Visa fotosesija Beveik nepakitęs išvaizdos trečios kartos modelis buvo rimtai atnaujintas inžinerine prasme ir dabar gali konkuruoti net su sportiniais automobiliais.
Kretoje, kur vyko bandomasis naujovės važiavimas, automobilių parkas skurdžiausias: vidutinis automobilių amžius artėja prie antrojo dešimtuko, o kartais išvis pasitaiko retenybių, kurios net keliolika ar dvejais metais senesnės. Akivaizdu, kad tarp tokio „kuklumo“ mūsų „Porsche Cayenne“ atrodo kaip ateiviai iš kito pasaulio – gerai pavalgę ir turtingi.
Sutikau tik vieną brangų automobilį. Prieš prasidedant kalnų serpantinui, mane aplenkė ir posūkis po posūkio pradėjo leistis visiškai naujas BMW M4. O aš vairuoju pradinę 340 arklio galių modifikaciją, kur „arkliukų“ beveik šimtu mažiau nei bavariškam kupė. Be to, mano Cayenne, žinoma, sveria daugiau. Bet turiu keturis varomus ratus (o kelias šlapias) ir, žinoma, puikiai sureguliuotą važiuoklę. Dėl to aš „pakibu“ ant galinio „emka“ buferio ir jis niekaip negali atsiplėšti, nors aišku, kad vairuotojas stengiasi iš visų jėgų.
Stebuklai posūkiuose
Į stačią, „užkimštą“ posūkį įvažiuoju per dideliu greičiu, o krosoveris negalvoja „arti“, likdamas trajektorijoje, atrodytų, prieštarauja fizikos dėsniams. Su kiekvienu posūkiu aš vis drąsiau ir prieinu prie lengvų slydimų, tačiau pridėjus trauką automobilis įsuka į posūkį taip, tarsi nieko nebūtų nutikę. Mane pristabdo tik priekyje esantis BMW, kuris šlapiame kelyje vis dažniau slysta. Galų gale apdairumo jausmas nugalėjo prieš jaudulį, ir aš leidau „džigitui“ eiti į priekį, kad jis nenuskristų nuo kelio nuo per didelių pastangų ...
Pradinis variklis modelių linijoje, kurio galia 340 AG. užtenka naujajam Cayenne. Krosoveris akimirksniu reaguoja į degalų tiekimą, net nemanydamas turbo pauzės, o „automatinis“ persijungia akimirksniu ir sklandžiai. Nedidelio „ratuko“ pagalba ant vairo galima keisti režimus: iš „standartinio“ į „sportinį“, „sportą su pliusu“ ir „individualų“. Ir kiekvienas iš režimų yra ekologiškas. Be to, jūs galite lenktyniauti „ant ausų“ net „standartiniame“, o net „sportinis pliusas“ paverčia „Cayenne“ beveik superautomobiliu. Akceleratoriaus pedalas tampa plikas nervas, „automatinis“ su išmetimu „išspjaunantis“ atstatant ima trūkčiojantis, aštrus vairas pasunkėja, o pakaba „dubuliuoja“.
Man labiau patiko paprastas „sportas“, be pliuso. Nes su „pliusu“ norisi pakabą padaryti minkštesnę. Tačiau net ir „standartiniu“ režimu automobilis per daug detaliai atkartoja nelygių Kretos kelių profilį, o ant plyšių ir lopų sunkūs 21 colio ratai stipriai atsitrenkia. Keista, nes naujajame „Cayenne“ sumontuota moderniausia trijų kamerų pneumatinė pakaba, kuri teoriškai turėtų derinti puikų valdymą su dideliu važiavimo komfortu...
