Prieš pradedant naudoti populiarią įpurškimo sistemą benzininiuose varikliuose, pagrindinis kuro mišinio kūrimo blokas buvo karbiuratorius. Kuro sąnaudos, stabilus variklio darbas tuščiąja eiga, visos degalų sistemos patvarumas, variklio aplinkos parametrai priklauso nuo to, kaip jis sukonfigūruotas ir kaip sureguliuotas karbiuratorius.
Kadangi mūsų keliuose vis dar daug buitinių automobilių su tokia kuro generavimo sistema, šių reglamentų aktualumas nemažėja. Užsienietiškiems automobiliams reguliavimo algoritmas bus panašus, nes skirtingų automobilių modelių šių komponentų jungimo schemos gana panašios.
Karbiuratorius yra benzininio variklio degalų sistemos dalis. Jame oras sumaišomas su degalais nustatymuose nurodyta proporcija ir tiekiamas į automobilio degimo kameras. Ten mišinys uždegamas automobilių žvakių pagalba ir stumia ant alkūninio veleno sumontuotus stūmoklius. Ciklas kartojasi, ir taip sprogimo energija paverčiama sukamuoju judesiu, per transmisiją perduodama ratams.
Teisingai nustačius karbiuratorių, į kamerą galima tiekti aukštos kokybės mišinį.
Netinkamos proporcijos sukelia detonacijas, kurios prisideda prie greito kuro sistemos elementų susidėvėjimo, nesugebėjimo užsidegti, nepilno benzino degimo variklio eigos metu ir atitinkamai per didelių degalų sąnaudų.
Karbiuratoriaus nereikia kasdien stebėti, reguliuoti ir valyti. Dažniausiai ši procedūra įrenginyje atliekama paprašius, naudojant žemos kokybės degalus arba kai yra aiškių nestabilaus variklio veikimo požymių. Profilaktinį valymą ar plovimą galite atlikti nuvažiavę 5–7 tūkstančius kilometrų.
Galimos problemos
Galite pradėti diagnozuoti karbiuratoriaus problemas, kai nustatomos akivaizdžios problemos. Dažniausiai vairuotojas gali pastebėti kuro nuotėkį. Tokiu atveju būtina patikrinti kuro slėgio lygį. Tai galima padaryti namuose naudojant kuro slėgio matuoklį arba stotyje už 200-300 rublių. Namuose patartina pasirūpinti priešgaisrine sauga ir netaškyti benzino variklio skyriuje. Reikšmė turėtų būti 0,2–0,3 atm. Tikslų parametrą rasite naudojimo instrukcijose. Jei rodmenys patenkinami, problema gali būti plūdės kameroje.
1 veiksmas. Nuimkite oro įleidimo dangtelį 
2 veiksmas. Sureguliuokite purkštukus 
3 veiksmas. Traukos reguliavimas
Patikrinus uždegimo žvakes, turėtų būti nustatyti neteisingi nustatymai. Jei juose yra anglies nuosėdų, turinčių ryškų benzino kvapą, tai rodo nesureguliuotą plūdę arba perdegusį vožtuvą.
Stabilumas tuščiąja eiga gali sumažėti ne tik dėl karbiuratoriaus veikimo, bet ir dėl to, kad veikia laidas, jungiantis karbiuratoriaus strypus su dujų pedalu. Tai lengva atpažinti; tiesiog atjunkite laidą nuo strypo ir pasukite droselį be jo. Jei nėra problemų su degalais, priežastis gali būti jėgos perdavimas nuo pedalo.
Preliminarus karbiuratoriaus paruošimas ir valymas
Prieš reguliuodami karbiuratorių, turite jį nuplauti ir išvalyti. Tam yra specialūs skysčiai.
Karbiuratoriui plauti nenaudokite alyvos turinčių skysčių.
Norėdami išvalyti purkštukus, naudokite minkštą varinę vielą. Šiai operacijai jokiu būdu nenaudokite plieninių adatų, kad nepažeistumėte skylės.
Tinkamas karbiuratoriaus valymas
Taip pat neplaukite skudurėliu, nes ant gaminio gali likti pūkelių. Ateityje tokie likučiai gali užsikimšti praėjimo angose ir sukelti problemų įrenginio veikimo metu.
Anglies nuosėdos ir nešvarumai lengvai nuplaunami naudojant aerozolinius purškiklius, kurie parduodami automobilių salonuose. Norint maksimaliai pašalinti teršalus, būtina produktą nuplauti du kartus.
Plūdės mechanizmo veikimo reguliavimas
Lygis plūdės kameroje turi įtakos kuro mišinio kokybei. Jam padidėjus, į sistemą bus tiekiamas praturtintas mišinys, kuris padidins benzino sąnaudas ir padidins toksiškumą, tačiau nepridės automobiliui dinaminių savybių.
Nepatikrinus šio įrenginio funkcionalumo, nebus įmanoma tinkamai sureguliuoti karbiuratoriaus.
Procedūra apima šias operacijas:
- Kontrolė plūduriavimo padėtis kameros sienelių ir dangčio atžvilgiu. Tai pašalina galimą plūdę fiksuojančio kronšteino deformaciją ir padeda jai tolygiai skęsti. Tai atliekama rankiniu būdu, pastatant laikiklį į pusiausvyros būseną kūno atžvilgiu.
- Koregavimus reikia atlikti kada adatinis vožtuvas bus uždaryta. Dangtį dedame vertikaliai, nuimame plūdę ir atsuktuvu šiek tiek palenkiame laikiklio liežuvėlį. Jis naudojamas fiksavimo adatai perkelti. Tarp plūdės ir dangčio tarpiklio turėsite įrengti nedidelį 8±0,5 mm tarpą. Jei rutulys yra įdubęs, tarpas turi likti ne didesnis kaip 2 mm.
- Procesas atidaryto vožtuvo reguliavimas prasideda, kai plūdė įtraukiama. Tada atstumas tarp jo ir adatos turi būti 15 mm.
Kuro mišinio padavimo nustatymas
Kuro mišinio sodrinimą arba liesumą galite reguliuoti sureguliuodami atitinkamus purkštukus, sukdami valdymo varžtus. Jei anksčiau niekas šių varžtų nereguliavo, tada jie liks su gamykliniu plastikiniu prispaudimu. Jo užduotis yra palikti gamyklinius įrenginio nustatymus, nors tai leidžia reguliuoti varžtus nedideliu kampu (kampas nuo 50 iki 90 laipsnių).
