Henris Fordas (1863-1947)
Amerikiečių inžinierius išradėjas Henry Fordas į automobilių pramonės istoriją įėjo kaip pirmosios pramoninės surinkimo linijos kūrėjas. Kartu su juo jis pristatė mokslinį darbo organizavimą. Jo konvejeris ant judančios važiuoklės ištemptas 300 m, darbininkai paeiliui montuodavo atitinkamas dalis. Paruošti automobiliai vienas po kito išvažiavo pro gamyklos vartus. Jie greitai užkariavo visą Ameriką, o vėliau ir Europą. Henry Fordas yra gerbiamas kaip JAV automobilių pramonės tėvas ir formavo amerikietišką gyvenimo būdą.
Būdamas 12 metų, Henris, paprasto airio ūkininko sūnus, netoli Detroito pirmą kartą pamatė savaeigę transporto priemonę be arklio. Berniuko nuostabai nebuvo ribų. Jis pribėgo arčiau. Vairuotojas paaiškino, kad transportas grandinine pavara varomas į galinius ratus, grandinė sukasi nuo agregato – katilo su verdančiu vandeniu ir po juo krosnis. Kuras yra anglis. Kuo daugiau ugnies krosnyje, tuo daugiau garų išeina iš vamzdžio, tuo didesnis greitis. Šis transportas vadinamas lokomobiliu arba mobilia garo jėgaine, kuri varo žemės ūkio mašinas. Šis susitikimas, kaip vėliau rašė Fordas, jo galvoje viską apvertė aukštyn kojomis. Savaeigis universalas tapo jo svajone ir paskatino kurti automobilius ...
Fordas gimė ūkyje Dearborne, Mičigano valstijoje. Šeima buvo vidutinių pajamų, tačiau aplink vyravo fizinis darbas. Viską teko daryti savo rankomis – žemės ūkio padargus, prekystalius augintiniams, remontuoti žemės ūkio padargus. O Henris nuo mažens susidorojo ne tik su paprastais įrankiais, bet ir su sudėtingais – pats mokėjo taisyti laikrodžius.
Jaunuolio susidomėjimas technologijomis buvo toks didelis, kad jis paliko ūkį, mokyklą, atsisakė palikimo ir įsidarbino Thomaso Edisono gamykloje Mičigano valstijoje. Naktį jis savo garaže pasidarė savo automobilį. Tik 1896 metais jam pavyko sukurti kažką panašaus į keturratį vežimėlį, o iš tikrųjų tai buvo pirmasis benzininis keturratis. Ir važiavo juo, riaumojimu gąsdinęs kaimynus.
Bet vienas automobilis yra tik vienas automobilis, daug uždirbti negalima, o jam reikėjo pinigų. Jis prisijungė prie automobilių gamybos įmonės. Jis projektavo, gamino naujus automobilius, net surinko lenktyninius, bet jo savininkai norėjo tik pelno, jų nedomino išradimai, ir jis išvažiavo.
1900–1908 metais daugelis amerikiečių verslininkų kūrė automobilių kompanijas. Nedaugelis iš penkių šimtų išgyveno. Fordas taip pat bandė sukurti savo įmonę, tačiau po metų ji bankrutavo. Ką beliko daryti?
Henry Fordas buvo airis, ir jie yra žinomi užsispyrę. Be to, jis turėjo puikaus mechaniko, protingo dizainerio reputaciją, o jo paties sukurtas lenktyninis automobilis pasiekė greičio rekordą, o tai kažką reiškė. Ir 1903 m. jis sukūrė Ford Motor Company. Jis norėjo gaminti automobilius paprastiems žmonėms, todėl automobilis turėjo būti nebrangus, kad patys darbuotojai galėtų jį nusipirkti. Jis įkvėpė darbuotojus svajonei apie nuosavą automobilį ir pažadėjo ją įgyvendinti.
Tuo metu Amerikoje automobiliai buvo parduodami už 1 tūkstantį dolerių ir daugiau. Fordas nekūrė automobilio turtingiesiems, todėl menkai rūpinosi prekės ženklo apmušalais ir prestižu. Jis norėjo, kad jo automobilio kaina būtų mažesnė nei 1000 USD. Henris dieną ir naktį dirbo kartu su savo inžinieriais. Jis mylėjo savo mintis ir norėjo, kad visa Amerika mylėtų jo automobilius. „Ford“ pradėjo gaminti modelius abėcėlės tvarka – nuo modelio A iki modelio T. Jo išleidimas prasidėjo 1908 m. „Ford-T“ tapo pirmuoju įmonės modeliu, kurio gamyboje pirmą kartą buvo panaudotas konvejeris. Kiekvienas šios masinės gamybos darbuotojas atliko vieną operaciją, bet labai greitai. Kas 10 sekundžių vienas po kito nuo surinkimo linijos nuriedėjo T modeliai. Tai buvo svarbus pramonės revoliucijos įvykis.
Netrukus T modelis buvo pripažintas sėkmingiausiu – iš pradžių jis nuriedėjo nuo surinkimo linijos už 800 USD, 1920 m. už 600 USD, o vėliau už 345 USD! Niekas neturėjo tokių žemų kainų. Tuo pačiu metu „Ford“ pradėjo dažyti visus automobilius viena spalva – juoda. Juokaudamas jis sakė: „Mašinos spalva gali būti bet kokia, su sąlyga, kad ji yra juoda“.
Stambūs verslininkai iš jo juokėsi – su mintimi apie masinį automobilį jis bankrutuos, gamino ne automobilius, o juodas skardines su varikliais. Fordas nekreipė dėmesio į pašaipius teiginius, toliau vykdė savo gamybos politiką. Jis pasakė savo darbuotojams, kad jei automobilis suges, gamykla padės jį sutvarkyti. Tuo tikslu jis pradėjo gaminti atsargines dalis savo automobiliams, ko anksčiau niekas nedarė.
Fordas pasamdė žmones, kurie pakluso jo tvarkaraščiui. Pasiėmė net neįgaliuosius. Nuo 1914 m. jis mokėjo darbininkams 5 dolerius per dieną. Tai du kartus viršijo pramonės vidurkį. Sutrumpino darbo dieną iki 8 valandų, davė savo darbuotojams 2 laisvas dienas! Jo naudotų automobilių konvejerinis surinkimas pagreitino jų išleidimą – surinkimo laikas sutrumpėjo nuo 10 valandų iki 1,5 valandos. Susidomėjimas jo modeliu toliau augo ir per dieną jis parduodavo iki 100 automobilių.
1920 m. jis nusprendė rekonstruoti įmonę ir pašalinti viską, kas nebuvo tiesiogiai susiję su automobilių pramone. Kai kurie baltieji darbuotojai buvo paprašyti persikelti į parduotuves, prisijungti prie mėlynųjų apykaklių. Kas nesutiko dirbti prie surinkimo linijos, Fordas atleido, skelbdamas naują šūkį: „Mažiau administravimo įmonės verslo gyvenime ir daugiau verslo dvasios administracijoje“. Jis pašalino nereikalingus gamybinius susirinkimus, uždraudė visą nereikalingą dokumentaciją, daug ką atšaukė statistikoje.
Visos jo naujovės virto pagreitintu konvejerio darbu, dideliu to paties tipo automobilio išleidimu. Pinigai tekėjo galinga srove, bet jis vėl viską, ką uždirbo, investavo į gamybą. Jo įmonė praturtėjo, partneriai tikėjosi gauti dividendų, tačiau Fordas greitai išpirko visas įmonės akcijas ir tapo vieninteliu jo įmonių savininku. Dabar jis vienas atsisakė visų dividendų ir iškart tapo turtingas.
„Model T“ modifikacijų skaičius buvo didžiulis – nuo kabrioleto iki pikapo. „Ford“ ne kartą buvo pasiūlyta parduoti įmonę, jie davė didelę kainą. Į tokius pasiūlymus jis vienaskiemeniais atsakydavo: „Tada pinigų turėsiu, bet darbo nebus“. Su pinigais elgėsi ramiai, net abejingai.
„Ford T“ taip pat buvo pagamintas karinio „greitosios pagalbos“ versijoje.
Pirmojo pasaulinio karo metais Fordas, iš prigimties pacifistas, surengė kelionę vandenyno laivu į Europą, bandydamas įtikinti europiečius sustabdyti brolžudystę. Iš jo idėjos nieko neišėjo. Tada jis pradėjo gaminti karines transporto priemones ir net tankus. Antrojo pasaulinio karo metais jis pastatė orlaivių gamyklą ir pradėjo gaminti bombonešį B-24. Po jo mirties įmonei vadovavo jo sūnus Henry Fordas jaunesnysis.
Iki 1927 metų buvo pagaminta ir parduota 15 milijonų modelių T. Pati įmonė buvo įvertinta 700 milijonų dolerių. Fordo kapitalas kartu su sūnumi siekė 1,2 milijardo (šiuo metu apie 30 milijardų) dolerių.
Šiais laikais konvejerį visi suvokia kaip visiškai įprastą inžinerinį sprendimą, o ne kaip lazerį ar atominę elektrinę. Na, tik pagalvokite, prieš tai, kai meistras apeidavo kokį nors sudėtingą agregatą ir jį surinkdavo visiškai vienas, o dabar šie agregatai eina konvejeriu, o dešimtys meistrų jiems pritaiko kiekvieną ar dvi dalis. Taip, darbo našumas padidėjo, bet tai elementaru, ką čia sugalvoti. Tačiau kai prieš 100 metų nuo Henry Fordo surinkimo linijos nuriedėjo pirmieji gaminiai, tai buvo tikra revoliucija gamyboje, ekonomikoje, sociologijoje, filosofijoje.
Henris Fordas gimė 1863 m. neturtingoje ūkininkų šeimoje netoli Detroito. Mokėsi tokioje mokykloje, kad sulaukęs 15 metų beveik nemokėjo skaityti, ir tuo formalusis jo išsilavinimas baigėsi, nors iš tikrųjų visą gyvenimą užsiėmė savišvieta. Be to, net ir ši mokykla, kurioje VISI mokiniai nuo pirmos iki aštuntos klasės mokėsi viename kambaryje ir pas vieną mokytoją, negalėjo nužudyti jo nuostabių matematikos sugebėjimų. Sulaukęs 20 metų jis spėjo pakeisti kelis su technologijomis susijusius darbus, buvo iš visur išvarytas su kaupu. Pagrindinė priežastis buvo jo aistra išradimams, kurie atėmė visą jo laiką ir pastangas. Tik susituokęs Henris pagaliau apsisprendė ir pradėjo daryti iš pažiūros sėkmingą karjerą, tačiau kažkuriuo momentu jis atsidūrė Elektros kompanijos vadovybės akivaizdoje: arba nustos vargti su savo automobilio kūrimu, arba gauna puikią vietą kompanijoje arba gali laikyti save laisvu. Henry Fordas pasirinko pyragą danguje ir paliko įmonę.