Techninės savybės
Trečiosios kartos modelis turi visiškai naują važiuoklę, kurioje, be unikalaus „pneumo“, yra skirtingų dydžių padangos (anksčiau priekinė ir galinė buvo vienodo dydžio), elektroniniai aktyvūs stabilizatoriai, maitinami 48 voltų tinklu, taip pat nauji „Porsche Surface Coated Brake“ stabdžių diskai, padengti volframo karbidu, užtikrina greitesnį veikimą ir ilgesnį tarnavimo laiką. Be to, krosoveris „numetė svorio“ 65 kg, turėdamas žymiai išplėstą pagrindinę konfigūraciją. Nepamirškite apie valdomus galinius ratus, kurie sukasi iki 80 km/h greičiu priešfaziškai, o priekiniai – iki trijų laipsnių kampu, o tai pagerina manevringumą ir sumažina posūkio spindulį 60 cm priekyje, taip padidindami automobilio stabilumas.
Varikliai taip pat visiškai nauji, visi jie galingesni ir ekonomiškesni nei anksčiau. Kol kas siūlomi tik benzininiai agregatai (labas iš dyzelgeito!). Pradinėje modifikacijoje po gaubtu yra 340 AG 6 cilindrų 3 litrų turbininis variklis, po kurio seka 2,9 litro V6 su dviem turbokompresoriais, išvystantis 440 „arklių“, o linijos viršuje – 4 litrų turbokompresorius. turbo V8, tiekiantis 550 AG į kalną Su šiuo varikliu, naudojant patentuotą „Sport Chrono“ paketą, 2 tonų sveriantis krosoveris iki „šimtų“ įsibėgėja vos per 3,9 sekundės, todėl jis yra vienas dinamiškiausių visureigių pasaulyje.
Taip pat atnaujinta visų modifikacijų pavarų dėžė. Jis vis dar yra 8 juostų, bet keičiasi švelniau ir greičiau nei anksčiau. Visų varančiųjų ratų sistemoje dabar naudojama elektroninė kelių plokščių sankaba, kuri užtikrina galinių ratų pavaros įpročius. Kalbant apie bekelės galimybes, jos vis dar yra didelės, nors ir nėra prioritetinės. Esant pneumatinei pakabai, prošvaisa gali būti padidinta iki įspūdingų 245 mm, o gręžimo gylis – 525 mm. Atsirado „Cayenne“ ir naujas specialios sąsajos meniu, leidžiantis pasirinkti nustatymus, optimizuojančius daugelį sistemų važiavimui nelygiu reljefu.
Ir, žinoma, modelis įgijo daugybę įvairių elektroninių asistentų, tarp kurių yra statymo pagalbos sistema su visapusiškomis kameromis, adaptyvi pastovaus greičio palaikymo sistema su „Stop-and-go“ funkcija, juostos kontrolė, juostos keitimo pagalba, naktinis matymas. , taip pat elektroninis InnoDrive navigatorius, kuris, naudodamasis navigacijos duomenimis, apskaičiuoja optimalias greitėjimo ir lėtėjimo fazes artimiausiems trims kilometrams ir taip reguliuoja variklio darbą. Žodžiu, naujasis „Cayenne“ įrengtas pagal aukščiausius standartus, o jo interjeras – prašmatnus.
Žemyn su mygtukais!
Naujojo „Cayenne“ interjeras yra identiškas šiuolaikinei „Panamera“, išskyrus tai, kad centrinės priekinės panelės ventiliacijos angos yra įprastos, o ne elektroniniu būdu valdomos, ką aš asmeniškai laikau pliusu. Faktas yra tas, kad „Panamera“ jų darbo „mašinoje“ logika man nelabai tiko, o deflektorių reguliavimas per jutiklinį ekraną vis dar yra malonumas. Kitu atveju viskas lygiai taip pat kokybiška, monolitiška ir... reikalauja įgūdžių dėl jutiklinių klavišų gausos, taip pat lytėjimo 12,3 colio centrinio ekrano su puikia grafika.