Dažnai jie tiesiog ištrūksta situacijose, kai pasukimas leistinu kampu neduoda rezultatų. Prieš atliekant tokio tipo reguliavimą, būtina pašildyti variklį iki darbinės temperatūros.
Norėdami sureguliuoti, priveržkite mišinio kiekio ir kokybės varžtus, kol jis sustos, bet neveržkite jėga. Tada kiekvieną iš jų atsukite pora apsisukimų atgal. Užvedame variklį ir pradedame pakaitomis mažinti tiekiamo kuro kokybę ir kiekį, kol nusistovi stabilus variklio darbo režimas. Išgirsite, kad variklis dirba sklandžiai be pernelyg didelio „įtempimo“ arba kad sukasi ramiai ant lieso mišinio.
Teisingas „klasikinio“ VAZ sukimosi greitis laikomas 800–900 aps./min. Jis sureguliuojamas naudojant "kiekybės" varžtą. Naudodami "kokybės" varžtą, nustatome CO koncentracijos lygį 0,5-1,2%.
Karbiuratoriaus strypų nustatymas
Strypų reguliavimas prasideda nuo oro filtro dangtelio nuėmimo, kuris blokuoja prieigą prie darbo. Naudodami suportą patikriname lentelės gamyklinę vertę tarp strypo galų. Jis turėtų būti 80 mm. Norėdami sureguliuoti strypo ilgį, atsuktuvu atlaisvinkite spaustuką. Naudodami 8 veržliaraktį atlaisvinkite fiksavimo veržlę ir pakeiskite ilgį sukdami antgalį.
Po to pritvirtiname visas tvirtinimo detales ir pritvirtiname strypą į jo lizdą. Paspaudę dujų pedalą nustatome droselio vožtuvo atsidarymo laipsnį. Jei jis nesisuka iki galo, tuomet būtina pašalinti nustatytą galios rezervą. Norėdami tai padaryti, turėsite sumažinti strypo ilgį. Išimame ir fiksavimo veržle sumažiname matmenis. Mes įdedame jungtį į savo vietą ir atliekame bandymą dar kartą paspausdami akceleratoriaus pedalą.
Strypų reguliavimas
Taip pat reikia atsižvelgti į tai, kad normaliomis sąlygomis sklendė turi būti visiškai uždaryta. Galite padidinti traukos ilgį atlaisvinę laidą.
Koštuvo tikrinimas
Prieš šią operaciją būtina siurbti kurą į plūdės kamerą. Tai leis įvertinti uždarymo vožtuvo uždarymą. Tada turite perkelti filtro dangtelį ir nuimti vožtuvą. Patartina valyti tirpiklio vonelėje, o po to išdžiovinti kompresoriumi.
Dėl netinkamo degalų tiekimo galima kaltinti netinkamą variklio darbą, dažnus gedimus ir nepagrįstą galios praradimą. Tai pastebima ir tada, kai variklis neadekvačiai reaguoja į dujų pedalo paspaudimą.
Tuo pačiu metu galite patikrinti fiksavimo adatos sandarumą. Operacija atliekama su medicinine gumine lempute. Jo sukuriamas slėgis yra panašus į kuro siurblio sukuriamą slėgį. Montuojant karbiuratoriaus dangtelį atgal, plūdė turi būti aukštesnėje padėtyje. Šios operacijos metu turi būti girdimas pasipriešinimas. Tuo pačiu metu reikia klausytis, ar nėra oro nuotėkių; jei jų yra, turėsite pakeisti adatą.
Išvada
Beveik visus karbiuratoriaus reguliavimus galima atlikti namuose, naudojant minimalų įrankių rinkinį. Išmontuojant įrenginį būtina atsiminti, kurios dalys buvo kur buvo, kad jas būtų galima grąžinti atgal. Negalite valyti purkštukų plieninėmis adatomis. Išplovę karbiuratorių galite greitai išdžiovinti suslėgtu oru iš kompresoriaus arba automobilinio siurblio. Tuo pačiu metodu rekomenduojama išvalyti purkštukus nuo užteršimo.
Ratuko kampas – kampas tarp rato vairavimo ašies ir vertikalės šoniniame vaizde. Jis laikomas teigiamu, jei ašis yra pakreipta atgal, palyginti su judėjimo kryptimi.
Kampas – tai rato plokštumos pokrypis į statmeną, atkurtas iki kelio plokštumos. Jei rato viršus pasviręs į išorę nuo automobilio, tada posvyrio kampas yra teigiamas, o jei pakrypęs į vidų – neigiamas.
Sulenkimas yra kampas tarp išilginės transporto priemonės ašies ir plokštumos, einančios per vairo padangos centrą. Pirštas laikomas teigiamu, jei ratų sukimosi plokštumos susikerta prieš automobilį, ir neigiamas, jei, atvirkščiai, jie susikerta kažkur už nugaros.
Žemiau pateikiami eksperimentai, skirti suprasti, kaip ratų reguliavimas veikia automobilio elgesį.
Bandymams buvo pasirinktas „Samara VAZ-2114“ – dauguma šiuolaikinių užsienietiškų automobilių neapkrauna savininko reguliavimo diapazonu ir pasirinkimu. Ten visus parametrus nustato gamintojas ir be konstrukcinių modifikacijų juos paveikti gana sunku.
Naujasis automobilis pasižymi netikėtai lengvu vairavimu ir neaiškumu kelyje. Ratų suvedimo kampai yra leistinų nuokrypių ribose, išskyrus kairiojo rato (ratuko) sukimosi ašies išilginį pasvirimo kampą. Kalbant apie buitinio priekiniais ratais varomo automobilio priekinę pakabą, kampų nustatymas visada prasideda nuo ratuko reguliavimo. Būtent šis parametras, viena vertus, yra lemiamas poilsiui, o kita vertus, jis turi mažesnę įtaką padangų susidėvėjimui ir kitiems su automobilio riedėjimu susijusiems niuansams. Be to, ši operacija yra imliausia darbui - manau, kad dėl to jie „pamiršta“ apie tai gamykloje. Tik tada, susitvarkęs su išilginiais kampais, kompetentingas meistras pradeda reguliuoti kampą, o tada ir įlenkimą.