G. Fordas
Nuo tos akimirkos jis visiškai atsidavė savo svajonės įgyvendinimui. Jis ir toliau kuria automobilius, kurie greičiu ir patikimumu sėkmingai konkuruoja su populiariausiais modeliais. Bet iš karto organizuoti masinę jų automobilių gamybą neįmanoma – neužtenka pinigų. Pirmoji jo sukurta automobilių įmonė buvo akcinė bendrovė, kurioje Fordas valdė tik techninę dalį ir neturėjo įtakos nei gamybos organizavimui, nei įmonės politikai rinkoje. Fordas tikėjo, kad dabartinė automobilių gamybos ir pardavimo situacija neatitinka didžiulio šio ūkio sektoriaus potencialo, tačiau jis nieko negali daryti. Netrukus jis palieka šią įmonę ir įkuria naują. Nepaisant to, kad dabar jam taip pat priklauso tik dalis akcijų, jis jau jaučiasi suvereniu verslo savininku, o tai atsispindi ir įmonės pavadinime – „Ford Motor Company“. Tačiau visi jo bandymai vykdyti verslą „nauju būdu“ vėl virsta nesusipratimu su partneriais. Nesutarimų šaltinis yra bendrovės kainų politika. „Ford“ primygtinai reikalauja mažinti kainas ir didinti gamybą, jos partneriai ateitį mato brangių elitinių modelių gamyboje. Šios nesutarimai lėmė tai, kad po pirminės sėkmės įmonės verslas pradėjo smukti, o Fordas sugebėjo išpirkti dalį akcijų iš nepatenkintų partnerių, todėl jo balsas buvo lemiamas. Atėjo jo laikas, ir nuo tada Fordo žodis tapo įstatymu kiekvienam įmonės darbuotojui.
Taigi, masinė nebrangių „vidutinės“ klasės automobilių gamyba. Bet kaip sumažinti išlaidas? Henry Fordas nusprendė lažintis dėl konvejerio, kurio idėja, kaip sakoma, sklandė ore. 1902 metais „Ford“ konkurentas „Oldsmobile“ į gamybą pristatė specialius vežimėlius, kuriais surinkti automobiliai judėjo po dirbtuves. 1911 metais panašūs eksperimentai buvo pradėti vykdyti General Motors kompanijos automobilių gamyklose. Nors Fordas ir nebuvo idėjos autorius, jis vis tiek pirmasis suprato, kokia didžiulė ateitis priklauso surinkimo linijai. 1913 metų pavasarį naujasis principas buvo išbandytas dirbtuvėse, kuriose buvo surinktas pagrindinis automobilio uždegimo sistemos elementas – magnetas. Iš pradžių kiekvienas darbininkas, atlikęs magneto operaciją, mechanizmą tiesiog pernešė kaimynui ant ilgo stalo, bet ir tai leido sutaupyti labai daug laiko, kai stalą pakeitus judančiu diržu, paaiškėjo, kad darbo našumas. padidėjo 4 kartus, palyginti su „prieškonvejerio“ kartus. Po metų naujoji sistema pradėta naudoti jau surenkant visus Ford automobilių komponentus. 1914 m. Ford Motor Company pagamino dvigubai daugiau automobilių nei 1913 m., išlaikydama tiek pat darbuotojų. Henry Ford automobiliai pradėjo sparčiai užkariauti rinką, tačiau tada atsirado nauja problema.
Surinkimo linijos sistema jau seniai ir griežtai (dažniausiai pagrįstai) kritikuojama dėl to, kad visiškai išvargina darbuotoją negalėjimu atsikvėpti ir atliekamų operacijų monotoniškumu. Nugriaudėjo didingas Charlie Chaplino filmas „Modernieji laikai“, kur pagrindinis veikėjas tiesiai iš konvejerio patenka į psichiatrijos ligoninę. Seniesiems mokyklos darbuotojams nepatiko naujoji gamybos filosofija – „nereikia mąstyti darbo vietoje“ ir pirmai progai pasitaikius persikėlė į kitas firmas. Susirūpinęs darbuotojų kaitos problema, Henry Fordas, paprastai linkęs į revoliucinius problemų sprendimo būdus, smarkiai padidino dienos atlyginimą. Kritikai prognozavo pelno mažėjimą ir net katastrofą įmonei, tačiau Fordas taip pat buvo teisus. Įmonės pelnas gerokai išaugo dėl to, kad sumažėjo naujų darbuotojų mokymo kaštai. Nuo to laiko konvejeris pradėjo savo triumfo žygį per planetą.
Henris Fordas dažnai vadinamas automobilių pramonės „tėvu“, nes jis sukūrė visą automobilių gamyklų tinklą. Fordas gavo 161 patentą, todėl pelnytai laikomas didžiausiu išradėju. Pramonininkas savo gyvenimą paskyrė pigių automobilių gamybai ir siekė visus aprūpinti automobiliu. Henry Fordas pirmasis panaudojo surinkimo liniją masinei automobilių gamybai. Verslininko sumanymas „Ford Motor Company“ tebeveikia ir šiandien, vadovaujama jo palikuonių.
Vaikystė ir jaunystė
Būsimasis pramonininkas gimė 1863 m. liepos 30 d. savo tėvo ūkyje netoli Dearborno miesto (Mičiganas). Tėvai William Ford ir Marie Litogot emigravo į Ameriką iš Airijos. Berniuką augino trys broliai ir dvi seserys.
Tėvas ir motina sunkiai dirbo ūkyje ir buvo laikomi turtingais žmonėmis. Tačiau Henris buvo tikras, kad namų tvarkyme darbo buvo daug daugiau nei darbo vaisių, todėl jis nesiekė tęsti savo tėvų darbo.
Berniukas mokėsi tik bažnytinėje mokykloje ir net neišmoko rašyti be klaidų. Kai Fordas tapo įmonės vadovu, jis negalėjo tinkamai sudaryti sutarties. Kartą laikraštyje pramonininkas buvo pramintas „neišmanėliu“, dėl to Fordas padavė leidinį į teismą. Tačiau išradėjas buvo tikras, kad žmogui svarbiausia ne raštingumas, o gebėjimas mąstyti.
Būdamas 12 metų Henris neteko mamos, ir šis įvykis berniuką sukrėtė. To paties amžiaus būsimasis verslininkas pirmą kartą pamatė lokomobilį. Fordas džiaugėsi įgula, judančia veikiant varikliui, ir nusprendė ateityje pats surinkti judantį mechanizmą. Tačiau tėvas norėjo, kad Henris taptų ūkininku, todėl kritiškai žiūrėjo į vaiko susidomėjimą mechanika.
Būdamas 16 metų Fordas išvyko į Detroitą ir tapo mokiniu mašinų dirbtuvėje. Po ketverių metų Henris grįžo į fermą, kur dieną dirbo ūkyje, o naktimis išrado išradimus. Kad palengvintų kasdienį tėvo darbą, Fordas sukūrė kūlimo mašiną, kuri varoma benzinu. Atsižvelgiant į tokios įrangos paklausą, pirkėjas netrukus buvo rastas. Henris pardavė išradimo patentą, o vėliau įsidarbino šio garsaus verslininko įmonėje.
Verslas
1891 m. Fordas vėl išvyko į Detroitą ir tapo Thomaso Edisono įmonės mechaniku. Šias pareigas Henris ėjo iki 1899 m., tačiau laisvalaikiu toliau dirbo kurdamas mašiną. Fordas ne tik darė tai, ką mėgo, bet ir gyveno su idėja sukurti įperkamą automobilį. 1893 metais Henriui pavyko pasiekti rezultatą – jis sukūrė savo pirmąjį automobilį.
„Edison“ įmonės vadovybė nepritarė darbuotojo pomėgiams ir rekomendavo atsisakyti neįtikėtinų idėjų. Vietoje to 1899 m. būsimasis pramonininkas paliko darbą ir tapo vienu iš Detroito automobilių kompanijos savininkų. Tačiau ir čia vaikinas ilgai neužsibuvo ir po trejų metų paliko įmonę dėl nuomonių skirtumų su kitais bendraturčiais.
Šiuo metu jauno verslininko išradimas nebuvo labai paklausus. Norėdamas atkreipti klientų dėmesį, Fordas savo automobiliu važinėjo po miestą. Tuo pačiu metu Henris dažnai buvo pašiepiamas ir vadinamas „apsėstu“ iš Begley gatvės. Tačiau vaikinas nebijojo nesėkmės ir niekino baimę prarasti. 1902 m. Fordas dalyvavo automobilių lenktynėse ir sugebėjo aplenkti valdantį JAV čempioną. Išradėjo užduotis buvo reklamuoti automobilį ir pademonstruoti jo orumą, o vaikinas pasiekė norimą rezultatą.
1903 metais trokštantis verslininkas įkūrė Ford Motor Company ir pradėjo gaminti Ford A automobilius. Išradėjas norėjo klientams pateikti universalią mašiną, kuri būtų patikima ir ekonomiška. Palaipsniui Fordas gerokai paprastino automobilio dizainą, standartizavo įvairius mechanizmus ir dalis. Išradėjas pirmasis mašinų gamybai panaudojo konvejerį, o tai buvo tikra naujovė. Talentingas verslininkas pasiekė proveržį automobilių pramonėje ir užėmė lyderio poziciją šioje pramonėje.
Henry Fordas nepabijojo sunkumų ir kovojo net su stipriausiu priešininku. Kai „Ford Motor“ atsitrenkė į automobilių sindikatą, jaunasis verslininkas atsikovojo. Dar 1879 metais George'as Seldenas gavo automobilio dizaino patentą, tačiau jo neįgyvendino. Kai kitos įmonės ėmėsi automobilių gamybos, išradėjas ėmė kreiptis į teismą. Po pirmosios laimėtos bylos nemažai firmų nupirko iš jo licencijas ir sukūrė automobilių gamintojų asociaciją.
