pačios elektronikos gedimo pasitaiko, kad sunaikinamas antgalis, kuris nuėmus ritę lieka ant uždegimo žvakės. Pakeitus šį variklį po pertvarkymo, didesnis 3,6 litro V6 savo lanksčiu charakteriu nė kiek nesiskiria. „Pažangesnis“ ir galingesnis, savininkus „džiugina“ tinkamomis alyvos sąnaudomis, iki litro promilei jau nuvažiuojant iki pusantro šimto tūkstančių kilometrų. Jo paskirstymo grandinė gali netikėtai sugesti nuvažiavus mažiau nei šimtą tūkstančių, o tiesioginio įpurškimo sistema prideda problemų. Čia yra kaprizingi purkštukai, prastas startas žiemą ir naujas kuro įpurškimo siurblys, kuris dėl kažkokios neaiškios priežasties turi labai trumpą mechaninį tarnavimo laiką ir yra linkęs į nesandarus ir slėgio nuostolius.
Blogas termostatas ir elektronika prisideda prie bėdų. Dėl to mažai tikėtina, kad pavyks realizuoti padidėjusią galią, tačiau lengva iškentėti sielvartą atliekant daugybę ir ankstyvų remontų. Praleistas alyvos lygis – ir dabar šiek tiek alyvą ryjantis variklis virsta visiškai nenaudingu metalo gabalu. Taip, problemos su uždegimo ritėmis neišnyko, kaip ir ne itin sėkminga įsiurbimo sistema. Dėl to problemų su šiuo varikliu tikimybė yra pastebimai didesnė nei su senu 3.2, o privalumai nėra akivaizdūs. Tiesą sakant, degalų sąnaudos nesumažėja, o trauka nėra daug didesnė. Iš anksto pakeistas 4.2 V8 variklis yra pastebimai galingesnis. Ir su juo nėra daugiau problemų nei su iš anksto pakeistu V6. Skirtumas tik tas, kad paskirstymo pavara čia kiek keistoka, kaip ir visų „penkių vožtuvų“ variklių: čia ji derinama su diržu su trumpa grandine, jungiančia pačius skirstomuosius velenus. Konstrukcija buvo sukurta per dešimtmetį, nors aliuminio blokas su cilindro sienelių danga yra daug mažiau atsparus perkaitimui ir prastiems filtrams - bet kokių kietų dalelių patekimas į cilindrą sukelia jo pažeidimus ir visiškas bloko gedimas. Žinoma, bet atstatyti V8 būtų labai brangu. Pirkdami stenkitės patikrinti stūmoklių grupę endoskopu, ar nepažeista cilindro danga, ir nepirkite automobilių su akivaizdžiu alyvos apetitu – net jei tai tik vožtuvo koto sandarikliai, anglies nuosėdos gali pažeisti stūmoklių grupę. Tačiau vidutinės alyvos sąnaudos per litrą ar du 10 tūkstančių kilometrų yra normalus rezultatas, dėl ne itin sėkmingos karterio ventiliacijos sistemos, dėl kurios atsiranda alyvos įsiurbimas ir dažni variklio nutekėjimai. Geriau šią problemą pašalinti, kad nepraleistumėte rimtesnės. Apskritai variklio stūmoklių grupės resursas yra labai ilgas, nuvažiuojant daugiau nei 300 tūkstančių kilometrų, gali nebūti susidėvėjimo, stūmoklių grupė beveik nėra linkusi koksuoti, ir apskritai variklis gali būti laikomas labai sėkmingu.
Po pertvarkymo 4.2 prarado 8 vožtuvus, tačiau įsigijo gražų, sudėtingą ir visiškai neveikiantį paskirstymo mechanizmą, silpną cilindrų bloką, sudėtingą ir problemišką įpurškimo sistemą ir nerekomenduojama pirkti. Daugiau informacijos -. Problemų su nauju varikliu kaina yra itin didelė, kaip ir jų atsiradimo tikimybė. Vėlgi, efektyvumo ir dinamikos pranašumas nėra akivaizdus. W12 variklio antrinėje rinkoje nerasta, tačiau iš tikrųjų jis problemų sąrašu mažai skiriasi nuo 3.6 ir 4.2 variklių, pagamintų po 2006 m. „Tuareg“ dyzeliniai varikliai paprastai yra patikimi. Atrodytų, pagrindinis 2,5 variklis turėtų būti idealus - net paskirstymo diržas čia nėra grandinės ar diržo, o varomas pavara, o tai reiškia, kad jis beveik amžinas. Bet iš tikrųjų tai netrunka amžinai, nes didelė sukimo virpesių lygis pažeidžia pagalbinių mechanizmų pavaros movas. Be to, elektros sistemoje naudojami siurblių purkštukai, kurių ištekliai ribojami iki maždaug 100–150 tūkstančių kilometrų, naudojant Rusijai būdingą kurą. Kai kurie automobiliai turi problemų dėl cilindrų dangos – ant šio variklio VW atliko eksperimentus su plieno sluoksnio plazminiu purškimu ant aliuminio bloko. Laimei, didžiųjų bėdų sąrašas čia ir baigiasi, didžioji dauguma 2,5 dyzelinių variklių labai gerai jaučiasi važiuojant virš dviejų šimtų. Turbinos tarnavimo laikas čia siekia daugiau nei 200 tūkst., su geru dyzeliniu kuru siurblio purkštukai gali atlaikyti gerokai daugiau nei 150 tūkst., o movų keitimas nėra toks varginantis ir brangus, jei naudojate nebrangius analogus. V10 dyzelinas labai panašus į du 2,5 eilės „penketukus“, o iš tikrųjų taip ir yra: jis turi tą patį pavarų laiką, tas pačias problemas ir veikimo ypatybes. Tik variklis ne taip dažnai randamas ir rečiau patenka į neatsargias rankas, todėl, liaudiškai kalbant, nepastebima dėl cilindro sienelių išliejimo, o kitos problemos taip pat atsiranda rečiau, dėl ilgesnio purkštukų ir turbinų tarnavimo laiko.