1 variantas
Meistras kiek įmanoma perkelia stelažų išilginio pasvirimo kampus, paimdamas juos į „minusą“. Atrodo, kad priekinius ratus perkeliame atgal link ratų arkų purvasargių. Situacija, kuri gana dažnai pasitaiko ant senų ir daug naudotų automobilių arba sumontavus tarpiklius, pakeliančius automobilio galą. Rezultatas: lengvas vairavimas, greita reakcija į menkiausius jo nukrypimus. Tačiau „Samara“ tapo pernelyg nervinga ir nervinga, o tai ypač pastebima važiuojant greičiu po 80–90 km/h ir daugiau. Automobilis nestabiliai reaguoja įvažiuojant į posūkį (nebūtinai greitai), linkęs veržtis į šoną, todėl vairuotojas turi nuolat vairuoti. Situacija komplikuojasi atliekant „pertvarkymo“ manevrą.
2 variantas
„Teisinga“ statramsčių padėtis (pakreipta į „pliusą“), pirštų ir išlenkimo kampai nustatyti į „nulis“. Vairas tapo elastingas ir informatyvus bei šiek tiek „sunkesnis“. Automobilis važiuoja aiškiai, aiškiai ir teisingai. Dingo judrumas, neaiškūs santykiai ir trajektorijos vingis. „Pertvarkymo“ metu VAZ lengvai pranoko ankstesnę versiją.
3 variantas
Pernelyg „teigiamas“ kampas. Nepageidautina jį keisti be kojų pirštų korekcijos, todėl įvedamas ir teigiamas pirštas.
Vairas vėl tapo lengvesnis, reakcijos įvažiuojant į posūkius tapo tingesnės, padidėjo kėbulo judėjimas į šoną. Tačiau nėra katastrofiško charakterio pablogėjimo. Tačiau, imituojant ekstremalią situaciją, „vairavimo pojūtis“ prarandamas. Atsiradus slydimams, netikėtai anksti tampa sunku patekti į nurodytą koridorių „persirikiavimo“ metu ir automobilis pradeda slysti per anksti. Greituose posūkiuose dominuoja stipriausias priekinės ašies slydimas.
4 variantas
Variantas su sportinėmis ambicijomis: viskas yra „minusas“, išskyrus ratuką. Automobilis su tokiais nustatymais sukasi užtikrinčiau ir greičiau, kaip ir „persirikiavimo“ manevras. Taigi geriausias rezultatas.
Taigi, yra daugybė paprastų ir labai veiksmingų būdų, kaip pakeisti automobilio charakterį, nereikalaujant brangaus komponentų ir dalių keitimo. Svarbiausia nepamiršti koregavimų – jie dažnai būna labai svarbūs.
Kuriam variantui turėtumėte teikti pirmenybę? Daugeliui antrasis bus priimtinas. Tai logiškiausia kasdieniam vairavimui, tiek su daline, tiek su pilna apkrova. Tiesiog reikia atsižvelgti į tai, kad padidinus išilginį stelažo posvyrį, ne tik pagerinate automobilio elgseną, bet ir padidinate vairo stabilizavimo (grįžimo) jėgą.
Paskutinis, „greičiausias“ derinimo variantas labiau tinka beveik sportuojančiai publikai, mėgstančiai improvizuoti su automobiliu. Teikiant pirmenybę šiems koregavimams, reikia atsižvelgti į tai, kad didėjant apkrovai pirštų ir išlenkimo kampų vertės padidės ir gali viršyti leistinas ribas.
Ratuko kampas yra vienas iš svarbiausių parametrų derinant automobilį. Nuo to priklauso automobilio elgesys kelyje. Paprastiems automobilių entuziastams tikslaus kampo nustatyti nėra taip svarbu, jiems pakanka turėti elektrinį vairo stiprintuvą ar vairo stiprintuvą.
Sportinių automobilių lenktynininkų situacija yra kitokia, jums teks sukti galvą dėl šios problemos. Yra daug teorijų apie tai, kaip ratuko reguliavimo kampas veikia automobilio elgesį. Kartais labai sunku pasirinkti optimalų reguliavimo kampą norimam jūsų automobilio stabilumui.
Kas yra ratukas
Ratymo kampas yra išilginės ašies kampo nuokrypis nuo vertikalės. Funkcija yra stabilizuoti automobilio judėjimą tiesia linija. Rezultatas – savaiminio centravimo sistema, kuri skirtingomis sąlygomis gali skirtingai paveikti automobilio posūkį ir patį vairą. Savaiminis centravimas tiesiogiai priklauso nuo rato vairavimo. Kuo didesnis rato kampas, tuo geresnis išlygiavimas, bet platesnis automobilio posūkio spindulys.
Svarbu teisingai nustatyti kampą, jei jūsų kelias driekiasi greitkeliu, be daugybės staigių posūkių ir nelygių vietų, tuomet turėtumėte nustatyti didelį kampą, bet jei planuojate važiuoti serpantininiais keliais, tada kampas turi būti minimalus. Ratų ratukas leidžia automobiliui važiuoti tiesiai, kai atleidžiamas vairas. Kuo didesnis nuokrypis nuo vertikalios ašies, tuo transporto priemonė yra stabilesnė kelyje. Tai taip pat neleidžia automobiliui pasvirti ir apvirsti.
Teisingai nustatytas kampas užtikrina maksimalų kontakto plotą tarp padangos ir kelio. Tačiau pasukus vairą padanga deformuojasi veikiant šoninei jėgai. Ratukas pakreipia ratus ta kryptimi, kuria sukasi vairas, taip padidindamas kampo efektyvumą. Pasiekiamas didžiausias padangos ir kontaktinio ploto sąlyčio plotas.
Ratukas atsitinka:
- Teigiamas – sukimosi ašis pakreipta atgal.
- Nulis – sukimosi ašis sutampa su vertikale.
- Neigiamas – sukimosi ašis pakreipta į priekį.
Kaip rato kampas veikia automobilio valdymą?
Įsivaizduokite situaciją: važiuojate lygiu asfaltu, priekyje yra posūkis ir 40 km/h greičiu automobilis atlieka manevrą. Automobilis pradeda apibūdinti posūkio lanką, kai staiga pradeda slysti priekinė ašis.Susilpninate vairavimo kampą, bet automobilis vis tiek juda į išorinę posūkio dalį ir nebelieka nieko kito, kaip padidinti arba sumažinti greitį, gaudydami padangų sukibimą su keliu. Taip atsitiko dėl nepakankamo vairavimo. Priekinis arba galinis vairas, priklausomai nuo to, kurį pagrindinį turite, tiesiog nesugebėjo sukibti. Priežasčių gali būti daug:
- rato ašies plotis;
- padangos slėgis;
- didelio trinties diferencialo trūkumas;
- netinkamai paskirstytas balastas;
- vairo ašies (ratuko) išilginis pokrypis.