Automobilis turi nuolatinę prieigą prie interneto ir siūlo internetinę navigaciją su realaus laiko eismo informacija, LTE telefono modulį, internetinį valdymą balsu, Wi-Fi prieigos tašką, keturis USB prievadus, naujas Porsche Connect paslaugas ir daug daugiau. Visą šį ekonomiškumą patogu išnaudoti automobilių stovėjimo aikštelėje, tačiau vairuojant geriau susikoncentruoti ties vairavimu, nes pirštu nukreipti į simbolius ekrane yra sunkiau nei čiupinėti tikrus mygtukus. Kai paklausiau „Porsche“ apie jutiklinės sąsajos naudojimo saugumą vairuojant, atsakymas buvo toks, kad ilgalaikiai savininkai linkę naudoti išankstinius nustatymus ir vairuodami nesiblaško. Na, mes priprasim.
Naujos prisitaikančios sportinės sėdynės yra neabejotinai geros. Jie apgaubia kūną ir puikiai jį laiko posūkiuose nevaržydami judesių – mano nuomone, nėra tokie aptempti ir standūs kaip anksčiau. Gale nesijaučia erdvesnis, ko ir reikia tikėtis, nes ratų bazė nepasikeitė. Tačiau čia jau taip erdvu, o ar tikrai taip svarbu, kaip jaučiasi keleiviai? Juk „Cayenne“ sukurtas tam, kad vairuotojui teiktų malonumą. Nemanau, kad bagažinės tūris bus priežastis rinktis ar atsisakyti šio automobilio, bet jei kam bus įdomu, informuosiu, kad tapo 100 litrų daugiau. Ir aš greitai atsisėsiu už kitos modifikacijos vairo ...
Metamorfozės
Pereinu į 440 arklio galių „Cayenne S“ versiją - ir neatpažįstu automobilio, nes čia važiuoklė puikiai išlygina kelio dangos profilį net ir labiausiai prispaustu režimu, nors krosoveris vis tiek smarkiai išvažiuoja per aštrius nelygumus. Nežinau, su kuo tokia metamorfozė susijusi, nes abiejose kopijose yra pneumatinė pakaba. Variklis, aišku, dar „piktesnis“, ir vėlgi priekaištų nerasi nei jo darbui, nei pavarų dėžei, nei volframo karbidu dengtai stabdžių sistemai.
Galiausiai vos ne kovodama išmušiau Turbo variantą – jie visi kaip karšti pyragaičiai. Įjungiu „važiavimą“, nuspaudžiu akceleratoriaus pedalą – ir suprantu, kodėl italai kolegos nenorėjo išlipti iš šio automobilio. Tiesą sakant, tai ne automobilis, o lėktuvas, tiksliau, naikintuvas! Kovotojų kilometrai, kalnų serpantinai ir visokie varžovai. Viskas, kas buvo pasakyta apie Cayenne S modifikaciją, yra tiesa apie jį, tik padauginta iš dviejų. Įspūdį daro įsibėgėjimas kėdėje, keraminiai stabdžiai sutrinka, tarsi atsitrenktų į sieną, o posūkiuose sukibimo su asfaltu laipsnis viršija didžiosios daugumos vairuotojų savisaugos instinktą. Apskritai aš renkuosi Turbo!
