Kokia variklio alyva 3zz fe. Toyota Corolla (E120) – ištikima „karvė“

"ZZ"(R4, grandinė)
Naujos kartos varikliai pakeitė seną gerą „A“ seriją
1998-2000 m. Negalima sakyti, kad japonai padarė dar vieną proveržį
veiklos rodiklius, daugiau dėmesio buvo skirta efektyvumui,
„ekologija“, modernizacijos perspektyvos. Ir pagaminamumas, kuris, į
Deja, jis vis tiek nugalėjo kovojant su patvarumu.

Argumentai "už" Kažkas mano, kad paskirstymo grandinės pavara yra patikimesnė, nors iš tikrųjų
Tiesą sakant, šiuo atveju variklio patvarumas tik sumažėjo. VVT-i sistema
pagerintos traukos charakteristikos ant dugno, padidinta savitoji galia ir
sukimo momentas, sumažintas variklio svoris.

Minusai. Čia yra priežastis kalbėti konkrečiau.
- VVT-i - mūsų sąlygomis šis įrenginys vis dar prastai prižiūrimas ir reikalauja išskirtinai kokybiškos ir švarios alyvos.

Grandinė su hidrauliniu įtempikliu taip pat kelia didesnius reikalavimus
alyva nei įprasta paskirstymo diržo pavara. Taip, ir nuolaidos mažinimo naudai
triukšmas (kuris grandinėje neišvengiamai didesnis) neišvengiamai virto
minus patvarumas. O kas bus pigiau – keisti po 80-100 tūkst
diržas su ritinėliais arba per 150-180 grandinę su įtempikliais - parodys
praktika.
- Žymiai padidėjęs suspaudimo laipsnis (10-10,5 ar daugiau) -
todėl sunku tikėtis tradicinio Toyota benzino visaėdžio,
nors japonai dirbo šia kryptimi dėl galios ir uždegimo.
Ar įmanoma vietoj rekomenduojamo 95-ojo ramiai supilti 92-ąjį į visus šeimos variklius – parodys tik praktika.

Reguliariai pastebima padidėjusio alyvos sunaudojimo atliekoms problema,
sukeltas konstrukcijos ypatybių – susidėvėjimo ir stūmoklio atsiradimo
žiedai, rankovių dėvėjimas.
- Ir, galiausiai, priežiūra. įvaikinant
pasaulines tradicijas, „Toyota“ taip pat sugebėjo padaryti „vienkartinį“
variklis. Tiesiogine prasme. Kadangi jo aliuminis (tiksliau,
lengvojo lydinio) dizainas nenumato tokio dalyko kaip
"remonto dydis" - nėra originalių remonto stūmoklių, nėra nuobodu.
Net jei iš pradžių šiame variklyje buvo padėtas tinkamas išteklius,
Vis dėlto teisė suklysti ir ją ištaisyti turėtų išlikti.

Patobulintas 2ZZ-GE variklis su sistema
VVTL-i (VVT plius kintamasis vožtuvo pakėlimas), kuris iš tikrųjų yra
iš tikrųjų turi mažai ką bendro su pagrindiniu varikliu. Taip pat reikės
pasakyti atskirai. Deja, tai yra „švelniausias“ ir trumpalaikis iš įkraunamų Toyota variklių.

Variklis	1ZZ-FE	2ZZ-GE	3ZZ-FE	4ZZ-FE
V (cm 3)	1794	1795	1598	1398
N (AG / esant aps./min.)	127/6000	190/7600	110/6000	97/6000
M (Nm / esant aps./min.)	170/4200	180/6800	150/4800	130/4400
Suspaudimo laipsnis	10,0	11,5	10,5	10,5
Benzinas (rekomenduojama)	92	95	95	95
Degimo sistema	DIS-4*	DIS-4	DIS-4	DIS-4
vožtuvo lenkimas	-	-	-	-
* - išskyrus ankstyvąsias versijas su DIS-2

„Toyota Corolla“ varikliai buvo laikomi patikimais ir nepretenzingais nuo 1993 m. Japonai žino, kaip sukurti dizainus, kurie, esant mažam tūriui, turi didelę galią, kartu gali pasigirti minimaliomis sąnaudomis. Tai techniškai tobuli ir praktiški įrenginiai, turintys daug išteklių.

Toyota Corolla 1.6 1ZR FE variklis

Toyota Corolla 1.6 1ZR FE variklis gali būti vadinamas populiariausiu ir sėkmingiausiu. Šiame variklyje yra 4 cilindrai, 16 vožtuvų, paskirstymo grandinės pavara, kuri praktiškai pašalina su juo susijusias problemas.

Variklio resursas yra gana didelis.

Pirmus 200 tūkst. pravažiuos be jokio įsikišimo, svarbiausia įsitikinti, kad alyvos sąnaudos nėra per didelės, laiku pakeisti skysčius (geriausia po 10-15 tūkst. važiavimų) ir įpilti kokybiško kuro, nes 1.6 1ZR FE variklis yra gana jautrus benzino priemaišoms.

Kaip sukonstruotas šis variklis?

1.6 1ZR FE variklis yra E160 ir E150 gale, jis buvo sukurtas remiantis ankstesne patirtimi, sukurtas naudojant pažangias technologijas. Dujų skirstyme yra VVTI sistema, kurios dėka maitinimas yra aukščiausios kokybės. Be to, elektronika valdo vožtuvo pakėlimą, oro srautą į sistemą, todėl įrenginys dirba efektyviausiai.

1.6 VVT turi du skirstomuosius velenus iš karto, vožtuvų išdėstymas yra V formos. Yra hidrauliniai keltuvai, todėl vožtuvo reguliavimo nereikia. Būtina stebėti aliejaus kokybę, pageidautina užpildyti pradinę medžiagą. Jei to nepadarysite, sugenda hidrauliniai keltuvai, apie tai galite sužinoti, jei variklis sutrenks.

Vairavimo funkcijos

Toyota Corolla 1.6 1ZR FE variklio įrenginys yra kuo patikimesnis ir paprastesnis: inžinieriai pašalino visus nereikalingus įtempiklius ir velenus, palikdami tvirtą metalinę grandinę. Kad grandinė tinkamai veiktų, sumontuotas tik vienas įtempiklis ir amortizatorius.