Bylinėjimasis prieš Fordą prasidėjo 1903 m. ir tęsėsi iki 1911 m. Pramonininkas atsisakė pirkti licenciją ir pažadėjo savo klientams apsaugą. 1909 metais „Ford“ bylą pralaimėjo, tačiau išnagrinėjęs bylą teismas nusprendė, kad visi automobilių gamintojai veikė pagal įstatymus ir nepažeidė „Selden“ patento teisių, nes naudojo kitokią variklio konstrukciją. Dėl to automobilių gamintojų asociacija iširo, o „Ford“ pelnė kovotojo už pirkėjų interesus šlovę.
Talentingam išradėjui pasisekė 1908 m., kai buvo pristatytas Ford T. „Ford“ idėja išsiskyrė paprasta apdaila, prieinama kaina ir praktiškumu. Netgi išsirinkau šį automobilį, paverstą greitosios pagalbos automobiliu.
Henry Ford automobilio „Ford-T“ modelis „Ford Motor Company“ pardavimai sparčiai augo, nes „Ford“ automobiliai buvo kokybiški, bet nebrangūs. Tuo pačiu metu „Ford T“ kaina metams bėgant krito: jei 1909 m. automobilio kaina buvo 850 USD, tai 1913 m. ji sumažėjo iki 550 USD.
1910 m. Henris Fordas pastatė Highland Park gamyklą. Po trejų metų čia pradėta naudoti surinkimo linija. Pirmiausia buvo surinktas generatorius, o paskui variklis. Kiekvieno variklio surinkimą atliko kelios dešimtys darbininkų, kurie atliko individualias operacijas ir tai sumažino gamybos laiką. Taip pat buvo naudojama judanti platforma, dėl kurios važiuoklė buvo pagaminta per pusę laiko. Tokie eksperimentai paveikė daugelį gamybos proceso aspektų, padidindami jo produktyvumą ir efektyvumą.
Pamažu pramonininkas pirko kasyklas, anglies kasyklas ir atidarė naujas gamyklas. Taigi „Ford“ pasiekė visą gamybos ciklą: nuo rūdos kasybos iki gatavų automobilių gamybos. Dėl to verslininkas sukūrė ištisą imperiją, kuri nepriklausė nuo kitų įmonių ir užsienio prekybos. 1914 m. „Ford“ pagamino 10 milijonų automobilių arba 10% visų automobilių pasaulyje.
Henris Fordas siekė pagerinti darbo sąlygas gamyklose. Nuo 1914 m. darbininkų atlyginimai padidėjo iki 5 USD per dieną. Tačiau norėdami gauti tokius pinigus, darbuotojai privalėjo juos protingai leisti. Jei uždarbis buvo išleistas gerti, tai darbuotojas buvo atleistas.
Įmonės nustato darbo režimą trimis pamainomis po 8 valandas, o ne dviem po 9 valandas. Verslininkas taip pat pristatė vieną poilsio dieną ir apmokamas atostogas. Nors iš darbininkų buvo reikalaujama griežtos drausmės, geros sąlygos pritraukė tūkstančius žmonių, o „Ford“ netrūko personalo. Tačiau iki 1941 m. Amerikos pramonininko gamyklose buvo uždrausta steigti profesines sąjungas.
1920-ųjų pradžioje „Ford“ pardavė daugiau automobilių nei visi jo konkurentai kartu paėmus. Iš dešimties JAV parduodamų automobilių septyni yra pagaminti „Ford“. Šiuo laikotarpiu pramonininkas buvo pradėtas vadinti „automobilių karaliumi“.
Nuo 1917 m. JAV dalyvavo kare kaip Antantės dalis. Tada Henry Fordo gamyklos vykdė karinius užsakymus ir gamino šalmus, dujokaukes, povandeninius laivus ir tankus. Tačiau verslininkas pabrėžė nenorintis užsidirbti iš kraujo praliejimo ir pažadėjo pelną grąžinti į iždą. Patriotinis Fordo impulsas buvo šiltai sutiktas tautiečių, o tai kėlė pramonininko autoritetą.
Po karo talentingas išradėjas susidūrė su nauja problema – „Ford-T“ pardavimų kritimu. „Ford Motor“ atsargos buvo ribotos, o klientas norėjo įvairovės. „Ford“ teiginys, kad jis gali pasiūlyti bet kokios spalvos automobilį, jei ta spalva būtų juoda, atitiko tikrovę, tačiau nebeatitiko rinkos poreikių. Verslininkas lažinosi dėl įperkamumo, parduodamas automobilius už paskolą, tačiau konkurentas „General Motors“ pasiūlė įvairių modelių ir patraukė į priekį.
Pardavimai smuko, o 1927 metais „Ford“ grėsė bankrotas. Tada išradėjas sustabdė gamybos procesą ir pradėjo kurti naują automobilį. Fordui talkino ir jo sūnus, kuris dalyvavo kuriant automobilį. Tais pačiais metais pramonininkas pristatė „Ford-A“ modelį, kuris išsiskyrė įspūdinga išvaizda ir patobulintomis techninėmis charakteristikomis. Šios naujovės sugrąžino „Ford“ lyderio pozicijas automobilių rinkoje.
Henrio Fordo 1927 m. Ford A Dar 1925 metais verslininkas nusprendė sukurti aviakompaniją, kuri vadinosi „Ford Airways“. Tada Fordas nusipirko William Stout firmą ir pradėjo gaminti lėktuvus. Vėliau Ford Trimotor buvo ypač populiarus. Šis keleivinis lėktuvas buvo masiškai gaminamas 1927–1933 m. Buvo pagaminti 199 egzemplioriai, kurie veikė iki 1989 m.
1920-aisiais Henris Fordas palaikė ekonominius ryšius su SSRS. Pirmasis sovietinis masinės gamybos traktorius Fordson-Putilovets, pristatytas 1923 m., buvo sukurtas Fordson traktoriaus pagrindu. 1929-1932 m. Ford Motor darbuotojai prisidėjo prie Maskvos ir Gorkio gamyklų statybos ir rekonstrukcijos.
Lėktuvas Henry Ford "Ford Trimotor" Pirmaisiais Didžiosios depresijos metais „Ford“ kompanija užtikrintai veikė, tačiau 1931 m. krizė palietė „Ford Motor“. Mažėjantys pardavimai ir didėjanti konkurencija privertė „Ford“ vėl uždaryti kai kurias gamyklas ir sumažinti likusių darbuotojų atlyginimus. Pasipiktinusi minia ėmė veržtis į Rouge gamyklą, policija žmones išvaikė tik ginklų pagalba.
Dėl naujo išradimo Fordas ir vėl rado išeitį iš sudėtingos padėties. Pramonininkas pristatė „Ford V 8“ – sportinį automobilį, kurio greitis siekė 130 km/val. Naujas produktas leido įmonei atnaujinti visavertį darbą ir padidinti pardavimus.
Politinės pažiūros ir antisemitizmas
Henry Fordo biografijoje yra keli puslapiai, kurie sukėlė amžininkų pasmerkimą. Taigi, dar 1918 metais išradėjas nusipirko „The Dearborn Independent“ ir po dvejų metų pradėjo skleisti antisemitines idėjas. 1920 metais nemažai leidinių šia tema buvo sujungti į vieną knygą – Tarptautinė žydija. Vėliau naciai aktyviai naudojo Fordo idėjas ir publikacijas, siekdami paveikti jaunąją kartą.
1921 m. 119 garsių JAV piliečių, tarp jų trys prezidentai, pasisakė prieš išradėjo nuomonę. 1927 metais Fordas pripažino savo klaidas ir paskelbė atsiprašymo laišką žiniasklaidai.
Verslininkas palaikė ryšius su NSDAP ir netgi teikė finansinę paramą naciams. žavėjosi Fordu ir Miuncheno rezidencijoje laikė išradėjo portretą. Knygoje „Mano kova“ minimas tik vienas amerikietis – Henris Fordas. Nacių okupuotame Poissy mieste (Prancūzija) nuo 1940 metų veikė Henry Fordo gamykla, gaminanti automobilius ir lėktuvų variklius.
Asmeninis gyvenimas
1887 metais Henris Fordas vedė paprasto ūkininko dukrą Clarą Bryant. „Automobilių karalius“ su Klara gyveno draugiškai ir laimingai. Žmona tapo patikima atrama talentingam išradėjui. Bryant patikėjo savo vyru, kai miestiečiai iš jo juokėsi ir kritikavo kolegas. Kartą viename interviu Fordas pasakė, kad norėtų gyventi kitą gyvenimą tik tuo atveju, jei vėl galėtų vesti Clarą.
Pora susilaukė tik vieno sūnaus Edselio (1893–1943), kuris vėliau tapo vyriausiuoju tėvo padėjėju. Tarp Henry Fordo ir Edselio dažnai kildavo ginčų, tačiau tai netrukdė jų draugiškiems santykiams ir bendram darbui. Tėvas mėgo kantri šokius ir paukščių stebėjimą, o sūnus mėgo modernų meną, džiazą, triukšmingus vakarėlius ir kokteilius.
Mirtis
Automobilių karalius valdė „Ford Motor“ iki 1930-ųjų, po to perdavė valdymą Edseliui. Verslininko pasitraukimo iš įmonės vadovybės priežastis – konfliktai su partneriais ir profesinių sąjungų organizacijomis. Nuo 1919 m. prezidento pareigas ėjo Fordo sūnus, todėl jis visiškai susidorojo su naujomis galiomis. Po sūnaus mirties 1943 m. nuo skrandžio vėžio senasis pramonininkas vėl vadovavo automobilių imperijai.
Tačiau pažengę metai neleido Fordui tinkamai valdyti įmonės, todėl po dvejų metų jis perleido valdžią savo anūkui Henriui Fordui II. Nuostabus išradėjas mirė 1947 m. balandžio 7 d. nuo smegenų kraujavimo. Tuo metu Fordui buvo 83 metai.
„Automobilių karaliui“ pavyko įgyvendinti vaikystės svajonę, palikdamas vieną didžiausių automobilių kompanijų pasaulyje. Tuo pačiu metu pagrindinis pramonininko uždavinys buvo ne užsidirbti pinigų, o pagerinti žmonių gyvenimus, pasitelkiant mėgstamą pramogą – automobilių išradimą ir gamybą.