Iki šiol „Volkswagen“ korporacijos automobiliai vertinami kaip tiesiog idealus pirkinys. Tačiau iš tikrųjų viskas jau seniai nebėra taip gerai, kaip daugelis galvoja. Daugelis koncerno automobilių pasirodė ne patys sėkmingiausi, jie gavo daug nesėkmingos technikos, kurią savininkai tiesiog priversti nuolat taisyti. Tai sukelia tam tikrus pokyčius šių automobilių apžvalgose. Žinoma, šis faktas negali turėti įtakos gamintojo įvertinimui. Tačiau visas negatyvas tenka masinės gamybos automobiliams, tačiau jie nori tylėti apie aukščiausios kokybės klasę. Didelis „Touareg“ krosoveris turi gana gerų atsiliepimų apie visas jo kartas. Patinka ir naujas, ir naudotas, perka šeimai, verslui, ilgoms kelionėms ir kitiems tikslams. Konkurencingoje serijoje šis visureigis turi nemažai rinkos bestselerių, tačiau iki šiol automobilis užima aukštas pardavimo vietas.
Tačiau šis automobilis nebuvo be problemų. Ypač rimtų problemų iškyla perkant naudotą automobilį. Tai Rusija, čia išsirinkti gerą naudotą automobilį labai sunku. Kalbant apie aukščiausios klasės klasę, sudėtingumas didėja. Dažnai šie automobiliai yra gerai prižiūrimi, laiku nuvežami į servisus, laikomi garažuose ir dengtose aikštelėse. Tačiau eksploatavimo sąlygos negailestingos, o pirmasis savininkas puikiai žino, kad netrukus pakeis automobilį į modernesnį. Todėl automobilis išnaudojamas iki galo, o vėliau paruošiamas pardavimui ir aktyviai parduodamas antrinėje rinkoje su ženklu „idealios būklės“. Šiandien apžvelgsime, kur tiksliai reikėtų žiūrėti perkant naudotą automobilį, taip pat kokius veiksnius reikėtų įvertinti sergant vaikystės ligomis. Geriau Volkswagen Touareg pirkti naują, tačiau jei nuspręsite įsigyti naudotą automobilį, būtinai atsižvelkite į šias rekomendacijas.
1. Pneumatinė pakaba – problemų nepavyks išvengti
Daugelyje šio automobilio versijų ir apdailos lygių buvo sumontuota pneumatinė pakaba su daugybe variantų. Tai įdomi galimybė, tačiau šio įrenginio priežiūra vokiškoje mašinoje kainuos nemažus pinigus. Galite ginčytis, kad tokia pakaba nelūžta, tačiau tai galioja automobiliams iki 200 000 km. Tada bus išlaidų. Problemos gali būti šios:
- vieną gražų rytą galite pastebėti, kad jūsų geležinis arklys pradėjo klibėti – nukrito ant vieno rato, pasviro dėl stelažo gedimo, o tai labai brangu;
- pneumatika prijungta prie diagnostikos sistemos, todėl automobilis gali netikėtai pranešti apie pakabos problemas ir parodyti klaidą su reikalavimu kreiptis į servisą;
- pneumatika prastai reaguoja į šaltą orą, pirmuosiuose modeliuose buvo pastebėtos problemos dėl nekokybiškų jungiamųjų detalių, prastas pakabos sistemos sandarumas;
- Daugelyje senesnių nei 5-7 metų automobilių sugenda ir kompresorius, pumpuojantis slėgį į pneumatinius modulius, ir tai yra labai brangi detalė, kurią reikia tik pakeisti.
Pneumatinės pakabos problemos naujiems automobiliams nebėra aktualios. Jo dizainas visiškai kitoks, o darbų kokybė labai pasikeitė. Tai reiškia, kad perkant Touareg iš atstovybės, nesusidursite su bėdomis dėl brangaus važiuoklės remonto. Bet geriau pirkti naudotą automobilį su spyruoklinės pakabos galimybėmis. Galbūt jis nėra toks patogus, bet yra patikimas ir nebrangus.
2. Susukta rida – kas antrojo žmogaus problema
Aukščiausios klasės automobilių savininkai puikiai žino, kad nuvažiavus 300 000 km, automobilio parduoti už gerus pinigus bus neįmanoma. Todėl kas antras rinkoje esantis tuaregas turi žymiai mažesnę ridą. Trikdžius jungiant kompiuterinės diagnostikos įrangą gali nustatyti tik pareigūnai. Atrodytų, ridos posūkis nėra toks jau blogas. Tačiau iš tikrųjų šis veiksnys turi šias savybes:
- vokiškam visureigiui reikalinga tam tikra aptarnavimo kokybė, kiekviena priežiūra yra unikali, tam tikros atsarginės dalys keičiamos pagal reglamentus, todėl jas susisukus, servisas sutriks;
- visos dalys ir mechanizmai turi tam tikrą tarnavimo laiką, todėl savininkai remontui ar keitimui dažniausiai ruošiasi esant tam tikrai ridai, visi gedimai jums bus staigmena;
- alyvos keitimo dažnumas – vyniojant kilometrų skaitiklį niekas negalvoja apie būsimą techninę priežiūrą, todėl reguliariai prižiūrėdami galite praleisti svarbų momentą;
- automobilis, kurio rida 350 000 km, jau yra loterija, o perkant tuaregą, kurio rida yra 150 000 km, jūs iš tikrųjų perkate naują automobilį be jokių eksploatavimo problemų.
Todėl kilometražo klausimas lieka atviras. Daugelis savininkų rekomenduoja pasinaudoti net brangiausiomis galimybėmis patikrinti tikrąją automobilio ridą, kad būtų užtikrintas duomenų originalumas. Dažnai serviso mechanikas, diagnozuodamas pakabą, variklį ir kitas dalis, gali nesunkiai nustatyti apytikslę ridą. Pirkdami tokį automobilį, tikrai turėtumėte atlikti gerą diagnozę.
3. Blogas dyzelinas yra dyzelinių technologijų mirtis
Vokiški automobiliai su dyzeliniais varikliais šiandien laikomi patikimiausiais savo segmente. Tačiau pirmoji ir antroji „Touareg“ kartos su dyzelinu pasirodė ne tokios teigiamos veikimo kokybės atžvilgiu. Automobilis patikimai važinėja geru kuru, tačiau pildant degalus nebandytoje degalinėje tai sukelia daug rūpesčių ir problemų. Štai tik keletas iš jų:
- sugenda degalų siurblys - dėl to neįmanoma vairuoti automobilio, kol gedimas nebus pašalintas; tokiu atveju siurblys tiesiog pakeičiamas nauju;
- purkštukai užsikemša - tai įprasta visų ankstyvųjų Touareg su dyzeliniais varikliais problema; kuro sistemą teks dažnai valyti, o tai brangi procedūra degalinėje;
- V6 TDI variklis daugiau ar mažiau susidoroja su šia problema, tačiau pildant žemos kokybės degalus sąnaudos gali padvigubėti ar net daugiau, o sistema suges;
- kuro filtras užsikemša, yra gana mažas, todėl vos kelis kartus papildžius nekokybišku dyzeliniu kuru, filtras nustoja atlikti savo užduotis, tai yra didelė problema.
