01.05.2017
Antroji populiariojo M klasės visureigio karta iš Vokietijos automobilių prekės ženklo Mercedes-Benz. Trijų spindulių žvaigždė ant gaubto visada sukėlė ypatingą jaudulį daugeliui vairuotojų, tačiau ne visi gali sau leisti įsigyti naują šios klasės automobilį. Šiuo metu 164 kėbulo naudoto Mercedes ML kainos tapo prieinamesnės, todėl vairuotojai, kuriems svarbus statusas ir prestižas, gali įgyvendinti savo seną svajonę. Pirkdami automobilį 7-10 metų amžiaus, turite žinoti, kad toks įsigijimas yra kupinas papildomų išlaidų. Ir štai kas jie yra ir į ką turėtumėte atkreipti dėmesį renkantis Mercedes ML (W164) su rida antrinėje rinkoje, papasakosiu šiame straipsnyje.
Truputis istorijos:
Mercedes ML (W164) kūrimo darbai prasidėjo dar 1999 metais ir truko 6 metus. Steve'as Mattinas daugiau nei 2 metus dirbo prie automobilio projektavimo projekto, griežtai vadovaujant Peteriui Pfeifferiui. Prototipo bandymai buvo atlikti 2003–2004 m. ir baigėsi 2005 m. pradžioje. Mercedes ML (W164) debiutas įvyko 2005 m. tarptautinėje automobilių parodoje Šiaurės Amerikoje. Tų pačių metų balandį buvo pradėta masinė gamyba. Automobilis buvo surinktas JAV Chrysler gamykloje, esančioje Tuscaloosa (Alabama).
Naujovė buvo pastatyta ant bendros platformos su GL klase, kurios dėka buvo galima padidinti kėbulo dydį ir ratų bazę, palyginti su jo pirmtaku (W163). 2008 m. Niujorko automobilių parodoje visuomenei buvo pristatyta atnaujinta automobilio versija. Pagrindiniai pakeitimai palietė priekinius ir galinius buferius, optiką ir groteles ( jis buvo padidintas ir su chromuotais įdėklais išilgai kraštų). Pakeitimai, nors ir nežymiai, paveikė ir asortimentą: dyzelinis modelis ML 420 CDI buvo atnaujintas, ML 280 CDI pervadintas į ML 300 CDI, ML 320 CDI – į ML 350 CDI, o ML 420 CDI – ML 450 CDI. 2009 metais Niujorko automobilių parodoje buvo pristatytas naujasis hibridinis visureigis ML 450. Antrosios kartos M klasės gamyba truko 6 metus ir baigėsi 2011 m., o ją pakeitė Mercedes-Benz W166 serijos automobilis.
Mercedes ML (W164) privalumai ir trūkumai su rida
Mercedes ML (W164) kėbulas praktiškai neturi silpnų vietų – korozijos jis nebijo, tačiau tik su sąlyga, kad automobilis nebuvo atstatytas po avarijos. O štai chromo elementai netoleruoja atšiaurių mūsų žiemų realijų ir greitai tampa drumsti, o po to pradeda žydėti. Apžiūrėdami automobilį būtinai patikrinkite bagažinės dangtį, daugumoje egzempliorių jis yra pasviręs ( sulaužyti durų vyrį laikantys varžtai). Taip pat gali kilti problemų dėl durų spynų ( mechanizmo gedimas, beraktės prieigos programinės įrangos „Keyless Go“ gedimai). Jei bagažinėje yra drėgmės, greičiausiai problema slypi susidėvėjusiuose lempos tarpikliuose. Jei ilgą laiką nekreipsite į tai dėmesio, laikui bėgant prasidės bloko problemos. SAM, nes jo elektroninė plokštė yra dešinėje bagažinės nišoje.
Variklis
Atsižvelgiant į Mercedes ML (W164) variklio dydį, buvo priskirtas atitinkamas indeksas: benzinas - 3,5-ML350 (272 AG), 5,0-ML500 (308 AG), 5,5-ML550 (388 AG) 6, 2-ML 63 AMG (510 AG); dyzelinas - 3.0-ML280 CDI, ML320 CDI (190 ir 224 AG) nuo 2009 ML300 CDI (190 ir 204 AG) ML350 CDI (224 AG), 4,0-ML420 CDI (306 AG).
Benzinas
Dažniausiai antrinėje rinkoje yra 3,5 litro benzininis jėgos agregatas. Eksploatavimo patirtis parodė, kad variklis iš esmės yra patikimas, tačiau vis dėlto buvo nustatyti kai kurie jo trūkumai. Paprastai problemos prasideda po pirmųjų 100 000 paleidimų. Dažniausias trūkumas yra balansinio veleno kermetinių žvaigždučių susidėvėjimas. Esant gedimui, daugeliu atvejų pasirodo klaida “ Patikrink variklį“. Taip pat signalas apie problemos buvimą bus variklio „dyzelinas“, vibracijos ir metalinis skambėjimas užvedant šaltą variklį. Kita būdingų simptomų problema yra paskirstymo grandinės ištempimas, tai atsitinka nuvažiuojant 100–150 tūkstančių km.
Grandinės ir veleno žvaigždučių keitimas yra gana sunkus procesas ( Norint atlikti darbą, variklis turi būti nuimtas.), dėl to darbų kaina yra gana didelė ( 1500–3000 c.u.). Būtent šis faktas verčia daugelį savininkų atsikratyti automobilio išgirdus pirmuosius pavojaus skambučius ( Prieš pirkdami būtinai atlikite pilną variklio diagnostiką). Atliekant remontą, patartina nedelsiant pakeisti grandinės amortizatorių, skirstomojo veleno reguliavimo mechanizmo magnetus ir alyvos siurblį, kad nereikėtų du kartus mokėti už jėgos agregato išėmimą ir montavimą. Neretai su tomis pačiomis problemomis susiduria ir 5,5 AG (388 AG) variklį turinčių automobilių savininkai, tačiau tokiu atveju daugumai trūkumų pašalinti nebūtina pašalinti variklį, o tai gerokai sumažina remonto išlaidas. Arčiau 150 000 km, daugelis Mercedes ML (W164) savininkų turi pakeisti išmetimo kolektorių dėl problemų, susijusių su reguliuojamų amortizatorių vakuuminiais strypais ( kopijose po 2007 m. išleidimo ši problema buvo išspręsta). Signalas apie problemų buvimą bus ėjimo greitis tuščiąja eiga.
Visi benzininiai varikliai kenčia nuo alyvos nutekėjimo, dažniausiai nutekėjimai atsiranda ant plastikinių cilindrų galvutės kaiščių. Taip pat automobiliuose, kurių rida yra didesnė nei 100 000 km, dėl nesandaraus sandariklio filtro korpuso ir alyvos aušintuvo šilumokaičio sandūroje galima rasti alyvos dėmių. Iš anksto suprojektuotų automobilių savininkai dažnai susidurdavo su tokia problema, kaip „pakabinti“ įsiurbimo kolektoriaus plastikiniai sūkuriai, todėl reikėjo pakeisti visą kolektorių. Naudojant žemos kokybės degalus, katalizatoriai miršta anksčiau laiko. Problema išspręsta juos pakeičiant liepsnos slopintuvais. 5.0 variklis pasirodė esąs patikimiausias, iš savo trūkumų galima išskirti tik dideles degalų sąnaudas ir didelį transporto mokestį, kitu atveju priekaištų jam praktiškai nėra. Automobilyje naudojami 2 akumuliatoriai, dažniausiai jie tarnauja apie 5 metus, už jų keitimą teks pakloti beveik 100 USD. kiekvienam. Kartą per 100 000 km tenka keisti starterio įtraukiklio relę, už keitimą prašo 40-70 USD. 
Dyzelinas
Dyzeliniuose varikliuose ilgų kelionių metu pastebimas turbinos eksploatavimo trukmės sumažėjimas (normalaus veikimo metu turbina nuvažiuoja iki 300 000 km). Pagrindinė detalės priešlaikinio susidėvėjimo priežastis slypi ne pačioje geriausioje vietoje (montuojama ten, kur aukščiausia temperatūra). Turbinos kaina nustebins net turtingus ML savininkus (apie 2000 USD). Taip pat greitas suodžių atsiradimas ant išmetimo kolektoriaus gali būti siejamas su bendrais dyzelinių variklių trūkumais, kurie ilgainiui pradeda kristi ir gali „užmušti“ turbiną. Taip pat gali prireikti didelių išlaidų, jei pakaitinimo žvakės nepakeičiamos laiku. Faktas yra tas, kad perdegus žvakei vargu ar pavyks ją natūraliai atsukti, o norint jas pakeisti, teks nuimti variklio galvutę ir išgręžti sudegusią žvakę.