Po savęs Henry Fordas paliko savo autobiografiją „Mano gyvenimas, mano pasiekimai“, kurioje vaizdžiai apibūdino darbo organizavimo būdus įmonėje. Šioje knygoje pateiktas idėjas perėmė daugelis įmonių, o citatos iš išradėjo teiginių išlieka aktualios ir šiandien.
Dar 1928 metais verslininkas gavo Elliot Cresson medalį už pasiekimus automobilių pramonėje. Fordo gyvenimo ir pasiekimų istorija yra daugelio knygų ir filmų tema. Taigi 1987 metais Kanadoje pasirodė Allano Eastmanso filmas „Ford: Man-Machine“, pasakojantis apie išradėją kaip vieną iš Amerikos simbolių.
Citatos
- „Jei turi entuziazmo, gali padaryti bet ką. Entuziazmas yra bet kokios pažangos pagrindas“.
- „Kai atrodo, kad visas pasaulis prieš tave, prisimink, kad lėktuvas kyla prieš vėją!
- „Mano sėkmės paslaptis slypi gebėjime suprasti kito žmogaus požiūrį ir pažvelgti į dalykus tiek iš jo, tiek iš savo požiūrio“
- "Kokybė yra tai, kad kažkas daroma teisingai, net kai niekas nemato"
- „Jei reikalaujate, kad kas nors skirtų savo laiką ir energiją tam tikslui, pasirūpinkite, kad jis nepatirtų finansinių sunkumų“
- „Tik dvi paskatos verčia žmones dirbti: atlyginimo troškimas ir baimė jį prarasti“
Dauguma amerikiečių mano, kad automobilį išrado Henris Fordas. Visi įsitikinę, kad Henry Fordas išrado konvejerį, nors 6 metus prieš Fordą tam tikras Ransom Olds gamyboje naudojo judančius vežimėlius, o juostiniai konvejeriai jau buvo naudojami grūdų elevatoriuose ir mėsos perdirbimo gamyklose Čikagoje. Fordo nuopelnas yra tas, kad jis sukūrė masinę gamybą. Jis išrado automobilių verslą. Kai įmonės tapo ekonomiškai organizuotos, atsirado vadovo poreikis. XX amžius tapo valdymo šimtmečiu. Tačiau tam, kad tai pasiektų, šimtmečio pradžioje turėjo atsirasti kūrėjai. Henris Fordas buvo toks kūrėjas. Ir už tai žurnalas „Fortune“ jį pripažino geriausiu XX amžiaus verslininku.
Henris Fordas pastatė didžiausią XX amžiaus pradžios pramoninę produkciją ir iš to uždirbo 1 milijardą dolerių (šiandieniais 36 milijardais dolerių), jo principai turėjo didžiulę įtaką JAV viešajam gyvenimui. Jis pardavė 15 su puse milijono Ford-T automobilių, surinkimo linija tapo pažįstamu ir reikalingu dalyku. „Ford“ pradėjo mokėti darbuotojams dvigubai daugiau ir taip sukūrė „mėlynųjų apykaklių“ klasę. Jo darbuotojai sutaupė pinigų „savo“ automobiliui – „Ford-T“. „Ford“ nesukūrė automobilių paklausos, jis sukūrė sąlygas paklausai. Kovoje su Fordo principais gimė amerikietiška vadyba. Vadybos teorijos įkūrėjai savo principus suformulavo nedalyvaujant ginče su Ford, o vienas pirmųjų amerikiečių praktinių vadybininkų Alfredas Sloanas iš General Motors akis į akį nugalėjo Henrį Fordą.
Neįtikėtina „Ford“ kaip verslininko sėkmė baigėsi 1927 m., kai žlugo „Ford“ vadovas. Iki to laiko „Ford“ nebegalėjo pasikeisti. Jis buvo taip įsitikinęs savo sėkme ir teisumu, kad nepastebėjo laiko kaitos, kai sėkmingos gamybos organizavimo procesas perėjo į valdymo etapą. Fordas kartą pasakė: "Gimnastika yra visiška nesąmonė. Sveikiems žmonėms jos nereikia, bet ligoniams ji yra kontraindikuotina." Toks buvo ir jo požiūris į valdymą. Svarbu tik prekė. Jei jis geras, jis pats atneš pelną, jei blogas, tai jokios finansinės injekcijos, joks nuostabus vadovavimas jo nepadarys sėkmingu. Fordas niekino valdymo meną. Biure jis praleisdavo mažiau laiko nei dirbtuvėse. Finansiniai popieriai jį suerzino. Jis nekentė bankininkų ir priimdavo tik grynuosius pinigus. Finansininkus jis vadino spekuliantais, vagimis, kenkėjais ir net plėšikais, akcininkus – parazitais.
„Kiek žmonių yra įsitikinę, kad svarbiausia yra gamyklos organizavimas, pardavimai, finansiniai ištekliai, vadovavimas verslui“, – stebėjosi Ford. Fordas pradėjo masinę gamybą, kai pasiekė universalų, tai yra idealų, jo požiūriu, produktą. Toliau nusistovėjęs gamybos ciklas kuria automobilį, vadovai atsižvelgia tik į bendrą produkciją, pats Fordas rūpinasi, kad padaliniai dirbtų darniai, o pelnas tekėtų savaime. Savo įmonėje Ford vienas priėmė visus svarbius sprendimus. Rinkos strategija buvo naudoti „skverbimosi kainas“. Kasmet didėjanti gamyba, nuolatinis kaštų mažinimas, nuolatinis automobilių kainų mažinimas kūrė stabilią paklausą ir padidino pelną. Pelnas grąžintas į gamybą. „Ford“ akcininkams nieko nemokėjo. Tapęs sėkmingu individualistu verslininku, Fordas geriausiu savo teorijos įrodymu laikė komercinę sėkmę. Jis nepavargo kartoti: „Tik darbas gali sukurti vertę“.
Amerikos svajonė gryniausia forma
Henris Fordas gimė neturtingoje šeimoje, tapo turtingas ir žinomas. Amerikiečiai gali pamiršti savo prezidento vardą, bet visada prisimins savo automobilio pavadinimą. Henry Fordo gyvenimas buvo pavaldus vienai idėjai. Jis patyrė pralaimėjimą, išgyveno pašaipas, kovojo su intrigomis. Tačiau jis pasiekė viską, apie ką svajojo. Henris Fordas sukūrė universalų automobilį ir tapo milijardieriumi. Visą gyvenimą jis gyveno su žmona Clara, kuri juo tikėjo ir visada palaikė. Paklaustas, ar norėtų vėl gyventi savo gyvenimą, Fordas atsakė: „Tik tuo atveju, jei galėsi dar kartą vesti Clarą“. Pagal jo biografiją galite nufilmuoti Holivudo filmą.
Jis gimė 1863 m. liepos 30 d. amerikiečių ūkininko šeimoje netoli Dearborno, Mičigano valstijoje. Šeima nebuvo turtinga, tėvas visą dieną dirbo lauke. Kartą dvylikametis Henris su tėvais nuvyko į Detroitą ir pirmą kartą pamatė vežimą su varikliu – lokomobilį. Vežimėlis be arklio ryškiam berniukui padarė stiprų įspūdį. Katilas buvo kūrenamas anglimis, lokomobilis vos velkė užmiesčio keliuku ir sustojo, kad pravažiuotų fordų vagonas. Kol jo tėvas, kuris vairavo arklius, bandė prasilenkti, Henris kalbėjosi su vairuotoju. Jis siaubingai didžiavosi savo padaliniu, todėl pradėjo rodyti, kaip nuo judančio rato nuimama grandinė ir kaip uždedamas pavaros diržas.
Nuo tos dienos Henris dienas praleido bandydamas sukurti judantį mechanizmą. Įrankiai tapo jo žaislais, kišenės buvo prikimštos riešutų, o tėvams padovanojus Henriui laikrodį, jis jį išardė ir vėl sudėjo. Kai priekaištaujate savo vaikams, kad jie nusprendė pažiūrėti, kas yra magnetofono viduje, pagalvokite apie Henrį Fordą. Būdamas 15 metų Henris kaimynams taisė sugedusius laikrodžius ir iš visokių šiukšlių surinko paprasčiausius mechanizmus. Jis mokyklos nebaigė. „Iš knygų nieko praktiško neišmoksi – mašina technikas yra tai, kas rašytojui knygos, o tikras technikas iš tikrųjų turėtų žinoti, kaip viskas daroma. Iš čia jis semsis idėjų, o kadangi turi galvą. savo pečius, jis bandys juos pritaikyti“, – vėliau rašė Henry Fordas.
Henry Fordo tėvas norėjo, kad sūnus dirbtų kartu su juo ūkyje – jis tęsė verslą. Tačiau būsimasis automobilių imperijos įkūrėjas atitrūko nuo šaknų ir tapo mechanikos dirbtuvių mokiniu. Naktimis dirbo ne visą darbo dieną pas juvelyrą – taisė laikrodžius. Jis nežinojo poilsio darbe, kartais gaudavo 300 valandų remontui. Tačiau netrukus laikrodis „Ford“ nustojo domėtis. Jis nusprendė, kad laikrodžiai nėra būtini ir kad ne visi žmonės nori juos pirkti. Jį traukė savaeigiai vežimai. Būdamas 16 metų jis išmoko vairuoti lokomobilį ir įsidarbino „Westinghouse“ lokomobilių surinkimo ir remonto ekspertu. Šie automobiliai važiavo 12 mylių per valandą greičiu ir buvo naudojami kaip traukos jėga. Lokomobilio svoris siekė kelias tonas, jie buvo tokie brangūs, kad juos galėjo nusipirkti tik turtingas ūkininkas. Fordas nusprendė sukurti lengvą garo vežimėlį, kuris galėtų pakeisti arklį ariant. Reikėjo išrasti ir pastatyti tokį lengvą garo mašiną, kad būtų galima traukti įprastą vežimėlį ar plūgą. „Sunkų ir sunkų ūkininko darbą perkelti nuo žmogaus pečių prie plieno ir geležies visada buvo pagrindinis mano siekis“, – sakė Fordas.