Kad būtų lengviau reguliuoti, norimos nuorodos yra oranžinės spalvos.

Techniniai duomenys

„Toyota Corolla 1ZR FE ICE“ išsiskiria šiomis savybėmis:

• Variklio tūris - 1,6 litro.
• 4 cilindrai, galia - 122 litrai. Su.
• Įsibėgėjimas iki šimtų atliekamas per 10,5 sekundės.

Variklis varomas AI 95, sąnaudos užmiestyje 5,5 litro, kombinuotas ciklas daugiau už litrą, mieste - apie 9-10 litrų. Darbinis resursas yra 400 tūkstančių km. Ypatybė yra tai, kad nėra cilindrų remonto matmenų. Be to, variklis labai kenčia nuo perkaitimo. Tokie varikliai buvo montuojami beveik visuose automobiliuose, pagamintuose iki 2008 m.

Variklis Toyota Corolla 1.6 3ZZ

„Toyota Corolla“ buvo aprūpinta kitais varikliais. Automobiliuose su E150 kėbulu dažnai galima rasti variklį 3ZZ I. Dažniausiai jis sutinkamas automobiliuose, pagamintuose 2002, 2005 metais, tačiau linijoje tokie varikliai buvo komplektuojami nuo 2000 iki 2007 metų. Šis variklis laikomas patobulintu 1ZZ-FE.

Pagrindinės charakteristikos

Variklis turi įpurškimo maitinimo sistemą, todėl jį galima žymėti raide aš. 4 cilindrai, tūris 1,6 litro, galia - 190 litrų. Su.; miesto suvartojimas yra toks pat kaip ir ankstesnėje versijoje, greitkelyje suvartojimas bus apie 6 litrus, mišriam naudojimui - 7.

Korpusas pagamintas iš aliuminio, todėl maitinimo blokas tapo lengvesnis ir apsaugojo jį nuo perkaitimo. Pagrindiniai trūkumai:

• Dažna problema yra didelės alyvos sąnaudos. Jei alyvos suvartojimas padidėja, problemos reikia ieškoti alyvos grandiklio žieduose. Turite atidžiai pažiūrėti, kuris alyvos filtras yra sumontuotas. Naudojant neoriginalią alyvą, sunaudojimas gali padidėti dėl prasto valymo.
• Laikui bėgant paskirstymo grandinė gali išsitempti, todėl atsiranda būdingas smūgis. Retai priežastis yra vožtuvai.
• Įdėklas gali tapti didele problema, jei variklis bus prižiūrimas nereguliariai. Perkaitimo problema, nors ir gerokai sumažėjo, nebuvo visiškai pašalinta.

Šio Toyota variklio resursas yra mažiausiai 200 tūkstančių km. Taisomi cilindrai leidžia jį padidinti.

Keisdami alyvą turite būti atsargūs, tai reikia daryti kas 10 tūkstančių km, tam reikia įsigyti 4,2 litro.

Toyota Corolla 1.6 VVT I variklis

VVT ​​I variklis dažnai randamas automobiliuose, pagamintuose Rusijos Federacijai. Jie turi 4 cilindrus, aliuminio korpusą, 16 vožtuvų, įpurškimo maitinimo sistemą ir paskirstymo grandinę. Naudojant VVT-I technologiją, buvo galima pagerinti įrenginio charakteristikas. Vožtuvų laikas sureguliuotas beveik idealiai, todėl variklis pasirodė gana dinamiškas ir ekonomiškas (mažesnis nei 10 litrų).

2011-2014 metų automobiliai gavo hidraulinius keltuvus, todėl nereikia reguliuoti vožtuvų. Rimtas VVT-I trūkumas yra prastas techninis aptarnavimas, cilindrai vargu ar gali būti nuobodūs. Variklio modelio charakteristikos yra panašios į 1ZR FE.

Išvada

Varikliai Toyota Corolla nuo 1993 m. ir vėlesnių laidų (E80, 150, 160 ir kt., kurių tūris yra 1,5, 1,6 ir kt.) automobilių savininkų skundų nesukelia. Daugiau apie šiuos įrenginius galite sužinoti naudodamiesi vaizdo įrašais internete.

Pirmieji ZZ linijos varikliai pasirodė dar 1998 m. Jie buvo skirti pakeisti pasenusius A serijos jėgos agregatus. Konkrečiai, pirmasis atstovas buvo ICE 1ZZ-FE. palyginti su ankstesne eilute, gerokai padidėjo. Beveik visos dalys ir mazgai buvo pradėti gaminti iš kitų medžiagų, o tai leido žymiai pagerinti variklio veikimą. Pakalbėkime apie šį maitinimo bloką išsamiau.

Šiek tiek bendros informacijos

Kaip minėta aukščiau, pirmieji ZZ serijos varikliai pasirodė dar 1998 m. ir buvo gaminami iki 2007 m. Tačiau iš tikrųjų tai yra Kanados plėtra, nes būtent ten buvo sukurtas pirmasis toks vidaus degimo variklis. Ateityje Japonija užsiėmė gamyba, montavimu ir pardavimu. Dažniausiai 1ZZ-FE buvo montuojamas vidaus rinkai skirtuose automobiliuose. Šiek tiek vėliau automobiliai su šiais jėgos agregatais buvo pradėti tiekti į Europą ir Rusiją.

Mums šis variklis prieš keletą metų liko iki galo nesuprastas. Daugelis prižiūrėtojų žinojo apie jo dizaino ypatybes, bet tik dideliuose miestuose. Dabar, žinoma, tokios problemos nėra, nes 1ZZ yra plačiai paplitęs Rusijos Federacijoje. Variklis daugiausia montuojamas geriausiuose modeliuose, todėl šis variklis pakeitė 3S-FE, o ne A seriją. Na, o dabar pakalbėkime apie technines charakteristikas.