Jei ant automobilio atsiranda pašalinių vibracijų, reikia atkreipti dėmesį į alkūninio veleno skriemulio sankabą, gali būti, kad ji pradėjo gesti. Taip pat dėl didelio jėgos agregatų svorio gana dažnai tenka keisti variklio laikiklius. Dyzeliniuose varikliuose įdiegta Common Rail sistema, kuri yra privalumas ir kartu trūkumas. Tarp privalumų yra variklių efektyvumas. Trūkumai – sistemos jautrumas degalų kokybei. Jei jūsų vietovėje nėra gerų degalinių, turite būti pasirengę dažnai brangiai remontuoti purkštukus, aukšto slėgio kuro siurblius ir EGR vožtuvą.
Užkrato pernešimas
Mercedes ML (W164) komplektuojamas tik su 7G-Tronic automatine pavarų dėže. Automatinė pavarų dėžė turi nemažai problemų, dažniausiai trūkčioja užvedant, įsibėgėjant ir stabdant. Daugeliu atvejų su šia bėda padeda susidoroti transmisijos valdymo bloko mirksėjimas. Vožtuvo korpusas taip pat nėra garsus savo patikimumu, jo resursas retai viršija 100 000 km. Pagrindinis signalas apie problemos buvimą bus trūkčiojimai pagreičio metu. Jei laiku nesikreipsite į servisą, netrukus turėsite pakeisti sankabos paketą. Vožtuvo korpuso keitimas kainuoja 1500 USD, tačiau sutaupysite pinigų nusipirkę remonto komplektą, tokiu atveju problemą bus galima išspręsti už 500 USD. Nuvažiavus 150 000 km, daugeliu atvejų alyvos siurblys „miršta“, jei jis laiku nepakeičiamas, ECM elektroninis valdymo blokas suges dėl aukštos temperatūros. Visi šie defektai, išskyrus vieną – „mašinos“ aušinimo vamzdžių nesandarumus, buvo pašalinti po pertvarkymo.
Tarp visų varančiųjų ratų sistemos trūkumų galima išskirti priekinės ašies pavarų dėžės problemas (100-150 tūkst. km). Apie neišvengiamą pavarų dėžės mirtį praneš vibracija ir ūžesys. Norėdami ištaisyti gedimą, turėsite sumokėti 500–700 USD. Priekinis sraigto velenas taip pat ilgai negyvena. Nuvažiuojant 120–170 tūkst. km ( priklausomai nuo eksploatavimo sąlygų) pradeda zvimbti guoliai. Dažnai garso takelis gali kilti ir iš išorinio guolio, kurį pardavėjai paprastai keičia kartu su kardaniniu velenu, o ne pareigūnams guolį galima keisti atskirai. Aktyviai naudojant visų varančiųjų ratų sistemą, perdavimo dėžės grandinė ištempiama iki 100 000 km. Ligą lydi įtrūkimai ir šlifavimas esant stresui. Razdatka, kaip ir automatinė pavarų dėžė, tinkamai veikiant nesukelia rimtų problemų iki 200–250 tūkstančių kilometrų.
Mercedes ML pakabos (W164) savybės ir trūkumai
Mercedes ML (W164) rinkoje pristatomas su dviejų tipų pakaba – nepriklausoma spyruokle ir pneumatine. Jei kalbėsime apie tai, kuriam iš dviejų važiuoklių tipų teikti pirmenybę, tada, kalbant apie patikimumą, pirmenybė bus teikiama įprastai pakabai, komforto požiūriu - pneumatinei. Spyruoklinėje pakaboje dažniausiai tenka keisti stabilizatoriaus statramsčius, maždaug kartą per 60–70 tūkst. Nuvažiavus 50 000 km rutuliniai guoliai pradeda girgždėti, o nuvažiavus 20-30 tūkstančių km juos reikia keisti. Kartą per 100–120 tūkstančių km reikia pakeisti: amortizatorius, ratų guolius ir tylius svirties blokus ( pakeisti agregatą su svirtimis). Galinei pakabai nereikia intervencijos iki 150 000 km, išimtis gali būti tik amortizatoriai ( jų resursas retai viršija 130 000 km).
Pneumatinės pakabos remontas turės būti atliekamas kas 80-100 tūkst. Vieno originalaus priekinio pneumocilindro kaina apie 1000 USD, galinio apie 500 USD. Jei laiku nepakeisite susidėvėjusių oro silfonų, tai neigiamai paveiks kompresoriaus, kurio keitimas kainuoja 2000-3000 USD, tarnavimo laiką. Norėdami patikrinti pneumatinės sistemos būklę, pakelkite mašiną iki didžiausio lygio ir palikite šioje padėtyje pusvalandį ( mašina neturi nuleisti nė vieno mm.).
Dažnai važiuojant nelygiu keliu iš pakabos pasigirsta pašaliniai smūgiai, patikrinkite priekinių pneumatinių elementų tvirtinimą prie stelažų - laikui bėgant tvirtinimo detalės susilpnėja ir reikalauja banalaus prakiurimo. Vairo stovas paprastai yra patikimas ir be remonto gali nuvažiuoti iki 200 000 km, tačiau buvo atvejų, kai jis pradėjo tekėti 100–120 tūkst. pašalinama pakeičiant sandariklius ir sandariklius). Silpnosios vairo vietos yra: trauka ( nuvažiuoti iki 90-110 tūkstančių km) ir vairo veleno kardaną. Taip pat skundžiamasi vairo stiprintuvo siurblio patikimumu, keičiant siurblį rekomenduojama keisti ir baką, nes jame greitai užsikemša filtro tinklelis. Stabdžių sistema patikima, tačiau, dėl nemažo automobilio svorio, stabdžių trinkelės gana greitai susidėvi (30-35 tūkst. km).
Salonas
Apdailos medžiagų kokybė palieka dviprasmišką įspūdį. Plastikas, iš kurio gaminama centrinė plokštė ir kiti interjero elementai, yra kokybiškas ir ilgą laiką išlaiko savo pirminę išvaizdą. O štai sėdynių apdaila neatitinka automobilio klasės, faktas, kad sėdynės pagamintos iš eko odos, kuri plyšta ir pradeda kilti 100 000 km. Kalbant apie elektrą, bėgant metams ji pradeda pateikti nemalonių staigmenų, tokių kaip klimato kontrolės gedimai ( „Buggy“ elektroniniai amortizatoriai), garso signalas ir standartinė garso sistema ( negrąžina diskų). Pašalinti net nedideles elektronikos problemas nėra pigu. 
Rezultatas:
Mercedes ML (W164) paprastai yra gana patikimas automobilis, tačiau kopijos, pagamintos po 2009 m., laikomos mažiau problemiškomis. Deja, pneumatinė pakaba kelia daug problemų, o atskirų atsarginių dalių ir darbų kaina viršija visas pagrįstas ribas.
Privalumai:
- Komfortiška pakaba.
- Aukštos kokybės dažų apdaila.
- Keturių ratų pavara.
Trūkumai:
- Didelė remonto kaina.
- Mažas pneumatinės pakabos šaltinis.
- Nepatikima transmisija.
Pirmosios kartos Mercedes-Benz M klasė (W163 serija) buvo pradėta gaminti naujai pastatytoje gamykloje JAV Alabamos valstijoje 1997 m. Siekiant išvengti painiavos su BMW M modeliais, transporto priemonių modifikacijų indeksai buvo pakeisti į ML.
„M klasę“ pelnytai būtų galima pavadinti visureigiu – jis turėjo atraminį rėmą ir nuolatinę visų varančiųjų ratų pavarą su reduktoriumi. Modelis buvo labai populiarus, todėl Amerikos gamyklos pajėgumai buvo padidinti iki 80 tūkstančių automobilių per metus, be to, visureigių surinkimas buvo organizuojamas Austrijoje, Magna Steyr gamykloje.
Po gaubtu pagrindinė Mercedes-Benz ML 230 modifikacija turėjo 2,3 litro keturių cilindrų variklį (150 AG) Galingesnėse versijose buvo montuojami V6 ir V8 varikliai, kurių galia siekė 218–292 AG. Su. Buvo du turbodyzeliniai varikliai – penkių cilindrų 2,7 ir aštuonių cilindrų keturių litrų.
Asortimento viršuje buvo „įkrautas“ „Mercedes-Benz ML 55 AMG“ su 5,4 litro „aštuoniu“ (347 AG), kuris leido automobiliui įsibėgėti iki „šimtų“ per 6,7 sekundės. Pavarų dėžės – penkių greičių, mechaninės arba automatinės, pavaros – tik visų varančiųjų ratų.