Bet tai nebuvo masinis produktas. Žmonės labiau domėjosi automobiliu, kuriuo galėtų važiuoti keliuose, nei lauko įrankiu. O Henris surinko vežimėlį su garo varikliu. Bet sėdėti ant katilo esant aukštam slėgiui nebuvo labai malonu. Dvejus metus „Ford“ toliau eksperimentavo su įvairiomis katilų sistemomis ir įsitikino, kad lengvas bežirgis vežimas su garo varikliu negali būti pastatytas. Ir tada jis pirmą kartą išgirdo apie dujinius variklius. Kaip ir bet kuri nauja idėja, ji buvo priimta su smalsumu, bet be entuziazmo. Fordas prisiminė, kad tuo metu nebuvo nei vieno žmogaus, kuris būtų patikėjęs, kad vidaus degimo variklis gali pasiskirstyti toliau: „Visi protingi žmonės įtikinamai įrodė, kad toks variklis negali konkuruoti su garo varikliu. Jie neįsivaizdavo, kad kada nors jis užkariaus veiksmų lauką sau. Nuo tos akimirkos jis niekinamai žiūrėjo į „protingų žmonių“ patarimus.
1887 m. Henris Fordas sukūrė modelio variklį. Norėdami tai padaryti, jis turėjo (kaip ir vaikystėje) išardyti tikrą variklį, patekusį į jo dirbtuves, ir išsiaiškinti, kas yra kas. Norėdamas tęsti eksperimentus, Fordas grįžo į ūkį – bet ne arti, o surengti dirbtuves tvarte. Jo tėvas pasiūlė Henrikui 40 hektarų miško, jei jis nustos rinkti automobilius. Henris apgavo: sutiko, įkūrė lentpjūvę, vedė. Tačiau visą savo laisvalaikį praleido dirbtuvėse. Jis perskaitė krūvą knygų apie mechaniką, kūrė variklius, bandė prie dviračio sumontuoti variklį. Tačiau vien ūkyje buvo neįmanoma pažengti į priekį, o tada Fordui buvo pasiūlytas inžinieriaus ir mechaniko darbas Detroito elektros įmonėje, kurio atlyginimas buvo 45 USD per mėnesį.
Nauji kolegos iš jo juokėsi ir bandė aiškinti, kad elektra – ateitis. Tada Fordas pirmą kartą susitiko su Thomasu Edisonu, papasakojo jam apie savo darbą ir pasidalijo savo abejonėmis. Edisonas susidomėjo: "Bet koks lengvas variklis, kuris sugeba išvystyti daugiau arklio galių ir kuriam nereikia jokio specialaus galios šaltinio, turi ateitį. Nežinome, ką galima pasiekti naudojant elektrą, bet manau, kad tai nėra visagalis. Dirbkite toliau per savo automobilį. Jei pasieksite tikslą, kurį užsibrėžėte sau, aš prognozuoju jums puikią ateitį." Dabar niekas negalėjo jo įtikinti. Turime dirbti toliau. Iš tiesų, be atsidavusios žmonos, juo tikėjo ir pats Tomas Edisonas.
1893 metais Fordas pagamino savo pirmąjį automobilį – keturratį. Kad išlipčiau iš tvarto, turėjau sulaužyti sieną. Kai Henry Fordas savo „keturračiu“ važinėjo po Detroitą, žirgai nuo jo išsisuko, o praeiviai apsupo neįprastą karutį, kuris ne tik pats važiavo, bet ir riedėjo į visą rajoną. Vos Fordas minutei paliko „keturratį“ be priežiūros, į jį iškart įlipo koks nors smalsus įžūlus džentelmenas, kuris bandė važiuoti. Kiekvienos stovėjimo aikštelės metu turėjau prirakinti automobilį prie žibinto stulpo. Nors tuomet nebuvo kelių eismo taisyklių, Henris gavo policijos leidimą ir tapo pirmuoju oficialiai patvirtintu vairuotoju Amerikoje. 1896 metais jis pardavė automobilį už 200 USD. Tai buvo pirmasis jo pardavimas. Pinigai iškart buvo skirti naujo automobilio, lengvesnio, sukūrimui. Jis tikėjo, kad sunkūs automobiliai skirti vienetams. Lokomotyvas, cisterna ar traktorius negali būti masinės paklausos. Tačiau jei dabar Henry Fordas pamatytų Fordo ekspediciją, jis galbūt būtų persvarstytas savo pažiūras. Tačiau Fordas tikėjo, kad masinis gaminys turi būti lengvas ir įperkamas: "Antsvoris bet kurioje temoje yra toks pat beprasmis kaip ženklelis ant kučerio kepurės – galbūt net beprasmiškiau. Juk ženklelis gali tarnauti atpažinimui, o perteklinis svoris reiškia tik papildomas jėgų švaistymas.
Nors iki to laiko jis jau buvo paaukštintas iki pirmojo inžinieriaus su 125 USD mėnesiniu atlyginimu, eksperimentai su automobiliu sulaukė ne didesnės direktoriaus užuojautos, nei anksčiau jo tėvo potraukis mechanikams. „Iki šiol ausyse girdžiu jo žodžius:“ Elektra – taip, jai priklauso ateitis. Bet dujos?! Ne!" Fordas vėliau prisiminė. Kompanija pasiūlė Fordui aukštą postą su sąlyga, kad jis nustos daryti nesąmones ir pagaliau atsiduos tikram dalykui. Fordas pasirinko automobilį. 1899 m. rugpjūčio 15 d. jis atsisakė tarnauti, kad galėtų atsiduoti automobilių verslui.
Aš pats. Tik aš pats
Iškart atsirado greito proto partnerių, siūliusių „Ford“ sukurti „Detroit Automobile Company“ („Detroit Automobile Company“) lenktyninių automobilių gamybai – kitokio automobilių panaudojimo tuo metu jie nematė. Fordas bandė apginti masinės gamybos idėjas, tačiau liko vienas. "Visi turėjo vieną mintį: priimti užsakymus ir parduoti kuo brangiau. Svarbiausia buvo užsidirbti pinigų. Kadangi aš neturėjau jokios įtakos eidamas inžinieriaus pareigas, greitai supratau, kad naujoji įmonė nėra tinkama transporto priemonė. mano idėjų įgyvendinimas, bet tik pinigų įmonė, kuri, be to, atnešė mažai pinigų. 1902 m. kovo mėn. jis atsistatydino iš pareigų ir buvo pasiryžęs daugiau niekada neužimti priklausomų pareigų.
Fordas niekada nemanė, kad greitis yra pagrindinė automobilio dorybė, bet kadangi dėmesį galima patraukti tik laimėjus lenktynes („nepatikimesnį testą sunku įsivaizduoti“, – šyptelėjo jis), 1903 m. jam teko sukurti du automobilius, suprojektuotus. vien dėl greičio. „Nusileidimas nuo Niagaros krioklių, palyginus, turėtų atrodyti kaip malonus pasivaikščiojimas“, – pirmąją kelionę prisiminė jis. Lenktynėms Ford rekomendavo dviratininkas Oldfieldas, kuris niekada nevažiavo automobiliu ir ieškojo naujų pojūčių. Vairuoti išmoko per savaitę, o prieš varžybas įsėdęs į mašiną linksmai pasakė: „Žinau, kad šiame vežime manęs gali laukti mirtis, bet bent jau visi sakys, kad lenktyniaujau kaip velnias“. Aldfridas niekada nežiūrėjo atgal, nesumažino greičio posūkiuose. Jis pakilo ir nesumažino greičio iki pat finišo. Jo pergalė sukėlė investuotojų susidomėjimą „Ford“ – nesunku gauti pinigų, kai turi greičiausią automobilį. Po savaitės buvo įkurta Ford Motor Company.
Fordas organizavo savo įmonę taip, kaip norėjo. Jis pasirinko šūkį: „Jei kas nors atsisako mano automobilio, žinau, kad esu kaltas aš pats“. Prioritetas – gaminys, kuris yra paprastas, patikimas, lengvas, pigus, masyvus. „Ford“ nuo pat pradžių kūrė automobilį ne turtingiesiems, o visiems. Jis vengė prabangių apdailų, mažai rūpinosi prekės ženklo prestižu. Buvo trys finansiniai principai. Užsienio kapitalo Fordas į įmonę nepritraukė, pirko tik už grynuosius pinigus, visą pelną investavo atgal į gamybą. Fordas tikėjo, kad teisę į dividendus turi tik tie, kurie dalyvavo gaminio kūrime, pačiame darbe. Visos šio darbo pastangos buvo nukreiptos į universalaus automobilio modelio kūrimą.
Kiekvienas jo pirmasis automobilis turi savo istoriją. A modelį, pagamintą 1904 m. su 420 numeriu, įsigijo Kalifornijos pulkininkas Collier. Kelerius metus keliavęs jis jį pardavė ir nusipirko naują Fordą. Model-A #420 pakeitė savininkus, kol tapo kalnų gyventojo Edmundo Jacobso nuosavybe. Kelerius metus mašiną naudojo sunkiausiems darbams, nusipirko naują Fordą, o senąjį pardavė. 1915 m. automobilis pateko pas kažkokį Cantello, kuris išėmė variklį ir pritaikė jį vandens siurbliui, o prie važiuoklės pritvirtino velenus, kad variklis pradėjo sąžiningai siurbti vandenį, o važiuoklė, prie kurios mulas buvo pakinktas, pakeitė valstiečių vežimą. Istorijos moralas aiškus: „Ford“ automobilį galima išardyti, bet ne sunaikinti.
„Ford“ nesugalvojo gražių pavadinimų savo automobiliams. Jis iš eilės naudojo anglų abėcėlės raides. Ankstesni modeliai, nors ir gerai parduodami, vis dar buvo eksperimentiniai. Model-T tapo universaliu. Jo būdingas bruožas buvo paprastumas. Reklama skelbė: „Kiekvienas vaikas gali vairuoti Fordą“.
Idealo kūrimas
Ir vieną gražų 1909-ųjų rytą Fordas paskelbė, kad ateityje gamins tik vieną modelį – „T“, o visi automobiliai turės vienodą važiuoklę. Fordas sakė: „Kiekvienas klientas gali įsigyti bet kokios spalvos Ford T, jei tik ta spalva yra juoda“. Savo pranešime Fordas bandė pakeisti automobilio, kaip pramoginio vežimo, idėją. „Automobilis – ne prabanga, o susisiekimo priemonė“, – vėliau Henry Fordo principą parodijavo Ostapas Benderis. Tačiau svarbiausia, kad Fordas tikėjo galimybe masiškai parduoti automobilius tuo metu, kai automobilio pirkimas buvo traktuojamas taip pat, kaip ir lėktuvo pirkimas dabar. "Ketinu statyti bendro naudojimo automobilį. Jis bus pakankamai didelis, kad jame tilptų visa šeima, bet ir pakankamai mažas, kad juo galėtų vairuoti vienas žmogus. Jis bus pagamintas iš geriausios medžiagos, pagamintas aukščiausios klasės darbininkų ir pastatytas naudojant paprasčiausius metodus, nepaisant to, kaina bus tokia maža, kad kiekvienas asmuo, gaunantis padorią pašalpą, galės įsigyti automobilį ir mėgautis nemokamu švariu oru su savo šeima“, – sakoma Fordo pranešime.