Jei įsigijote ar planuojate įsigyti pirmos ar antros kartos VW Touareg, rinkdamiesi degalinę turėtumėte būti atidūs. Tai ypač pasakytina apie dyzelinius agregatus, kurie gana rimtai žiūri į degalų mišinio švarą ir sudėtį. Priešingu atveju jūs tapsite nuolatiniu degalinės lankytoju, o brangios paslaugos iš jūsų piniginės išvilios vis daugiau pinigų.
4. Prasta chromo apdaila ir dekoratyvinės detalės
Kita problema, su kuria susiduria Touareg savininkai po 5 eksploatavimo metų, yra dekoratyvinio pobūdžio. Ant automobilio kėbulo ir salono yra gana daug chromuotų detalių. Jie dažnai pradeda blukti ir luptis po 5-6 metų naudojimo automobiliu. Tai labai keista, pavyzdžiui, turint omenyje amžinus chromo elementus ant 2000-ųjų pradžios Passat. Taip pat gali kilti šios problemos:
- automobilis labai pastebimai praranda patrauklią išvaizdą, gali išblukti ir nusilupti plastikinių dalių dažai, nusitrina viršutinis lako sluoksnis ant dažų, dingsta blizgesys;
- dažnai plaunant, jau 5-aisiais eksploatavimo metais dažai pradeda rodyti pirmąsias problemas, ir tai labai skiriasi nuo Volkswagen, nes automobiliai anksčiau neturėjo tokių ligų;
- chromuotos detalės ne tik išblunka, su jomis neįmanoma nieko padaryti, tenka jas keisti, užsakant labai brangius naujus puošybos elementus iš valdininkų;
- Taip pat dažnai nubyra ir interjero dekoras, iškrenta kitų spalvų ir faktūrų plastikiniai elementai, intarpai, tačiau gamintojas tai sieja su nekokybiškais keliais ir neatsargiu važiavimu.
Apskritai automobilis surinktas kokybiškai, tačiau visiškai nepasitiki smulkmenomis. Tai gana neįprasta, nes esame įpratę tobulai atkreipti dėmesį į smulkiausias VAG detales. Jei pasiimsite Tuaregą, kurio rida yra gana didelė, vargu ar pavyks išvengti būtinybės taisyti dekoratyvinius elementus. Tai svarbus įspėjimas visiems potencialiems tokių transporto priemonių pirkėjams.
5. Pavarų dėžė patikima, bet gali užmušti
Perkant naują VW, problemų su 8 laipsnių automatinėmis pavarų dėžėmis ir kitomis Touareg greičių dėžėmis nekyla. Tačiau naudotiems automobiliams, ypač turintiems didelį amžių, būdinga daugybė šio įrenginio problemų. Problema ta, kad automatinė pavarų dėžė iš pradžių negali tarnauti tiek ilgai, kiek mechaninė. Gana dažnai iškyla šios problemos:
- smūgiai perjungiant pavaras, atsirandantys sugedus ir susidėvėjus vidinei įrangai, remontas gana brangus, kainuoja bent 1000 eurų už servisą;
- nesuprantamos klaidos borto kompiuterio ekrane, rodančios dėžės dalių gedimą; dažnai sugenda elektroninis valdymo blokas, kurį nėra lengva pakeisti;
- dėžutė gali nustoti veikti spontaniškai, joje dažnai atsiranda nemalonūs garsai, pašaliniai ūžesiai, traškesys perjungiant ir kitos bėdos, kurios rodo gresiantį gedimą;
- Ne visi technikai imasi 8 laipsnių automatinių ir kitų automatinių pavarų dėžių remonto, nes pavarų dėžė yra gana sudėtinga, o jos konstrukcija leidžia atlikti gerą remontą tik firminėse degalinėse.
Pastaraisiais metais „Volkswagen“ daug nuveikė, kad automobilių pirkėjai galėtų būti aptarnaujami tik oficialiose stotyse. Rusijoje yra daug specializuotų degalinių, siūlančių pigesnes paslaugas, tačiau tai neapsaugo nuo didelių sąskaitų už remontą ir priežiūrą. Prieš perkant automobilį reikėtų atsižvelgti į pavarų dėžės ypatybes. Svarbu mašiną vairuoti visais režimais ir patikrinti ją naudojant kompiuterinę diagnostiką.
Kviečiame pažiūrėti vaizdo įrašą apie naudotą Touareg ir jo įsigijimo ypatybes:
Apibendrinkime
Šiuolaikiniai automobiliai visada maloniai nustebina savininką savo komfortu ir suteikia puikių galimybių patogiai kelionei. Tačiau jie ne visada garantuoja aukštą kokybę ir ilgalaikį veikimą. Pirkdami naudotą Volkswagen Touareg, tampate aplinkybių įkaitu, priversti jį aptarnauti siaurame stočių diapazone ir įsigyti gana brangių atsarginių dalių. Tačiau automobilio techninės priežiūros nereikės per dažnai, automobilis yra patikimas ir sėkmingas savo dizainu. Tuareg savininkai patvirtina, kad saikingai naudojant iki 300 000 km galima išsiversti vien reguliariai prižiūrėdami.
Tačiau daugelis naudotų „Touareg“ automobilių yra gana mirę. Šie automobiliai parduodami arba perkant naujos kartos, arba gavus itin nemalonias sąskaitas iš serviso. Pageidautina pirmasis variantas, todėl geriausia dėvėtą visureigį pirkti iš draugo. Jei žinote automobilio istoriją, galite nesunkiai nuspėti galimas problemas artimiausioje ateityje. Atkreipkite dėmesį į variklius. Dažnai geriau pirkti pagrindinius įrenginius be sudėtingos kuro technologijos. Naudotų automobilių atveju tai yra geriausias pasirinkimas. Ką manote apie galimybę įsigyti naudotą VW Touareg?