Pirmos kartos modelio gamyba baigta 2005 m., iš viso buvo pagaminta 620 000 automobilių. Pastebėtina, kad būtent šio automobilio pagrindu buvo sukurtas vadinamasis „popemobilis“, kurį popiežius iki šiol naudoja paradinėms kelionėms.
| Versija | Variklio modelis | variklio tipas | Tūris, cm3 | Galia, l. Su.Pastaba | |
| ML 230 | M111 | R4, benzinas | 2295 | 150 | 1997-2000 |
| ML 320 | M112 | V6, benzinas | 3199 | 218 | 1997-2005 |
| ML 350 | M112 | V6, benzinas | 3724 | 235 / 245 | 2002-2005 |
| ML 430 | M113 | V8, benzinas | 4266 | 272 | 1999-2001 |
| 500 mlrd | M113 | V8, benzinas | 4966 | 292 | 2001-2005 |
| ML 55 AMG | M113 | V8, benzinas | 5439 | 347 | 2000-2005 |
| ML 270 CDI | OM612 | R5, dyzelinas, turbo | 2685 | 163 | 1997-2005 |
| ML 400 CDI | OM628 | V8, dyzelinas, turbo | 3996 | 250 | 2001-2005 |
2 karta (W164), 2005–2011 m
2005 metais pristatyta antrosios kartos M klasė buvo visiškai kitoks automobilis. Jis tapo didesnis, vietoj rėmo gavo laikantįjį kėbulą, dingo versijos su mechanine pavarų dėže, o į variantų sąrašą įtraukta pneumatinė pakaba. Mėgstantiems pajudėti nuo kelio, „Offroad-Pro“ paketas buvo pasiūlytas su žeminimo diapazonu transmisijoje ir užrakinimo centre bei galiniais diferencialais.
Keturių cilindrų varikliai automobiliui nebebuvo siūlomi. Bazinis benzinas Mercedes-Benz ML 350 buvo aprūpintas V6 3.5 varikliu, modifikacija ML 500 turėjo aštuonių cilindrų variklį, kurio tūris buvo 5,0 arba 5,5 litro po gaubtu, o serijos viršuje buvo „įkrautas“. Mercedes-Benz ML 63 AMG su V8 6.2 varikliu (510 AG), galinčiu įsibėgėti iki 100 km/h per 5,0 sekundės. Buvo du turbodyzeliniai varikliai: trijų litrų V6 (190–231 AG) ir keturių litrų V8, kurio galia siekė 306 AG. Su. Visi automobiliai buvo aprūpinti septynių greičių automatika.
2008 metais buvo atliktas nedidelis modelio keitimas, o 2010 metais pasirodė Mercedes-Benz ML 450 Hybrid su 330 arklio galių hibridine jėgaine, susidedančia iš V6 3.5 benzininio variklio ir dviejų elektros variklių.
Antros kartos mašinų gamyba Alabamos gamykloje tęsėsi iki 2011 m.
Mercedes-Benz M klasės automobilių variklių lentelė
| Versija | Variklio modelis | variklio tipas | Tūris, cm3 | Galia, l. Su.Pastaba | |
| 300 mlrd | M272 | V6, benzinas | 3498 | 231 | 2008-2011 |
| ML 350 | M272 | V6, benzinas | 3498 | 272 | 2005-2011 |
| 500 mlrd | M113 | V8, benzinas | 4966 | 306 | 2005-2007 |
| 500 mlrd | M273 | V8, benzinas | 5461 | 388 | 2007-2011 |
| ML 63 AMG | M156 | V8, benzinas | 6208 | 510 | 2006-2010 |
| ML 450 hibridas | M272 | V8, benzinas + elektros variklis | 3498 | 279+84 | 2010-2011 |
| ML 280 CDI | OM642 | V6, dyzelinas, turbo | 2987 | 190 | 2005-2009 |
| ML 300 CDI | OM642 | V6, dyzelinas, turbo | 2987 | 190 / 204 | 2009-2011 |
| ML 320 CDI | OM642 | V6, dyzelinas, turbo | 2987 | 224 | 2005-2009 |
| ML 350 CDI | OM642 | V6, dyzelinas, turbo | 2987 | 224 / 231 | 2009-2011 |
| ML 350 BlueTEC | OM642 | V6, dyzelinas, turbo | 2987 | 211 | 2009-2011 |
| ML 420 CDI | OM629 | V8, dyzelinas, turbo | 3996 | 306 | 2007-2009 |
| ML 450 CDI | OM629 | V8, dyzelinas, turbo | 3996 | 306 | 2009-2010 |
JAV automobilių rinka, kurios pardavimas siekia apie 15 milijonų transporto priemonių per metus, visada buvo maloni vieta automobilių gamintojams. Dešimtojo dešimtmečio viduryje Mercedes-Benz kompanija, kurios pozicijos Amerikos rinkoje jau yra stiprios, nusprendė savo forpostą organizuoti atkovotoje teritorijoje.
Tuscaloosa mieste (Alabama) buvo pastatyta gamykla, kuri bendrovei kainavo 300 mln. Šioje įmonėje turėjo būti pagamintas modelis, specialiai sukurtas atsižvelgiant į vietinės rinkos ypatumus ir amerikiečių skonį. Šis modelis buvo M klasės, pirmasis Mercedes-Benz visureigis, kuriame jie atsisakė rėmo konstrukcijos, o ne laikančiojo kėbulo. Paskelbus, kad naujovė bus žymima savo raide „M“, BMW atstovai protestavo, nes raide „M“ jie jau seniai žymėjo „įkrautas“ savo automobilių modifikacijas, todėl modelis buvo skubotai pervadintas. ML.
Gamyklinį indeksą W163 gavusio automobilio pristatymą lydėjo didžiulė reklaminė kampanija, kurios ryškiausias momentas buvo automobilio dalyvavimas antroje Steveno Spielbergo filmo „Juros periodo parkas: prarastasis pasaulis“ dalyje. Tačiau visa ši ažiotažas negalėjo nuslėpti pirmųjų pirkėjų nusivylimo artimesne pažintimi su automobiliu. Nors naujasis modelis savo važiavimo savybėmis ir komforto lygiu viršijo G klasę, tačiau tai negalėjo kompensuoti labai vidutiniško darbo, klaidingų inžinierių projektinių skaičiavimų ir prastos vidaus apdailos kokybės, nevertos net žemesnės klasės automobilių. Kad neprarastų į šį projektą investuotų milžiniškų lėšų, taip pat klientų pasitikėjimo, Mercedes-Benz 2001 metais perstatė automobilį, pakeliui išgydydamas daugumą „vaikystės opų“, o jau 2005 metais – naujos kartos. modelio pasirodė su gamykliniu indeksu W164. Būtent ši karta dabar yra plačiausiai atstovaujama mūsų antrinėje rinkoje, o į ką atkreipti dėmesį renkantis, mums padės bendrovės „ReCar“ generalinės direktorės, automobilių ekspertės Elenos Lisovskajos patarimai.
Mašinos širdis
Apskritai Rusijoje labiausiai paplitusi „Mercedes-Benz ML“ variklio versija yra 3,5 litro benzininis V formos „šešiukas“, kurio galia yra 272 AG. Jo silpnoji vieta – pagreitėjęs balansinio veleno keraminių-metalinių krumpliaračių susidėvėjimas, kuris jaučiasi jau nuvažiavus 40-50 tūkst. Gerai, jei ankstesnis savininkas sugebėjo atlikti remontą pagal garantiją, kitaip tai kainuos mažiausiai 100 tūkstančių rublių. Blogai vystantis įvykiams dėl šio gedimo gali būti pažeista skirstomųjų velenų padėtis, dėl jų trinties susidaro metalo drožlės, kurios gali „užmušti“ alyvos siurblį. Dar viena šio variklio bėda ta, kad nuvažiavus 50 000 km gali sugesti įsiurbimo kolektorių valdymo sklendės, todėl variklio sūkiai „plaukia“ ir prietaisų skydelyje užsidega lemputė „Check engine“. Įsiurbimo kolektoriaus remonto kaina yra 45 tūkstančiai rublių.
Didžiuosiuose miestuose, kur yra daug tinklinių degalinių, palaikančių priimtiną dyzelino kokybės lygį, dažniau naudojami dyzeliniai jėgos agregatai. Eksploatacijai megamiestuose tokie varikliai turi keletą privalumų: mažesnes degalų sąnaudas, didelį sukimo momentą, o tai reiškia dinamišką paleidimą, ir mažesnį transporto mokestį dėl mažesnės galios. Taigi Maskvoje pirmąją pardavimo vietą užima „Mercedes-Benz ML“ su dyzeliniu 3 litrų V6 varikliu, kuris atitinka keturis padidinimo lygius - nuo 190 iki 230 AG. Itin retai galima rasti automobilių su 4 litrų V8 dyzeliniu varikliu ir net tada jų geriausia vengti. Automobilis su tokiu varikliu, žinoma, demonstruoja puikią dinamiką, tačiau pats variklis turi daug eksploatacinių problemų, o jo priežiūra yra labai brangi. Visų dyzelinių variklių silpnoji vieta yra ta, kad suodžiai iš išmetimo kolektorių žudo turbiną, o jos remontas nuliūdins net pasiturinčius automobilių savininkus, nes tai kainuos apie 250 tūkst.