Lengva tikėti idealu, kol jo nėra. Apčiuopiamas idealas kelia įtarimą. Visi tikėjo, kad ko nors negalima padaryti gerai, o parduoti pigiai, kad gero automobilio už mažą kainą iš viso nepavyks pagaminti - ir apskritai, ar patartina statyti pigius automobilius, kai juos perka tik turtingieji? Jie sakė: „Jei Fordas padarys tai, ką pasakė, po šešių mėnesių jis mirs“. Jie juokėsi iš Fordo, pavadino jo įmonę „didžiausia skardinių gamykla“, o „Model-T“ žmonės meiliai praminė „Lizzy skarda“. „Lizzie“ dalys buvo tokios pigios, kad pigiau buvo nusipirkti naujas nei taisyti senas. Norint daug parduoti, reikėjo ne tik sumažinti automobilio kainą, bet ir įtikinti pirkėją automobilio kokybe. Pirmosiomis automobilių pramonės dienomis į automobilio pardavimą buvo žiūrima kaip į pelningą veiklą. Jie gavo pinigus iš pirkėjo, komisionieriai užsidirbo palūkanų ir iškart pamiršo ekscentriką, nusipirkusį sau brangų žaislą. Kiekvienas automobilio savininkas buvo laikomas turtingu žmogumi, kurį verta išspausti. „Negalėjome leisti, kad mūsų pardavimai būtų drovūs kvailų banditų“, – paskelbė Fordas. Jį įsiutino, kai „į nepatenkintą klientą buvo žiūrima ne kaip į žmogų, kurio pasitikėjimu buvo piktnaudžiaujama, o kaip į labai erzinantį žmogų arba kaip į išnaudojimo objektą, iš kurio vėl galima išspausti pinigus, sutvarkant darbus, kurie turėjo būti būtina nuo pat pradžių daryti teisingai.Pavyzdžiui, jie labai mažai domėjosi tolimesniu automobilio likimu po pardavimo: kiek jis sunaudojo benzino, kokia jo tikroji galia.Jeigu nieko gero ir reikėjo pakeisti atskiras dalis, tuo blogiau savininkui. Jie manė, kad turi teisę parduoti atskiras dalis kiek įmanoma brangiau, remdamiesi teorija, kad konkretus asmuo, nusipirkęs visą automobilį, turi turėti dalių bet kokia kaina, todėl pasiruošę už juos gerai mokėti.
„Ford“ politika, kuri buvo orientuota į masinį pardavimą, buvo kitokia: „Kas pirko mūsų automobilį, mano akimis, turėjo teisę juo nuolat naudotis. Todėl, jei įvyko gedimas, mūsų pareiga buvo pasirūpinti, kad ekipažas vėl būtų tinkamas. naudoti kuo greičiau“. Šis aptarnavimo principas buvo labai svarbus „Ford“ sėkmei.
Jo kova
Konkurentai susijaudino. 1908 m. Detroito automobilių gamintojų asociacija, išgąsdinta triukšmingų Fordo pretenzijų sukurti pigų automobilį, bandė priversti Fordą kontroliuoti kainas ir gamybos dydžius. Jie rėmėsi prielaida, kad automobilių pardavimo rinka yra ribota, todėl verslą būtina monopolizuoti. 1909 m. rugsėjo 15 d. „Ford“ teismą pralaimi formaliai: tam tikras Seldenas dar 1879 m. užpatentavo „judantį vežimėlį“, kuris neturėjo nieko bendra su „Ford“ automobiliais. Tačiau automobilių gamintojų sindikatas, pasikliaudamas tuo patentu, bandė sutramdyti visų amerikietiškų automobilių gamybą. Po teismo „Ford“ oponentai paskleidė gandus, kad „Ford“ automobilių pirkimas yra baudžiamasis nusikaltimas ir kiekvienas pirkėjas rizikuoja būti areštuotas.
„Ford“ sugrįžimas parodė pasitikėjimą pergale. Visuose įtakinguose laikraščiuose jis išspausdino skelbimą: „Atkreipiame dėmesį į tuos pirkėjus, kurie, mūsų oponentų agitacijos įtakoje, abejoja, kad esame pasirengę kiekvienam pirkėjui išduoti obligaciją, garantuotą specialus 12 milijonų dolerių fondas, kad kiekvienas pirkėjas būtų apsaugotas nuo bet kokių netikėtumų, kuriuos paruoštų tie, kurie siekia perimti mūsų produkciją ir ją monopolizuoti.Minėtą obligaciją galite gauti pagal pareikalavimą.Todėl nesutikite beprotiškai pirkti prastesnių produktų didelės kainos, remiantis tais gandais, kad garbinga mūsų priešų kompanija“. Geresnės reklamos neįmanoma įsivaizduoti. Niekas „Ford“ nepadarė garsesnio už tą bandymą. Per metus „Ford“ pardavė daugiau nei aštuoniolika tūkstančių automobilių, o tik 50 pirkėjų pareikalavo obligacijų. Byla prieš Automobilių gamintojų asociaciją buvo pralaimėta, tačiau pirkėjų pasitikėjimas buvo laimėtas. 1911 m. naujas teismas panaikino sprendimą Fordo naudai. „Laikas, praleistas kovojant su konkurentais, yra švaistomas; geriau jį panaudoti darbui“, – sakė Fordas. Kiekvienais metais jis sumažino „skardos“ kainą ir 1927 metais iškilmingai paliko gamyklą penkiolika milijonų Ford T, kuris per 19 metų mažai pasikeitė. Taip pat nepasikeitė ir Henry Fordo principai.
Personalo politika
Įdarbindama naujus darbuotojus „Ford“ kategoriškai priešinosi „kompetentingų asmenų“ priėmimui. Už tai jis nuolat buvo kaltinamas nežinojimu. Kartą Henris Fordas buvo įžeistas Čikagos laikraščio dėl žodžio „nežinantis“ ir padavė į teismą. Laikraščio advokatas nusprendė pademonstruoti teismui Fordo neišmanymą ir uždavė jam klausimą: „Kiek karių Britanija išsiuntė į Ameriką numalšinti 1776 m. sukilimo? Fordas nebuvo nuostolingas: „Nežinau, kiek tiksliai karių buvo išsiųsta, bet esu tikras, kad daug mažiau grįžo namo“. Tada jis parodė į teisininką ir pasakė: „Jei tikrai turėčiau atsakyti į jūsų kvailus klausimus, tai man beliks paspausti tinkamą mygtuką savo kabinete, ir aš turėsiu savo žinioje specialistus, galinčius atsakyti į bet kurį klausimą. Kodėl Ar turėčiau užpildyti galvą nesąmonėmis, kad įrodyčiau, kad galiu atsakyti į bet kurį klausimą?
Nors pats paskelbė, kad specialisto niekada nesamdys. "Jei norėčiau nesąžiningomis priemonėmis nužudyti konkurentus, parūpinčiau jiems būrius specialistų. Gavęs daug gerų patarimų, mano konkurentai negalėjo kibti į darbą", - kaustiškai sakė Fordas ir negailestingai atleido visus, kurie tik įsivaizduoja save kaip. "ekspertas". Tik tas, kuris ką nors padarė savo rankomis, gali būti vertas Fordo pagarbos. Jis tikėjo, kad kiekvienas turėtų pradėti nuo apatinio darbo laiptelio. Nebuvo atsižvelgta į seną patirtį ir naujų darbuotojų praeitį. „Niekada neklausiame apie pas mus darbo ieškančio žmogaus praeitį – priimame ne praeitį, o žmogų. Jeigu jis buvo kalėjime, tai nėra pagrindo manyti, kad jis vėl į ją pateks. Aš manau, priešingai, jei tik suteiks jam galimybę, jis ypač rūpinsis, kad daugiau į ją nepakliūtų.Todėl mūsų darbuotojų biuras niekam neatsisako remdamasis jo buvusiu gyvenimo būdu. ar jis išeina iš Harvardo, ar iš Sing Sing kalėjimo, mums nesvarbu; mes net neklausiame apie tai. Jis turėtų turėti tik vieną dalyką: norą dirbti. Jei taip nėra, tada greičiausiai , jis neieškos vietos pas mus, nes apskritai gana gerai žinoma, kad „Ford“ užsiima verslu“.
Fordas tikėjo, kad jo gamykloje visi galiausiai pateko ten, kur nusipelnė. Kad banga gabų žmogų nuneš į vietą, kuri jam teisėtai priklauso. „Tai, kad jam nėra „laisvų“ etatų, nėra kliūtis, nes mes, tiesą sakant, neturime „etų“, – rašė Fordas. „Geriausi darbuotojai susikuria savo vietą. Paskyrimas nesusijęs su jokiais formalumais. Šis asmuo iš karto atsiduria naujoje byloje ir gauna naują atlygį. Gamyklos vadovas pradėjo nuo mašinisto. Stambios įmonės River Rouge direktoriaus pareigas perėmė mėginių kūrėjas. Vieno iš svarbių padalinių vadovas pradėjo nuo šiukšlių surinkėjo.
Jo pasiekimai
Ieškodamas, kaip sutaupyti, Fordas pastebėjo, kad darbuotojas daugiau laiko praleidžia ieškodamas ir pristatydamas medžiagas bei įrankius, nei dirbo. Nenorėjau mokėti už darbuotojų pasivaikščiojimus po dirbtuves. „Jei 12 000 darbuotojų kasdien sutaupo 10 žingsnių, sutaupysite penkiasdešimt mylių vietos ir jėgos“, – skaičiavo Fordas ir suprato, kad reikia pristatyti darbus darbuotojams, o ne atvirkščiai. Jis suformulavo du principus: priversti darbuotoją niekada nežengti daugiau nei vieno žingsnio ir niekada neleisti dirbti palinkus į priekį ar į šoną. 1913 m. balandžio 1 d. Fordas paleido surinkimo liniją. Varžtą įvažiavęs darbuotojas tuo pačiu metu neįsuko veržlės; kas uždėjo veržlę, tvirtai neprisuko. Nė vienas iš darbuotojų nieko nekėlė ir netempė.