Pirmosios kartos Volkswagen Touareg pasirodė 2002 m. Vidutinio dydžio verslo klasės visureigio gamyba tęsėsi iki 2010 m. 2006 m. visureigis buvo atnaujintas, gavo naują radiatoriaus apdailą, priekinę optiką, variklius ir kai kurių sistemų patobulinimus.
Touareg yra pirmasis koncerno VAG krosoveris. Bandydami konkuruoti su sėkmingu bavaru priešininku, inžinieriai pritaikė pažangiausius to meto sprendimus. Tai labai prisidėjo prie modelio sėkmės. Tačiau progresyvus nereiškia geriau. Įperkamesnis nei BMW X5, „Volkswagen Touareg“ patikimumo požiūriu pasirodė ne mažiau kaprizingas. Daugybė projektinių klaidingų skaičiavimų ir elektronikos „aptvarų“ privertė tuaregų savininkus vis dažniau lankytis toli gražu nepigiuose autoservisuose. Po naujo stiliaus „Volkswagen“ inžinieriai sugebėjo atsikratyti daugelio ligų, tačiau ne visų. Apskritai „Volkswagen Touareg“ yra geras automobilis, jungiantis vokišką stilių, aukštą komforto lygį, gana galingus ir ekonomiškus variklius bei stiprias bekelės ambicijas.
Varikliai
Pirmosios kartos Volkswagen Touareg buvo aprūpintas benzininiais ir dyzeliniais varikliais. Pristatomi benzininiai varikliai: V6 darbinio tūrio 3,2 litro (220 AG, nuo 2005 - 2006 m. - 241 AG) ir 3,6 litro (276 AG - nuo 2006 m.), V8 4 ,2 l (310 AG, o nuo 2006 m. - 35 AG) ) ir W12 6,0 l (450 AG – nuo 2006 m.). Dyzelinas - eilėje R5 (174 AG), V6 3,0 l (225 ir 240 AG) ir V10 5,0 l (313 AG, o nuo 2007 m. - 350 AG. ).
3,2 litro benzininis variklis turi paskirstymo grandinės pavarą. Atrodytų, kad amžina grandinė tarp mėgstančių „išspausti paskutinį“ nusidriekė iki 150–200 tūkst. Įprastomis eksploatavimo sąlygomis daugelis savininkų, net ir nuvažiavę daugiau nei 300 000 km, negalvojo apie jo pakeitimą. Ištempus grandinę borto kompiuterio ekrane ne visada pasirodo informacinis pranešimas, todėl daugelis savininkų to net nežino. Tačiau pasekmės gali būti liūdnos. Ištempus grandinę, dėvisi žvaigždučių dantys ir ji gali „šokinėti“ ar net sulūžti. Įspėjamieji signalai bus padidėjusios degalų sąnaudos ir sumažėjusi variklio trauka. Pakeitimo poreikį tiksliausiai galite nustatyti naudodami diagnostinę įrangą pagal 208 ir 209 punktus, kuriuose rodomas fazės kampas. Jo vertė neturi viršyti 8 laipsnių. Laiko nustatymo rinkinį galima pakeisti tik nuėmus variklį. Pagal oficialių platintojų kainas, originalaus laiko komplekto kaina yra apie 90-100 tūkstančių rublių, o pakeitimo darbai su variklio išmontavimu yra apie 20-30 tūkstančių rublių. Šios procedūros išlaidos naudojant pakaitalus ir vykstant į įprastus automobilių servisus yra 2-3 kartus mažesnės - apie 40-50 tūkstančių rublių.
Automobiliai iš Amerikos žemyno yra jautresni degalų kokybei nei jų Europos kolegos. Apie ką nuolat signalizuoja „Check“ prietaisų skydelyje ir nepakankamo katalizatoriaus efektyvumo klaida. Variklio ECU atnaujinimas į naujesnę programinę įrangą daugeliu atvejų išsprendžia šią problemą, tačiau ne visos oficialios tarnybos sutinka atlikti atnaujinimą.
3,6 litro FSI variklis atnaujintoje „Tuareg“ versijoje laikomas kaprizingesniu nei jo pirmtakas. Prastos kokybės kuras ne kartą lėmė žiedų sunaikinimą ir įbrėžimų atsiradimą ant cilindro sienelių. Šiam varikliui, kaip ir jaunesniam 3,2 litro, reikia kontroliuoti uždegimo kampus, kad nepraleistumėte kritinio paskirstymo grandinės ištempimo momento. Čia taip pat užfiksuoti grandinės nutrūkimo atvejai. Laiko nustatymo rinkinį galima pakeisti tik išėmus variklį.
4,2 litro V formos aštuonetas laikomas gana patikimu, tačiau yra atvejų, kai ant cilindro sienelių yra įbrėžimų. Variklis turi paskirstymo diržo pavarą, rekomenduojamas keitimo intervalas yra 10 000 km. Naujo laiko rinkinio kaina yra apie 10-12 tūkstančių rublių. Bet ne viskas taip sklandu. Galvų skirstomieji velenai yra varomi grandine. Neteisingai sumontavus paskirstymo diržo įtempiklį, skirstomojo veleno grandinės įtempiklis, dažniausiai kairysis, gali „mirti“. Rezultatas – brangus remontas. Triukšmas užvedant šaltą variklį, panašus į hidraulinių kompensatorių beldimą, parodys problemą.
Dyzeliniai varikliai taip pat turi savo ypatybes. Eilėje penkių cilindrų 2,5 TDI pavara yra pavarų dėžė. Išankstinio formavimo BAC kenčia nuo cilindro sienelės dangos išsiliejimo. Atpažinti „ligą“ ankstyvosiose stadijose nėra lengva. Laikui bėgant trauka šiek tiek mažėja, alyvos sąnaudos didėja, o iš matuoklio vamzdelio atsiranda daug karterio dujų. Galutiniu nuosprendžiu turėsite pakeisti variklį (naudojamas kainuoja apie 180–200 tūkst. rublių) arba atlikti pamušalą. BPE po atnaujinimo nėra linkęs į tokias problemas ir paprastai laikomas patikimesniu. Nuvažiavus daugiau nei 100 000 km, išmetimo kolektorius dažnai įtrūksta. Kartu mažėja galia, didėja degalų sąnaudos, variklio skyriuje atsiranda suodžių. Nuvažiavus 100-150 tūkstančių km gali tekti keisti vožtuvo koto sandariklius. Tai parodys melsvi dūmai paleidžiant ir padidėjęs alyvos suvartojimas. Užvedimo sunkumų dažnai sukelia „pavargę“ injektoriaus sandarikliai. Kaip prevencinė priemonė, būtina reguliariai valyti droselio agregatą, o kas 150–180 tūkstančių km turėsite keisti oro kondicionieriaus ir generatoriaus perbėgančias sankabas.