Kad ir koks būtų Mercedes-Benz ML variklis, jie visi sujungti su 7G-Tronic 7 laipsnių automatine pavarų dėže, kuri turi tipišką problemą: hidraulinių vožtuvų blokai genda taip dažnai, kad gamintojas išleido specialų remonto komplektą, kuris lenta ir patys vožtuvai. Nors prekiautojai ne visada tokį komplektą turi sandėlyje, tačiau tai gerokai sumažina automatinių pavarų dėžių remonto išlaidas – nuo 90 tūkstančių rublių už visą elektrohidraulinės pavarų dėžės valdymo bloką iki 32 tūkstančių už remonto komplektą.
Kūnas ir po juo
Lyginant su pirmos kartos modeliu, apie naudojamų medžiagų kokybę ir interjero surinkimą net nekalbama. Nors daugelis mano, kad tai per griežta, tai jau yra asmeninių pageidavimų reikalas. Aišku viena: vidaus apdailos kokybei skųstis negali būti.
Automobilio kėbulas sumontuotas nepriekaištingai ir nėra veikiamas korozijos. Skiedros ir smulkūs įbrėžimai nėra padengti rūdimis – žinoma, gamykliškai dažyti. Tačiau chromuotus išorės dekoro elementus prastai toleruoja sūrios Maskvos gatvės ir jie yra padengti netvarkingomis dėmėmis. Kai kuriose mašinose įprasta vieta užpakaliniam numeriui taip pat padengta rūdimis. Žiemą, ypač po plovimo, dažnai pradeda veikti penktoji durų spyna.
Iš kitų elektros ir elektronikos gedimų verta atkreipti dėmesį į elektroninio bloko signalų apdorojimo modulio problemas, kurios yra itin prastai išdėstytos po vairuotojo kojomis. Drėgmė po kilimėliu neprisideda prie tikslaus elektronikos veikimo, o dėl to – mirgantis prietaisų skydelis ir mygtukų gedimas. Modulio pakeitimas - 30 tūkstančių rublių.
Automobilis buvo gaminamas su dviem pakabos variantais – nepriklausoma spyruokle ir pneumatine pakaba. Automobilius su tradicine pakabos schema išlaikyti yra daug pigiau, tačiau juos nėra lengva rasti, nes jų buvo pagaminta daug mažiau. Pneumatinė pakaba apdovanoja „Mercedes-Benz ML“ sklandžiu važiavimu neprarandant valdomumo ir galimybe padidinti prošvaisą, taigi ir visureigį, tačiau Rusijoje, deja, ji tarnauja neilgai – reagentai greitai korozuoja medžiagą. kuris apgaubia ir apsaugo pneumatinius elementus, todėl jie retai atlaiko 100 tūkst. km.
Degalinėse yra paslauga - profilaktinis pneumatinių lingių valymas. Tai radikaliai problemos neišsprendžia, tačiau prailgina elementų tarnavimo laiką. Brangūs ne tik patys cilindrai, bet ir už jų siurbimą atsakingas kompresorius. Jei jis pradeda burzgti, tai reiškia, kad iš sistemos nutekėjo oras ir laikas skubiai atlikti techninę priežiūrą. Siurblio pakeitimas kainuoja apie 22 tūkstančius rublių.
Degalinių darbuotojai rekomenduoja atkreipti dėmesį į skysčio lygį vairo stiprintuvo rezervuare, kur atsiranda nuotėkių. Jei nesekate ir „nuleidžiate“ vairo stiprintuvo, jo susidėvėjusių pavarų lustai gali patekti į vairo stovą, kurio oficialiai iš viso negalima taisyti - tik pakeisti.
Priekinės ir galinės stabdžių kaladėlės susidėvi vienu metu: nuvažiavus 30 tūkst. Stabdžių diskai vidutiniškai išgyvena keletą trinkelių rinkinių. Priekinių trinkelių keitimo kaina daugiau nei 16 tūkstančių rublių, galinių apie 15 tūkst.. Diskai 22 tūkst. Visos nurodytos kainos yra iš oficialių pardavėjų kainoraščių. Tačiau automobilių priežiūros kainos oficialiuose ir neoficialiuose servisuose skiriasi daug kartų. Taip pat galite sutaupyti patys įsigydami pardavėjo rekomenduotas eksploatacines medžiagas.
Manoma, kad po 2009 m. pertvarkymo probleminės „Mercedes-Benz ML“ vietos buvo pašalintos, o paskutinių gamybos metų automobilių savininkai gali atlikti tik techninę priežiūrą. Kalbant apie savikainą, pavyzdžiui, automobilio rinkos kaina nuotraukose yra apie 2 milijonus rublių, o 2010 metais jis buvo įsigytas už 3,14 milijono rublių. Savaime suprantama, geras pirkinys. Žinoma, kol automobilis yra geros būklės.
Stabdžių sistemai priekaištų praktiškai nėra. Apkabos neaprūgsta, diskai važiuoja ilgai, originalios trinkelės turi visai neblogą resursą. Nebent bijo pernelyg agresyvaus judesio ir gali užsidegti važiuodami lenktynių trasoje galingu varikliu turinčiu automobiliu. ABS / ESP sistemos gedimai daugiausia susiję su vairo padėties jutiklio gedimu arba stebulės šukų korozija, dėl kurios gali atsirasti daugybė sistemos klaidų.
Pakabos yra dviejų tipų: įprastos spyruoklinės ir pneumatinės. Už „pneumo“ įsitvirtino ypač varginančio ir nepatikimo, o remontuoti net labai brangaus daikto vaizdas. Tačiau dabar praktiškai dalių kainos nėra tokios didelės. Pneumatinė mova su pakeitimu kainuoja mažiau nei 15 tūkstančių rublių, o automobilio su pneumatika pralaidumas vis tiek pastebimai didesnis. Nors apie komfortą nuomonės išsiskiria: čia ne viskas taip akivaizdu.
Nuotraukoje: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) „2005–2008 m.
Priekinė oro atrama
55 802 rubliai
Visos pakabos konstrukcija yra gana patikima. Kruopščiai eksploatuojant iki šimto iki pusantro tūkstančio, pagrindiniai komponentai, tokie kaip svirtys ir amortizatoriai, laikosi labai tvirtai. Automobiliuose su žemo profilio padangomis ištekliai yra mažesni, net ir naudojant grynai mieste, tačiau vis dėlto didesni nei lengvųjų automobilių tomis pačiomis sąlygomis. Daugelis pakabos komponentų yra keičiami, o tokius komponentus kaip viršutinė svirtis priekyje išmoko atkurti įpjovus naują rutulinę jungtį. Mašinoms su spyruokline pakaba rizikuoja galinės spyruoklės, jos dažnai nutrūksta apatinės ritės. O galinės pneumatikos darbo sąlygos tiesiog lengvesnės nei priekyje. Priekinės ašies cilindrų būklė dažniausiai būna prastesnė.
Pneumatinės pakabos nereikia demonizuoti. Surinktas gero gamintojo oro statramstis kainuoja apie 24-33 tūkstančius rublių, tai palyginama su naujo amortizatoriaus ir spyruoklės kaina, o pneumatinės žarnos kaina net ir su keitimo darbais, kaip jau rašiau, nesiekia 15 tūkstančių rublių. Smulkaus remonto komplektai dar pigesni. Tuo pačiu metu pneumatinės žarnos resursas yra vidutiniškai apie 150 tūkstančių kilometrų ir net bekelės atakų gerbėjams jis nenukrenta žemiau „šimtų“.
Nuotraukoje: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) „2005–2008 m.
Labai brangus sistemos kompresorius suges tik tuo atveju, jei nekreipsite dėmesio į nuolatinius sistemos nesandarumus, dėl jo darbo aikštelėje pasodintą akumuliatorių ir panašius ženklus. Kad pailgintumėte kompresoriaus tarnavimo laiką, nepamirškite kas dvejus metus pakeisti silikagelio džiovintuvo įdėklą.
Žinoma, visa pneumatika pastebimai padidina gedimų skaičių. Pavyzdžiui, lygio valdymo sistema taip pat sugenda ir turi susidėvėjusių dalių, vargo prideda elektronika. Norint pasiekti apskaičiuotą resursą, pneumatika turi būti reguliariai plaunama „viršutinėje padėtyje“. Visa tai taip pat yra išlaidos ir bėdos, nors ir nereikšmingos. Ir visada išliks lūžimo rizika pačioje neįtikimiausioje situacijoje. Tačiau neatsisakykite automobilių su „pneuma“ vien todėl, kad „garažuose sakė“ ...