1ZZ-FE variklio ir jo modifikacijų nuotrauka

Šis japoniškas variklis garsėjo padidintomis galios charakteristikomis ir patikimumu. Per visą gamybos laikotarpį buvo išleistos šios modifikacijos:

• 1ZZ-FE yra labiausiai paplitęs ir masyviausias variklis linijoje. Pagaminta Japonijos gamykloje JAV. Maitinimo bloko galia yra nuo 120 iki 140 litrų. su., priklausomai nuo modifikacijos.
• 1ZZ-FED yra galingesnis maitinimo blokas. Pagrindinis skirtumas nuo klasikinės versijos yra kaltiniai lengvi švaistikliai. Galia - 140 litrų. Su. Pagaminta gamykloje Japonijoje.
• 1ZZ-FBE yra eksporto versija, sukurta išskirtinai Brazilijai. Variklis veikė E85 biokuru.

Tuo pačiu metu yra maždaug šešios 1ZZ-FE modifikacijos. Variklio resursai nesiskiria, tačiau galia svyruoja nuo 120 iki 140 AG. Su. Verta paminėti, kad šios linijos variklis buvo sumontuotas daugiau nei 15 „Toyota“ automobilių modelių, „Chevrolet“ ir „Pontiac“.

Variklis 1ZZ-FE: apžvalgos, specifikacijos

Kalbant apie vartotojų atsiliepimus, daugelis vairuotojų pažymi, kad šis variklis yra gana be problemų ir veikia ilgą laiką. Tačiau jis, pasak vairuotojų, turi vieną reikšmingą trūkumą – dideles alyvos sąnaudas. Japonijos inžinieriai bandė išspręsti šią problemą, bet, matyt, nieko neišėjo, nes problema niekur nedingo.

Kalbant apie technines charakteristikas, tai yra 4 eilė, skirta 16 vožtuvų su VVTi dujų paskirstymo sistema. Variklio tūris – 1,8 litro, o jo galia – apie 120–140 arklio galių. 1ZZ-FE variklio ištekliai yra maždaug 200 000 valandų, o tai yra gana daug. Degalų sąnaudos mieste siekia daugiau nei 10 litrų, tačiau užmiestyje šis jėgos agregatas pasirodė gana ekonomiškas. Sunaudoja apie 6,2 litro, kombinuotame cikle – apie 8 litrus degalų. Variklio alyvos kiekis yra 3,8 litro. Patartina pilti 5w30 sintetiką su reikiamais nuokrypiais.

Apie dizaino ypatybes

Japonijos įmonė šio variklio gamybos metu įvedė daugybę naujovių. Čia kaip pagrindinė medžiaga bloko gamybai buvo naudojamas aliuminio lydinys. Dėl to variklis tapo daug lengvesnis, tačiau jis tapo labiau pažeidžiamas perkaitimo. Plonasienės ketaus rankovės. Jie sulydomi į bloko medžiagą. Verta paminėti, kad čia esantis cilindrų blokas turi daugybę savybių, kurias reikia pasakyti. Pirma, naudojama atvira aušinimo striukė. Šis sprendimas leido šiek tiek padidinti pagaminamumą gaminant vidaus degimo variklius, tačiau tuo pačiu sumažėjo bloko tvirtumas.

Jėgos praradimą dizaineriai nusprendė kompensuoti tokiu būdu. Karteris buvo prijungtas prie pagrindinių guolių dangtelių. Paaiškėjo, kad atskyrimo linija ėjo išilgai ašies, o tai padidino viso bloko stiprumą ir standumą.

Apie priežiūrą

Noriu pastebėti, kad 1ZZ-FE variklis, kurio technines charakteristikas nagrinėjome, nėra per daug „kaprizingas“ ir daug ką savo savininkui atleidžia, bet kol kas. Šio jėgos agregato priežiūroje nėra nieko ypatingo, svarbiausia laikytis numatytų terminų. Verta laikytis šių taisyklių, kurias nustato gamintojas:

• variklio alyvos keitimas kas 10 000 kilometrų, sunkiomis eksploatavimo sąlygomis - 5 tūkst.
• paskirstymo vožtuvo tarpo reguliavimas kas 20 tūkstančių km;
• keitimas kas 150-200 tūkst.km.

Japoniškas 1ZZ-FE variklis laikomas vienkartiniu. Tai reiškia, kad kapitalinis remontas negalimas. Taip yra dėl to, kad nepavyks iš naujo uždėti rankovių, nes to nepateikia gamintojas. Tai galioja, todėl rekomenduojama kuo geriau prižiūrėti šį variklį, nes užstrigus bus sunku jį suremontuoti. Nors dabar pasirodė vokiški remonto komplektai.

Pagrindinės motorinės ligos

Kalbant apie įvairius gedimus, jų čia aptinkama ne per dažnai. Nepaisant to, šis maitinimo blokas negali būti vadinamas be problemų. Kartais savininkai susiduria su variklio smūgiu ir triukšmingu jo veikimu. Paprastai tai yra ženklas, kad paskirstymo grandinė išsitempė. Jei rida yra apie 150 tūkstančių kilometrų, rekomenduojama jį tiesiog pakeisti. Taip pat verta patikrinti amortizatorių ir įtempiklį, nes jie taip pat gali pridaryti bėdų.

Kita gana tipiška šio maitinimo bloko problema yra didelės alyvos sąnaudos. Dažniausiai problema išsprendžiama sumontuojant alyvos grandiklio žiedus 2005 metais ir vėliau. Dekarbonizacija ir kitos panašios priemonės dažnai būna neveiksmingos. Verta paminėti, kad po 2002 metų ši problema buvo visiškai išspręsta, todėl perkant tokį automobilį patartina pirmenybę teikti šių metų jėgos agregatui.

Trumpai apie pagrindinį

Daugelis vairuotojų yra labai susirūpinę dėl 1ZZ-FE variklio išteklių. Gana sunku pasakyti, po kokios ridos maitinimo blokas suges. Nepaisant to, forumuose yra informacijos, kad varikliai nuvažiuoja apie 150–200 tūkstančių kilometrų. Tiesą sakant, taip nėra. Pirma, paskirstymo grandinė keičiama kas 150-200 km. Todėl variklis tikrai tarnaus ilgiau. Antra, 200 000 valandų yra gana daug. Aišku, kad ne kiekvienas vidaus degimo variklis dirbs tiek daug, nes daug kas priklauso nuo darbo ir priežiūros režimų.