Tačiau visos „Porsche Cayenne“ modifikacijos yra geros, o net pradinė 340 arklio galių versija gali suteikti maksimalų vairavimo malonumą. Kalbant apie jo pakabą... Galbūt tai buvo konkretaus atvejo trūkumas, nes automobiliai buvo priešgaminiai. Patinka tai ar ne, bet pasitikrinti galėsime, kai išvešime naują visureigį į testą Rusijoje. Tai įvyks greitai, nes prekiautojai jau turi naujovę. Modelio kainos prasideda nuo 4 999 000 rublių
| „Porsche Cayenne S“ specifikacijos |
|
|---|---|
| Matmenys, mm | 4918x1983x1696 |
| Ratų bazė, mm | |
| Posūkio skersmuo, m | 12.1 (11.5 su galinio rato vairavimu) |
| Prošvaisa, mm | |
| Bagažinės tūris, l | |
| Savitas svoris, kg | |
| variklio tipas | V6 benzinas, biturbo |
| Darbinis tūris, kub. cm | |
| Maks. galia, AG/R/min | |
| Maks. momentas, Nm/r/min | |
| Užkrato pernešimas | 8 juostų automatas |
| Maks. greitis, km/val | |
| Įsibėgėjimo laikas 0-100 km/h, s | 5.2 (4.9 su „Sport Chrono“ paketu) |
| Kuro sąnaudos (vidutinės), l/100 km | |
| Cisternos tūris, l | 75 (90 neprivaloma) |
Jei manote, kad kurdamas naują automobilį gamintojas remiasi dykinėjančių žurnalistų nuomone, tuomet labai klystate. Į plunksnos meistrų įspūdžius, pasiūlymus ir kritiką, žinoma, atsižvelgiama, bet nieko daugiau. Daugumos išbandytų automobilių žurnalistai ir ekspertai nevažinėja. Važiuokite jais – paprastiems žmonėms, kurie automobilį keičia ne kas savaitę, o tik kartą per 5-6 metus. Gamintojas tiesiog atstumia savo nuomonę.
Matyt, visi dabartiniai „Porsche Cayenne“ krosoverio savininkai yra visiškai patenkinti automobilio dizainu. Priešingu atveju tiesiog neįmanoma paaiškinti, kad naujojo Kajeno iš šimto metrų negalima atskirti nuo senojo. Nebent už skirtumų matosi plika akimi. Dėka trumpiklio tarp galinių žibintų, kuris pamažu tampa įprastu visų Vokietijos kompanijos modelių elementu. Nors idėja, pripažinkime, nėra nauja: pasižiūrėkite į naujuosius „Audi A8“ ir „A7“. Kas ten iš tikrųjų – sulydyti galiniai žibintai jau seniai pasirodė „Kia Sportage“, o ne taip seniai ir „X-Line“ visureigiame hečbeke.
Mintys apie korėjiečius dingsta vos įėjus į saloną. Aukštas ir platus centrinis tunelis, kuris dominavo ir ankstesnės kartos „Cayenne“, liko vietoje. Tačiau likusi interjero architektūra beveik visiškai pasikeitė. Pagrindinis veikėjas priekiniame skydelyje yra didžiulis medijos sistemos ekranas. Jis toks didelis, kad jo šonuose nebuvo vietos vėdinimo sistemos deflektoriams. Jie turėjo judėti žemyn. Lakuotos plokštės su jutikliniais mygtukais mums nebėra kuriozas: matėme ir panaudojome jas „Panamera“. Nuo to laiko niekas nepasikeitė. Jutikliai vis dar reaguoja į prisilietimą garsu ir fiziniu grįžtamuoju ryšiu, o blizgesys vis tiek akimirksniu išsitepa pirštais.
Atsižvelgiant į naujojo „Cayenne“ dinamines galimybes, atrodo, kad vokiečiai net šiek tiek nuėjo per toli su naujais jutikliniais valdikliais. Autobahn greičiu turi laiko aklai nuvažiuoti 100 metrų ir tik po to pagaliau patenkama į virtualų mygtuką. Ant drebančių purvo takų – dar blogiau. Ne, kad ir ką sakytume, bet „Porsche“ inžinieriai dar nerado tobulo kompromiso tarp fizinių mygtukų ir jutiklinių klavišų. Bet kur nėra vietos ir negali būti jokiems kompromisams, tai vidaus apdailai naudojamų medžiagų kokybė. Visiškai nėra kuo skųstis.