3 litrų V formos šešių cilindrų turbodyzelinis variklis su ketaus bloku turi paskirstymo grandinės pavarą. Nuvažiavus 150–200 tūkstančių km, grandinė paprastai išsitempia, o galinio alkūninio veleno alyvos sandariklis pradeda „šnibždėti“. „Volkswagen Touareg“ CASA serijos dyzeliniuose varikliuose dažnai kilo problemų dėl degalų įpurškimo siurblio, kuris pradėjo varyti lustus. Garantinio remonto metu buvo pakeisti siurbliai su visos kuro sistemos praplovimu. Net po pakeitimo naujasis įpurškimo siurblys gali vėl sugesti. Pasitaikė ir su droselio agregatu – plastikinės krumpliaračiai susidėvėjo nuvažiavus daugiau nei 100-150 tūkst. Nauja sklendė kainuos 10-12 tūkstančių rublių. BKS serijos dyzelinis variklis turi patikimesnį įpurškimo siurblį. Varikliui būdingas slopintuvo servovariklio užstrigimas. Nuvažiavus daugiau nei 100–120 tūkstančių km, dažnai kyla problemų su įsiurbimo kolektoriais dėl strypo susidėvėjimo. Atkūrus prarastą trauką, viskas kartojasi nuvažiavus 10-20 tūkst. Reikės pakeisti įsiurbimo kolektorių - 12-15 tūkstančių rublių.
Aukščiausias dešimties cilindrų turbodyzelinis variklis, kurio darbinis tūris yra 5,0 litro, yra dviejų eilučių penkių cilindrų variklių „suklijavimo“ rezultatas. Kalbant apie patikimumą, variklio našumas yra dviprasmiškas. Pavyzdžiui, laiko nustatymo mechanizmas varomas sraigtinėmis pavaromis. Atrodytų, kad tai patikimas dizainas. Bet ne! Pasitaiko vienos iš pavarų sunaikinimo atvejų. Tik vienas naujų pavarų komplektas kainuoja apie 200-250 tūkstančių rublių, o kapitalinio remonto kaina – 400 tūkstančių rublių!!! Tokiu atveju daug pigiau nusipirkti sutartinį variklį už 100-120 tūkstančių rublių. Be to, nuvažiavus 100–150 tūkst. km, turbiną (apie 170 tūkst. rublių) ir oro kondicionieriaus sankabą (apie 60 tūkst. rublių) dažnai reikia pakeisti arba taisyti. Norėdami pakeisti blokus, turėsite nuleisti variklį. Vienas purkštukas tokiam varikliui kainuoja apie 25 tūkstančius rublių, o variklio tepimo sistemos užpildymo talpa – 12 litrų. Taip pat buvo pastebėti įbrėžimų ant cilindro sienelių atvejai. Valdymas šiuo jėgos agregatu – nepigus malonumas, o „Volkswagen Touareg“ virsta brangiu žaislu. Be to, suporavus su tokiu varikliu, pavarų dėžė ir automatinė pavarų dėžė išeikvoja savo tarnavimo laiką greičiau. Inžinieriai turėjo sustiprinti perdavimo dėžę ir kardaninį veleną automobiliuose, pagamintuose po 2004 m.
Užkrato pernešimas
„Volkswagen Touareg“ buvo komplektuojamas su 6 laipsnių mechanine ir automatine pavarų dėže. „Mechanika“ yra labai reta. Pavarų dėžė yra nepretenzinga, sankabos tarnavimo laikas yra apie 150-200 tūkstančių km. Japoniškas „automatas“ - Aisin TR-60SN. Nuvažiavę daugiau nei 100–150 tūkstančių km, daugelis savininkų pradeda pastebėti sukrėtimus / smūgius perjungdami, o nuvažiavus 150–200 tūkstančių km, jie tampa stipresni. Visų bėdų priežastis slypi transmisijos skystyje, neva skirtame visam jo tarnavimo laikui. Dėl to alyva praranda savo savybes ir sugenda vožtuvo korpusas. Naujas hidraulinis mazgas kainuoja apie 40-60 tūkstančių rublių, pakeitimo darbams reikės apie 5 tūkstančius rublių daugiau. Pakeitus alyvą pasirodžius pirmiesiems gedimo požymiams, greičiausiai atsikratysite smūgių ir atidėsite dėžės „mirties“ datą. Vėliau rekomenduojamas skysčių atnaujinimo intervalas yra 40–60 tūkstančių km. Kartais atnaujinus automatinio valdymo bloko programinę įrangą pavyksta atsikratyti nemalonių smūgių ir šiurkščių pavarų dėžės perjungimų.
Iki 2005 metų surinkti Volkswagen Touaregs dažnai turėdavo problemų su perdavimo dėže dėl netinkamo servo variklio veikimo. Posūkyje „Touareg“ trūkčiojo taip, lyg važiuotų trūkčiodamas. Neteisingai vykdant variklio komandas, perdavimo dėžėje buvo ištempta kelių plokščių sankabos pavaros grandinė. Ankstyvosiose stadijose variklio „klaidą“ galima išgydyti paspaudus perdavimo dėžės valdymo bloką. Jei tai nepadeda, variklis turės būti pakeistas - apie 20 tūkstančių rublių. Blogiausiu atveju perdavimo bylai gresia mirties bausmė.
Nuvažiavus daugiau nei 100–150 tūkstančių km, gali ūžti priekinė pavarų dėžė. Pakeitus guolius reikės apie 15-20 tūkstančių rublių. Vibracijos atsiradimas ant vairo greitinant ar išleidžiant dujas, taip pat triukšmas / ūžesys 80-120 km/h greičio diapazone rodo diferencialo gedimą. Paprastai gedimas atsiranda nuvažiavus 150–200 tūkst. Iki to laiko būtina pakeisti išorinį sraigto veleno guolį dėl guminio amortizatoriaus susidėvėjimo. Originalus guolis kainuoja apie 4-6 tūkstančius rublių, o paslaugos už jo pakeitimą ima apie 7-8 tūkstančius rublių. Bet jūs galite apsieiti su panašiu vienetu iš kitų automobilių markių už 1,5–3 tūkstančius rublių.