Gana dažnai pasitaiko atvejų, kai nuvažiuojama 300–400 tūkstančių kilometrų. Todėl drąsiai galime kalbėti apie 500 tūkst. Nors pasiekti tokią ridą nebus lengva, nes aptarnavimas šiuo atveju turi būti tikrai geras. Na, tokiu atveju visada galite nusipirkti sutartinį 1ZZ-FE variklį su maža rida.

Kaip prailginti variklio tarnavimo laiką?

Kaip minėta aukščiau, daug kas priklauso nuo vairuotojo. Pirma, tai kokybiškas lubrikantas. Variklio alyvą reikia pirkti tik tą, kurią rekomenduoja gamintojas, arba lygiavertę alyvą, turinčią atitinkamus patvirtinimus. Antra, patartina alyvą pakeisti laiku. Tačiau neturėtumėte to daryti kas 2–4 tūkstančius kilometrų. Įprastomis eksploatavimo sąlygomis originalus tepalas važiuoja apie 10 tūkst., šiek tiek prarandant našumą. Būtina stengtis išvengti alyvos bado, nes tai gali labai sumažinti vidaus degimo variklio išteklius.

Dėl aušinimo sistemos gedimų Toyota 1ZZ-FE variklis gali perkaisti. Kadangi bloko galvutė pagaminta iš aliuminio, ji gali švino. Jau geriau šį variklį pakeisti sutartiniu. Patartina pasirinkti švelnų veikimo režimą. Bet kokie smūgiai neigiamai veikia jėgos agregatą, todėl geriausia vengti ilgalaikio važiavimo dideliu greičiu.

Apie japoniško variklio derinimą

Visi šio jėgos agregato patobulinimai nėra atliekami taip dažnai, nes jo priežiūra yra žema. Bet vis tiek yra norinčių išlipti iš 120 litrų. Su. - 200 ir daugiau. Paprastai tokiu atveju montuojamas japoniškas Toyota SC14 kompresorius ir tarpinis aušintuvas aušinimui. Pakeiskite purkštukus ir kuro siurblį į efektyvesnius. Tikslus visų variklių sistemų derinimas gali padidinti galią iki 40%.

Tačiau yra ir kita galimybė, leidžianti padidinti galią iki 300 AG. Su. ir dar. Tačiau toks patobulinimas kainuos daug daugiau nei pats variklis. Tokiam derinimui jie įsigyja Garrett GT284 komplektą, 550/630 cc purkštukus, taip pat pakeičia kuro siurblį. Toliau montuojami kaltiniai švaistikliai ir stūmokliai skirtingam suspaudimui. Taip pat elektroninis valdymo blokas keičiasi į Apexi Power FC. Tokiems pakeitimams ryžtasi nedaugelis, nes tai tikrai kainuoja nemažai, tačiau rezultatas pateisins visus lūkesčius. Dažniausiai tokiu būdu perdirbamas 1ZZ-FE 1,8 litro variklis.

Keletas įdomių detalių

Mes jau išsiaiškinome, koks yra 1ZZ-FE variklio išteklius. Idealiomis sąlygomis galima nuvažiuoti apie 500 000 kilometrų. Tačiau praktiškai paprastai ne daugiau kaip 350 tūkst. Būtent dėl ​​šios paprastos priežasties reikia būti labai atidiems perkant naudotą automobilį su tokiu varikliu. Juk yra tikimybė, kad susidursite su vidaus degimo varikliu, kuris praktiškai išnaudojo savo resursus. Tokiu atveju negalėsite atlikti jo kapitalinio remonto. Liko tik nusipirkti sutartinį maitinimo bloką. Tai kainuos apie 60 000 rublių, plius pašalinimo ir montavimo darbai. Iš viso apie 75 tūkst. Ar verta, ar ne, priklauso nuo jūsų.

Apskritai 1ZZ-FE variklis, kurio charakteristikas išnagrinėjome šiame straipsnyje, yra labai giriamas daugelio vairuotojų. Jei alyvos suvartojimo problema jau buvo išspręsta, belieka padaryti, kad jis veiktų ilgai ir be problemų, yra laiku atlikti techninę priežiūrą. Žinoma, šis variklis turi ir trūkumų, tačiau dažnai jie paprastai ir greitai išsprendžiami ir yra labiau susiję su eksploatavimu, o ne su bet kokiomis dizaino ypatybėmis.

Apibendrinant

Japoniškas ZZ serijos variklis tikrai nusipelno dėmesio. Gaila, kad kūrėjai nenumatė galimybės atlikti kapitalinį remontą ir galbūt sąmoningai tokį dizainą sukūrė siekdami pagerinti našumą. Vienas dalykas yra tikras: šis variklis nėra blogas ir yra labai populiarus. Iš jo dizaino ypatybių verta išskirti tik vibracijas. Visiškai jų atsikratyti nepavyks, galima pakeisti tik galinę variklio tvirtinimo pagalvėlę, kuri ne visada padeda išspręsti problemą.

Savo laiku šis maitinimo blokas pasižymėjo unikaliomis eksploatacinėmis savybėmis. 1ZZ-FE variklis iš Japonijos visada yra aukšto lygio patikimumas. Nors plėtra laikoma iš dalies amerikietiška, ji naudoja DOCH dujų paskirstymo sistemą, kuri buvo išrasta JAV. Tačiau visos tolimesnės modifikacijos buvo sukurtos tiesiogiai Japonijoje. Kad variklis veiktų ilgai ir tinkamai, jį reikia prižiūrėti ir periodiškai atlikti smulkius remonto darbus. Akivaizdu, kad perkaitimas turi būti visiškai pašalintas, nes tai gali sukelti kapitalinį remontą. Laiku atlikti techninės priežiūros darbai – jau pusė sėkmės.

Kovos už ekologiškumą ir efektyvumą era privedė prie neįtikėtino legendinės Toyota A serijos variklių pasenimo.Neįmanoma šių agregatų pasiekti reikiamų aplinkosaugos kriterijų, užtikrinti reikiamą išmetamųjų teršalų mažinimą ir modernizuoti. tolerancijos. Todėl 2000 m. buvo išleistas 3ZZ-FE agregatas, kuris iš pradžių buvo planuotas Toyota Corolla. Taip pat variklis buvo pradėtas montuoti vienoje iš „Avensis“ modifikacijų.