Visa tai turi įtakos automobilio elgesiui sukant. Menkiausias vieno iš parametrų pasikeitimas gali reikšmingai paveikti visos transporto priemonės valdymą. Gamintojas bando rasti kompromisą tarp visų transporto priemonės parametrų verčių. O manevringumas dažnai aukojamas dėl patogumo. Todėl nustatomas mažas Ackermann ir rato kampas. Atsižvelgiant į tai, kad kasdieniniam naudojimui lenktyninio automobilio charakteristikos, reaguojančios į menkiausią sukimosi kampą, nereikalingos.
Nedidelis ratuko nuokrypis
Automobiliuose nustatau teigiamą įlinkio kampą 1-2˚ ribose, o tai suteikia staigesnį posūkio kampą. Pakaba geriau sugeria nelygumus ir nelygumus, o važiavimas tampa minkštesnis. Tačiau išvažiuojant iš posūkio apkrova perkeliama į galinę ašį, o priekiniai ratai, nuo kurių nuimta apkrova, blogiau išlaiko sukibimą. Ratas prasčiau centruojasi, jį reikia reguliuoti pačiam.
Nuožulnus ratukas
Padidinus posūkio kampą iki 5–6˚, vairas tampa sunkesnis, todėl padidėja informacijos kiekis, valdymas, grįžtamasis ryšys ir gerėja sukibimas išvažiuojant iš posūkio. Bet posūkio pradžioje pablogėja ratų vairavimas, ašis mažiau nukrypsta į šoną. Savaiminis centravimas pagerėja, nes ratai priešinasi išcentrinei jėgai ir bando grįžti į pradinę padėtį.
Ratuko reguliavimas
Ratuką nustato gamintojas. Tai lemia dalių konstrukcija ir geometrija. Jei jis buvo nukreiptas, greičiausiai buvo smūgis, kuris jį išstūmė. O deformuotų dalių diagnostikai ir keitimui reikia kreiptis į aptarnavimo centrą. 98% atvejų ratukas nėra reguliuojamas, o tai kai kuriems gali būti apreiškimas. Ratukas tik papildo kiekvieno automobilio elgsenos ypatybes, kampai yra individualūs.
Pavyzdžiui, Mercedes-Benz, jų posūkio kampas yra +10-12˚ ir pasižymi puikiu manevringumu, valdomumu ir stabilumu kelyje. Šis efektas pasiekiamas keičiant kampą. Esant tokiam pasvirimui, posvyrio kampai bus didesni nei pasvirus 1-2 laipsniu ir automobilis nepraras manevringumo bei išlaikys stabilumą. Taigi tikslas buvo pasiektas nestandartiniu būdu.
„Ford Focus 2“ C klasės automobilis gamykloje aprūpintas aukšto lygio optika. Priklausomai nuo konfigūracijos, išorinį apšvietimą užtikrina atšvaitas su halogenine lempa arba lęšis su ksenonu ir automatine poveržle. „Ford Focus 2“ priekinius žibintus reguliuoti retai reikia dėl kokybiško vidinio mechanizmo. Tačiau įkritus į didelę duobę kelyje ar įvykus nedideliam nelaimingam atsitikimui, lęšis arba atspindintis elementas gali pasislinkti. Tokiu atveju geriau atlikti koregavimą.
Kaip sužinoti, ar optiką reikia reguliuoti?
„Ford Focus 2“ jis reikalingas esant nepakankamam kelio apšvietimui naktį. Vizualiniai sugedusio priekinio žibinto nustatymo požymiai:
Jei iškyla aukščiau išvardytos problemos, turite patikrinti elektrinių priekinių žibintų diapazono valdymo rankenėlės padėtį salone. Jei reikia, grąžinkite reguliatorių į padėtį „0“ ir patikrinkite, ar gedimas pašalintas. „Ford Focus 2“ priekinių žibintų reguliavimas (restyling ir pre-restyling) gali būti prarastas, netyčia paspaudus priekinių žibintų šviesos reguliavimo mygtuką iš salono. Jei korektoriaus nustatymai yra teisingi, reikės sureguliuoti priekinių žibintų mechanizmą.
Ką įtakoja koregavimas? Ar sunku pačiam sureguliuoti optiką?
Teisingas šviesos pluošto sureguliavimas daugiausiai paveikia saugumą. Nuo šio parametro priklauso matymo diapazonas ne tik tamsoje, bet ir lyjant, rūke, sningant. Netinkamas reguliavimas gali sukelti rimtų pasekmių, pavyzdžiui, jei vairuotojas nepastebės greitkelyje sugedusio automobilio arba stipriai apakina atvažiuojantį automobilio savininką.
„Ford Focus 2“ priekinių žibintų reguliavimas neužims daug laiko. Tačiau prieš atliekant darbus reikia šiek tiek paruošti automobilį:
- Automobilio žibintai turi būti švarūs.
- Turėtumėte patikrinti padangų slėgį ir pripūsti jį iki parametrų, nurodytų ant automobilio statramsčio arba durelių apdailos.
- Apsirūpinkite reikiamais įrankiais: matavimo juosta, atsuktuvu, Torx žvaigždute, kreida ar žymekliu.
- Pirmiausia suraskite plokščią plotą su pastatu ar siena.
Atlikę paprastus paruošimus, galite pradėti nustatyti. „Ford Focus 2“ žibintų reguliavimas užtruks 15-20 minučių.
Kaip patiems sureguliuoti priekinius žibintus?
Norėdami tinkamai sukonfigūruoti galvos optiką, turite atlikti šiuos veiksmus:
- Pritvirtinkite automobilio priekinius žibintus prie sienos 3 metrų atstumu.
- Įjunkite priekinius artimųjų šviesų žibintus ir išmatuokite šviesos kraštinės aukštį nuo žemės.
- Šviesos linijos kraštas turi būti 35 milimetrais mažesnis nei aukštis nuo žemės iki automobilio lemputės.