Neraskite priekaištų ergonomikai jos tradicine prasme. Už vairo sėdėti patogu, priekinio stiklo valymo plotas didžiulis, nefiksuotas „mašinos“ selektorius veikia kaip priklauso. Net sportinės Turbo versijos sėdynės, nepaisant sportiškos išvaizdos, ilgoje kelionėje pasirodė labai patogios ir neįkyrios. Geras ir tradicinis instrumentų skydelis. Vienu metu išgriebiate būtiniausią informaciją apie greitį ir variklio sūkius. Nustebino tik tai, kad naujajame Kajene nebuvo labai daug vietų smulkmenoms laikyti. Matyt, vokiško krosoverio savininkai mieliau vežasi viską su savimi, o ne iš automobilio daro kažką panašaus į sandėliuką.
Specifikacijos Porsche Cayenne
Sukame „monetą“, esančią kairėje nuo vairo, o po gaubtu atgyja 340 arklio galių 3 litrų kompresoriaus benzininis variklis. Dabartiniam Kajenui tai yra minimumas. Padidėjimas, palyginti su silpniausiu benzininiu varikliu, kuris buvo sumontuotas ankstesnės kartos krosoveryje, yra įspūdingas - plius 40 arklio galių ir minus 2 sekundės įsibėgėjus iki šimtų. Dabar antrasis šimtas kilometrų per valandą spidometre pasirodo po 6,2 sekundės nuo starto.
„Cayenne S“ versija su 440 arklio galių varikliu yra dar greitesnė. Tačiau net 5,2 sekundės iki šimtų nublanksta prieš Cayenne Turbo pagreitį. Tačiau kadaise kiti superautomobiliai negalėjo svajoti apie keturias sekundes.
Galingiausias 550 arklio galių krosoveris mums atiteko tik antrą dieną. Ant jo buvo galima nemažai važiuoti. Bet jei paliekate nuošalyje savo interesus, tada nėra daug prasmės vairuoti tokį „Cayenne“. Pastaraisiais metais didžiausią paklausą turėjome dyzelinėms versijoms, o keičiantis kartoms vartotojų susidomėjimo vektorius vargu ar pakeis kryptį.
Dyzelinio krosoverio teks palaukti apie metus, tačiau kol kas visas dėmesys skiriamas automobiliams su benzinine „širdele“. Bazinis „Porsche Cayenne“ važiuoja taip gerai, kad tikriausiai daugiau ir nesinori. Nuo spynos iki spynos vairas padaro tik 2,3 apsisukimo, todėl bėgdami posūkių pluoštais jo visai nepaleisite iš rankų. Ir tai labai patogu – sukabinimo savybių riba yra labai aukšta. Greičiau vairuotojas neatlaikys, nei automobilis pajudės bent centimetrą nuo nurodytos krypties.
Gaila, bet ne be trūkumų. Nepaisant pasirenkamos pneumatinės pakabos baziniam Cayenne, krosoveris siūbavo daugiau nei norėta asfalto bangose. Kitą kartą reikės važiuoti versija su įprasta pakaba. Neatmetu, kad jis įveiks geresnius kelio trūkumus. Nelabai sužavėtas variklio garsas. Tokį greitą pagreitį turi palydėti kur kas sultingesnė daina. „Cayenne S“ nebeturi problemų su garsu. Variklio balsas vis dar gaivina.
Pakaba neleis atsipalaiduoti. Skirtingai nuo įprastų Cayenne ant „esque“, trijų kamerų pneumatinės spyruoklės jau yra bazėje. Tačiau nustatymai, pasak „Porsche“ inžinierių, skiriasi. Ir tai jaučiama. „Porsche Cayenne S“ važiuoja sunkiau. Asfaltuotuose keliuose, kuriuose gausu siūlių ir lopų, diskomforto nekyla, bet ir nesinori eiti į gruntą. Atrodo, kad „Cayenne S“ vairo mechanizmas nustatytas taip pat, kaip ir pagrindinio krosoverio. Civiliniais režimais vairas šiek tiek ankštas, o vingiuotuose užmiesčio keliuose – nepriekaištingai informatyvus.