Važiuoklė
„Volkswagen Touareg“ dažnai buvo komplektuojamas su pneumatine pakaba. Pneumatinių cilindrų tarnavimo laikas yra daugiau nei 200-250 tūkstančių km. Pneumatinės spyruoklės ir amortizatoriaus statramsčio kaina yra apie 30 tūkstančių rublių. Palyginimui, įprastas amortizatoriaus statramsčio mazgas su spyruokle kainuoja apie 15 tūkstančių rublių. Silpniausias pneumatinės sistemos elementas yra vožtuvo armatūra, kuri lengvai rūdija. Vienos jungiamosios detalės kaina yra apie 2-4 tūkstančius rublių. Pneumatinė sistema automobiliuose, pagamintuose po 2005 m., laikoma patikimesne. Naujas pneumatinės sistemos kompresorius kainuoja apie 30-45 tūkstančius rublių, jo remonto komplektas – apie 4 tūkstančius rublių. Dažniausiai kompresorius nustoja veikti dėl perdegusių saugiklių ar relių.
Įvorės ir stabilizatoriaus statramsčiai rūpinasi apie 40-50 tūkst. Dviem įvorėms reikės apie 4 tūkstančių rublių, o už jų pakeitimą jie paprašys dar apie 2 tūkstančius rublių. Tylūs svirčių blokai atlaiko apie 100-150 tūkstančių km. Priekinės pakabos svirties kaina yra apie 8-10 tūkstančių rublių, galinės pakabos - apie 5-8 tūkstančius rublių. Priekinių ratų guoliai atlaiko apie 100-150 tūkstančių km. Naujas guolis kainuos 3-5 tūkstančius rublių, o jo keitimo darbai kainuos dar 3000 rublių.
Volkswagen Touareg su 3.0 TDI varikliu iki 2008 metų galinės stabdžių apkabos dažnai rūgštėja dėl stūmoklių korozijos. Stūmoklio dangą korozuoja kelių chemikalai. Problema išryškėja nuvažiavus daugiau nei 80-120 tūkstančių km. Nauja apkaba kainuoja apie 10-15 tūkstančių rublių.
Kėbulas ir vidus
Cinkuotas Volkswagen Touareg kėbulas nėra linkęs į koroziją. O dažų danga, nors ir stora, atskilus nuskrenda gabalais ir stipriai pažeidžiamas lakas. Plikas metalas po kurio laiko pražysta. Probleminės vietos yra valstybinio numerio niša, stogo turėklų tvirtinimo taškai, ratų arkos, galinių žibintų tvirtinimo taškai, šoniniai elementai, galinių stabdžių žibintų tvirtinimas. Pūslelės yra ant durelių, bagažinės dangčio ir galinio sparno.
„Touareg“ be priekinių žibintų po to, kai buvo pastatytas per naktį, yra dažnas reiškinys. Vagys dažnai pasinaudoja technologiniu lengvumu nuimti priekinius žibintus, kad juos perparduotų. Kai kurie savininkai bando pritvirtinti priekinius žibintus plieniniais trosais, tačiau dėl to vagys naudojasi vandališkesniu pašalinimo būdu ir sugadina automobilį.
Atšalus orams dažnai iškyla problemų su durų spynomis. O patys durų spynų mikrofonai dažnai sugenda dėl slėgio kumštelių susidėvėjimo. Tokiu atveju sutrinka teisingas durų padėties rodymas, o signalizacija neįsijungia. Pardavėjai yra pasirengę sumokėti už naują spyną už 7-9 tūkstančius rublių, o norint ją pakeisti reikės dar 1,5-2 tūkst.
Priekinio stiklo valytuvų pavaros mechanizmas dažnai aprūgsta. Stiklo valytuvo variklio blokas taip pat gali sugesti dėl vandens patekimo į jį. Tokiu atveju stiklo valytuvai arba nustoja veikti, arba pradeda konvulsuoti.
Vandens bagažinėje gali būti dėl kelių priežasčių – užsikimšęs drenažas arba išdžiūvo penktų durų amortizatoriaus korpuso padėklų sandariklio siūlės. Vanduo gali patekti į vidų per palaidus stogo bėgius. Kai kurių automobilių priekiniai žibintai dažnai prakaituoja. Priežastis paaiškėja jį pašalinus – sandariklis klojamas prastai, o ne išilgai siūlės. Skalbimo ar lietaus metu vanduo gali patekti į AFS įrenginį (pritaikantį apšvietimo įrenginį) ir sukelti jo gedimus. Naujas vienetas kainuoja apie 9 tūkstančius rublių.
Interjeras nėra linkęs girgždėti. Išardžius priekinį skydelį gali atsirasti svirplių. Gali skambėti galinės sėdynės nugarėlė. Mygtukai „Volkswagen Touareg“ salone yra padengti gumą primenančia medžiaga. Nuvažiavus 150–200 tūkstančių km jie yra gana susidėvėję, šiek tiek gadindami kokybiško interjero vaizdą. Restyling metu tokio mygtuko dengimo buvo atsisakyta.
Dažnai pažeidžiama rankinio stabdžio atleidimo rankena. Naujas iš pardavėjų kainuoja apie 800 rublių. Pakanka švelniai paspausti koja valdomą stovėjimo stabdžio svirtį, kad rankena būtų veikiama mažiau jėgos ir ji nesulūžtų. Laikui bėgant, kojos stovėjimo stabdžio pedalas nustoja grįžti į pradinę būseną. Priežastis – dujų amortizatoriaus gedimas (1-1,5 tūkst. rublių).
Nutrūkus pavaros mechanizmo trosui, šoniniai durelių langai nustoja judėti. Surinkto lango pakėliklio kaina yra apie 3-4 tūkstančius rublių.