- Matuojant didžiausia spindulio centro atstumo nuo abiejų priekinių žibintų vertė turi būti 1270 milimetrų.
- Kad būtų lengviau reguliuoti, ant sienos kreida arba žymekliu turėtumėte pažymėti mažas linijas, kuriose šviesa turėtų kristi.
- Atidarykite gaubtą. Raskite reguliavimo varžtus priekinio žibinto viršuje; jie pagaminti taip, kad tilptų įprastą atsuktuvą arba torx žvaigždę.
- Už posūkį į kairę ir į dešinę atsakingas automobilio žibinto šone esantis varžtas.
- Sraigtas, esantis priekinio žibinto centre, yra atsakingas už pakreipimą aukštyn ir žemyn.
- Varžtais sureguliuokite šviesos spindulį pagal iš anksto pažymėtas linijas ant sienos.
„Ford Focus 2“ priekinių žibintų reguliavimas nereikalauja nei daug laiko, nei specialių žinių. Baigę darbą uždarykite variklio dangtį ir važiuokite per prastai apšviestas vietas. Įsitikinus, kad apšvietimo įrenginiai veikia tinkamai, sąranka gali būti laikoma baigta.
Sureguliuokite patys arba servise
„Ford Focus 2“ priekinių žibintų reguliavimas aptarnavimo centre gali kainuoti 1000–2000 rublių. Tačiau čekis kainuoja daug mažiau - 200-300 rublių. Norėdami sutaupyti, sąrankos darbus galite atlikti patys, o servise papildomai ant specialaus stovo galite patikrinti priekinio žibinto kampus.
Nepaisant savo paprastumo, žibintų reguliavimas yra labai svarbus ir atsakingas darbas, nuo kurio priklauso ne tik automobilio savininko, bet ir kitų transporto priemonių saugumas. Štai kodėl, patiems atlikę sąranką, vis tiek turite užsukti į degalinę ir atlikti greitą patikrinimą.
Šiame straipsnyje nagrinėjama pavaros reguliavimo įtaka priekiniais ratais varomų VAZ automobilių stabdymo jėgos reguliatoriaus (VAZ-2108-351205211) veikimui. Pavarą, kurią gamintojas tinkamai sureguliavo veikimo metu, veikia vibracinės apkrovos, todėl keičiasi pavaros tvirtinimo taškas. Tyrimui paėmėme stabdžių jėgos reguliatorių ir jo mechaninę pavarą, kuri neturėjo veikimo laiko. Išvesties parametrai buvo paimti prie stovo - stabdžių skysčio slėgis, sukurtas stabdžių jėgos reguliatoriaus išleidimo angose, skirtingose pavaros tvirtinimo taško padėtyse ir dviem apkrovos režimais, imituojant bordiūrą ir visą automobilio svorį. Remiantis gautais duomenimis, buvo sukonstruotos stabdymo jėgos reguliatoriaus veikimo charakteristikos. Remiantis analizės rezultatais, padarytos išvados apie stabdžių jėgos reguliatoriaus pavaros tvirtinimo taško padėties įtaką jos veikimui. Gautiems laboratoriniams duomenims patvirtinti buvo ištirtos veikiančių VAZ transporto priemonių stabdymo jėgos reguliatoriaus mechaninės pavaros. Analizuojant gautus duomenis, nustatytas maksimalus stabdymo jėgos reguliatoriaus mechaninės pavaros tvirtinimo elementų veikimo laikas, kurio pagrindu suformuluotos rekomendacijos dėl techninio poveikio atliekant techninę priežiūrą.
mechaninė stabdžių jėgos reguliatoriaus pavara.
stabdymo jėgos reguliatorius
stabdžių grandinės
darbinių stabdžių sistema
1. VAZ-2110i, -2111i, -2112i. Naudojimo, priežiūros ir remonto instrukcijos. – M.: Leidykla „Trečioji Roma“, 2008. – 192 p.;
2. Naudingo modelio patentas Nr.130936 „Stovas stabdymo jėgos reguliatoriaus statinėms charakteristikoms nustatyti“ / D.N. Smirnovas, S.V. Kuročkinas, V.A. Nemkovas // VlSU patento savininkas, įregistruotas 2013 m. rugpjūčio 10 d.;
3. Smirnovas D.N. Stabdžių jėgos reguliatoriaus konstrukcinių elementų nusidėvėjimo tyrimas // Elektroninis mokslo žurnalas „Modern Problems of Science and Education“. – 2013. -№2. SSN-1817-6321 / http://www..
4. Smirnovas D.N., Kirillovas A.G. Stabdžių jėgos reguliatoriaus pavaros veikimo tyrimas // Dabartinės motorinių transporto priemonių eksploatavimo problemos: XIV tarptautinės mokslinės ir praktinės konferencijos medžiaga / red. A.G. Kirilova. – Vladimiras: VlSU, 2011. – 334 p. ISBN 978-5-9984-0237-1;
5. Smirnovas D.N., Nemkovas V.A., Mayunovas E.V. Stovas stabdžių jėgos reguliatoriaus statinėms charakteristikoms nustatyti // Aktualios motorinių transporto priemonių eksploatavimo problemos: XIV tarptautinės mokslinės ir praktinės konferencijos medžiaga / red. A.G. Kirilova. – Vladimiras: VlSU, 2011. – 334 p. ISBN 978-5-9984-0237-1.
Įvadas. Autorių atlikti stabdymo jėgos reguliatoriaus (BFC) veikimo eksploatacinėmis sąlygomis tyrimai leido nustatyti, kad jo veikimui įtakos turi BFC elementų geometrinių parametrų pokyčiai. Eksploatacijos metu RTS konstrukcinių elementų jungiamieji paviršiai patiria mechaninį ir korozinį-mechaninį susidėvėjimą. Kuo didesnis elementų susidėvėjimas, tuo didesnė reguliatoriaus gedimo tikimybė. RTS veikimui įtakos turi ir jo pavara.
Tyrimo medžiagos ir metodai. RTS pavaros konstrukcijoje yra keturios konstrukcinių elementų sąsajos, kurioms veikimo metu būdingi būdingi defektai ar susidėvėjimas, dėl kurių sistema veikia netinkamai:
- neteisingas ryšys tarp sukimo strypo ir reguliatoriaus pavaros svirties;
- RTS pavaros svirties dvigubo laikiklio kaiščio susidėvėjimas;
- neteisingas RTS pavaros tvirtinimo sureguliavimas (4 padėtis, 1 pav.);
- diferencialo stūmoklio strypo galvutės susidėvėjimas.