Nepaisant teigiamų rezultatų reklamoje, variklis nebuvo sėkmingiausias savo segmente. Japonai taikė maksimaliai technologinius ir aktualius sprendimus, viską darė pagal aplinkos švaros metodiką, tačiau aukojo išteklius, darbų kokybę, taip pat ir paslaugos praktiškumą. Nuo ZZ serijos Toyota nebeturėjo milijonierių. O 2000-2007 Corollas dažnai reikia keisti.

Variklio 3ZZ-FE specifikacijos

DĖMESIO! Radote visiškai paprastą būdą sumažinti degalų sąnaudas! Netiki? 15 metų patirtį turintis automechanikas taip pat nepatikėjo, kol nepabandė. Ir dabar jis sutaupo 35 000 rublių per metus benzinui!

Jei palyginsite A liniją su ZZ serija, galite rasti šimtus įdomių sprendimų. Tai visas įrangos rinkinys, skirtas pagerinti aplinkosaugos standartus, taip pat padidinti kelionės ekonomiškumą. Taip pat džiugino alkūninio veleno dalies pakeitimai, kurie tapo labiau neapkrauti. Palyginti su, sumažėjo stūmoklio eiga, todėl gamintojas pasiekė viso bloko tūrio sumažinimą ir lengvumą.

Pagrindinės variklio charakteristikos yra šios:

3ZZ įpurškimo sistema yra tradicinis purkštukas be jokių dizaino komplikacijų. Laikas yra valdomas grandine. Pagrindinės šio vidaus degimo variklio problemos prasideda nuo paskirstymo grandinės savybių.

Variklio numeris yra ant specialios briaunos, jį galite perskaityti iš kairiojo rato pusės. Nuėmus įrenginį, numerį nebus sunku rasti, tačiau daugelyje vienetų jis jau gana susidėvėjęs.

3ZZ-FE privalumai ir teigiami veiksniai

Apie šio padalinio privalumus pokalbis bus trumpas. Šioje kartoje japonų dizaineriai rūpinosi kliento pinigine, išskyrus 3,7 litro alyvos tūrį – turėsite 300 gramų iš kanistro papildyti. Prie įrenginio privalumų galima priskirti ir lengvą svorį.

Reikėtų atsižvelgti į šiuos privalumus:

• pelningumas bet kokiomis kelionės sąlygomis, taip pat minimalus kenksmingų medžiagų išmetimas į atmosferą;
• geri purkštukai, patikima uždegimo ritė, dažnas uždegimo reguliavimas ir sistemos valymas nereikalingas;
• stūmokliai yra patikimi ir lengvi, tai vienas iš nedaugelio stūmoklių sistemos elementų, kurie čia gyvena ilgą laiką;
• geras tvirtinimas - japoniški generatoriai ir starteriai gyvena ilgai ir nesukelia problemų;
• nuvažiuoti iki 100 000 km be gedimų, laiku keičiant agregato alyvą ir filtrų komplektą;
• mechaninė dėžė tarnauja tiek, kiek variklis, su ja ypatingų problemų nėra.

Be to, daugelis cilindro galvutės ir degalų įrangos dalių yra paprastos konstrukcijos. Pavyzdžiui, tai yra vienas iš nedaugelio įrenginių, kuriuose galite plauti purkštuką savo rankomis. Tiesa, skalbimas servise bus efektyvesnis. Nekelia jokių problemų ir variklio aušinimo sistemai. Tačiau bet kokio gedimo atveju verta nedelsiant išspręsti problemas - perkaitimas yra kupinas labai rimtų problemų.

3ZZ-FE veikimo problemos ir nemalonūs momentai

Kaip ir 1ZZ, šis variklis turi daugybę problemų ir trūkumų. Remonto metu galite rasti fotoreportažus, kuriuose matosi, kiek darbų teko keisti keičiant ratus ar perstatant cilindro galvutę. Čia visiškai negalima atlikti kapitalinio remonto, todėl agregato ištekliai ribojami iki 200 000 km, tada turėsite pakeisti variklį į sutartinį, o savininkai retai perka ZZ.

Pagrindinės problemos, apie kurias kalba savininkai, yra šios:

1. Labai mažas išteklius ir nesugebėjimas suremontuoti įrenginio. Tai vienkartinis variklis, kurio iš Toyota nesitiki.
2. Paskirstymo grandinė barška. Dar prieš garantinį laikotarpį daugelis pradėjo skambėti po gaubtu, ko nepanaikina net pakeitus grandinės įtempiklį.
3. Vibracija tuščiąja eiga. Tai yra visos variklių serijos bruožas, todėl variklio laikiklių keitimas šios problemos neišsprendžia.
4. Gedimas startuojant. Į tai dažnai įtraukiama maitinimo sistema, įsiurbimo kolektorius, taip pat atsarginės ECU programinės įrangos klaidos.
5. Nestabili tuščioji eiga, greitis krenta be jokios priežasties. Aplinkosaugos technologijų gausa yra tikra diagnostikos problema, kartais labai sunku suremontuoti automobilį.
6. Motorinis troitas. Tai ypač nutinka, jei laiku nepakeičiami kuro filtrai, pilamas blogas kuras.
7. Vožtuvo koto sandarikliai. Jūs turite juos dažnai keisti ir kartu pašalinti daugybę kitų cilindro galvutės problemų.

Jei laiku nepakeisite uždegimo žvakių, darbo metu gausite nemažai variklio trūkumų. Pavyzdžiui, teks atlikti tokią retą procedūrą kaip žvakių šulinių sandariklių keitimas. Ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas temperatūros jutikliui. Jei jis sugenda, praleisite perkaitimo momentą, variklis baigsis.

Vožtuvus reikia reguliuoti rankiniu būdu, kompensatorių nėra. Vožtuvų tarpai normalūs - 0,15-0,25 įsiurbimui, 0,25-0,35 išmetimui. Verta pirkti remonto knygą, bet kokia klaida sukels nemažai problemų. Beje, sureguliavus ir suremontavus cilindro galvutę, sklendės yra apleistos, reikia važiuoti atsargiai.