Salono oro įsiurbimo ventiliatorius sugenda dėl elektros variklio varinių-grafito šepečių susidėvėjimo. Naujas ventiliatorius kainuoja apie 10 tūkstančių rublių, tačiau galite pakeisti šepečius ir variklis atgys. Apkarpyti šepečiai iš Volga starterio tinka kaip pakaitalas. Šildytuvo variklis pradeda švilpti dėl ant jo patekusių kelių dulkių ir priekinės įvorės susidėvėjimo. Taip pat sugenda oro srauto paskirstymo sklendės, kurios pradeda spragtelėti, o iš deflektorių išeina skirtingos temperatūros oras. Tokiais atvejais pardavėjai pakeičia sklendes už 15-18 tūkstančių rublių.
Kitos problemos ir gedimai
Elektra nėra stiprioji „Volkswagen Touareg“ pusė. Sistema griežtai stebi menkiausią bent vieno indikatoriaus nukrypimą nuo nustatyto parametro ir apie tai nedelsdama informuoja vairuotoją. Tačiau dažnai sistema klysta arba net „kvailys“ be jokios priežasties. Akumuliatoriaus išsikrovimas yra tikra rykštė. Dažnai nuotėkio srovės nepavyksta rasti.
Skydelyje be jokios priežasties gali pasirodyti oro pagalvės gedimo signalas. Vieniems padeda tiesiog klaidos ištrynimas, o kitiems šią procedūrą tenka kartoti kelis kartus. Tačiau yra atvejų, kai signalas ir toliau šviečia. Silpniems savininkams tenka imtis kraštutinių priemonių – į grandinę įterpti 2 omų rezistorių. Tiesa, pagalvės nebetiks.
Vienspalviame ekrano skydelyje yra „klaida“ - eilutės, kurios persidengia viena su kita meniu „COMFORT“. Žemo tono garso signalas dažnai perdega. Originalus kainuoja apie 4 tūkstančius rublių, tačiau galite įdiegti bet kurį kitą. Dėl drėgmės patekimo į jungtį parkavimosi davikliai ima „glysti“ ir netrukus visai sugenda. Vieno jutiklio kaina yra apie 2-3 tūkstančius rublių. Kinijos dujų išlydžio lempos dažnai užbaigia ksenoninius uždegimo blokus. Perdarytame Touareg modelyje problema yra mažiau paplitusi.
Išvada
Naudoto pirmos kartos Volkswagen Touareg įsigijimą vargu ar galima laikyti loterija. Kruopštus patikrinimas sutaupys jus nuo bereikalingų išlaidų ateityje. Dėl vieno galite būti tikri – dauguma gedimų retai pasitaiko viename automobilyje ir netgi masiškai, o galimos problemos yra nuspėjamos, gerai ištirtos ir išsprendžiamos. Tiesa, jie reikalauja tam tikrų finansinių investicijų. Todėl papildomas šimtas tūkstančių rezerve leis per daug nesijaudinti dėl rytojaus. Vairavimo malonumas ir komfortas daugiau nei padengia geros techninės būklės automobilio išlaikymo išlaidas. Taip sako šio vokiško visureigio savininkai.
2002 m. debiutas Volkswagen Touareg (modelio kodas 7L). Kėbulas: 5 durų universalas (SUV). Varikliai: benzininis - VR6, 3,2 l, 162 kW/220 AG; V8, 4,2 l, 228 kW/310 AG; dyzelinas su siurblio purkštukais ir turbokompresoriumi - P5, 2,5 l, 128 kW/174 AG; V10, 5,0 l, 230 kW/313 AG Visą darbo dieną nuolatinė pavara, perdavimo dėžė su reduktoriumi 1:2,7; M6, A6.
2004 metų Dyzeliniai varikliai V6, 3,0 l, 165 kW/224 AG. ir 176 kW/240 AG. (nustatymų skirtumai). IIHS avarijos testas: G – geras. EuroNCAP susidūrimo testas: 14 balų už priekinį smūgį ir 18 balų už šoninį – penkios žvaigždės.
2005m Benzininis variklis VR6, 3,2 l, 177 kW/241 AG.
2006 Restyling. Pakeisti: bamperiai, optika, radiatoriaus groteles, kai kurie salono elementai. Benzininiai varikliai V6, 3,6 l, 206 kW/280 AG; V8, 4,2 l, 257 kW/350 AG; W12, 6,0 l, 331 kW/450 AG; dyzelinis V10, 5,0 l, 258 kW/350 AG NHTSA susidūrimo testas: tinka smūgiui iš priekio, puikiai tinka šoniniam smūgiui.
2010 Pristatyta nauja modifikacija – NF
Kėbulas ir elektros įranga: n centrinė sistema
Antrinėje rinkoje yra daug tuaregų už patrauklią kainą. Tai kartais apsuka galvą potencialiam pirkėjui, ir jis skuba paspausti ranką. Net patyrusiam vairuotojui čia nereikia skubėti. Tai ne tas automobilis, su kuriuo galima susitarti be išankstinės diagnostikos.
Pirmųjų metų automobiliai turėjo problemų su elektronika, o tiksliau, su jos programine įranga – programine įranga, jei kalbėtume kompiuterine kalba. O Tuareg iš esmės yra kompiuteris ant ratų: maždaug keturiasdešimt elektroninių modulių bendrauja per CAN magistralę naudodami nulių ir vienetų kodų kombinacijas.
Pačių blokelių užpildymas yra gana patikimas. Neretai problemų kildavo dėl savininkų aplaidumo: atliekant cheminį vidaus valymą, blokai buvo užlieti; Pasitaiko, kad užsikimšo šildytuvo ar stoglangio nutekėjimas, o po kilimėliais patekęs vanduo greitai susitvarkė su laidais.
Rinkdamiesi ketverių ar penkerių metų senumo automobilius atkreipkite dėmesį į stiklo valytuvų variklius bei durelių ir bagažinės stiklų atidarymo mygtukus. Taip yra dėl korozijos, kuri griebia ašis ir korozuoja eigos jungiklių kontaktus. Tiems, kurie retai eina į plovyklą, dulkėmis virsta ir valstybinio numerio žibintai. Valytojai turi ir kitų problemų: dėl dažno plovimo aktyviaisiais šampūnais nuo dekoratyvinių kūno dalių atsilupo chromas. Automobiliuose po atnaujinimo 2006 m. šios problemos pastebimai sumažėjo.