Visų keturių konjugacijų defektai formuojasi lygiagrečiai, tačiau jie gali atsirasti arba atskirai vienas nuo kito, arba vienu metu. Dažniausias trūkumas – netinkamas pavaros reguliavimas.
Ryžiai. 1. Stabdymo jėgos reguliatorius su pavara: 1 - svirties spyruoklė; 2 - kaiščiai; 3 - dvigubas RTS pavaros svirties laikiklis; 4 - pavaros laikiklis; 5 - laikiklis reguliatoriaus tvirtinimui prie automobilio kėbulo; 6 - elastinė RTS pavaros svirtis (sukimo juosta); 7 - RTS; 8 - reguliatoriaus pavaros svirtis; A, D - RTS įvadai; B, C - RTS išleidimo angos
Neteisingas pavaros sureguliavimas įvyksta, kai reguliatoriaus pavaros svirties 3 (1 pav.), kurios tvirtinimo taške 4 yra ovali anga (pagrindinės ašies ilgis 20 mm), dvisviris kronšteinas pasislenka į kairę arba į RTS atžvilgiu. Šis poslinkis gali būti eksploatacijos (atsirišęs dėl vibracijos arba nuolatinės transporto priemonės perkrovos) arba nekompetentingų asmenų įsikišimo pasekmė.
Rekomenduojamas pavaros reguliavimas užtikrinamas išlaikant tarpą tarp apatinės reguliatoriaus pavaros svirties 8 dalies ir svirties spyruoklės 1. Remiantis gamintojo rekomendacijomis, šis tarpas turi būti ∆ = 2…2,1 mm ribose pagal automobilio svorį.
Tyrimo rezultatai ir jų aptarimas. Panagrinėkime RTS veikimo charakteristikas su įvairiais pavaros reguliavimais. Tyrimui paėmėme automobilyje nenaudotą reguliatorių ir jo pavarą. Naujo reguliatoriaus pasirinkimas grindžiamas RTS elementų ir jo pavaros susidėvėjimo nebuvimu, todėl galima gauti standartines RTS charakteristikas.
Norint gauti RTS eksploatacines charakteristikas, buvo naudojamas stovas stabdymo jėgos reguliatoriaus statinėms charakteristikoms nustatyti.
Fig. 2a parodytos RTS veikimo charakteristikos, kai imituojama transporto priemonės važiavimo būsena trijose važiavimo reguliavimo padėtyse.
Esant rekomenduojamam pavaros reguliavimui (1, 2 eilutės, 2 pav., a), stabdžių skysčio slėgis ribojamas iki vertės p0xav = 3,04 MPa, kuri yra priimtinose ribose, palyginti su gamyklinėmis charakteristikomis (eilutės vg ir ng, pav. 2, A). Tada sklandžiai didėja slėgis dėl skysčio droselio RTS viduje. Dėl to, esant stabdžių skysčio slėgiui prie įėjimų A, DPTS p0 = 9,81 MPa, prie išėjimo B - p1 = 4,61 MPa, prie išėjimo C - p2 = 4,90 MPa, kuris taip pat patenka į leistiną gamyklos nustatytą koridorių - pagal gamintojas (linijos VG ir NG, 2 pav., a). Skirtumas tarp stabdžių skysčio slėgio p1 ir p2 išėjimo verčių yra ∆p =0,29 MPa, o tai atitinka gamyklinių specifikacijų leistinas ribas.
Reguliuojant pavarą kraštutinėje kairėje padėtyje (eilutės 3, 4, 2 pav., a), RTS visiškai neįsijungia, tačiau yra momentas, kai prasideda jo veikimas, kuris stebimas esant p0xleft = 4,12 MPa. Šis faktas paaiškinamas tuo, kad kraštinėje kairėje padėtyje fiksuota pavara stūmoklio kotą veikia didele jėga Pп, kuri yra didesnė už susidariusią stūmoklio galvutės jėgą esant didžiausiai vertei p0max (kaip rodo matavimai p0max> >9,81 MPa). Galiausiai, kai stabdžių skysčio slėgis A įėjimuose, DPTS p0 = 9,81 MPa, B išėjime bus sukurtas slėgis p1 = 6,77 MPa, o išėjime C - p2 = 7,45 MPa. Skirtumas tarp stabdžių skysčio slėgio išėjimo verčių yra ∆p = 0,69 MPa, o tai 0,29 MPa viršija leistiną vertę.
Vairuoti transporto priemonę tokiomis sąlygomis pavojinga dėl dviejų priežasčių:
§ stabdžių skysčio slėgis galinės ašies stabdžių mechanizmuose viršija viršutinę rekomenduojamų verčių diapazono ribą, todėl galinės ašies ratai pirmiausia blokuojami avarinio stabdymo metu esant visoms φ vertėms;
§ netolygi galinės ašies stabdymo jėga, kurią sukelia slėgio skirtumai, gali prarasti automobilio stabilumą staigiojo stabdymo metu, neatsižvelgiant į dangos būklę.
Ryžiai. 2. RTS eksploatacinės charakteristikos su skirtingais pavaros tvirtinimais: a) - atsižvelgiant į transporto priemonės masę; b) - pagal bendrą transporto priemonės svorį; p0 - stabdžių skysčio slėgio vertė transporto priemonės įleidimo angose, MPa; p1, p2 - stabdžių skysčio slėgio vertė RTS išleidimo angose; 1, 2 - teisingas pavaros fiksavimas; 3, 4 - pavaros fiksavimas kraštinėje kairėje padėtyje; 5, 6 - pavaros fiksavimas kraštutinėje dešinėje padėtyje; 1, 3, 6 - stabdžių skysčio slėgio pokytis automobilio galinio kairiojo rato stabdžių mechanizme; 2, 4, 5 - stabdžių skysčio slėgio pokytis automobilio galinio dešiniojo rato stabdžių mechanizme; vg, ng - viršutinė ir apatinė leistinų eksploatacinių charakteristikų verčių ribos; nom - vardinė veikimo charakteristikos vertė; p0xср, p0xleft - stabdžių skysčio slėgis, kuriam esant įjungiamas RTS, kai pavara yra tinkamai pritvirtinta ir fiksuota kraštinėje kairėje padėtyje.