Ratų guolių resursas yra mažesnis nei vidutinis, kartais jie nuvažiuoja mažiau nei 50 tūkstančių kilometrų. Didelis mašinos svoris, žemas gumos profilis, ilgas pasiekiamumas ir didelė stebulių apkrova atlieka savo nešvarų darbą.
Radiatorius
22 985 rubliai
W164 vairavimas pasirodė gana varginantis. Pagrindinės kaprizingumo priežastys – plačios gumos naudojimas, silpnas sistemos radiatorius ir silpnas vairo stiprintuvo siurblys. Nuvažiavus 100 tūkstančių ir daugiau, siurblys nebeveikia visu pajėgumu ir dažnai šiek tiek kaukia. Jie labai sumažina nuotėkio išteklius ir dažnai nutinka dėl vamzdžių perkaitimo. Labai mažas vairo stiprintuvo "radiatoriaus" plotas - vamzdžio segmentas priešais radiatorius - per daug padidina sistemos darbinę temperatūrą, taigi ir visų guminių elementų susidėvėjimą. Aukšto slėgio vairo stiprintuvo siurblį pakeitus pigesniu žemo slėgio siurbliu iš keleivinių modelių, vairo mechanizmas šiek tiek pasunkėja.
Pats bėgis yra gana patikimas, tačiau jei siurblys kaukia, jis tiekia į sistemą šiukšles, dėl kurių dažniausiai nuteka paties bėgio liaukos. Tos pačios šiukšlės dažnai užkemša filtrą siurblio rezervuare, o tai palaipsniui dar labiau pablogina siurblio veikimo sąlygas ir prisideda prie greito šio įrenginio susidėvėjimo.
Užkrato pernešimas
Teoriškai yra galiniais ratais varomų W164 versijų, tokios buvo pardavinėjamos JAV, tačiau Rusijoje jų nerasi. Taigi visų ratų pavara priklauso nuo kiekvieno automobilio.
Mercedes ML transmisija yra visiškai klasikinė, su perdavimo dėže ir centriniu diferencialu. Pasirinkimai buvo siūlomi užrakinami priekiniai ir galiniai diferencialai, taip pat dviejų pakopų „razdatka“ su reduktoriumi. Tačiau dauguma automobilių vis dar neturi šių galimybių, o „savaiminis blokavimas“ gale dažniausiai yra ženklas, kad automobiliuose su galingais varikliais buvo įdiegtas koks nors derinimas. Iš esmės klasikinis dizainas, labai labai patikimas. Tačiau nereikėtų pamiršti to, kad nieko nėra amžino.
Net ir mažos galios automobiliuose su 3,5 litro benzininiu varikliu priekinį kardaninį veleną reikės pakeisti vyriais, nuvažiuojant apie 120–150 tūkstančių kilometrų. Galinis, bent jau su tokia pačia rida, prašys patikrinti kryžius ir tarpinę atramą, bet yra tiesioginė priklausomybė nuo judėjimo stiliaus. Kelionės purvu, žinoma, labai sumažina išteklius, tačiau reguliarus plovimas ir kruopštus valdymas su dujų pedalu gali leisti peržengti šią slenkstį.
Pavarų dėžės gedimas nėra neįprasta. Dažniau nukenčia priekinis: jo guolis gali suktis dėl perkaitimo vasarą, kai susilpnėja guolio tvirtinimas korpuse.
Nuotraukoje: Mercedes-Benz ML 500 (W164) „2008–11 Perdavimo dėžė taip pat neveikia amžinai, o surinkimas yra didesnis nei 200 tūkst. Apžiūrėdami automobilį būtinai pakabinkite jį ant keltuvo ir sukite ratus varikliui dirbant tuščiąja eiga. Nepamirškite sukurti apkrovos su stabdžiais ir klausytis transmisijos, kai apkrova ir važiuojant atbuline eiga. Tuo pačiu vizualiai galima įvertinti agregatų atramų būklę.
W164 pavarų dėžė yra ne alternatyvi 722.9 serijos „automatinė“ 7G-tronic arba 7G-tronic plus versijų. Atnaujinta dėžutės versija turi skirtingą selektorių, dizainą optimizuotą darbui su start-stop sistemomis ir apskritai žymiai mažiau elektros problemų. Tačiau mechaniškai ir kompoziciškai tai vis tiek yra ta pati automatinė transmisija.
Septynių greičių pavarų dėžės, kuri palaipsniui pradėjo keisti patikimą ir pažįstamą „penkių greičių“ 722.6 iš visų modelių nuo 2005 m., konstrukcija gavo visas pagrindines „naujoves“ dėžėje. Pirma, čia naudojamas „mechatronikas“ – blokas, jungiantis elektroninę ir elektrohidraulinę dėžės dalis; antra, ženkliai pakelta dėžės darbinė temperatūra, o lėtai judant matosi daugiau nei 130 laipsnių alyvos temperatūra. GDT veikia su dar griežtesniais blokavimo režimais ir dažniausiai naudojama kaip šlapia sankaba. Ir, žinoma, dėžutė visaip pašviesinta, turi magnio korpusą, labai lengvą „varpeliuką“ ir lengvą mechaninę dalį.
Ne be puikių elektroninių nustatymų ir gausaus pritaikymo rinkinio, kuris padidina elektroninės diagnostikos galimybes iki beveik neribotų. Visa automatinė pavarų dėžė yra tarsi atversta knyga išmanančiam žmogui, didžiąją daugumą gedimų puikiai perskaito skaitytuvas. Na, o apie tai, kad dėl originalios kinematinės schemos pasirinkimo dėžėje yra dvi atbulinės eigos pavaros, tikriausiai žinote. Tačiau tai yra visų naujausių kartų daugiapakopių automatinių transmisijų ženklas.
Deja, pavarų dėžė yra silpniausia automobilio dalis. Pagal kritinių gedimų ir garantinių remontų skaičių jis gerokai lenkia net ne pačius sėkmingiausius pirmųjų gamybos metų benzininius variklius. O perkant šio kėbulo Mercedes ML, būtent jai turėtų būti skiriamas didžiausias dėmesys.
Kodėl taip atsitiko? W164 pasirodė esąs vienas pirmųjų automobilių, išbandytų šią dėžę. Be to, visureigis turi vidutiniškai didesnę transmisijos apkrovą, net lyginant su dideliais sedanais. Per didelis dėžutės pašviesinimas sukėlė tokį anekdotišką gedimą, kaip įtrūkimai „varpe“ – sąsajos elemente tarp dėžutės korpuso ir variklio. Įvairių kartų transmisijų technologijų derinys viename konstrukcijoje lėmė automatinės transmisijos ISM-servo pavaros bloko buvimą, o tai nėra pati patikimiausia dalis.
Automobilių vairo kolonėlės modulis po pertvarkymo taip pat pasirodė ne pati stipriausia dalis ir iš pradžių dažnai sugesdavo. Tačiau didžioji dalis problemų yra susijusios būtent su automatinės pavarų dėžės terminiu režimu ir iš jo kylančiomis pasekmėmis atšiauriomis mechanikos ir elektronikos darbo sąlygomis.
Iš karto turiu pasakyti, kad reguliarus dėžutės su šilumokaičiu veikimas pagrindiniame europietiškų versijų radiatoriuje vyksta rimtai viršijus optimalius transmisijos skysčio temperatūros parametrus. Jei temperatūra pakyla virš 130-140 laipsnių, tada dėvėjimosi procesai smarkiai pagreitėja. Mažas nuotolinis radiatorius automobiliuose su dyzeliniais varikliais ir benzinu V8 M273 situacijos beveik negelbsti. Tačiau didesnio montavimas iš automobilių su AMG M156 varikliu jau leidžia jį pastebimai patobulinti.
Sunkiausiai agregatams sekasi kamščiuose, kur veikia automatinės pavarų dėžės (kaip ir varikliai). Čia galime rekomenduoti pagrindinio variklio ventiliatoriaus sraute įrengti didelį nuotolinį radiatorių. Ir jei tuo pačiu metu bus imtasi priemonių sumažinti benzininio variklio darbinę temperatūrą, transmisijos gedimai taps retesni.
Jau važiuojant iki šimto tūkstančių kilometrų ši dėžė dažniausiai gali „pamaloninti“ mechaninės dalies nusidėvėjimą. Dujų turbinos variklio blokavimo trinkelės jau gali būti gerokai susidėvėjusios ir užteršti alyvą lipniu sluoksniu, o alyvos siurblį, dangtį ir separatoriaus plokštę su sandarikliais reikia skubiai pakeisti. Taip pat dega sankabos paketai K1 ir K2, galbūt adatinis guolis K2 pakete miršta dėl separatoriaus perkaitimo. Ir jei slėgio kritimas dėl alyvos siurblio susidėvėjimo ir vožtuvo korpuso užteršimo progresuoja, jie gali visiškai sudegti. Dažnai automobiliai, atvykę į paslaugą „tik pakeiskite valdymo plokštę“, dėl matomo rimto užteršimo ir slėgio kritimo siunčiami į pilną automatinės pavarų dėžės pertvarą. Tiesa, banalių „skyrybų“ atvejų užtenka ir brangiam remontui ar tiesioginiam klastojimui.