Jei pats kėbulas rūdija, greičiausiai jis turėjo laiko taisyti (taigi ir avarija). Iš tiesų, normaliai eksploatuojant, net septynerių metų kopijos išsilaiko gerai. Ir tai ne tik apie plastikinius priekinius sparnus ir aliuminio gaubtą, kurie neprieštarauja korozijai (pastarasis pasyvinamas prieš dažymą), bet ir dėl kokybiškų dažų.
Transmisija: stumiama-traukiama
Į bandomąjį važiavimą reikėtų važiuoti šiltu automobiliu. Taip geriau pajusite trūkčiojimus perjungdami pavaras – tai pirmas ženklas, kad neišvengiamas automatinės pavarų dėžės vožtuvo korpuso, kurio pakeitimas kainuos tvarkingą sumą, nykimas. Paprastai pirmieji simptomai atsiranda ne anksčiau kaip nuvažiavus 200 tūkstančių km, tačiau jei automobilis buvo reguliariai įtemptas bekelėje arba tempiamas priekaba, būkite pasiruošę ankstyvam pakeitimui.
Konkretaus egzemplioriaus veikimo ypatybės daro didelę įtaką tam tikrų komponentų keitimo laiko skirtumams. Pavyzdžiui, važiuojant dažniausiai plentu, silpniausi pakabos elementai - stabilizatoriaus statramsčiai - atlaiko 50-60 tūkst.km, o dažnai važiuojant lūžtančiais keliais neatlaiko net 30 tūkst. Viršutinės rankos rutulinės jungtys tęsiasi atitinkamai 60–100, priekiniai amortizatoriai - 80–150 tūkst. Vairo antgalių tarnavimo laikas yra apie 120 tūkstančių km, vairo mechanizmo ir galinės pakabos svirties - 200 tūkstančių, stabilizatoriaus įvorių - 100 tūkstančių km. Maždaug iki 130 tūkstančių km išorinis veleno guolis, einantis iš skirstytuvo į galinės ašies pavarų dėžę, yra tylus. Stabdžių kaladėlės susidėvi nuvažiavus 30 tūkst.km, diskai tarnauja tris kartus ilgiau.
Pirmųjų gamybos metų automobilių perdavimo dėklo užrakinimo variklis retai atlaikydavo daugiau nei 70 tūkstančių km. Defektas aiškiai matomas įsukus ant švaraus asfalto: jei atblokavus centrinį diferencialą automobilis trūkčioja, vadinasi, pavara nesuveikė.
Yra nuomonė, kad pakabos oro statramsčiai čia yra „eksploatacinės medžiagos“. Drįstame jus patikinti: jie tarnauja mažiausiai penkerius metus. Bet geriau cilindrus keisti aktyviai, kad pakaba nenukristų kur nors toli nuo civilizacijos. Visų pirma, tai liečia šaltus regionus - Sibirą ir Tolimąją Šiaurę. Kitas dalykas – pneumatinės sistemos nesandarumas: jei automobilis po ilgo buvimo atsisėda, atkreipkite dėmesį į žalvarines statramsčių tvirtinimo detales. Jie susiliečia su aliuminio cilindro galu ir pradeda ėsdinti. 2006 metais gamykla perėjo prie duraliuminio furnitūros ir nebeliko rūpesčių. Būna ir atvirkščiai: pakaba nenori nusileisti. Tai dažniau nutinka žiemą. Kaltas kondensatas, kuris, pavirtęs į ledą, užkemša vamzdelius. Neužtenka juos atšildyti, be to, turite judinti pakabą aukštyn ir žemyn, kad per sausintuvą patektų šviežias oras. Beje, šią procedūrą reikėtų daryti reguliariai. Nesijaudinkite dėl džiovyklės tarnavimo laiko: kai variklis įšyla, jis savaime išdžius.
Variklis: širdies apkrova
2,5 litro dyzelinis variklis yra silpniausias variklių gamoje. Tačiau jis yra populiarus ir todėl gerai ištirtas. Įrenginys yra labai reiklus alyvos kokybei, todėl griežtai laikykitės gamintojo rekomendacijų (VW 506-01 arba 507-01 patvirtinimas turi būti nurodytas ant kanistro). Taip pat reguliariai tikrinkite alyvą vizualiai, išimdami matuoklį. Ypač automobiliams, pagamintiems iki 2007 m. Taip atsitiko, kad aušinimo skystis prasiskverbė į alyvą per siurblį arba alyvos aušintuvo šilumokaitį. Emulsija yra mirties nuosprendis turbinai. Dyzelinė alyva gali prasiskverbti ir per siurblio purkštukų grįžtamąją liniją – tuomet alyva įgauna specifinį kvapą, kurio negalima su niekuo supainioti.
Penkių litrų V10 yra struktūriškai panašus, nes yra surinktas, paprasčiau tariant, iš dviejų eilėje esančių „penketukų“. Tačiau dėl tam tikrų priežasčių su juo kyla mažiau problemų. Šių variklių galvutės iš esmės yra vienodos ir yra liejyklos meno kūriniai su daugybe sudėtingų stiprintuvų džemperių. Kartais kai kurie sprogsta, bet gamintojas nuramina: nieko baisaus nenutiko. Jei jūsų galva nejuda, iš tikrųjų taip yra.
Trijų litrų dyzelinis variklis su BKS indeksu yra gana patikimas, ko negalima pasakyti apie jo santykinę CASA. Pastarasis yra labai reiklus degalų kokybei, todėl kuro įpurškimo siurblio gedimai nėra neįprasti. Vienas geras dalykas: jį lengva pakeisti.
Visiems benzininiams agregatams būdinga viena bendra liga – pagrindinio kuro siurblio gedimas (yra ir papildomas slėginis siurblys). Automobiliuose, pagamintuose iki 2005 m., Vienetas kartais neatlaikydavo iki 40 tūkst. Kita problema – sprogo uždegimo ritės. Dažniau tai atsitinka keičiant uždegimo žvakes, bet kartais ir kelyje. Turėkite omenyje, kad tada yra tik vienas kelias – į paslaugą. Be to, reikia judėti kuo mažiau dujų, antraip neutralizatorius taip įkais, kad išlydys interjero elementus – panašių atvejų yra buvę. VNK variklis (3,6 l) su tiesioginiu degalų įpurškimu yra itin retas ir ne veltui: agregatas ne tiek galingesnis už AZZ, BMV ir BKJ variklius (3,2 l), kiek sudėtingesnis ir kaprizingesnis.