Nors ne... Pasirodo, informacijos turinio gali būti ir daugiau. Tai supratome vos sėsdami prie galingiausios Turbo versijos vairo. „Plus“ elektrinis stiprintuvas padarė vairą ir lengvesnį, ir skaidresnį. „Porsche Cayenne Turbo“ apskritai yra šiek tiek kitoks. Atrodė, kad jis buvo specialiai sukurtas išsiskirti. Didžiulis krosoveris, tačiau po variklio dangčiu siautėja 550 „arklių“, jis suvokiamas kaip tikras superautomobilis. Vairo nuokrypis milimetru – automobilis iškart pakeičia kryptį. Paspaudus dujų pedalą per milimetrą - plius 20 km / h spidometre. Net negaliu patikėti, kad už vairuotojo ir priekinio keleivio yra erdvi antroji sėdynių eilė, kurioje patogiai telpa trys keleiviai.
Taip, naujasis „Cayenne“ tapo erdvesnis nei jo pirmtakas. Potencialūs pirkėjai, matyt, ir to prašė. Padidėjęs dydis ir bagažinė. „Porsche“ žmonės išdidžiai kalbėjo apie 770 litrų tūrį, tačiau pamiršdami patikslinti, kad buvo atsižvelgta ir į labai įspūdingą metro. Tuose Kajenuose, kurie bus parduodami mūsų rinkoje, bus atsarginė padanga. Bagažinės tūris, žinoma, bus mažesnis.
Apie „Cayenne“ bekelės galimybes dar ilgai nekalbėsime. Jie yra ir, atsižvelgiant į vokiečių krosoverio buveinę, juos netgi galima pavadinti nereikalingais. Net ir be „žemyn perjungimo“, kurios buvo atsisakyta keičiantis kartai, „Cayenne“ neišsilaiko nelygioje vietovėje. Svarbiausia priverstinai pakelti automobilį iki maksimalių galimų 24,5 centimetrų ir netrukdyti elektroniniams asistentams atlikti savo darbo. Pavyzdžiui, su standartine „įstrižaine“ ji susidoroja be vargo. Lygiai taip pat be pastangų naujasis „Porsche Cayenne“ lenktynių trasoje gali nubėgti keliolika ratų. Ant tobulai lygaus asfalto, kur yra galimybė atskleisti visą savo nepaprastą potencialą, jis yra savo stichijoje.
Tačiau kažkas man sako, kad tikrieji „Cayenne“ savininkai į lenktynių trasą neis. Vokiškas krosoveris gyvens akmenų džiunglėse, kur vargu ar atsiras jo dinaminės galimybės. Komforto klausimas lieka atviras. Šildymas, sėdynių vėdinimas, keturių zonų klimato kontrolė – visa tai labai gerai, bet kad ir kaip būtų galima sakyti, Cayenne pakaba kieta. Mums – žurnalistams ir kitiems ekspertams – tai patinka. Tačiau ar tokiais nustatymais džiaugsis tie, kurie moka pinigus už anaiptol ne pigų automobilį? O gal patys potencialūs pirkėjai prašė naująjį „Porsche Cayenne“ padaryti kietesnį?