Dažniausia šios automatinės pavarų dėžės problema yra ECM – „mechatronikos“ smegenų – gedimas. Elektroninė valdymo plokštė sujungia pagrindinį valdymo bloką, laidus prie jutiklių, pačius jutiklius ir solenoidinių vožtuvų korpusus. „Siemens-VDO“ aiškiai nesiskaičiavo tokiu temperatūros režimu, o nuolatiniai gedimai, visų pirma laidų skilimas ir įvesties bei išėjimo veleno greičio jutiklių gedimai, tapo reguliarūs. Prieš atnaujinant automobilius, dažnai buvo atliktas garantinis remontas nuo trijų iki penkių kartų, siekiant pakeisti šias plokštes.
Problemų taip pat kyla 7G-tronic Plus dėžutėse, nors ir daug rečiau. Plokštės keitimą apsunkina tai, kad ją privaloma įrišti pardavėjo skaitytuvas ir programinė įranga internetu. Nors dabar yra alternatyvi programinė įranga, leidžianti apeiti šį sudėtingumą. Taisant originalią detalę, kuri pastaruoju metu buvo plačiai naudojama, apkaustai nereikalingi. Nebent verta iš naujo nustatyti adaptacijas.
Nuotraukoje: Mercedes-Benz ML 500 (W164) „2005–2008 m. Pridėkite alyvos nutekėjimo problemų dėl apatinio korpuso dangtelio deformacijos ir aukštos temperatūros prie dujų turbinos variklio sandariklio ir alyvos matuoklio nebuvimo - ir mes turėsime daug daugiau problemų dėl skysčio lygio praradimo. Maži solenoidų resursai dar labiau padidina sąnaudas, jie yra itin brangūs.
Manau, kad dabar aišku, kodėl remontas su visų dalių keitimu naujomis dažnai būna itin pražūtingas. Čia, jei pageidaujama, galima surinkti tik atsargines dalis už 200–400 tūkstančių rublių. „Meistrai“ išdidžiai kalba apie tai, kokiomis išlaidomis užaugino automobilio savininkus. Klausykite ir suprasite, ko nedaryti.
Dabar vidutinė remonto „kaina“ 722,9 yra maždaug 150 tūkstančių rublių. Jūs būsite „įtikinti“ dėl šios sumos, net jei jūsų ECM nepavyko, o tai gali būti pataisyta. O iš tikrųjų už darbą kainuoja apie 10 tūkst., o už dėžutę alyva dar 8 tūkst. Jei jūsų pirmoji „planeta“ yra mirusi, reikia pakeisti sankabas ir plieninius diskus, dujų turbinų varikliams reikia pakeisti įdėklus ir sugedo pusė solenoidų, rizikuojate gauti išplautus naudotus ar savo agregatus, prisidengiant naujais.
Ir šiek tiek apie paslaugą. Mercedes automatinės pavarų dėžės yra vienos iš nedaugelio, kurioms reikia tik „savo“ alyvos. Ir kuo naujesnė dėžutės karta, tuo ji svarbesnė. Alyvos iš leistinų nuokrypių sąrašo 236.14, pavyzdžiui, „Mobil ATF 134“ arba „Fuchs TITAN ATF 4134“, pilamos į išankstinio modeliavimo automatinę pavarų dėžę, o alyva iš leistinų nuokrypių sąrašo 236.15 pilama į dėžes po pertvarkymo su ovaliais įdubimais ant padėklo. Tiesa, V8 dyzeliniam varikliui naudojama „senoji“ alyva, su ja puikiai dera ir dėžė.
Norint visiškai papildyti automatinę pavarų dėžę, reikia nuo 7 iki 10 litrų alyvos, visi didesnio tūrio nurodymai yra tik dėl nuostolių pakeičiant darbinį tūrį, praktiškai tai yra nereikalingi nuostoliai. Geriau tiesiog pakeisti alyvą bent kartą per 20-30 tūkstančių kilometrų iš dalies nei kartą per 60 arba visai nekeisti. Ir atminkite, eksploatuojama šios serijos dėžė veikia itin švelniai, o savaiminis prisitaikymas vyksta per porą kelionių, tad trūkčiojimai ir smūgiai nėra išsikrovusio akumuliatoriaus ar kažko kito pasekmė. Deja, šitaip klaida pasireiškia. Ir geriau tai ištaisyti iš karto, bet kokia užleista šio dizaino bėda yra papildomos dešimtys ir šimtai tūkstančių už atsargines dalis.
Nuotraukoje: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) „2005–2008 m. Nedvejodami tobulėkite. Su atsargine aušinimo sistema mieste paleisti šimtą tūkstančių, automatinė pavarų dėžė dažniausiai jau yra mirusi arba suremontuota. O kartais suremontuojama ne itin kokybiškai. Tačiau esant geram radiatoriui ir 80–90 laipsnių ATF temperatūros kontrolei, net nereikės keisti dujų turbinų perdangų, o elektronikos gedimų skaičius sumažėja eilės tvarka. Be to, net jei nuskambėjo „pirmas skambutis“, išorinis filtras ir radiatorius labai dažnai gelbsti situaciją ilgam.
Varikliai
Kaip ir automatinės pavarų dėžės, daugelis ML variklių sukelia posakį „verkia ir turtingieji“. Automobiliuose prieš atnaujinant galite rasti vieną tikrai puikų M113 serijos variklį, jis buvo sumontuotas ML500 iki 2007 m. pavasario. Jis, žinoma, turi ir trūkumų, be to, jo siluminės rankovės jautrios nešvariam tepalui, purvinam orui, prastam tepimui ir perkaitimui, tačiau tokios mašinos turi maksimalias galimybes be kapitalinio remonto nuvažiuoti 300–400 tūkstančių kilometrų. Žinoma, keistai atrodo dizainas su trimis vožtuvais ir dviem žvakėmis cilindre, o galia – 306 AG. penkiems litrams darbinio tūrio toli gražu ne Dievas žino, bet tai tikrai geras pasirinkimas su gera dinamika ir sąnaudomis.
Trijų litrų dyzeliniai OM642 serijos varikliai apskritai taip pat yra patikimas dalykas. Tačiau, kaip ir su bet kuriuo dyzeliniu varikliu, su juo siejami milijonai niuansų ir didesnė tikimybė „gauti“ remontą. Šio puikaus variklio problemų sąrašo jokiu būdu neišsemia įrūgę purkštukai ir nuosėdos išmetimo kolektoriuose. Sudėtinga slėgimo sistema, kaprizingas EGR vožtuvas, šilumokaičio nuotėkis su antifrizo patekimu į alyvą ir į įsiurbimo angą, kaprizinga karterio ventiliacijos sistema su lėtai ir tolygiai plintančia membrana ir ekstruziniais sandarikliais – viskas tas pats. Čia taip pat pridedame nedidelį pjezo purkštukų šaltinį, skirtą pirmųjų automobilių eksploatavimui mieste, įsiurbimo kolektorius, užsikimšęs suodžiais, ir amortizatorių gedimai.
Nuotraukoje: po Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) gaubtu „2006–09 OM642 Kintamos geometrijos turbinos prie visų galingų variklių taip pat nėra dovana, viršijus išmetamųjų dujų temperatūrą ar prastai degant, jos užsikemša suodžiais, sugenda servo.
W164 kietųjų dalelių filtras priklauso nuo bet kurio dyzelinio variklio. Be to, atminkite, kad bet kokia purkštukų problema greičiausiai sukels stūmoklių įtrūkimus, o pažangiais atvejais ir pildant sieros dyzelinį kurą cilindro galvutė pateks į rizikos zoną.
Nuotraukoje: po Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) gaubtu „2008–11 Neraštingas derinimas, viršijantis optimalų EGT, dažnai pražudo ir stūmoklius, ir vožtuvus. Variklio stūmoklių grupės įbrėžimai ir susidėvėjimas atsiranda nuvažiuojant iki 200–300 tūkstančių kilometrų. Apskritai, su visu „patikimumu“, dyzelinis variklis su solidžia rida vis tiek yra daug rizikingesnis pasirinkimas. Degalų taupymas gali baigtis iš karto, po pirmojo gedimo.