Priežiūra ir reguliarus aptarnavimas – ką daryti?

Tepalą geriau keisti kas 7500 km, nors instrukcijoje rašoma 10 000 km. Daugelis savininkų apžvalgose kalba apie keitimo intervalo sumažinimą iki 5000 km. Būtent tokiu režimu patogiau keisti alyvos filtrą, kuro filtrus. Kas 30 000 tikrinami generatoriaus diržai. Geriau pakeisti grandinę nuvažiavus 100 000 km kartu su įtempikliu. Tiesa, tokios procedūros kaina labai didelė.

Kartu su grandinės pakeitimu dažnai reikia pakeisti siurblį. Tuo pačiu metu jie keičia termostatą, būtinai išvalykite droselio sklendę, jei tai nebuvo padaryta anksčiau. Jei rida artėja prie 200 000 km, remontas ir brangi priežiūra nėra prasmės. Geriau prižiūrėti sutartinį variklį arba ieškoti pakeitimo, kuris būtų pakeistas į kitokio tipo variklį.

3ZZ-FE derinimas ir turbokompresorius - ar tai prasminga?

Jei ką tik įsigijote automobilį su šiuo agregatu, galite pastebėti, kad atsargos galios užtenka tik miestui ir net tada be ypatingų privalumų. Taigi gali gimti derinimo idėja. Tai neturėtų būti daroma dėl daugelio priežasčių:

• bet koks variklio potencialo padidėjimas galios ir sukimo momento pavidalu sumažins ir taip mažus išteklius;
• turbinų komplektai išjungs variklį 10-20 tūkstančių kilometrų, teks keisti daug dalių;
• pats kuro ir išmetimo sistemos modifikavimo procesas pareikalaus labai daug pinigų;
• maksimalus potencialaus padidėjimo procentas yra 20%, šio padidėjimo net nepajusite;
• Įkroviklių rinkiniai yra brangūs, o juos montuoti reikės nuvykti į brangią stotį.

Taip pat turėsite atnaujinti ECU, dirbti su bloko galvute, įdiegti tiesioginį išmetimą. Ir visa tai vardan papildomų 15-20 arklio galių, kurios labai greitai užges variklį. Toks derinimas neturi jokios prasmės.

Išvados – ar verta pirkti 3ZZ-FE?

Kaip sutartinius vienetus, prasminga žiūrėti į šį variklį, jei norite parduoti automobilį, o senas variklis neveikia. Priešingu atveju turėtumėte pažvelgti į kitą variklį, kuris taip pat buvo sumontuotas ant jūsų automobilio kėbulo. Tai galite patikrinti Toyota servisų pagalba arba užduoti klausimą patyrusiam meistrui degalinėje.

Variklį vargu ar galima pavadinti geru. Vienintelis jo pranašumas bus ekonomiškumas, kuris taip pat yra palyginamas. Sukant variklį ir bandant iš jo išspausti visą sielą, mieste sąnaudos išaugs iki 13-14 litrų šimtui. Be to, variklio priežiūra ir remontas bus gana brangus.

„Toyota Corolla“ yra laikomas bestseleriu automobilių pramonėje ir įtrauktas į Gineso rekordų knygą kaip geriausiai parduodamas modelis pasaulyje. Devintos kartos Toyota Corolla, pažymėta E 120, buvo išleista 2000 m. Pardavimas prasidėjo 2001 m. Devintos kartos „Corolla“ buvo gaminamas iki 2006 m. sedano, hečbeko ir universalo versijose. Toyota automobiliai yra labai populiarūs visame pasaulyje dėl prekės ženklo kaip patikimiausių ir atkakliausių įvaizdžio. Verna buvo E120 Corolla tradicija, suteikusi daugybę nerūpestingų nuosavybės metų. Tačiau vis tiek nebuvo galima ignoruoti kai kurių „skausmų“. Bet pirmiausia pirmiausia.

Varikliai

„Corolla E120“ buvo aprūpinti VVT-i kintamo vožtuvo paskirstymo benzininiais varikliais, kuriuos reprezentavo 1,4 litro (97 AG), 1,6 litro (110 AG) ir 1,8 litro (136 AG) darbinio tūrio agregatai. Be benzininių variklių, „Corolla“ galite rasti ir 2 litrų dyzelinį variklį (90 AG).

„Toyota“ varikliai paprastai yra patikimi ir patvarūs. Jie gali įveikti 200 tūkstančių km ženklą nesukeldami rūpesčių. Tačiau maždaug trečdalis savininkų susiduria su nedideliais rūpesčiais.

Benzino agregatai turi paskirstymo grandinės pavarą, kurią retai reikia keisti iki 200 tūkst. Atskiros kopijos buvo pagamintos nepakeitus iki 300 tūkstančių km. Tačiau grandinės įtempiklis gali pasiduoti dar anksčiau - jau 90 tūkst. Dėl susidėvėjimo paskirstymo grandinės įtempiklio žiedas pradeda leisti alyvą.

Variklių veikimo ypatybė yra vibracija tuščiąja eiga po įšilimo. Kartais prie to pridedamos apsukos. Iš esmės tai yra ZZ serijos variklių problema. Priežastis – ECU variklio valdymo programa, susiuvusi pagal Euro-4 standartus ir nepritaikyta mūsų benzinui. Šis procesas nėra reguliuojamas. Šis reiškinys pastebimas nuvažiavus 100 000 km. Bandymai taisyti situaciją keičiant žvakes, valant purkštukus ir droselį neduoda rezultatų. "Liaudies metodas" atsikratyti vibracijos yra padidinti tuščiosios eigos greitį, padidinant variklio apkrovą įjungiant elektros vartotojus.

3ZZ serijos (1,6 l) varikliai netoleruoja alyvos bado. Net jei po to nieko baisaus iš karto neatsitiks, pasekmės gali išryškėti nuvažiavus 20–30 tūkstančių km. Nuvažiavus 100–150 tūkstančių km, alyvos sąnaudos pradeda didėti. Alyvos lygį geriau laikyti arčiau MAX žymos.