Reguliuojant pavarą kraštutinėje dešinėje padėtyje, tarp reguliatoriaus pavaros svirties 8 apatinės dalies (1 pav.) ir svirties spyruoklės 1 susidaro tarpas ∆ = 6...6,1 mm. Dėl tokio tarpo RTS mechaninė pavara yra nenaudinga esant transporto priemonės svoriui, nes pavara nesuteikia jėgos stūmoklio koto galvutei, kaip rodo eksploatacinės charakteristikos (5, 6 eilutės, 2 pav., a). Išėjimo C PTC trigerio taško nėra, bet išėjimui B jis yra lygus nuliui. Stabdžių skysčio slėgio p2 padidėjimas ties C išėjimu nepastebimas, nes PTC kamščio vožtuvas yra uždarytoje padėtyje. Esant įėjimo slėgiui (prievadai A, D, 1 pav.) p0 = 9,81 MPa, stabdžių skysčio slėgis išėjimo angoje B bus apribotas iki p1 = 2,45 MPa. Skirtumas tarp stabdžių skysčio slėgio išėjimo verčių p1 ir p2 viršija gamintojo nustatytą leistiną vertę ∆p = 2,06 MPa.
Transporto priemonės valdymas reguliuojant RTS pavarą kraštutinėje dešinėje padėtyje yra pavojingas dėl tų pačių priežasčių, kaip ir reguliuojant kraštinėje kairėje padėtyje.
Fig. 2 paveiksle, b parodytos RTS veikimo charakteristikos trijose pavaros fiksavimo padėtyse, kai imituojama visa transporto priemonės apkrova.
Rekomenduojamoje pavaros reguliavimo padėtyje (1, 2 eilutės, 2 pav., b) stabdžių skysčio slėgio charakteristikos RTS išėjimuose yra beveik tiesinės. Skirtumas tarp stabdžių skysčio išėjimo slėgių p1 ir p2 yra ∆p = 0,39 MPa (pavyzdžiui, kai įėjimo slėgis p0 = 2,94 MPa) - priimtinose ribose. Išvaduose B ir C nėra slėgio apribojimo, nes Imituojant pilnai pakrautą transporto priemonę, mechaninė pavara veikia stūmoklio kotą jėga, kuri yra didesnė už diferencialo stūmoklio koto galvutę, kai didžiausia vertė p0max.
Reguliuojant pavarą kraštutinėje kairėje padėtyje, RTS veikimo charakteristikos yra tokios pačios formos (3, 4 eilutės, 2 pav., b), kaip ir veikimo charakteristikos su rekomenduojamu pavaros reguliavimu. Stabdžių skysčio slėgis RTS išėjimuose neribojamas. Dėl to, kai įvesties stabdžių skysčio slėgio vertės p0 = 9,81 MPa, RTS išėjimuose bus p1 = 9,81 MPa, p2 = 9,61 MPa. Išėjimo slėgio skirtumas ∆p = 0,20 MPa priimtinose ribose.
Reguliuojant pavarą kraštutinėje dešinėje padėtyje (5, 6 eilutės, 2 pav., b), eksploatacinės charakteristikos yra tokios formos, kaip eksploatacinės charakteristikos, gautos imituojant automobilio važiavimo būseną ir rekomenduojamą pavaros reguliavimą (1 eilutės). , 2, 2 pav., a). Tačiau yra vienas reikšmingas skirtumas: stabdžių skysčio slėgis ribojamas labai anksti, o įjungimo taškas gali būti diapazone p0x = 0...0,39 MPa. Tai žymiai sumažins priekinių ratų trinkelių ir padangų tarnavimo laiką, nes Kai transporto priemonė yra visiškai pakrauta, priekiniai stabdžiai bus nuolat perkrauti, didėjant stabdymo jėgai.
Norint surinkti statistinius duomenis, susijusius su RTS pavaros reguliavimo pokyčiais, buvo tiriamos Rusijos Federacijos centrinėje federalinėje apygardoje įprastiniais II, III, IV ir V kategorijų keliais transporto priemonės, kurių eksploatavimo laikas buvo skirtingas, nuo 3 iki 70 tūkstančių km. Tyrime dalyvavo 55 automobiliai su RTS stabdžių pavara, pažymėta VAZ-2108-351205211.
Analizuojant surinktus statistinius duomenis apie mechaninės pavaros patikimumą ir jos gedimo dėl kinematikos pokyčių tikimybę, gautas pavaros tvirtinimo reguliavimo padėties ∆S kitimo priklausomybės nuo pavaros veikimo trukmės grafikas. RTS pavara (3 pav.).
Ryžiai. 3. Mechaninės pavaros tvirtinimo poslinkio priklausomybės nuo veikimo laiko grafikas: ∆S - pavaros tvirtinimo reguliavimo padėties pokyčio dydis, mm; L - RTS pavaros veikimo laikas, tūkst. km; X - pamainos pradžios taškas; Y - kritinio poslinkio reikšmės taškas; 1 - eilutė, apibūdinanti didžiausią leistiną RTS pavaros laikiklio poslinkio vertę; priklausomybės lygtis: ∆S = 0,0021L2 - 0,0675L + 0,2128
Eksploatacijos laiko 1 intervale (3 pav.) (29,1 proc. tirtų transporto priemonių) gedimo priežastis – gamybos ir surinkimo technologijos pažeidimas. Pavaros laikiklio reguliavimo padėtis ∆S 1 intervalu nesikeičia.
Veikimo laiko L intervale 2 (3 pav.) nuo 29,400 ± 0,220 iki 51,143 ± 0,220 tūkst. km (41,8 % pavyzdžio) pradeda matytis pavaros laikiklio reguliavimo padėties ∆S pokytis link kraštutinės dešinės padėties. . Nuvažiavus L = 51,143 ± 0,220 tūkst. km, pavaros laikiklio reguliavimo padėtis ∆S = 2,25 mm, o tarpas tarp reguliatoriaus pavaros svirties 8 (1 pav.) apatinės dalies ir svirties spyruoklė 1 ∆ = 3,5... 3,6 mm. Esant tokiam tarpui, PTC kamščio vožtuvas, kuris yra atsakingas už stabdžių skysčio slėgio ribojimą pavaroje iki galinio dešiniojo darbinio cilindro ir kurio eiga yra 1,5 mm, bus uždarytas, kai transporto priemonė atsidurs savo masei. Dėl to ant galinės ašies ratų atsiras stabdymo jėgų skirtumas, dėl kurio stabdant praras transporto priemonės stabilumą.