1914 m. sausio 12 d. „Ford“ nustato minimalų atlyginimą – 5 USD per dieną (du kartus daugiau nei pramonės vidurkis!) ir sumažina darbo dieną iki aštuonių valandų. „Kiekvieno darbdavio ambicija turėtų būti mokėti didesnius tarifus nei visi jo konkurentai, o darbuotojų noras turėtų būti, kad šį siekį būtų praktiškai lengviau įgyvendinti“, – savo sprendimą motyvavo Fordas. Tuo pat metu jis laikosi neįgaliųjų darbo jėgos panaudojimo politikos, kuriai mokama tiek pat, kiek ir sveikiems darbuotojams. Nauda buvo kitokia: neįgalieji buvo geriau pasiruošę konvejerio darbų monotonijai, nes nereikėjo jokios kvalifikacijos. Taigi į sandėlį buvo paskirtas neregys, kuris suskaičiavo varžtus ir veržles, skirtas gabenti į šakas. Du sveiki žmonės dirbo tą patį darbą. Po dviejų dienų cecho viršininkas paprašė, kad abu sveiki vyrai paskirtų kitą darbą, nes neregys kartu su savo darbu galėjo atlikti ir kitų dviejų pareigas.
„Darbdavys niekada nieko negaus, jei peržiūrės savo darbuotojus ir užduos sau klausimą: „Kiek galiu sumažinti jų atlyginimą? Išspaudžiu iš tavęs?" Galiausiai abi pusės turėtų laikytis įmonės ir užduoti sau klausimą: „Kaip galima padėti šiai pramonei pasiekti vaisingą ir patikimą egzistavimą, kad ji mums visiems užtikrintų saugų ir patogų egzistavimą? “ – Fordas tvirtino, kad pramonininko partneriai yra ne akcininkai, o kūrėjai. Nuo 1914 m. sausio mėn. jis informavo darbuotojus apie jų dalyvavimo pelne planą.
Fordas tikėjo, kad pelnas priklauso trims grupėms: pirma – įmonei, siekiant išlaikyti jos stabilumo, vystymosi ir sveikatos būklę; antra, darbuotojams, kurių pagalba sukuriamas pelnas; trečia, tam tikru mastu tas pats galioja ir visuomenei. Klesti įmonė neša pelną visiems trims dalyviams – organizatoriui, gamintojams ir pirkėjui. Pasak Fordo, vadovo pareiga yra užtikrinti, kad jam pavaldūs darbuotojai turėtų galimybę susikurti sau padorią egzistenciją. Kitaip tariant, gali nusipirkti „Ford“ automobilių. Tai buvo pirmasis žingsnis kuriant mėlynųjų apykaklių klasę.
"Saugokitės, kad nepablogintumėte produkto, saugokitės mažindami atlyginimus ir apiplėšdami visuomenę. Daugiau smegenų savo darbo metodu – smegenų ir daugiau smegenų! Dirbkite geriau nei anksčiau, tik tokiu būdu pagalba ir paslauga gali būti suteikta visoms šalims. Tai visada galima pasiekti“, – ragino Fordas. Jo pareiškimai buvo vertinami nepasitikėdami, tačiau tai nebuvo tik reklaminis triukas. Per vienerius metus pelnas tiek viršijo lūkesčius, kad „Ford“ savanoriškai grąžino 50 USD kiekvienam automobilio pirkėjui: „Jautėme, kad nejučiomis už šią sumą pirkėjui apmokestinome brangiau“.
Finansai
Tokios „Ford“ politikos pasekmė buvo konfliktas su akcininkais. „Jei būčiau priverstas rinktis tarp atlyginimų mažinimo ir dividendų naikinimo, nedvejočiau naikinti dividendus“ – tokios maksimos negalėjo rasti atsakymo iš partnerių. Fordas visus uždirbtus pinigus skyrė gamybai. Įmonė praturtėjo, o akcininkai, vadovaujami brolių Dodžų, tikėjosi gauti dividendų. Jie neįsivaizdavo, kad gamyba gali apsiriboti vienu modeliu. Fordas paniekinamai palygino jas su „moteriškos mados kūrėjais“: „Nuostabu, kaip giliai įsišaknijęs įsitikinimas, kad spartus verslas, nuolatinis prekių pardavimas priklauso ne nuo to, ar kartą ir visiems laikams pelnys pirkėjo pasitikėjimą, o nuo to, ar pirmiausia jis bus priverstas išleisti pinigus objekto pirkimui, o tada įtikinti jį, kad vietoj šio objekto jis turėtų nusipirkti naują.
„Ford“ principas buvo kitoks: kiekviena automobilio dalis turi būti keičiama, kad prireikus būtų galima pakeisti modernesne. Geras automobilis turi būti toks pat patvarus kaip geras laikrodis. Tegul „Ford“ automobilis buvo monotoniškas, bet patikimas. Akcininkai maištavo. Henry Fordas, norėdamas užmigdyti jų budrumą, atsistatydino ir perdavė valdymą savo sūnui Edseliui. Tuo tarpu jis pats ėmė supirkinėti akcijas ir labai greitai likusius 49% pridėjo prie 51%, kuriuo disponavo. Akcininkų neliko. Nebuvo kam mokėti dividendų. Fordas paskyrė Edselį atsakingam už finansus, o jis toliau vienas vadovavo gamybai. Politika išliko nepakitusi: geriau parduoti daug automobilių už nedidelį pelną, nei mažą skaičių už didelį.
Kaip „Ford“ pavyko nusipirkti beveik 60 milijonų dolerių vertės akcijų? Jis atrado naują būdą, kaip įmonėje išleisti mažiau pinigų – greitindamas apyvartą. Sausio 1 d. jis turėjo 20 milijonų dolerių grynųjų (atmenate, Fordas priėmė tik grynuosius?!), o balandžio 1 d. turėjo 87 milijonus dolerių, 27 milijonais daugiau nei reikėjo, kad sumokėtų skolą. Jis pardavė visą turtą, kuris neturėjo nieko bendra su gamyba - gavo 24 700 000 USD, o dar 3 mln. Nusipirko geležinkelį, kad sumažintų gabenimo kaštus – prieaugis buvo 28 mln.. Karo paskolų ir šalutinių produktų pardavimas atnešė 11 600 000. Dėl to 87 300 000.
„Jei būtume priėmę paskolą, – rašė Fordas, – mūsų noras piginti gamybos metodus nebūtų išsipildęs. Jei gautume pinigų 6 proc., įskaitant komisinius ir pan., turėtume mokėti daugiau, tada Vienos palūkanos už 500 000 automobilių gamybą prisidėtų prie 4 USD už automobilį. Žodžiu, vietoj geresnės gamybos, gautume tik dideles skolas. Mūsų automobiliai kainuotų apie 100 USD daugiau nei dabar, o gamyba taip pat sumažėtų , nes juk sumažėtų ir pirkėjų ratas.
Vadovybė – pasak Ford
1920 m., pardavęs viską, kas nesusiję su automobilių pramone, „Ford“ gamykloje atliko rekonstrukciją. „Bezdelnikovas“ iš valdymo pastato buvo perkeltas į cechus. „Didelio pastato administracijai kartais gali prireikti, bet jį pamačius kyla įtarimas, kad čia yra administracijos perteklius“, – kartu sakė jis. Visi darbuotojai, nesutikę grįžti prie mašinos, buvo atleisti. Vidiniai telefonai tarp skyrių išjungti. Fordas sukūrė šūkį: „Mažiau administracinės dvasios verslo gyvenime ir daugiau verslo dvasios administracijoje“. Tai reiškė, kad žemesnių vadovų darbas buvo sumažintas iki buhalterinės apskaitos, įmonėje nebuvo organizacinių schemų ir horizontalių ryšių tarp padalinių, naikinami gamybiniai susirinkimai, nebuvo vedama „papildoma dokumentacija“, anuliuojami darbų žurnalai. Išdidžiai pareiškęs, kad pagal statistiką automobilio sukurti nepavyks, „Ford“ statistiką panaikino.
Grynai utilitarinis požiūris į valdymą buvo vadinamas fordizmu. Kad nebūtų be pagrindo, pacituosime patį įkūrėją: „Didžiausias sunkumas ir blogis, su kuriuo tenka kovoti bendrame daugelio žmonių darbe, slypi pernelyg organizuotame ir dėl to kylančiame biurokratijoje. yra ne pavojingesnis pašaukimas nei vadinamasis organizacinis genijus. Mėgsta kurti monstriškas schemas, kurios, kaip šeimos medis, atspindi galios atšakas iki paskutinių elementų.Visas medžio kamienas nukabintas gražiomis apvaliomis uogomis, kurios turėti asmenų ar pareigų vardus.Kiekvienas turi savo titulą ir žinomas funkcijas, griežtai apribotas savo veiklos sfera ir sfera.uogos.Jei darbuotojų komandos vadovas nori kreiptis į savo direktorių, tai jo kelias eina per jaunesnysis cecho viršininkas, vyresnysis cecho vedėjas, skyriaus vedėjas ir per visus direktoriaus padėjėjus. Praeina šešios savaitės, kol darbuotojo popierius iš apatinio kairiojo uogų didžiojo administracinio medžio kampe pasiekia pirmininką ar prezidentą stebėtojų tarybos narių. Kai ji su džiaugsmu pasistūmėjo link šio visagalio veido, jos apimtis kaip lavina išaugo iki kalno kritiškų atsiliepimų, pasiūlymų ir komentarų. Retai atsitinka, kad jis oficialiai patvirtinamas dar nepraėjus jo įgyvendinimo laikui. Popieriai keliauja iš rankų į rankas, ir kiekvienas bando perkelti atsakomybę kitam, vadovaudamasis patogiu principu, kad „protas geras, bet du – geriau“, – rašė Fordas savo knygoje „Mano gyvenimas, mano pasiekimai“.