Apskritai ZZ serijos varikliai yra labai išrankūs alyvai. Dėl didelio efektyvumo ir gerų dinaminių charakteristikų šie varikliai pasirodė patys „žaliaviausi“ ir trumpalaikiai. Pirmųjų agregatų alyvos grandiklio žiedų ištekliai buvo nereikšmingi, net nepaisant kruopštaus priežiūros ir švelnių eksploatavimo sąlygų. Rezultatas yra padidėjęs aliejaus suvartojimas. Priežastis yra alyvos grandiklio žiedų mobilumo praradimas stūmoklio griovelyje dėl nepakankamo alyvos pašalinimo ir neefektyvaus stūmoklio vainiko aušinimo.

Nuo 2005 m. 3ZZ varikliai gavo modifikuotą stūmoklio konstrukciją, alyvos grandiklio žiedus ir 0,5 litro padidintą alyvos rezervą. Skundų dėl padidėjusio naftos suvartojimo gerokai sumažėjo.

Dar viena ZZ serijos agregatų savybė – hidraulinių keltuvų nebuvimas. Jų nėra 4E-FE serijos (1,4 l) varikliuose. Vožtuvų reguliavimas atliekamas pasirenkant stūmiklius, nes tarpinės nėra pateiktos. Ši operacija yra gana sudėtinga ir brangi, todėl ją reikia atlikti kas 100–120 tūkstančių km. Paprastai to reikia daug vėliau, o daugelis savininkų niekada nesinaudoja šia procedūra.

ZZ varikliuose iki 2003 m. plastikiniame įsiurbimo kolektoriuje dažnai atsirasdavo atšokimas. Priežastis yra sūkurinės plokštės rezonansas. Vėliau buvo pakeistas kolektoriaus dizainas ir problema išnyko.

1NZ serijos (1,6 l) varikliuose pradėti naudoti hidrauliniai kompensatoriai, kurie labai palengvino jų veikimą. Tarp problemų savininkai pastebi, kad sunku pradėti šaltu oru. Nuvažiavus 200 000 km, cilindro galvutės vožtuvo dangtis dažnai pradeda „snargti“.

Dažnos problemos yra "UTT" ("morning problem toyot" - kaip tai vadina "Coroll" savininkai) - prastas startas šaltu oru po ilgo sustojimo. Beveik nepagydoma savybė. Nuvažiavus 100 - 120 tūkstančių km, gali tekti pakeisti VVT‐i dujų paskirstymo mechanizmo sankabą, termostatą, pradeda tekėti alkūninio veleno galinis alyvos sandariklis. Nuvažiavus 140 000 km, V formos rumbuotas diržo įtempiklio guolis pradeda švilpti, o uždegimo ritės guminis galiukas trūkinėja. Nuvažiavus 150 000 km, įsiurbimo kolektoriaus flanše, šalia droselio vožtuvo, gali atsirasti įtrūkimas. Greitai reikės pakeisti ir deguonies jutiklius. Variklio tvirtinimo trinkelės gali būti paruoštos pakeisti nuvažiavus daugiau nei 160 000 km. Varikliui perkaitus nedelsiant reikės pakeisti vožtuvo koto sandariklius. Nuvažiavus daugiau nei 200 000 km, buvo įsiurbimo vožtuvų perdegimo atvejų. Užsikimšęs kuro filtras kuro siurblyje gali būti sunkios užvedimo priežastis. Jei šiltas variklis neužsiveda, skirstomojo veleno jutiklis mirė. Pertraukimai dažnai atsiranda dėl DMRV (masės oro srauto jutiklio) užteršimo.

Starterio bendikso lūžimas yra įprastas dalykas. Retas kuris slauga daugiau nei 100 000 km jo nepakeitęs. Ženklai: užvedimo trikdžiai, darbas kas antrą kartą, zvimbimas be variklio užvedimo. Nuvažiavus 150 000 km oro kondicionieriaus kompresoriaus guolis pradeda kelti triukšmą. O nuvažiavus 200 000 km „pavargsta“ generatoriaus guoliai.

Informacijos apie dyzelinius variklius yra labai mažai, tačiau jie nesukelia didelių rūpesčių savo savininkams. Geras dyzelinis kuras ir savalaikis alyvos keitimas garantuoja dyzelinio variklio patikimumą ir ilgaamžiškumą.

Toyota Corolla su 1,4 litro varikliu mieste sunaudoja apie 11-12 litrų 100 km, stipresni 1,6 litro ir 1,8 litro varikliai - kiek mažiau nei 10 - 11 litrų. Užmiestyje sąnaudos visiems maždaug vienodos 6 - 7 litrai. Rekordininkas yra dyzelinis agregatas, kurio sąnaudos užmiestyje yra 4–5 litrai.

Užkrato pernešimas

1,4 litro varikliai suporuojami tik su mechanine pavarų dėže. Likę varikliai derinami su mechanine ir automatine pavarų dėže.

Mechaninei pavarų dėžei tepalus reikia keisti kas 50 000 km. Kai kurie savininkai su pirmosiomis problemomis susidūrė jau nuvažiavę 100 000 km – taip atrodo girgždėjimas, kai nuspaudžiama sankaba. Jo šaltiniai yra pagrindinio cilindro strypas ir pedalo tvirtinimo vieta. Paspaudus girgždėjimas atsiranda, kai salone atsiranda drėgmės ir kyla iš sankabos pedalo grąžinimo spyruoklės. Iki to laiko dėžutėje gali pasirodyti ūžesys. „Silpnoji vieta“ yra priekiniai pirminio ir antrinio veleno guoliai, taip pat 3-iosios pavaros guoliai. Nuvažiavus daugiau nei 100 000 km, kartais kildavo problemų su pavarų perjungimu. Sankaba važiuoja apie 150 000 km.