ML atveju dyzelinas dar geras tuo, kad jo variantai patenka į „iki 250 AG“ nišą. Tai leidžia sutaupyti bent 25 tūkstančius rublių per metus mokesčių, tačiau dabar tai nėra tokia didelė suma, ypač aptarnaujant „Mercedes“.
OM629 4,0 l dyzelinis V8 nėra toks demoniškas kaip OM628, tačiau jis nėra ypač populiarus. Iš pliusų, išskyrus tai, kad pastebime labai tylų veikimą esant mažai apkrovai. Bet šiaip trijų litrų OM642 ne ką prastesnis, bet turi mažiau purkštukų, paprastesnio dizaino ir šiek tiek, bet lengvesni.
Apie M272-M273 serijos benzininių variklių trūkumus, kurie kartu yra labiausiai paplitę ML W164, aš ypač nesiplėsiu. Yra norinčių žinoti. Be to, šios kartos M klasės varikliai yra tik pačiose pirmosiose versijose, o tai reiškia, kad jie patiria daugiausiai problemų. Taigi stūmoklinės grupės blogiukai ir nedidelis laiko resursas jų neaplenkė.
Automobiliuose po pertvarkymo problemų yra daug mažiau, labai rūpestingai prižiūrint, varikliai gali nuvažiuoti daugiau nei 300 tūkstančių kilometrų be jokių stūmoklių grupės susidėvėjimo be problemų, tačiau tikimybė maža. Automobilį su šiais varikliais verta pirkti tik su endoskopija, patartina imti jau su gerai išklotu ketaus bloku ir su modifikacijomis, mažinančiomis variklio darbinę temperatūrą.
Žinoma, teks stebėti radiatorių švarą ir dažnus tepalų keitimo intervalus. Bet kokiu atveju šie varikliai vis dar yra loterija. Dažnai jie būna pigesni už dyzelinius, bet garantijų niekas neduos, o daug kas priklauso nuo jūsų temperamento.
AMG ML63 versijų jėgos agregatas yra M156, ir galbūt viskas, ką apie jį reikia žinoti, yra tai, kad „Mercedes“ JAV du kartus buvo pakviestas į teismą patenkinti grupinius ieškinius dėl šių variklių kokybės. Tačiau turint kokybišką priežiūrą ir turint lėšų mėgstamam žaislui, tai yra įdomi galimybė. Variklis turi mažai ką bendro su įprastu M273, tačiau jis taip pat negalėjo išsiversti be pasaulinių „įtvarų“.
Nuotraukoje: po Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) gaubtu „2006–08 М156 Sportiniams selektyvaus surinkimo varikliams taip pat galimas klaidingas paskirstymo velenų ir stūmoklių apskaičiavimas bei stūmoklių grupės subraižymas. O „terminio paketo“ apribojimas nutraukia bandymus pasiekti maksimalų našumą miesto sąlygomis vasarą. Tačiau bet kuriai problemai yra daug sprendimų. Kaip sakiau, turint lėšų visa tai yra išspręsta.
Nuotraukoje: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) „2006–2008 m. Santrauka
Šio kėbulo automobilis turi prestižą, grožį ir komfortą. O išlaidos... Na, bet koks tokio kėbulo automobilis bus brangus. Net jei jis ypatingai nesuges, pakliūsite į gedimų „mažėjimo tendenciją“ ir išsispręsite su smulkmenomis. Žinoma, geriausia pasiimti gerai prižiūrimą ML500 su M113, bet kur juos visus rasti? Pelningiau ir pigiau paimti galios blokus su garantuotu ištekliu, tačiau net ir kapitalinis remontas, atsižvelgiant į kitas „mažas“ išlaidas, galiausiai yra kupinas laiko praradimo ir rangovo paieškos. Spyruoklinė pakaba, žinoma, reikalauja mažiau pinigų, bet ir duoda mažiau. O paprastesnė salono įranga ir mažiau galimybių sumažina gedimų skaičių, bet jūs tarsi norėjote prašmatnaus automobilio, o ne „Solaris“ su visais ratais?
Nuotraukoje: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) „2008–11 Jei nesitikite išleisti mažiau nei 200 tūkstančių rublių per metus automobilio priežiūrai, atsitraukite, šis automobilis jums yra per sunkus. Jūs arba dirbsite jai, arba susitaikysite su bėdomis. Jei yra pinigų, tai mažiau populiarus GL yra turtingesnis, bet ... dažnai pigesnis antrinėje rinkoje. Tiesa, jis pasižymės prastesniu visureigiu, kiek didesnėmis sąnaudomis, blogesne dinamika, tačiau tai iš esmės labai panašus automobilis. Jis tiesiog neturės demokratiškesnių vykdymo variantų, kurie vis tiek neturi prasmės už tokią eksploatavimo kainą. Ir paslapčia pasakysiu, kad jei automobilio reikia ilgiau nei vieneriems metams, o renkatės iš palyginti šviežių mašinų, tai pigiau bus imti naujesnį W166. Bet kuriuo atveju veiklos sąnaudų skaičiavimai aiškiai rodo, kad geriau sumokėti 800 tūkst., nei investuoti į eksploataciją per porą metų.
Ar norite naudoto ML?
Kai 2005 metais W164 buvo išvežtas iš gamyklos Alabamoje, vokiško krosoverio gerbėjų entuziazmui nebuvo ribų. Štutgarto inžinieriai atliko didžiulį darbą kurdami savo naująjį „proto vaiką“, pritaikydami pažangius automobilių pramonės pokyčius. Gražūs apvalūs rūko žibintai, galinga apsauga, žvelgianti iš po buferio, ir, žinoma, populiarus metalinis štampavimas ant durelių, kuriuos kabindavo net pigių užsienio automobilių gamintojai.
Tačiau 10 metų senumo pasiekimai – jau praeitas šimtmetis. Šiandien vartotojui reikalingas sveikas sportinis „žvėris“, galintis atsistoti už save ir savo charizma sutriuškinti konkurentus. Todėl Vokietijos kompanija nusprendė peržengti psichologinį barjerą ir 2011 metais išleisti trečiosios kartos aukščiausios klasės ML klasę. Automobilis labiau atitiko pateiktus stereotipus, bet vis tiek buvo šiek tiek drėgnas.
Ketveri metai laukė pertvarkymo: 2015-ųjų balandį atnaujintas visureigis atvyko į Niujorką, kad tarptautinėje automobilių parodoje pirmą kartą oficialiai nušviestų savo formas. Kas pasikeitė W166 korpuse ir kaip dizaineriai bei inžinieriai susidorojo su modernizavimu?
Išvaizda Mercedes GLE 2015 - 2016 m
Dizainerių darbuotojams nereikėjo toli eiti ieškoti naujų idėjų. Savo „teritorijoje“ galite pamatyti naują koncepciją. Prisimenate greitą sidabrinės spalvos S klasės vykdomojo sedano išvaizdą? Taigi - vokiečių dizaineriai nusprendė išbandyti aukščiausios kokybės ilgo automobilio įvaizdį atnaujintame GLE krosoveryje. 
Žinoma, ilgio visureigis pralaimi savo „giminaičiui“, tačiau vidutinio dydžio krosoveriui jis turi gana reikšmingų bendrų duomenų. Ypač lyginant su pagrindiniais klasės varžovais. Naujasis GLE yra 4819 mm ilgio, 1935 mm pločio ir 1796 mm aukščio. Su šiais parametrais japoniškas RX atrodo „trumpas vaikinas“ (atitinkamai 4740/1845/1715 mm). Bet X6 iš konkuruojančio koncerno, įsikūrusio kaimyninėse Vokietijos žemėse, abi „premijas“ daužo į šipulius – 4909/1989/1702 mm. W166 prošvaisa nesiekia Bavarijos visureigio deklaruojamo 215 mm – tik 202 mm. Tačiau to visiškai pakanka pasitikinčiam vairavimui Rusijos keliais. Be to, pirkėjas turi galimybę įsigyti pneumatinę pakabą, kuri gali padidinti prošvaisą iki 255 mm!
Su matmenimis elitas „vokietis“ mūsų nenuvylė. Heraklio galia niekur nedingo. Tvirti matmenys tik pabrėžė galią, būdingą permąstytam automobilio kėbului. Dabar keliais važiuos ne tik ištisinė, gniuždanti, beformė metalo laužo masė, kurią buvo galima pamatyti paskutinėje kartoje, bet, svarbiausia, stilingas ir sportiškas kėbulas, suteikiantis nepamirštamą malonumą. Automobilis neabejotinai išsiskirs pilkame kasdieniniame kamštyje, gaudydamas kitų žvilgsnius. 
Jei antroje kartoje priekinis bamperis tiesiog kabėjo, sukeldamas tik švelnumą, tai dabar jame slypi tikra agresija. Jo forma byloja apie didelę patirtį ir puikią važiavimo dinamiką. Tai praktiškai neslepia grobuoniško krosoverio „šypsnio“ – didžiulio oro įsiurbimo tinklelio, prasiskverbiančio per visą automobilio priekio plotą.