Įmonę jis vertino kaip „darbinį žmonių bendravimą, kurių užduotis yra dirbti, o ne keistis laiškais“. Vienas skyrius neturi žinoti, kas vyksta kitame. Savo įmonėje jis paliko tik žemesnio lygio vadovus, kurie atsiskaitydavo už savo padalinių gaminamą produkciją. Jokių susirinkimų ir susirinkimų nerengdavo: orda juos laikė visiškai nereikalingais. Pernelyg sudėtinga organizacinė struktūra, pasak Fordo, lėmė tai, kad nebuvo aišku, kas už ką atsakingas. Kiekvienas turėjo būti atsakingas už nedidelį jam patikėtą darbo plotą – tai yra, valdydamas jis naudojo organizacinį konvejerį. Jis sumaišė smulkius lyderius, stengdamasis, kad jie nekaltintų vienas kito. Draugiškų santykių neskatino ir darbe, bijodamas, kad žmonės ims dangstyti draugo klaidas.
„Kai dirbame, į reikalą turime žiūrėti rimtai, kai linksminamės, tada iš jėgų ir iš esmės. Nėra prasmės maišyti vieno su kitu. Kiekvienas turi išsikelti sau tikslą gerai atlikti darbą ir gauti gerą atlygį. Už tai. Kai darbas baigsis, galite linksmintis. Štai kodėl - tada Ford gamyklos ir įmonės nežino jokios organizacijos, jokių specialių pareigų, nėra išvystytos administracinės sistemos, labai mažai titulų ir nėra konferencijų. biure daug darbuotojų kaip būtinai, nėra jokių dokumentų, vadinasi, ir biurokratijos.Visą atsakomybę užkrauname kiekvienam.Kiekvienas darbuotojas turi savo darbą.Atsako brigados vadovas jam pavaldiems darbininkams, cecho viršininkui savo cechui, skyriaus vedėjui savo padaliniui, direktoriui jo gamyklai.Kiekvienas privalo žinoti, kas vyksta aplinkui.Fabrikas pavaldus jau daug metų vienam vadovui.Kadangi mes neturime nei titulų, nei oficialios valdžios, nėra biurokratijos ir valdžios pertekliaus. Kiekvienas darbuotojas turi prieigą prie visų; ši sistema tapo tokia įprasta, kad cecho vadovas net nesijaučia įžeistas, jei vienas jo darbuotojas per galvą kreipiasi tiesiai į gamyklos vadovą. Tiesa, darbininkas retai kada turi priežastį skųstis, nes cechų vadovai, kaip ir jų pačių vardas, puikiai žino, kad bet kokia neteisybė labai greitai išaiškės ir tada jie nustos būti cechų vadovais. Jei žmogui svaigsta galva nuo aukšto posto, tai aptinkama, o tada jis arba išspiriamas, arba grąžinamas į mašiną. Darbas, tik vienas darbas, yra mūsų mokytojas ir vadovas. Pavadinimai nuostabūs. Per dažnai jie tarnauja kaip atleidimo nuo darbo ženklas. Dažnai titulas prilygsta skiriamiesiems ženklams su šūkiu: „Šio savininkas neįpareigoja nieko kito, kaip tik įvertinti savo didelę vertę ir kitų žmonių menkumą“.
Visada norisi daugiau
Fordas piktinosi aforizmais („Nesėkmė yra tik galimybė iš naujo pradėti protingiau“, „Daugiau žmonių pasiduoda nei pralaimėtojų“), buvo kietas viršininkas, bet tikrai mylėjo savo darbuotojus ir jais rūpinosi. Jis atidarė mokyklą, ligoninę, pradėjo kolektyvinių piknikų ir pietų tradiciją. Jis buvo griežtas, bet teisingas tėvas, kalantis senamadiškas tiesas savo kvailiams į galvas. Jei tai būtų jo galioje, „Ord-T“ visada būtų gaminamas. Kai 1927 m. jį reikėjo pakeisti, jo gamyba buvo sustabdyta šešiems mėnesiams. Tačiau buvo per vėlu: „General Motors“ tapo Amerikos automobilių pramonės lyderiu, supratusi persiorientuoti į skirtingų markių gamybą, pasiūlyti pirkėjui daugybę automobilių „bet kokiai paskirčiai ir bet kokiai piniginei“.
Fordas itin sunkiai išgyveno savo principų žlugimą. Neapykanta finansininkams išsiliejo antisemitine tulžimi (tačiau Fordas vėliau atgailavo), kompanija nukrito: ne tik GM, bet ir Chrysler Corp. ištirta paklausa, parduota už paskolą (ir ne tik už grynuosius pinigus), sėkmingai vystėsi, o „Ford“ vis tiek rėmėsi savo kadaise stebėtinai sėkmingais principais. Jei jis būtų buvęs generolas, būtų siuntęs į fronto liniją štabo karininkus, paskyręs virš jų didvyrišką meistrą. Fordo kariai būtų apsirengę, apsiauti, gerai pamaitinti, jis asmeniškai patikrintų tankų šarvų storį, karininkų laipsniai būtų panaikinti. Prieš mūšį jis važiuodavo „Ford-T“ priešais armiją ir vadovaudavo jai puolimui.
Kas liko: surinkimo linija, mėlynos apykaklės, platintojų sistema ir garantijos pirkėjams? Ne tik: bet koks masinis produktas nuo „Big Mac“ iki vienkartinio rašiklio turi bendrą tėvą – „Ford T“ automobilį. Jo anūkas Henris Fordas II po senelio mirties pasamdė išsilavinusių vadovų gelbėtojų komandą, kuriai vadovavo būsimas JAV gynybos sekretorius Robertas McNamara. Henrio Fordo principai buvo pakoreguoti. Modelis „Ford-T“ buvo pavadintas šimtmečio automobiliu. Naujasis „Ford Focus“ buvo pripažintas geriausiu 1999 m. Reklaminės kampanijos „Ford Focus“ šūkis: „Visada norisi daugiau“. Tiesa, pats įmonės įkūrėjas tuo turėjo omenyje ką kita. Bet ar šis rūsčiu šykštuoliu ir pašėlusiu diktatoriumi vadinamas Henris Fordas buvo toks paprastas? O ar ne jis padėjo pamatus šiandieninei Fordo imperijos klestėjimui?
1913 m. balandį įvyko įvykis, tapęs vienu svarbiausių pramonės istorijoje: nuo Henry Fordo sukurtos surinkimo linijos nuriedėjo pirmieji generatoriai.
Gamybos optimizavimas
Iki šiol dešimties valandų pamainai kvalifikuotas darbuotojas surinkdavo 25–30 vienetų, sugaišdamas apie 20 minučių. vienam produktui.
Sukurta linija leido padalinti gamybos procesą į 29 atskiras operacijas. Kiekvieną atliko darbininkas, jam buvo pristatytas generatorius, kuriame buvo naudojamas konvejeris. Šis metodas leido sutrumpinti produkto sukūrimo laiką iki maždaug 13 minučių. Po metų jau buvo 84 operacijos – surinkti užtruko vos 5 minutes.
Apie Henry Fordą
Garsusis išradėjas gimė 1863 m. birželio 30 d. Jaunystėje gyveno Detroite, dirbo mechaniku mokiniu ir visą laisvą laiką skyrė savo automobilio kūrimui. Tačiau bandymų metu išryškėjo visi jo trūkumai. 1893 metais „Ford“ sukūrė pirmąjį prototipą su keturių taktų vidaus degimo varikliu – nors jis labiau atrodė kaip dviratis su keturiais ratais.
Pakeitęs keletą darbų, legendinis amerikietis įgijo patirties ir 1903 metais įkūrė „Ford Motor“, kuri vėliau tapo viena garsiausių automobilių pramonės įmonių. Įmonė aktyviai diegė standartizacijos sistemą ir konvejerio principą. Idėjas darbo organizavimo srityje Fordas išdėstė daugelyje vėliau parašytų knygų.
Prisidėti prie automobilių pramonės plėtros
1903 metais išradėjas sukūrė lenktyninį automobilį. Tuo pačiu metu „Ford“ pradėjo masinę automobilių gamybą. Iš viso nuo konvejerio nuriedėjo 1700 „A“ modelių (8 AG, greitis iki 50 km/h). Šiandien tokie skaičiai gali pasirodyti juokingi, tačiau 1906 metais K modelis lenktynių trasoje sugebėjo pasiekti 160 km/val.
Iš pradžių „Ford Motor“ asortimentas buvo nuolat atnaujinamas. Tačiau 1908 m. išleidus T modelį viskas pasikeitė. Tai buvo pirmoji mašina, surinkta naudojant konvejerį, ji buvo juoda ir iki 1927 m. buvo vienintelė, kurią įmonė turėjo. 1924 metais 50% visų pasaulio automobilių atstovavo Ford T modelis, kuris buvo gaminamas apie du dešimtmečius.
Netrukus „Ford“ automobiliai pradėjo pasirodyti visoje Europoje, buvo sukurtos didelės gamyklos Vokietijoje ir Anglijoje. Beje, būtent šioje šalyje išradėjui buvo pastatytas paminklas.
„Ford“ automobiliai atpigo, konkurencija šiame rinkos segmente suaktyvėjo. Henrikas pradėjo veikti: sustabdė gamyklas, atleido darbuotojus, pakoregavo gamybą. 1928 metais buvo sukurtas modelis A, kuris tuo metu buvo laikomas geriausiu lengvuoju automobiliu pasaulyje.
Iki 1939 metų „Ford“ pagamino 27 mln. Tačiau karas pakeitė tolesnio vystymosi planus – automobilių gamyba šalyje buvo laikinai uždrausta. Atsilaisvinusiose dirbtuvėse pradėti gaminti orlaiviai – jų buvo sukurta daugiau nei 8 tūkst. Ir tik pokario 1946 m. gamyba normalizavosi.
Sėkmės priežastys
Kas padėjo žinomam išradėjui ir verslininkui pasiekti tokias aukštumas? Visų pirma, tai yra:
Nauji darbo organizavimo principai;
Konvejerio linijos diegimas gamyboje.
Netgi terminas „fordizmas“ siejamas su inžinieriaus vardu. Būtent toks požiūris paskatino darbo našumo didėjimą, pavertęs jį nesąmoningu. Darbininkai tapo savotiškais robotais, dėl kurių gamyklose buvo įvesti darbo užmokestis.
Kad automobilis būtų prieinamas daugeliui, „Ford“ turėjo galvoti apie našumo didinimą. Tam reikėjo:
Apriboti darbuotojo atliekamų operacijų skaičių;
Priartinkite užduotį prie atlikėjo;
Atsižvelkite į operacijų seką.
Henris Fordas neturėjo ekonominio išsilavinimo, tačiau jo požiūris į gamybos organizavimą paveikė visą pasaulį ir prisidėjo prie JAV gyvenimo lygio gerinimo.