Naujojo Porsche Cayenne kaina:
| Įranga | Kaina, rub. | Variklis l/AG | Dėžė | Pavaros blokas |
| Dyzelinas 3.0dAT(dyzelinas) | 3 798 000 | 3.0/245 | 8 str. AKP | pilnas |
| S 3.6AT(benzinas) | 4 850 000 | 3.6/420 | 8 str. AKP | pilnas |
| S E-Hybrid 3.0AT(Hebrida) | 4 964 000 | 3.0/333 | 8 str. AKP | pilnas |
| S dyzelinis 4.1dAT(dyzelinas) | 4 964 000 | 4.1/385 | 8 str. AKP | pilnas |
| GTS 3.6AT(benzinas) | 5 588 000 | 3.6/440 | 8 str. AKP | pilnas |
| Turbo 4.8AT(benzinas) | 7 778 000 | 4.8/520 | 8 str. AKP | pilnas |
| Turbo S 4.8AT(benzinas) | 9 784 000 | 4.8/570 | 8 str. AKP | pilnas |
| 3.6AT(benzinas) | 2 019 000 | 3.6/300 | 8 str. AKP | pilnas |
Naujasis „Porsche Cayenne“ vaizdo bandomasis važiavimas:
Atnaujintas Cayenne mūsų rinkoje pristatomas aštuoniomis versijomis su benzininiais ir dyzeliniais varikliais, kurių galia nuo 300 iki 570 AG. Kainos - nuo 3 528 000 iki 9 230 000 rublių. Visose modifikacijose sumontuota visų varančiųjų ratų pavarų dėžė ir aštuonių juostų „automatas“.
Antrosios kartos „Porsche Cayenne“ krosoverių savininkai forumuose juokauja tarpusavyje: „Norėjote, kad automobilyje už penkis milijonus daugiau viskas veiktų tinkamai? Priekinės pakabos bakstelėjimas važiuojant per nelygumus, prastas beraktės įvažiavimo sistemos veikimas, silpnas radijo ir televizijos imtuvas, prastai užsidarantis plovimo skysčio rezervuaro dangtelis, prastos kokybės vaizdas iš galinio vaizdo kameros – abipusių priežasčių yra pakankamai troliavimas. Tačiau rimti gedimai nekelia tiek nerimo kaip anksčiau. Pasikeitus kartai, V8 varikliui nebereikia rankovės nuvažiuoti iki 80 000 km, mažiau priekaištų sulaukiama dėl važiuoklės, įskaitant ir pneumatinę pakaba. Belieka atsikratyti smulkių trūkumų. Ar pakeitimas padėjo?
Nuo spalio 11 d., kai prasidėjo pardavimai, iki 2014-ųjų pabaigos rusai įsigijo 729 atnaujintus „Cayennes“. Vos per ketverius metus buvo parduoti 10 263 antrosios kartos automobiliai. S versiją renkasi 15,7% pirkėjų, o populiariausias yra Cayenne Diesel (39,7%). Bazinis automobilis su benzininiu V6 sudaro 19,6%, Turbo - 9,3%, GTS - 8,5%, S Diesel - 4,8%, S Hybrid - 1,9%, Turbo S - 0,5%.
Bandomajame Cayenne salono apdaila su natūralia oda kainavo beveik 390 tūkstančių rublių! Ji netgi aptraukė salono veidrodėlio korpusą, skydelius nuo saulės, vairo kolonėlę ir priekinių sėdynių pagrindą. Vairas a la Porsche 918 Spyder – labiausiai pastebima naujovė salone.
Mūsų Cayenne S buvo kruopščiai ištirtas. Dangtelis, uždarantis po gaubtu esantį poveržlės rezervuarą, nebebarška. Radijas Maskvoje ir Maskvos srityje gaudo be trukdžių. Taip, ir savaitę nekilo jokių klausimų dėl beraktės prieigos: automobilis mane pajuto iš karto, vos patraukiau priekinių ar galinių durų rankeną. Tačiau Makano stiliaus perdarymas nepaveikė šoninių veidrodėlių, kurie esant nepalankiam orui beviltiškai pasidengia purvu, atimdami man regėjimą. Važiuojant greičio mažinimo kalneliais priekinės pakabos viduriuose vis dar girdisi trinktelėjimai, nors bandomojo krosoverio rida neviršija tūkstančio kilometrų. O mažos raiškos vaizdas iš galinio vaizdo kameros nedideliame ekrane pagal šiandienos standartus neatitinka automobilio būsenos.