Fig. 4 paveiksle parodyta tiesioginė tarpo ∆ priklausomybė nuo RTS pavaros laikiklio reguliavimo padėties ∆S pasikeitimo, o Fig. 5 - dinaminio konvertavimo koeficiento Wd RTS priklausomybė nuo RTS pavaros laikiklio reguliavimo padėties ∆S pokyčių. Didžiausio leistino RTS pavaros tvirtinimo į dešinę reguliavimo padėties pokyčio ∆S reikšmė, nustatyta dviem būdais, turi vieną reikšmę ∆S = 2,25 mm.
Toliau eksploatuojant transporto priemonę (daugiau nei L = 51,143 ± 0,220 tūkst. km, 3 intervalas), RTS gedimo tikimybė didėja dėl jėgos Pп trūkumo pavaros pusėje.
Ryžiai. 4. Tarpo ∆ tarp reguliatoriaus pavaros svirties apatinės dalies ir svirties spyruoklės priklausomybės nuo RTS pavaros tvirtinimo ∆S padėties pokyčių grafikas; priklausomybės lygtis: ∆ = 0,6667∆S + 2,1
Ryžiai. 5. RTS dinaminio konvertavimo koeficiento Wd priklausomybės nuo RTS pavaros montavimo padėties ∆S pokyčio grafikas: 1, 2, 3 - apatinė riba, nominali vertė ir viršutinė dinaminio konvertavimo koeficiento riba. RTS, atitinkamai; 4 - dinaminio konversijos koeficiento pakeitimas iš kairiausio pavaros fiksavimo į dešinįjį; A, B - didžiausios leistinos RTS pavaros poslinkio į kairę ir dešinę pusės vertės
Tyrimo metu buvo pastebėti atvejai, kurie neatitiko natūralaus eksploatacinio RTS pavaros laikiklio padėties pokyčio (5,5 proc. tirtų transporto priemonių): 1) ant automobilio, kurio L = 27,775 tūkst. km eksploatavimo laikas, pokytis. pavaros laikiklio padėtyje buvo 6 mm link kraštutinės kairiosios padėties; 2) automobilyje, kurio rida L = 58,318 tūkst. km nuo eksploatacijos pradžios, pavaros laikiklio padėtis pasikeitė į kraštinę dešinę padėtį 6 mm; 3) automobilyje, kurio L = 60,762 tūkst. km eksploatavimo laikas, pavaros tvirtinimo padėtis pasikeitė 1 mm link kraštutinės dešinės RTS pavaros fiksavimo padėties.
Remiantis tyrimo rezultatais, į reguliavimo techninius veiksmus galima rekomenduoti įtraukti šiuos darbus su RTS pavara:
- Atlikdami techninę priežiūrą (MOT), nuvažiavę 30 tūkstančių km, atkreipkite didesnį dėmesį į RTS ir jos mechaninės pavaros būklę. Patikrinkite pavaros tvirtinimo padėties pasikeitimą, sureguliuokite reikiamą jos padėtį, išmatuodami tarpą ∆ tarp reguliatoriaus pavaros svirties 8 (1 pav.) apatinės dalies ir svirties spyruoklės 1;
- atliekant techninę priežiūrą, nuvažiavus 45 tūkst. km, pakeisti pavaros tvirtinimo elementus: M8×50 varžtas pavarai tvirtinti 4 (1 pav.), kronšteinas 5 reguliatoriaus tvirtinimui prie kėbulo. Nustatykite reikiamą tarpą ∆ tarp reguliatoriaus pavaros svirties 8 (1 pav.) apatinės dalies ir svirties spyruoklės 7;
- kiekvienos paskesnės priežiūros metu, 15 tūkstančių km dažniu, atlikite 1 dalyje aprašytus RTS mechaninės pavaros priežiūros darbus, o 45 tūkstančių km dažniu - 2 dalyje aprašytus darbus.
Išvados. Taigi pavaros reguliavimo padėtis turi didelės įtakos RTS veikimo procesams. Kaip parodė tyrimai, kai transporto priemonė yra visiškai pakrauta, RTS pavaros reguliavimo padėties pakeitimas turi mažesnį poveikį aktyviam saugumui nei tada, kai transporto priemonė yra visiškai pakrauta. Esant masei, pavojinga eksploatuoti automobilį, kai pavaros reguliavimo padėtis pasikeičia iš rekomenduojamos, nes transporto priemonės galinės ašies ratai pirmiausia užsikimšę, o tolesnis eksploatavimas gali sukelti eismo įvykį. Ištyrus automobilių pavyzdį, paaiškėjo, kad RTS pavaros nustatymų pokyčiai pradeda įvykti esant L = 29,400 ± 0,220 tūkst. km. Daugeliu atvejų (70,9 % imties) pavaros laikiklio padėtis pasikeičia link kraštutinės dešinės padėties. Todėl būtina atlikti priemonių kompleksą, skirtą RTS mechaninei pavarai aptarnauti, kai automobilis pasiekia 30 tūkst. km ridą, o atliekant techninę priežiūrą, nuvažiavus 45 tūkst. km, būtina pakeisti tvirtinimą. RTS mechaninės pavaros elementai.
Recenzentai:
Gots A.N., technikos mokslų daktaras, Federalinės valstybinės biudžetinės aukštojo profesinio mokymo įstaigos „Vladimiro valstybinis universitetas, pavadintas Aleksandro Grigorjevičiaus ir Nikolajaus Grigorjevičiaus Stoletovo“ (VlSU), Šiluminių variklių ir elektrinių katedros profesorius, Vladimiras.
Kulchitsky A.R., technikos mokslų daktaras, profesorius, LLC „Inovatyvių produktų gamykla“ vyriausiasis specialistas, Vladimiras.
Bibliografinė nuoroda
Smirnovas D.N., Kirillovas A.G., Nuždinas R.V. PAVAROS REGULIAVIMO ĮTAKA STABDŽIŲ JĖGOS REGULIUOTOJO VEIKIMUI // Šiuolaikinės mokslo ir švietimo problemos. – 2013. – Nr.6.;URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id=11523 (prieigos data: 2020-02-01). Atkreipiame jūsų dėmesį į leidyklos „Gamtos mokslų akademija“ leidžiamus žurnalus