Iš viršaus tinklinis audinys padengtas radiatoriaus grotelėmis, primenančiomis grakštų lėktuvą su dvigubais sparnais ir masyviu sraigtu firminės trijų spindulių žvaigždės pavidalu.
Priekiniai žibintai vėl primena S klasę. Šiame „kristaliniame įvaizdyje“ yra tiek prabangos ir reprezentatyvumo, kad neįmanoma atsiplėšti. Tamsoje nė vienas Naujųjų metų apšvietimas negali prilygti nuostabiam nepralenkiamam LED dizainui, meistriškai paslėptam patvariame stiklo apvalkale.
Tačiau labiausiai akį patraukia precedento neturinti atnaujinto GLE gaubto išraiška. Prisiminkite, kaip tai atrodė paskutinėje kartoje: plati, begalinė drobė, kuri šiek tiek išlinksta aplink kraštus šalia priekinių žibintų. Vokiečiai šį kartą kruopščiai „išpumpavo“ metalinį dangtelį. Dėl to vaizdas įgavo dar griežtesnių ir drąsesnių atspalvių. 
Buvusio W164 profilis – įspūdingi aerodinaminiai išsikišimai šonuose ir tiems metams neįprastos plačios perdėtos ratų arkos, garantuojančios bet kokios ekstremalios situacijos įveikimą kelyje. Dabartiniame krosoveryje šoninės sienelės buvo gerokai pakeistos. Arkų „raumenys“, talpinantys nuo 17 iki 19 colių ratus, pradėjo atrodyti dar išraiškingiau, o patys durų veidai sulaukė daug palengvėjimo, pabrėždami sportinį automobilio susidomėjimą.
Galinė dalis atrodo daug reprezentatyviau nei laivagalis prieš 8 metus. Šoninių žibintų plafonai tapo didesni, o viršutinė stogo iškyša su stabdžių žibintų kartotuvu virto giliu „antvaizdu“. Vokiečių gamintojas nuėmė vaikišką, naivų buferį ir pakeitė jį galingu atletišku elementu su plokščiais atšvaitais ir atpažįstamais išmetimo vamzdžiais.
Salonas
Komfortas, funkcionalumas, ergonomika – GLE interjero tobulinimo darbus daugiausia šiose srityse atliko vokiečių meistrai. Patyręs specialistas kardinalių transformacijų neras. Čia gana paliesta standartinio veido pakėlimo tema, kurią mėgsta dauguma automobilių gamintojų. 
Nebrangiuose apdailos lygiuose salone dažniausiai randamas minkštas plastikas, kuris šiek tiek atskiestas odine apdaila ir įvairiais dekoratyviniais įdėklais iš aliuminio ir medžio. Viršutinėje versijoje paveikslėlis atrodo taip: visa viršutinė prietaisų skydelio dalis yra padengta natūralia oda su gražiomis dvigubomis siūlėmis, apatinė „tvarkinga“ dalis ir keleivio skydelis virš pirštinių dėžutės yra aukštos kokybės apdaila. reti miškai. Galiausiai pats stalčius ir klimato kontrolės konsolė yra aptraukti oda. Sėdynės, platus centrinis porankis ir vidaus durų apmušalai taip pat „paskęsta“ odiniuose pertekliuose.
Ergonomika tokio pat aukšto lygio kaip ir prieš penkerius metus. Dešinės rankos pirštais nesunku pasiekti net klimato skydelio „posūkius“. Glumina tik didžiulė centrinėje konsolėje esančių mygtukų įvairovė, palengvinanti gyvenimą tiems, kurie nėra įpratę baksnoti į multimedijos sistemos jutiklinį ekraną.
Nauji deflektoriai chromuotuose rėmuose atrodo nepriekaištingai. Šonuose esantys yra horizontaliai, o centriniai įrėmina 8 colių „planšetę“, patogiai įmontuotą į skydelį ir šiek tiek išsikišusią virš prietaisų skydelio. 
Atnaujinto GLE „tvarkinga“ – tai gražiai išsibarsčiusios spalvotos lemputės, kurios puošia gilius dviejų pagrindinių matavimo prietaisų – tachometro ir spidometro – liukus užvedus automobilį. Į langą tarp jų įspraustas miniatiūrinis borto kompiuterio ekranas, pranešantis apie degalų sąnaudas, variklio temperatūros sąlygas ir kitus elektroninius automobilio parametrus.
Brangios konfigūracijos vairas yra sodrus madingas ratlankis, pagamintas iš aukščiausios klasės medienos, kad atitiktų vidurinę prietaisų skydelio dalį. Ratlankio kraštai padengti odiniais intarpais, kurie vairuotojui suteikia didelį malonumą važiuojant. Jei reikia nustatyti garso kompleksą arba atsiliepti į skambutį, jūsų pirštai galės intuityviai rasti atitinkamą mygtuką ant vairo stipinų. Standartinėse versijose savininkas laukia įprasto, bet malonaus liesti plastiko.
Crossover kėdės taip pat pagamintos ergonomiško stiliaus. Priekinės sėdynės yra mechaniškai reguliuojamos plačiu diapazonu. Nugarėlėse taip pat galite savarankiškai pasirinkti tinkamą pasvirimo kampą. Už papildomą mokestį visi derinimo darbai bus atliekami elektrinėmis pavaromis. Gale sėdintiems keleiviams galite finansuoti elektrinio šildymo, asmeninio klimato valdymo bloko ir atskirų multimedijos ekranų įrengimą.
Bagažinės matmenys gali skirtis - nuo 690 iki 2010 litrų. Slaptame skyriuje, priklausomai nuo konfigūracijos, yra „atsarginis ratas“ arba pneumatinės pakabos imtuvas.
Mercedes-Benz GLE 2015 - 2016: techninė įranga
Skirtingai nei daugelis užsienio konkurentų, siūlančių savo „mėgstamiausius“ su dviem – daugiausiai trimis – siurbliais, vokiečiai kiekvienai visureigio versijai paruošė net penkis variklius:
2,1 litro turbodyzelinis variklis su 204 AG ir 500 Nm sukimo momentą, veikiantį kartu su nauja 9 juostų automatine pavarų dėže 9G-Tronic. „Šimtas“ paklūsta per 8,6 sekundės, o degalai mišriu režimu nubėga apie 5,9 litro. Įrenginys nustatytas į 250 d.
3,0 litrų „six-biturbo“, kuris išvysto 249 AG ir 620 Nm. Tas pats „automatas“ su 9 laipteliais leidžia automobiliui įveikti 100 km/h barjerą per 7,1 sekundės. Tuo pačiu metu variklis „suvalgo“ apie 6,6 litro degalų 100 km. Jėgainė sumontuota po 350d modifikacijos gaubtu.
3,0 litrų V6 su dviem turbinomis, išvystantis 333 AG ir 480 Nm, sumontuotas ant GLE 400 4Matic. Dėl 7 laipsnių automatinės pavarų dėžės variklis „pynimą“ paima per 6,1 sekundės, o degalų sąnaudos, gamintojo teiginiais, pakyla iki 9,2 litro.
4,7 litro 8 V turbokompresorinis monstras reiškia, kad prie jo dirbs 435 arkliai, galintys sukurti 700 Nm sukimo momentą. Su 7 laipsnių „automatu“ automobilis pirmąjį „šimtuką“ palieka per 5,3 sekundės. Kombinuotu režimu kas 100 km sunaudojama apie 11,5 litro.
Galiausiai vokiečiai dar turi sandėlyje hibridinį šeimos atstovą – GLE 500e 4Matic. Variklis, dirbantis kartu su 7 laipsnių automatine pavarų dėže, susideda iš dviejų dalių: 333 arklio galių turbokompresoriaus V6 ir elektrinio „variklio“, kurio galia yra nemaža 116 AG. Apibendrinant, abu varikliai sukuria 449 „arklius“ ir 820 Nm sukimo momentą. Iki 100 km/h automobilis įsibėgėja per 5,3 sekundės. Vokiečių kompanijos inžinieriai tikina, kad krosoveris sunaudoja tik 3,5 litro 100 km.
Išvada
Pagrindinės GLE 250d konfigūracijos kaina yra 3 730 000 rublių. Palyginti su 2011 m. debiutante, sukėlusia trečiąją populiaraus visureigio bangą, atnaujinta versija įgavo stilingą sportišką išvaizdą, šiek tiek retušuotą interjerą su tais pačiais visiems savininkams pažįstamais „lustais“ ir dideliu galios agregatų sąrašu. kiekvieno skonio. M klasės įpėdinis visiškai pateisino tiek daugelio gerbėjų, tiek paties koncerno viltis.
Vaizdo įrašas:
