Pabandykime būti objektyvūs: yra daug kiniškų automobilių, o tai, kas taikoma „Chery Tiggo“, bus visiškai nesąžininga BYD F30M atžvilgiu, o tai, kas bus tiesa „Brilliance BC3“, negali būti projektuojama ant „Great Wall Hover“. Todėl atmeskime šališkumą ir kategoriškus vertinimus, paimkime vieną konkretų kinišką automobilį ir pažiūrėkime, su kuo susidurs jo savininkas, ką teks taisyti, kiek kainuos ir ką galima sutaupyti. Lifanas Solano, 2010 m., veiks kaip bandomasis subjektas.
Šiek tiek istorijos
„Lifan“ įmonė labai aiškiai iliustruoja Kinijos verslo galimybes. 1992 metais įkurtas Chongqing Hongda Auto Fittings Research Center (toks pavadinimas buvo Lifan savo veiklos pradžioje) užsiėmė motociklų remontu, vėliau jų gamyba. Jau 2003 metais gimė šio gamintojo autobusai, o 2005 metais kinai pasaulį nudžiugino pirmuoju savo automobiliu.
1 / 2
2 / 2
Žinoma, įmonės istorija galėjo būti labiau pratęsta, jei automobilių verslas nebūtų kuriamas pagal nusistovėjusią gamybos schemą pagal žinomesnių įmonių licenciją. Tačiau Lifanas neišrado rato iš naujo, be to, neišrado ir automobilio, todėl per trumpiausią įmanomą laiką išleido ne visai savo automobilį pagal savo prekės ženklą. Pirmasis buvo mikroautobusas LF6361/1010, kurį galima atpažinti kaip Daihatsu Atrai. „Lifan 320“ („Smily“) atrodo keistai kaip „Mini Cooper“, nors iš tikrųjų yra sukurtas „Daihatsu Charade Aura“ pagrindu. Prakeikė ne Lifaną Breezą, o patį BMW koncerną. Ir ne už tai, kad pavogė jų modelį, o už pavadinimo (Lifan Breez iš pradžių pasirodė kaip Lifan 520, kas šiek tiek įsiutino vokiečius) ir stiliaus kopijavimą. Tačiau kinai labai nenusiminė, nuėmė numerius ir iškvietė Breez automobilį į tarptautinę rinką – tuo viskas ir baigėsi. Na, o dėl plačios „Lifan X60“ nugaros „Toyota RAV4“ ausys nepastebimai kyšo. Žinoma, mūsų šiandieninis „Lifan 620“ (dar žinomas kaip „Solano“) neprivertė Kinijos inžinierių per daug prakaituoti. „Solano“ daugeliu atžvilgių (beveik visiškai) yra „Toyota Corolla E120“. Dabar kyla klausimas: ar tiesa, kad kinai nieko gero nesugalvojo? Ne, per visą savo darbo laiką Lifanas sugebėjo tapti Kinijos įmonių lyderiu pagal registruotų patentų skaičių. Vien automobilių pramonėje „Lifan“ jų turi apie 350, o įmonė užsiima ne tik automobiliais. Be sunkvežimių, automobilių ir motociklų, „Lifan“ antspauduoja ir sportinius batelius. Ir jis taip pat susižadėjęs – dėmesio! - vyno gamyba. Čerkeske nuo 2007 m. Derways gamyklos teritorijoje buvo pradėti montuoti automobiliai „Lifan“. Jau 2009 metais gamyba vyko pilnu ciklu, o dabar Rusijos įmonė gamina ne tik Lifans, bet ir Chery, Geely, Brilliance, Jac, DFL ir Hawtai. Kažkas mano, kad Rusijos surinkimas yra kiniško automobilio karmos pliusas, kažkas mano, kad tai trūkumas. Kaip ten bebūtų, skundų dėl automobilių surinkimo yra ir, kaip taisyklė, jie turi teisę egzistuoti. Apie tai, kas automobiliuose daroma gerai, o kas nelabai, pakalbėsime šiek tiek žemiau. Kol kas geriau pažinkime savo Solano.
Automobilis, kaip sakiau, buvo išleistas 2010 m., tačiau jo rida nedidelė, tik 75 tūkst. Jis pagamintas „Lux“ konfigūracijos: salonas aptrauktas oda, ratai čia lieti, o ne štampuoti, yra parkavimo davikliai (tiksliau, buvo vienas - užteko kuriam laikui), sėdynių šildymas ir garsas valdymas ant vairo. Tačiau „bazė“ ne ką prastesnė. Kad ir ką sakytų apie „kinus“, jie į automobilį gali prikimšti ne prasčiau nei patyrusi namų šeimininkė – pipirais.
Variklis
Yra tvirtos nuomonės, kad Solano variklis yra beveik japoniškas. Tiesą sakant, čia alkūninį veleną suka kinų agregatas su ilgu indeksu LF481Q3. Teisybės dėlei pažymime, kad nors šis variklis buvo pagamintas Kinijoje, jo šaknys tikrai japoniškos – tai praktiškai Toyota 4A-FE, tik su elektroniniu uždegimo moduliu vietoj skirstytuvo. Ką galima pasakyti apie šį vienetą?
Jei paimsite originalų japonišką 4A-FE, tada jo išleidimo metu 1988 m. ir daugelį metų jis gali būti laikomas beveik nepriekaištingu. Šiuo metu, žinoma, jis jau techniškai pasenęs, bet patikimumo požiūriu galima sakyti. Netgi kiniška versija LF481Q3 nekelia jokių priekaištų, jei ne dėl vieno „bet“. Viskas priklauso nuo to, kaip automobilyje atliekami laidai. Mechaninė variklio dalis yra beveik nesunaikinama, tačiau periodiniai elektronikos veikimo „gedimai“ pasitaiko gana dažnai. Tiesa, mūsų automobilio atveju viskas tvarkoje, variklis nuo 2010 metų nevargo, veikia sklandžiai ir nereikalauja įsikišimo į jo metalinius vidurius. Bet užtenka teorijos, pereikime prie praktikos.
Ne naujausio konstrukcinio variklio pranašumas yra santykinis jo priežiūros paprastumas. Žinoma, čia kiekvienas gali pasikeisti alyvą. Vienintelis sunkumas yra išimti alyvos filtrą. Jei rankos nėra per silpnos nuo artrito, o ankstesnio MOT metu filtras neišsuko Terminatoriaus, susijaudinęs dėl geležies tipo, pirmiausia turėtumėte pabandyti jį atsukti iš viršaus. Įmanoma, nors pakankamai giliai paslėpta. Jo reikia ieškoti priekyje, po apsauginiu išmetimo kolektoriaus ekranu. Filtras nepasidavė įtikinėjimui ir fizinei jėgai? Turėsite nuimti karterio apsaugą. Jei gudrybė atsukant per viršų praeina, tada nereikia ieškoti skylės ar lizdo: po išleidimo kaiščiu yra skylė ir ji yra taip, kad ją galėtumėte pasiekti tiesiog gulėdami, be pakelti. Bet kokiu atveju su nepriklausomu pakeitimu sutaupysite 500 rublių, o už filtrą turėsite sumokėti tik 250–300 rublių.
1 / 2
2 / 2
Oro filtras yra dar paprastesnis. Čia lygiai taip pat, kaip ir panašiuose Toyota varikliuose. Pakeitimas užtruks porą minučių: atlenkiame du skląsčius, nuimame korpuso dangtelį, pakeičiame elementą ir viską uždarome atgal. Paprasta ir net nuobodu, kaip daktariškos dešros sumuštinis. Tačiau santaupos taip pat yra tokios: 200 rublių. Pats filtras kainuoja 300 rublių.
Yra dar viena privaloma priežiūros procedūra – žvakių keitimas. Ant žvakių čia nėra ritinių, iš pradžių nieko nereikia nuimti, tiesiog atsukti seną žvakę ir susukti naują. Tiesa, šuliniai yra gana gilūs ir į juos nieko nereikia mesti - tai kenkia varikliui. Už šį darbą tarnyba paprašys 600-700 rublių, o tai, žinoma, nėra apiplėšimas, o daugiau nei už oro filtro keitimą.
Pakabinamos įrangos diržai yra atskiri: generatoriui, vairo stiprintuvui ir oro kondicionieriui. Juos galite keisti patys, prieiga prie jų patogi, o pati procedūra paprasta. Tiesa, diržai persidengia vienas su kitu, todėl kuo toliau diržas, tuo sunkiau jį nuimti. Norėdami nuimti generatoriaus diržą, turėsite nuimti ir vairo stiprintuvo diržą, ir oro kondicionavimo diržą.
Įtempimo mechanizmai - neįsivaizduojate lengvesnio, bet jūs turite su jais kasti giliau. Jei prie generatoriaus laikiklio patekti nėra per sunku, tada prieiti prie vairo stiprintuvo laikiklio yra šiek tiek sunkiau, reikia lipti už bloko, o tai nėra labai patogu. Oro kondicionieriaus diržas įtempiamas voleliu. Visus diržus galima keisti iš viršaus – nereikia stovėti ant keltuvo, ieškoti skylės ar rizikuoti gyvybe po automobiliu ant domkrato. Už diržo keitimą jie prašo nuo 300 rublių iki 1000, priklausomai nuo jo vietos - kuo toliau, tuo brangiau. Paskirstymo diržas retai keičiamas savarankiškai, tačiau šio „kino“ savininkai ne visada skuba į servisą. Jie važiuoja ramiai, nes per pertrauką vožtuvai nesilanksto – pagal seną tradiciją stūmokliai turi griovelius vožtuvams. Diržas, beje, tinka ir iš Toyota, tačiau originalas taip pat sąžiningai išnaudoja savo išteklius. Tačiau diržas nedega iš noro jį gerokai viršyti. Jei jis nepakeičiamas 60 tūkst., Arčiau 70 jis gali suplyšti. Pakeitimas servise kainuos 5000 rublių, pats diržas ir įtempiklio volelis – apie du tūkstančius rublių.
Važiuoklė ir stabdžiai
Solano pakaba paprasta ir patikima – MacPherson statramstis priekyje ir sija gale. Ir tai nereikalauja nuolatinio ar net tik dažno remonto. Vienintelis dalykas, kurį čia reikės reguliariai keisti, yra stabilizatoriaus statramsčiai. Jų užtenka 30 tūkst., tačiau skaičius gali skirtis priklausomai nuo eksploatavimo sąlygų. Stovas kainuoja 800 rublių, ir tai yra būtent „Toyota“. Už pakeitimą turėsite sumokėti tuos pačius 800 rublių, tačiau jei norite, galite sukaupti jėgas ir savo rankomis atsukti du varžtus. Bet tai, žinoma, jau yra godumo požymis: kartą per 30 tūkstančių gali sumokėti, suma nėra tokia didelė.
Norėčiau įspėti „Solano“ savininką apie galimą „tikrojo“ Toyota „Lifan“ surinkimo gedimą. Taip, filtrai ir daug atsarginių dalių atitinka japoniškus, tačiau tai visiškai nereiškia, kad viskas tinka. Netgi važiuoklėje yra skirtumų – pavyzdžiui, priekiniai amortizatoriai „Solano“ tiks tik šiek tiek pakeitus. O keisti originalą į analogus (kad ir iš Toyota) nėra daug prasmės, tai ne tas atvejis, kai velnias slypi detalėse. Jis čia paslėptas kitame, apie kurį bus kalbama vėliau. Dar viena smulkmena, sulaukianti kritikos „solanistams“ – vairo traukės galas. Arbatpinigių resursas – apie 50 tūkst. Pati dalis kainuoja apie tūkstantį rublių, ir daugelis nori ją pakeisti patys. Na, jūs galite išgydyti 600 rublių ir tai padaryti patys. Tačiau dėl žalos negaliu paneigti vieno iš tokio pakeitimo mitų.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Daugelis kulibinų, kurie savo sąmonę susiformavo veikiami dėdės Vasios (kuris viską iš eilės remontuoja alumi ir kuojos kaimyninėje dėžėje), yra tikri, kad jei, atsukdami seną antgalį, suskaičiuokite apsisukimų skaičių ir tada sukite. naujas antgalis tiek pat, tada kampo konvergencijos nustatyti nereikia: ratai stovės lygiai taip pat, kaip ir buvo. Iš tikrųjų taip nėra. Remiantis degalinių statistika, tokia sėkmė tikėtina su 1 iš 20. Tai yra, 19 atvejų iš 20, pakeitus, pablogėjus valdymui ar „zhor“ gumai, arba visiems šiems žavesiams vienu metu, yra įmanoma. Todėl keičiant vairo traukės antgalius, būtina nunešti automobilį prie stovo, išmatuoti kampus ir nustatyti juos taip, kaip tikimasi. Kai kuriose tarnybose jums apie tai net nepasakos, o skaičiuos posūkių skaičių ir viską padarys taip pat, kaip labai mitinis dėdė Vasja. Tokių STO reikėtų vengti. Stabdžiai ratu diskiniai (beje), trinkeles ir diskus pakeisti nėra sunku. Priekinės ir galinės trinkelės kainuoja apie 1000 rublių, priekinių trinkelių keitimas servise kainuos 600, galinių trinkelių - 700. Jei pakeisite patys, teks be gedimų atlikti suportų priežiūrą – jos linkusios. į parazitavimą dėl rūgimo, o tai ypač skiriasi galinių stabdžių mechanizmais.
Užkrato pernešimas
Kinai nesuko galvos su pavarų dėžės žymėjimu, todėl vienintelis pirkėjo turimas agregatas buvo pavadintas lygiai taip pat, kaip ir variklis – LF481Q3. Tai mechaninė penkių greičių dėžė, kuri, nors ir nėra amžina, ypatingų problemų nesukelia. Nėra gedimų statistikos, kuri leistų objektyviai susidaryti vaizdą apie patikimumą, tačiau tai charakterizuoja transmisiją iš geriausios pusės. Tačiau sankaba kartais priverčia įsigilinti į darbinį pavaros cilindrą. Sankabos „vairavimo“ pojūtis yra pažįstamas kai kuriems „Solano“ savininkams. Reiškinio priežastis dažnai slypi sankabos darbinio cilindro standžioje spyruoklėje. Galima dėti iš Toyota (jis minkštesnis). Jei sankaba visiškai „baigta“, paruoškite 5000 rublių už naują komplektą ir maždaug tiek pat sumokėti už darbą servise. CV jungtys ir kitos transmisijos dalys yra gana patikimos - tik priminsiu, kad reikia stebėti ašies velenų žiedų vientisumą. Kol automobilis stovės ant keltuvo, parodysime dar vieną filtrą – kuro. Dabar ne visi gamintojai gali pasigirti, kad kuro filtrą galima lengvai ir paprastai pakeisti. Tai galite padaryti Solano. Jis stovi tiesiai už dujų bako, norint jį pakeisti reikės atsukti du spaustukus. Filtro kaina apie 200 rublių, tačiau originalas mažai naudos: viduje yra tik metalinis tinklelis su netikėtai didele ląstele. Akmuo, gal toks filtras ir užlaikys, bet smėlio nebėra.
Ir kas įdomiausia, šis filtras yra labai šiurkštus, jis yra kuro kelyje po smulkaus filtro (vadinamojo "sauskelno") ant kuro filtro bako viduje. Kodėl to išvis reikia – paslaptis. Tiesa, kinams priekaištų neprieksime – lygiai tokia pati keista schema buvo pritaikyta ir „Daewoo Nexia“.
Kėbulas ir vidus
Taip patekome į vietą, kur slepiasi velnias. Pakalbėkime apie kūną. Dažų danga gana plona. Ant gaubto pastebimas lustų poveikis, būdingas automobiliams, kurių didžioji gyvenimo dalis prabėgo trasoje. Mūsų bandomasis tikrai daug keliavo Sankt Peterburgo aplinkkeliu (KAD), bet smėlis ten nenaudojamas - trasa gana švari. Tačiau to pakako, kad susidarytų traškučiai, dėl kurių ant kūno susidarė daug „šafrano pieno kepurėlių“. Taip, ir be smulkmenų liūdesio priežasčių. Yra rūdžių ant durelių kraštų ir slenksčių. Jis aiškiai matomas liečiant chromuotą bagažinės dangčio pamušalą ir tose vietose, kur telpa durų rankenos. Kaip matote, polinkis į koroziją čia yra akivaizdus. Tačiau gindamas Solano pasakysiu, kad tai praktiškai vienintelis rimtas automobilio trūkumas. Tiesa, jis labai rimtas, galintis paneigti daugelį savo dorybių.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Eikime į vidų. Nuotraukoje matyti, kad vieta, kur turėtų stovėti radijas, tuščia. Faktas yra tas, kad kinams nepavyko sukurti gerų radijo magnetofonų. Neveikianti garsiakalbių sistema yra beveik įprasta Solano. Savininkas nenorėjo dėti kažko kito į vietą, todėl vietoje radijo yra laikiklis planšetei, o iš deflektoriaus kyšo laidai, jungiantys planšetę su garsiakalbiais. Na, tebūnie taip.
Tiesą sakant, šioje kainų kategorijoje salonas yra labai labai geras. Tiesa, medinių intarpų čia neturime (automobilio savininkui jie kažkodėl neįtiko), bet interjeras be jų atrodo gerai. Nudžiugino prietaisų skydelio medžiaga: tai ne buto plastikas, o malonus liesti, gana kokybiška minkšta medžiaga. Ir apskritai salonas ir panelė nesukelia atmetimo. Triukšmo izoliacija nėra pati geriausia, bet vėlgi, mes važiuojame ne „Cadillac“. Už savo kainą jis visai priimtinas, juolab kad salone nėra girgždėjimo ir „svirplių“. Tiesa, reikėjo tik stipriau atsiremti alkūne ant durų porankio, nes jos kortelė skundžiamai aimanavo. Tačiau tai buvo vienintelis garsas salone, kurio neturėtų būti.
Pabandykime būti objektyvūs: yra daug kiniškų automobilių, o tai, kas taikoma „Chery Tiggo“, bus visiškai nesąžininga BYD F30M atžvilgiu, o tai, kas bus tiesa „Brilliance BC3“, negali būti projektuojama ant „Great Wall Hover“. Todėl atmeskime šališkumą ir kategoriškus vertinimus, paimkime vieną konkretų kinišką automobilį ir pažiūrėkime, su kuo susidurs jo savininkas, ką teks taisyti, kiek kainuos ir ką galima sutaupyti. Lifanas Solano, 2010 m., veiks kaip bandomasis subjektas.
Šiek tiek istorijos
„Lifan“ įmonė labai aiškiai iliustruoja Kinijos verslo galimybes. 1992 metais įkurtas Chongqing Hongda Auto Fittings Research Center (toks pavadinimas buvo Lifan savo veiklos pradžioje) užsiėmė motociklų remontu, vėliau jų gamyba. Jau 2003 metais gimė šio gamintojo autobusai, o 2005 metais kinai pasaulį nudžiugino pirmuoju savo automobiliu.
1 / 2
2 / 2
Žinoma, įmonės istorija galėjo būti labiau pratęsta, jei automobilių verslas nebūtų kuriamas pagal nusistovėjusią gamybos schemą pagal žinomesnių įmonių licenciją. Tačiau Lifanas neišrado rato iš naujo, be to, neišrado ir automobilio, todėl per trumpiausią įmanomą laiką išleido ne visai savo automobilį pagal savo prekės ženklą. Pirmasis buvo mikroautobusas LF6361/1010, kurį galima atpažinti kaip Daihatsu Atrai. „Lifan 320“ („Smily“) atrodo keistai kaip „Mini Cooper“, nors iš tikrųjų yra sukurtas „Daihatsu Charade Aura“ pagrindu. Prakeikė ne Lifaną Breezą, o patį BMW koncerną. Ir ne už tai, kad pavogė jų modelį, o už pavadinimo (Lifan Breez iš pradžių pasirodė kaip Lifan 520, kas šiek tiek įsiutino vokiečius) ir stiliaus kopijavimą. Tačiau kinai labai nenusiminė, nuėmė numerius ir iškvietė Breez automobilį į tarptautinę rinką – tuo viskas ir baigėsi. Na, o dėl plačios „Lifan X60“ nugaros „Toyota RAV4“ ausys nepastebimai kyšo. Žinoma, mūsų šiandieninis „Lifan 620“ (dar žinomas kaip „Solano“) neprivertė Kinijos inžinierių per daug prakaituoti. „Solano“ daugeliu atžvilgių (beveik visiškai) yra „Toyota Corolla E120“. Dabar kyla klausimas: ar tiesa, kad kinai nieko gero nesugalvojo? Ne, per visą savo darbo laiką Lifanas sugebėjo tapti Kinijos įmonių lyderiu pagal registruotų patentų skaičių. Vien automobilių pramonėje „Lifan“ jų turi apie 350, o įmonė užsiima ne tik automobiliais. Be sunkvežimių, automobilių ir motociklų, „Lifan“ antspauduoja ir sportinius batelius. Ir jis taip pat susižadėjęs – dėmesio! - vyno gamyba. Čerkeske nuo 2007 m. Derways gamyklos teritorijoje buvo pradėti montuoti automobiliai „Lifan“. Jau 2009 metais gamyba vyko pilnu ciklu, o dabar Rusijos įmonė gamina ne tik Lifans, bet ir Chery, Geely, Brilliance, Jac, DFL ir Hawtai. Kažkas mano, kad Rusijos surinkimas yra kiniško automobilio karmos pliusas, kažkas mano, kad tai trūkumas. Kaip ten bebūtų, skundų dėl automobilių surinkimo yra ir, kaip taisyklė, jie turi teisę egzistuoti. Apie tai, kas automobiliuose daroma gerai, o kas nelabai, pakalbėsime šiek tiek žemiau. Kol kas geriau pažinkime savo Solano.
Automobilis, kaip sakiau, buvo išleistas 2010 m., tačiau jo rida nedidelė, tik 75 tūkst. Jis pagamintas „Lux“ konfigūracijos: salonas aptrauktas oda, ratai čia lieti, o ne štampuoti, yra parkavimo davikliai (tiksliau, buvo vienas - užteko kuriam laikui), sėdynių šildymas ir garsas valdymas ant vairo. Tačiau „bazė“ ne ką prastesnė. Kad ir ką sakytų apie „kinus“, jie į automobilį gali prikimšti ne prasčiau nei patyrusi namų šeimininkė – pipirais.
Variklis
Yra tvirtos nuomonės, kad Solano variklis yra beveik japoniškas. Tiesą sakant, čia alkūninį veleną suka kinų agregatas su ilgu indeksu LF481Q3. Teisybės dėlei pažymime, kad nors šis variklis buvo pagamintas Kinijoje, jo šaknys tikrai japoniškos – tai praktiškai Toyota 4A-FE, tik su elektroniniu uždegimo moduliu vietoj skirstytuvo. Ką galima pasakyti apie šį vienetą?
Jei paimsite originalų japonišką 4A-FE, tada jo išleidimo metu 1988 m. ir daugelį metų jis gali būti laikomas beveik nepriekaištingu. Šiuo metu, žinoma, jis jau techniškai pasenęs, bet patikimumo požiūriu galima sakyti. Netgi kiniška versija LF481Q3 nekelia jokių priekaištų, jei ne dėl vieno „bet“. Viskas priklauso nuo to, kaip automobilyje atliekami laidai. Mechaninė variklio dalis yra beveik nesunaikinama, tačiau periodiniai elektronikos veikimo „gedimai“ pasitaiko gana dažnai. Tiesa, mūsų automobilio atveju viskas tvarkoje, variklis nuo 2010 metų nevargo, veikia sklandžiai ir nereikalauja įsikišimo į jo metalinius vidurius. Bet užtenka teorijos, pereikime prie praktikos.
Ne naujausio konstrukcinio variklio pranašumas yra santykinis jo priežiūros paprastumas. Žinoma, čia kiekvienas gali pasikeisti alyvą. Vienintelis sunkumas yra išimti alyvos filtrą. Jei rankos nėra per silpnos nuo artrito, o ankstesnio MOT metu filtras neišsuko Terminatoriaus, susijaudinęs dėl geležies tipo, pirmiausia turėtumėte pabandyti jį atsukti iš viršaus. Įmanoma, nors pakankamai giliai paslėpta. Jo reikia ieškoti priekyje, po apsauginiu išmetimo kolektoriaus ekranu. Filtras nepasidavė įtikinėjimui ir fizinei jėgai? Turėsite nuimti karterio apsaugą. Jei gudrybė atsukant per viršų praeina, tada nereikia ieškoti skylės ar lizdo: po išleidimo kaiščiu yra skylė ir ji yra taip, kad ją galėtumėte pasiekti tiesiog gulėdami, be pakelti. Bet kokiu atveju su nepriklausomu pakeitimu sutaupysite 500 rublių, o už filtrą turėsite sumokėti tik 250–300 rublių.
1 / 2
2 / 2
Oro filtras yra dar paprastesnis. Čia lygiai taip pat, kaip ir panašiuose Toyota varikliuose. Pakeitimas užtruks porą minučių: atlenkiame du skląsčius, nuimame korpuso dangtelį, pakeičiame elementą ir viską uždarome atgal. Paprasta ir net nuobodu, kaip daktariškos dešros sumuštinis. Tačiau santaupos taip pat yra tokios: 200 rublių. Pats filtras kainuoja 300 rublių.
Yra dar viena privaloma priežiūros procedūra – žvakių keitimas. Ant žvakių čia nėra ritinių, iš pradžių nieko nereikia nuimti, tiesiog atsukti seną žvakę ir susukti naują. Tiesa, šuliniai yra gana gilūs ir į juos nieko nereikia mesti - tai kenkia varikliui. Už šį darbą tarnyba paprašys 600-700 rublių, o tai, žinoma, nėra apiplėšimas, o daugiau nei už oro filtro keitimą.
Pakabinamos įrangos diržai yra atskiri: generatoriui, vairo stiprintuvui ir oro kondicionieriui. Juos galite keisti patys, prieiga prie jų patogi, o pati procedūra paprasta. Tiesa, diržai persidengia vienas su kitu, todėl kuo toliau diržas, tuo sunkiau jį nuimti. Norėdami nuimti generatoriaus diržą, turėsite nuimti ir vairo stiprintuvo diržą, ir oro kondicionavimo diržą.
Įtempimo mechanizmai - neįsivaizduojate lengvesnio, bet jūs turite su jais kasti giliau. Jei prie generatoriaus laikiklio patekti nėra per sunku, tada prieiti prie vairo stiprintuvo laikiklio yra šiek tiek sunkiau, reikia lipti už bloko, o tai nėra labai patogu. Oro kondicionieriaus diržas įtempiamas voleliu. Visus diržus galima keisti iš viršaus – nereikia stovėti ant keltuvo, ieškoti skylės ar rizikuoti gyvybe po automobiliu ant domkrato. Už diržo keitimą jie prašo nuo 300 rublių iki 1000, priklausomai nuo jo vietos - kuo toliau, tuo brangiau. Paskirstymo diržas retai keičiamas savarankiškai, tačiau šio „kino“ savininkai ne visada skuba į servisą. Jie važiuoja ramiai, nes per pertrauką vožtuvai nesilanksto – pagal seną tradiciją stūmokliai turi griovelius vožtuvams. Diržas, beje, tinka ir iš Toyota, tačiau originalas taip pat sąžiningai išnaudoja savo išteklius. Tačiau diržas nedega iš noro jį gerokai viršyti. Jei jis nepakeičiamas 60 tūkst., Arčiau 70 jis gali suplyšti. Pakeitimas servise kainuos 5000 rublių, pats diržas ir įtempiklio volelis – apie du tūkstančius rublių.
Važiuoklė ir stabdžiai
Solano pakaba paprasta ir patikima – MacPherson statramstis priekyje ir sija gale. Ir tai nereikalauja nuolatinio ar net tik dažno remonto. Vienintelis dalykas, kurį čia reikės reguliariai keisti, yra stabilizatoriaus statramsčiai. Jų užtenka 30 tūkst., tačiau skaičius gali skirtis priklausomai nuo eksploatavimo sąlygų. Stovas kainuoja 800 rublių, ir tai yra būtent „Toyota“. Už pakeitimą turėsite sumokėti tuos pačius 800 rublių, tačiau jei norite, galite sukaupti jėgas ir savo rankomis atsukti du varžtus. Bet tai, žinoma, jau yra godumo požymis: kartą per 30 tūkstančių gali sumokėti, suma nėra tokia didelė.
Norėčiau įspėti „Solano“ savininką apie galimą „tikrojo“ Toyota „Lifan“ surinkimo gedimą. Taip, filtrai ir daug atsarginių dalių atitinka japoniškus, tačiau tai visiškai nereiškia, kad viskas tinka. Netgi važiuoklėje yra skirtumų – pavyzdžiui, priekiniai amortizatoriai „Solano“ tiks tik šiek tiek pakeitus. O keisti originalą į analogus (kad ir iš Toyota) nėra daug prasmės, tai ne tas atvejis, kai velnias slypi detalėse. Jis čia paslėptas kitame, apie kurį bus kalbama vėliau. Dar viena smulkmena, sulaukianti kritikos „solanistams“ – vairo traukės galas. Arbatpinigių resursas – apie 50 tūkst. Pati dalis kainuoja apie tūkstantį rublių, ir daugelis nori ją pakeisti patys. Na, jūs galite išgydyti 600 rublių ir tai padaryti patys. Tačiau dėl žalos negaliu paneigti vieno iš tokio pakeitimo mitų.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Daugelis kulibinų, kurie savo sąmonę susiformavo veikiami dėdės Vasios (kuris viską iš eilės remontuoja alumi ir kuojos kaimyninėje dėžėje), yra tikri, kad jei, atsukdami seną antgalį, suskaičiuokite apsisukimų skaičių ir tada sukite. naujas antgalis tiek pat, tada kampo konvergencijos nustatyti nereikia: ratai stovės lygiai taip pat, kaip ir buvo. Iš tikrųjų taip nėra. Remiantis degalinių statistika, tokia sėkmė tikėtina su 1 iš 20. Tai yra, 19 atvejų iš 20, pakeitus, pablogėjus valdymui ar „zhor“ gumai, arba visiems šiems žavesiams vienu metu, yra įmanoma. Todėl keičiant vairo traukės antgalius, būtina nunešti automobilį prie stovo, išmatuoti kampus ir nustatyti juos taip, kaip tikimasi. Kai kuriose tarnybose jums apie tai net nepasakos, o skaičiuos posūkių skaičių ir viską padarys taip pat, kaip labai mitinis dėdė Vasja. Tokių STO reikėtų vengti. Stabdžiai ratu diskiniai (beje), trinkeles ir diskus pakeisti nėra sunku. Priekinės ir galinės trinkelės kainuoja apie 1000 rublių, priekinių trinkelių keitimas servise kainuos 600, galinių trinkelių - 700. Jei pakeisite patys, teks be gedimų atlikti suportų priežiūrą – jos linkusios. į parazitavimą dėl rūgimo, o tai ypač skiriasi galinių stabdžių mechanizmais.
Užkrato pernešimas
Kinai nesuko galvos su pavarų dėžės žymėjimu, todėl vienintelis pirkėjo turimas agregatas buvo pavadintas lygiai taip pat, kaip ir variklis – LF481Q3. Tai mechaninė penkių greičių dėžė, kuri, nors ir nėra amžina, ypatingų problemų nesukelia. Nėra gedimų statistikos, kuri leistų objektyviai susidaryti vaizdą apie patikimumą, tačiau tai charakterizuoja transmisiją iš geriausios pusės. Tačiau sankaba kartais priverčia įsigilinti į darbinį pavaros cilindrą. Sankabos „vairavimo“ pojūtis yra pažįstamas kai kuriems „Solano“ savininkams. Reiškinio priežastis dažnai slypi sankabos darbinio cilindro standžioje spyruoklėje. Galima dėti iš Toyota (jis minkštesnis). Jei sankaba visiškai „baigta“, paruoškite 5000 rublių už naują komplektą ir maždaug tiek pat sumokėti už darbą servise. CV jungtys ir kitos transmisijos dalys yra gana patikimos - tik priminsiu, kad reikia stebėti ašies velenų žiedų vientisumą. Kol automobilis stovės ant keltuvo, parodysime dar vieną filtrą – kuro. Dabar ne visi gamintojai gali pasigirti, kad kuro filtrą galima lengvai ir paprastai pakeisti. Tai galite padaryti Solano. Jis stovi tiesiai už dujų bako, norint jį pakeisti reikės atsukti du spaustukus. Filtro kaina apie 200 rublių, tačiau originalas mažai naudos: viduje yra tik metalinis tinklelis su netikėtai didele ląstele. Akmuo, gal toks filtras ir užlaikys, bet smėlio nebėra.
Ir kas įdomiausia, šis filtras yra labai šiurkštus, jis yra kuro kelyje po smulkaus filtro (vadinamojo "sauskelno") ant kuro filtro bako viduje. Kodėl to išvis reikia – paslaptis. Tiesa, kinams priekaištų neprieksime – lygiai tokia pati keista schema buvo pritaikyta ir „Daewoo Nexia“.
Kėbulas ir vidus
Taip patekome į vietą, kur slepiasi velnias. Pakalbėkime apie kūną. Dažų danga gana plona. Ant gaubto pastebimas lustų poveikis, būdingas automobiliams, kurių didžioji gyvenimo dalis prabėgo trasoje. Mūsų bandomasis tikrai daug keliavo Sankt Peterburgo aplinkkeliu (KAD), bet smėlis ten nenaudojamas - trasa gana švari. Tačiau to pakako, kad susidarytų traškučiai, dėl kurių ant kūno susidarė daug „šafrano pieno kepurėlių“. Taip, ir be smulkmenų liūdesio priežasčių. Yra rūdžių ant durelių kraštų ir slenksčių. Jis aiškiai matomas liečiant chromuotą bagažinės dangčio pamušalą ir tose vietose, kur telpa durų rankenos. Kaip matote, polinkis į koroziją čia yra akivaizdus. Tačiau gindamas Solano pasakysiu, kad tai praktiškai vienintelis rimtas automobilio trūkumas. Tiesa, jis labai rimtas, galintis paneigti daugelį savo dorybių.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Eikime į vidų. Nuotraukoje matyti, kad vieta, kur turėtų stovėti radijas, tuščia. Faktas yra tas, kad kinams nepavyko sukurti gerų radijo magnetofonų. Neveikianti garsiakalbių sistema yra beveik įprasta Solano. Savininkas nenorėjo dėti kažko kito į vietą, todėl vietoje radijo yra laikiklis planšetei, o iš deflektoriaus kyšo laidai, jungiantys planšetę su garsiakalbiais. Na, tebūnie taip.
Tiesą sakant, šioje kainų kategorijoje salonas yra labai labai geras. Tiesa, medinių intarpų čia neturime (automobilio savininkui jie kažkodėl neįtiko), bet interjeras be jų atrodo gerai. Nudžiugino prietaisų skydelio medžiaga: tai ne buto plastikas, o malonus liesti, gana kokybiška minkšta medžiaga. Ir apskritai salonas ir panelė nesukelia atmetimo. Triukšmo izoliacija nėra pati geriausia, bet vėlgi, mes važiuojame ne „Cadillac“. Už savo kainą jis visai priimtinas, juolab kad salone nėra girgždėjimo ir „svirplių“. Tiesa, reikėjo tik stipriau atsiremti alkūne ant durų porankio, nes jos kortelė skundžiamai aimanavo. Tačiau tai buvo vienintelis garsas salone, kurio neturėtų būti.
Kiniškas sedanas siūlomas su vienu 1,6 litro 106 AG varikliu, kuris yra licencijuota Toyota 4A-FE kopija su modifikuotu įsiurbimo kolektoriumi. Šio jėgos agregato paskirstymo pavara yra varoma diržu, todėl ją reikia keisti kas 60 tūkstančių km. Pats variklis yra labai patikimas ir ekonomiškas, tačiau įsikišus kinų inžinieriams atsirado keletas savybių. Taigi, važiuojant dar šaltu varikliu, automobilis pradeda trūkčioti. Daugelis susiduria su nepaaiškinamai padidėjusia variklio vibracija tuščiąja eiga. Ieškodami problemos sprendimo, savininkai modifikuoja išmetimo sistemą surišančia elastine banga. Kiti sugeba nugalėti vibraciją reguliuodami variklio laikiklį. Esant 1700–2500 apsisukimų diapazonui, droselio mazgas dažnai pradeda „švilpti“.
Tuščiosios eigos greičio reguliatorius gali sugesti jau nuvažiavus 15–20 tūkstančių km (600 rublių). Žiemą dujų pedalas gali įsprausti dėl valdymo kabelio užšalimo „apsauginėje striukėje“, kur patenka drėgmė ir kaupiasi kondensatas. Profilaktikai prieš šalną būtina surinkimą apdoroti silikoniniu tepalu.
Dėl silpnų spaustukų dažnai nuteka aušinimo skysčio vamzdžiai, jungiantys variklį su radiatoriumi. Vietinius spaustukus geriau pakeisti. Nuvažiavus daugiau nei 30–40 tūkstančių km, buvo radiatorių nuotėkio atvejų (5–7 tūkst. rublių).
Nuvažiavus daugiau nei 10–25 tūkstančius km, degalų siurblys (1–2 tūkst. rublių) ir degalų lygio jutiklis gali sugesti dėl to, kad nutrūksta kontaktas tarp bėgių kelio ir spaustuko.
„Lifan Solano“ sumontuota pavarų dėžė yra viena – 5 greičių „mechanika“. Savininkai sulaukia daug skundų dėl sankabos, kuri pradeda slysti jau nuvažiavus 20–40 tūkstančių km. Atidarius nustatoma, kad diskas nesusidėvėjęs, tačiau jį pakeitus tokių problemų nekyla. Naujas sankabos komplektas kainuos 4-6 tūkstančius rublių, o jo pakeitimo darbams prireiks apie 3 tūkst.
Be to, daugelis atkreipia dėmesį į ūžesį dėžutėje, kai dujos išleidžiamos 2 ir 3 pavaromis, nuvažiuojant daugiau nei 20 tūkstančių km. Pakeitus įvesties veleno guolį, triukšmas išnyksta. Žiemą dėl dėžutės alsavimo vožtuvo pleišto gali išsispausti sandarikliai. Greičio jutiklis yra tikra eksploatacinė medžiaga, kuri sugenda nuvažiavus 10–20 tūkstančių km (1000 rublių).
Neigiamos apžvalgos taip pat liejasi apie pakabos adresą, kuris žiemą dažniau pradeda girgždėti nuvažiavus daugiau nei 20 tūkstančių km. Be to, atsiradus šalčiui, atsiranda ir smūgių, kuriuos dažnai galima pašalinti patraukus pakabos elementus. Amortizatoriai gali nutekėti nuvažiavus daugiau nei 20–30 tūkstančių km, o tuo pačiu metu pradeda trankyti stabdžių svirties statramsčiai.
Gana dažnai ir problemų su ABS. Priežastis – per mažai spragtelėjusios lustai, prastos kokybės surinkimo metu pilamas stabdžių skystis, rečiau – pačiuose ABS davikliuose. Originalios stabdžių trinkelės yra labai kietos, todėl kritinėse situacijose greitai susidėvi stabdžių diskas ir be reikalo ankstyvas ABS.
Žiemą vairo stiprintuvo siurblys dažnai pradeda „augti“, priežastis yra skystis, kurio pakeitimas išsprendžia problemą. Skersiniai strypai pradeda bakstelėti jau nuvažiavus 10–20 tūkstančių km (1–2 tūkst. rublių).
Kėbulas Solano turi palyginti ploną dažų sluoksnį, drožlės atsiranda gana greitai. Plikas metalas nėra linkęs žydėti, tačiau jei nesiimama jokių veiksmų drožlei pašalinti, ji greitai pasidengs rūdimis. Sukelia kritiką ir atverčiamų kėbulo elementų, daugiausia durų ir bagažinės dangčių, montavimo kokybę. Dažnai pastebimi nelygūs tarpai, be to, durys prastai užsidaro. O tai savo ruožtu lemia įlenkimų atsiradimą ant plono durų metalo, kai bandote jas vėl užtrenkti, stengdamiesi ne į durų rankeną.
Dažnai degalų įpylimo angos dangtelis nukrenta jį sukant. Plastikiniai gaubto laikikliai lūžta taip pat lengvai.
Dėl nekokybiško langų išmatavimų ir prasto stogo su kėbulo šonine sienele arba galinio sparno su stikline lentyna suvirintų siūlių apdorojimo sandarikliu, vanduo dažnai patenka į saloną ir bagažo skyrių.
„Solano“ salono girgždesiai atsiranda galinių durelių skyduose, užpakaliniuose statramsčiuose, prietaisų skydelio, radijo ir galinės sėdynės atlošo užrakto srityje. Laikui bėgant dekoratyvinė pavarų svirties rankenėlė pradeda laisvai suktis, o odos pakaitalas lūžta, uždengdamas laisvą erdvę tarp centrinio tunelio ir rankenos.
Pirmaisiais eksploatavimo metais sugenda sėdynės šildymas. Priežastis – plonos kaitinimo elemento gijos, esančios artėjant prie sėdynės šonų, lūžta leidžiantis į automobilį.
Kondicionierius nustoja vėsinti orą dėl vamzdžio lūžimo prie pagrindo. Priežastis yra artumas prie radiatoriaus ir trynimas į jo kampą. Vėliau defektas buvo pašalintas ir nuo 2011 metų rugpjūčio vamzdis buvo sumontuotas teisingai.
Daugelyje „Lifan Solano“ radijas ir salono šildytuvas nėra visiškai pritvirtinti gamykloje. Tokiu atveju radijo magnetofonas pradeda girgždėti, o dėl šildytuvo kojose atsiranda skersvėjis.
Solano elektros problemas dažniau sukelia BCM (Body Electronics Control Module). Naujas įrenginys kainuos 5 tūkstančius rublių. Dėl jo „gedimų“ ir gedimų atsiranda neteisingas posūkių rodiklių veikimas ir problemų su centriniu užraktu. Įtampos nestabilumas įrenginio išvestyje sukelia šiek tiek pastebimą prietaisų skydelio ir radijo foninio apšvietimo mirgėjimą naktį. Drėgnu oru ir žiemą dažnai sugenda parkavimo radaro jutikliai, kurie atgyja atėjus šilumai ir saulei.
Nėra automobilio, kuris nebūtų buvęs autoservise. Tokio likimo neišvengia gražuolis, elegantiškas, net neturintis pranašumų prieš Vakarų „konkurentus“ Lifaną Solano.
Žinoma, automobilių servisai skiriasi. Vieni, pavyzdžiui, daug labiau linkę „sulaužyti“ kainą, kiti „nepagydo“ automobilio nepastebėję gedimo, kuris gali būti rimtas.
Tiek daug „Lifanov“ savininkų daro išvadą, kad geriausia išeitis yra savarankiškai taisyti automobilį.
Naudingi remonto gudrybės
Jei, turėdami pakankamai žinių, įgūdžių ir gebėjimų, nuspręsite savo rankomis pataisyti Lifaną Solano, atsiminkite keletą gudrybių:
- dėl priekinių stabdžių diskų keitimo specifikos šį darbą geriau atlikti atsižvelgiant į gamintojo pageidavimus ir rekomendacijas;
- darbą su uždegimo rite geriau palikti specialistams, nes net „tūzui“ tai sunkus darbas, ką jau kalbėti apie pradedančiuosius;
- keičiant priekinį stiklą, būtina iš anksto paruošti atitinkamus įrankius, nepamirštant kapsulės ir sandariklio;
- laiku įsigyti asistentą stabdžių vamzdžių remontui. Taip yra dėl to, kad reikia siurbti stabdžius.
Pasirinkimas autoserviso naudai remontui ir priežiūrai
Vis tiek ne toks blogas automobilių servisas, kaip sakoma. Bet kuriuo atveju, norint išvengti bereikalingos rizikos, daug geriau būtų ne „savaimiškai gydytis“, o apsilankyti pas patyrusį specialistą, kuris nesunkiai „diagnozuotų“ automobilį, atliktų visus darbus greitai ir kokybiškai.
Verta prisiminti, kad laiku atliktas remontas kainuos daug pigiau nei tuo atveju, jei remonto metu padarysite rimtą klaidą patys. Ta ar kita pažeista dalis gali būti tokia reta, kad jos vertė bus lygi pusei automobilio kainos.
Skaitymas 5 min. Peržiūros 449 Paskelbta 2016 m. vasario 26 d
Lifan Solano priežiūra ir remontas yra nebrangūs.Gana daug Kinijos automobilių pramonės kopijų keliauja per Rusijos teritoriją. Sedaną galima vadinti vienu perkamiausių kiniškų automobilių mūsų šalyje. Už jo, kaip ir daugumos kiniškų automobilių modelių, buvo užfiksuotas stereotipas apie skardinę, kuri greitai pūva ir nuolat lūžta. Ar tikrai taip yra, išsiaiškinsime šiame straipsnyje, kuriame bus kalbama apie „Lifan Solano“ sedano remontą ir priežiūrą.
Kinijos prekės ženklo Lifan istorija
Kinijos automobilių gamintojas „Lifan“ išaugo iš nedidelės įmonės, remontuojančios įvairias transporto priemones, daugiausia motociklus. Ji buvo įkurta 1992 m. Po 10 metų transformuota įmonė „Lifan“ pagamino pirmąjį savo gamybos autobusą. Nuo 2005 metų Kinijos įmonė Lifan gamina lengvuosius automobilius.
Kurdama savo automobilių modelius, „Lifan“ naudojo pasiteisinusią verslo schemą – iš garsesnių automobilių gamintojų gavo licenciją gaminti automobilius. Dėl to atsirado naujų kiniškų automobilių modelių, kurie buvo sukurti pagal senų garsių pasaulio automobilių markių modelių platformas. Vienas pirmųjų Lifan lengvųjų automobilių buvo mažas automobilis Lifan Smily, kuris atrodė labai panašus į Mini Cooper. Tuo pačiu metu „Lifan Smily“ buvo sukurtas Daihatsu Charade automobilių platformos pagrindu. Taip pat mūsų svarstomas sedano modelis Lifan Solano iš esmės yra perdarytas E120 kartos Toyota Corolla modelis.
Labai greitai Kinijos įmonė „Lifan“ pateko į Rusijos automobilių rinką ir įsisavino vietinę automobilių gamybą „Derways“ gamyklos patalpose Čerkeske. Pirmieji nauji „Lifan“ markės automobiliai nuo Derways gamyklos surinkimo linijos nuriedėjo 2007 m. Iš pradžių tai buvo SKD automobilių surinkimas. Tačiau po dvejų metų, 2009 m., Lifan automobilio gamyba visam gamybos ciklui jau prasidėjo.
Pagrindinės sedano Lifan Solano charakteristikos
Mūsų pasirinkta sedano „Lifan Solano“ kopija buvo pagaminta 2010 m. Šio automobilio rida – 75 000 kilometrų. Ši kopija turi prabangų paketą. Tai reiškia, kad jo komplektacijoje – odinis salonas, tiksliau, dirbtinė sėdynių apmušalai, lengvo lydinio ratlankiai, parkavimo davikliai, kurie, deja, nebeveikia, šildomos sėdynės, taip pat garso valdymo mygtukai ant vairo.
Kaip variklis Lifan Solano modelyje naudojamas kiniškas LF481Q3 benzininis variklis, pagamintas pagal Japonijos licenciją. Kinai paėmė licenciją iš japoniško Toyota 4A-FE variklio. Prisiminkite, kad šį jėgos agregatą japonai gamina nuo 1988 m. Kinai ant jo sumontavo elektroninį uždegimo modulį, nuėmė skirstytuvą. Nepaisant pasenusios konstrukcijos, mažo efektyvumo ir galios, šis variklis yra patikimas. Jis yra pažįstamas daugeliui Rusijos mechanikų.
„Lifan Solano“ variklis yra kiniškas, tačiau visiškai atitinka japonišką „Toyota“ variklį. Kartu su šiuo varikliu „Lifan Solano“ sedanas turi penkių greičių mechaninę pavarų dėžę, kurios indeksas toks pat kaip kiniško variklio.
Kadangi E120 kartos Toyota Corolla modelis naudojamas kaip Lifan Solano sedano platforma, važiuoklė iš japonų perėjo į kinišką modelį. McPherson pakaba sumontuota priekyje, sija yra galinėje pakaboje.
Priežiūra ir kėbulo remontas Lifan Solano
Kaip ir daugumos kiniškų automobilių modelių, „Lifan Solano“ sedano kėbulo plokštėse yra gana ploni metalo lakštai. Be to, dažai taip pat gana prastos kokybės, labai anksti ant viso kėbulo pasirodo kaip rūdys. Skiedros ant kėbulo gaubto jau po poros mėnesių pradeda rūdyti. Pirmiausia korozija atsiranda ant kėbulo slenksčių ir durų kraštų. Tiesą sakant, ten, kur daugiau susikaupia drėgmės, prasideda metalo korozija. Tai aiškiai parodo, kad gamykloje „Lifan Solano“ nebuvo pakankamai apsaugotas nuo korozijos.
Mūsų gaminamo sedano „Lifan Solano“, kuriam šiemet sukaks 6 metai, salone standartinė garso sistema jau apmirė. Be to, ši situacija yra standartinė Lifan Solano modeliui. Dažnai šio automobilio modelio savininkai vietoj mirusios garso sistemos sumontuoja planšetės laikiklius ir išvesties laidus garso prijungimui prie automobilio garsiakalbių.
Verta paminėti, kad šio modelio prietaisų skydelis pagamintas iš minkšto plastiko, kuris netyčia džiugina vairuotojus, įpratusius prie kieto ir dvokiančio plastiko kiniškuose automobiliuose.
Keleivių salone dažnai perdega šildomos sėdynės. Be to, laidai gali sutrikti dėl galinių garso parkavimo jutiklių.
Lifan Solano variklio problemos
Kadangi kiniškas variklis automobiliui Lifan Solano buvo pagamintas pagal licenciją remiantis japonišku 1988 metų jėgos agregatu, dėl techninės jėgos agregato dalies priekaištų nėra. Tačiau šio variklio elektronika labai šlubuoja, dažnai pasitaiko gedimų. Kai kuriose „Lifan Solano“ kopijose elektros laidai nutrūksta dėl pakabos smūgių į duobes keliuose.
Tokio variklio eksploatacinės medžiagos yra nebrangios. Alyvos filtras kainuos apie 300 rublių. Oro filtras visiškai tinka iš panašaus Toyota variklio. Oro filtras kainuos tuos pačius 300 rublių. Paskirstymo diržą verta keisti kas 60 tūkstančių kilometrų. Daugelis „Lifan Solano“ automobilių savininkų neskuba keisti paskirstymo diržo, nes trūkus diržui nebijo sulenkti vožtuvų. Ant šio variklio stūmoklių yra padaryti grioveliai vožtuvams. Paskirstymo diržas ir įtempiklio skriemulys kainuos apie 2000 rublių. Darbas degalinėje, norint pakeisti paskirstymo diržą, kainuos vidutiniškai 5000 rublių.
Važiuoklės priežiūra Lifan Solano
„Lifan Solano“ galinė pakaba atrodo gana apgailėtinai. Su McPherson priekine pakaba ir pusiau nepriklausoma galine pakaba gali nutikti mažai kas. Mažiausias išteklius tarp pakabos eksploatacinių medžiagų yra ties stabilizatoriaus statramsčiais. Jas teks keisti kas 30 tūkstančių kilometrų. Vieno tokio stovo kaina yra 800 rublių. Beje, tinka iš Toyota Corolla. Skersinių strypų galai tarnaus ne daugiau kaip 50 000 kilometrų. Ši dalis kainuos apie 1000 rublių, o dar 600 rublių bus skirta jas pakeisti.