AISIN automatinė pavarų dėžė greitai nepraneša apie save ir paprastai yra labai patikima. Problemos iki 200 - 250 tūkstančių km yra itin retos. Atskiri egzemplioriai nugyveno iki 600 tūkstančių km !!! Mašina tikrai nemėgsta staigių užvedimų. U serijos dėžės liga – kauksmo atsiradimas nuvažiavus 100-150 tūkst. Šaltinis yra priekinė planeta dėl palydovų atmušimo ant ašių. Jei jį priveržsite taisant, jis gali pramušti alyvos sandariklį, išspausti alyvą, o važiuojant sausai, sankabos suges. Laiku atliktas remontas kainuos 20-25 tūkstančius rublių. Nuvažiavus daugiau nei 180 000 km, gali nutrūkti pavarų perjungimo trosas, kuris neleis grąžinti dėžės į „P“ režimą ir užvesti variklio po stovėjimo.

kūnas

Dėl kėbulo geležies priekaištų nėra, jei automobilis nepateko į avariją. Metalo ir dažų danga atspari agresyviai aplinkai. Ant seniausių egzempliorių, kuriems jau daugiau nei 10 metų, ant išorinių guminių juostų durelių langų apačioje atsiranda įtrūkimų. Europos ir Japonijos rinkoms skirtos „Toyota Corolla“ kėbulo dalys didžiąja dalimi yra keičiamos, tačiau Amerikos rinkai jos yra individualios, skiriasi tvirtinimais. Renkantis lygintuvą, geriau naudoti individualų VIN kodą.

Corollas 2003–2004 buvo masiškai atšauktos dėl problemų su durų spynomis. Tepalai buvo nuoširdžiai sugrūsti ten ant konvejerio, kuris laikui bėgant sutirštėjo, o spyna įstrigo. Prekeiviai autoservisuose juos išėmė, išplovė ir vėl sumontavo. Jei vienos iš durų neužsidaro per centrinį užraktą, greičiausiai priežastis – gausus tepimas.

Interjeras

„Svirpliams“ nelabai patinka „Corolla“ interjeras E120 gale. Jie yra plastike virš spidometro ir prietaisų skydelio stikle. Jei viršutiniuose prietaisų skydelio kampuose arba A statramsčių apačioje atsiranda girgždėjimas, patikrinkite gaubto vyrį ir tarp sparno ir gaubto įdėkite porėtos gumos gabalėlį. Salone turėtų viešpatauti tyla.

Senesniuose automobiliuose gali nutekėti priekinis stiklas. Laikui bėgant vairas yra prastai pritvirtintas aukštyje, priežastis yra spyruoklės ir fiksavimo veržlių susilpnėjimas, jas reikia priveržti.

Vairavimas

Vairo mechanizmas yra silpniausia devintos kartos „Toyota Corolla“ vieta. Vairo stovo smūgis yra liga, persekiojanti daugelį automobilių savininkų. Tai pasirodo jau nuvažiavus daugiau nei 60 000 km. Čia nėra nieko katastrofiško, o barškantis bėgis tęsiasi ilgą laiką, sukeldamas tik diskomfortą, bet neturėdamas įtakos saugumui. Smūgio priežastis – bėgelio viduje esančių plastikinių įvorių susidėvėjimas. Kardinalus sprendimas – bėgio keitimas kainuos 15–16 tūkstančių rublių, tačiau problema grįš po kitų 60 000 km. Pigesnis sprendimas yra suvynioti foliją ant veleno plastikinių įvorių viduje. Apie problemą bus galima pamiršti nuvažiavus 50–60 tūkst.

Priklausomai nuo konfigūracijos, Toyota E120 buvo sumontuotas elektrinis arba vairo stiprintuvas, pastarasis yra daug patikimesnis. Kai vairas su elektriniu vairo stiprintuvu yra sunkus, užtenka kurį laiką atstatyti gnybtus nuo akumuliatoriaus, o po to viskas grįžta į įprastas vėžes.

Važiuoklė

Važiavimo „Toyota Corolla“ negalima pavadinti nenužudomu, tačiau jis yra gana stiprus. Pirmieji atiduodami ratų guoliai, kaip taisyklė, nuvažiavus daugiau nei 100 000 km, tada atsiranda priekinių tylių blokų, stabilizatoriaus įvorių ir priekinių amortizatorių posūkis. Skersinės vairo trauklės galai traukia 100 - 150 tūkst km.

Priekiniai stabdžių diskai veikia iki 100 000 km, galiniai iki 150 - 200 tūkst. Priekinės stabdžių trinkelės turi būti keičiamos kas 40 - 50 tūkst km, o galines - po 70 - 100 tūkst. Atliekant stabdžių techninę priežiūrą, ypatingas dėmesys turi būti skiriamas apkabų skruzdžių būklei. Nuvažiavus 140–150 tūkst. km, gali atsirasti stabdžių skysčio nuotėkis dėl dulkintuvo deformacijos, smulkių dulkių patekimo ant stūmoklio ir manžetės bei jų dilimo. Remonto komplektas kainuos 1000 rublių.

Elektrikas

Elektrikas periodiškai primena apie save nedideliais negalavimais. Pirmas sąraše yra pyptelėjimas. Periodiškai groja „tyliai“, dirba kas antrą kartą. Problema yra savyje. Galimas oro pagalvės valdymo kilpos lūžis vairo kolonėlėje.

Jei valytuvai nustojo įsijungti, greičiausiai jungiklio kontaktas buvo neišlituotas. O jei nustoja veikti priekinio stiklo apliejikliai, vadinasi, apliejiklio siurblio kištuko viela „supuvo“. Dažnai, nuvažiavus 120 tūkstančių km, vidaus apšvietimas nustoja įsijungti ir signalinis įtaisas neveikia atidarius duris. Priežastis yra ribinio jungiklio įrūgimas. Periodiškai atsiranda laikrodžio ir radijo „sugedimų“ – dingsta apšvietimas. Dažniau nei kiti perdega klimato / oro kondicionavimo jungiklio apšvietimas. Kai kurie savininkai skundžiasi dėl periodiško kontakto praradimo saugiklių dėžutėje (kabinoje). Uždaromas elektra valdomų langų „gedimų“ sąrašas, kuris išreiškiamas spontanišku langų atsidarymu arba nesugebėjimu jų valdyti. Vandens patekimo į duris priežastis po gilių balų ar plovimo.

Išvada

Apskritai „Toyota Corolla“ yra geras automobilis. Daugelis mano, kad tai idealiai tinka mūsų darbo sąlygoms. Tarp rimtų trūkumų galima paminėti tik ZZ serijos variklių kaprizingumą iki 2005 m. ir vairo stovo trankymą. Tikimybė susidurti su kitomis problemomis yra gana maža.