Už PCM multimedijos kompleksą su navigacija jie prašo 162 tūkstančių rublių, nors greitis, vaizdo kokybė ir ekrano dydis palieka daug norimų rezultatų. Skųstis informacijos perkrautu prietaisų skydeliu nėra prasmės – tai būdinga visiems „Porsche“. Šildomas vairas veikia per visą ratlankį. Tarp centrinio tunelio rankenų yra transmisijos valdymo blokas, pneumatinė pakaba ir prisitaikantys amortizatoriai.
Poveržlės rezervuaro užpildymo kaklelis yra toli nuo sparno, tačiau jo dangtelis yra gerai pritvirtintas. Neieškokite alyvos lygio matuoklio – jo čia nėra.
Daugialypės terpės kompleksas yra Kajeno, taip pat susijusių tuaregų, rykštė. Po plačiaekranių televizorių BMW automobiliuose, „Mercedes“ ir „Lexuses“ „Porsche“ atrodo, kad apakite. Atrodo, kad mažame ekrane yra per daug informacijos, ypač žiūrint kelionės žurnalą. Greičio sistemos neužtenka, navigacija žemėlapį apverčia trūkčiojant. Porsche PCM reaguoja į MMI, iDrive ir Command Online sistemas su jutikliniu ekranu ir penkiasdešimt mygtukų centrinėje konsolėje! Bet tik mygtukai negąsdina: gal jų daug – bet jie yra logiškai išdėstyti ir prie jų greitai priprantama.
„Bazėje“ – biksenoniniai prisitaikantys priekiniai žibintai (mūsų korpusas), o už 90 tūkst. priemoką – LED. Jie yra pavogti, taip. Trečiųjų šalių įmonės uždeda optiką ant savisriegių varžtų, tvirtina juos laidais, tačiau taip vandalai vis tiek gali sugadinti gaubtą, sparnus ar buferį. Už šoninių ortakių paslėpti radiatoriai yra akmenų taikinys.
Viduje – naujas vairas, kuris, be perdėto, tiks visiems pasaulio automobiliams, nesvarbu, ar tai būtų mažas automobilis, ar tūkstančio arklio galių hiperautomobilis. Pasirinkimų sąrašą vokiečiai papildė visapusiško matomumo sistema, elektromechaniniais durų pritraukėjais ir galinės sofos ventiliacija. Kitu atveju viskas kaip buvo: įprastas tikslus surinkimas ir aukščiausios kokybės apdaila. Nusileidimas – spindėk! Atrodo, kad gimėte šioje sportinėje kėdėje, joje užaugote ir be jos nebeįsivaizduojate gyvenimo.
Sėdynės su devyniais reguliavimais ir atmintimi kainuoja 90 tūkstančių rublių, tačiau pasirinkimų sąraše nėra masažo. Nugara erdvi, pagalvėlė ir nugara reguliuojasi prie sofos, atskiras klimato valdymo blokas yra galimybė už 40 tūkst. Sofa yra suformuota dviem, o ant grindų kyla galingas centrinis tunelis - kaip sakoma, trečias yra nereikalingas.
Greitas Cayenne po pertvarkymo tapo dar greitesnis. Dyzelinė versija pridėjo 17 AG. (iki 262), Turbo – 20 „arklių“, o hibridinė versija gavo elektrinį variklį tiek pat, kiek galios dvigubai didesnės. Bet išbandymui pasirinkome Cayenne S, nes jis labiausiai pasikeitė. Dėl modernizavimo iš variklių linijos buvo pašalintas saldžiabalsis atmosferinis „aštuoniukas“ 4.8. Gaila. Ji, žinoma, mėgo valgyti sviestą, bet už charizmą jai buvo atleista viskas. Vietoj V8 „Eski“ dabar turi 3,6 litro darbinio tūrio šešių cilindrų variklį su kompresoriumi. Netinkamas pakeitimas? Du turbokompresoriai išsklaido skepticizmą!
Cayenne'ui nesvarbu, ar asfaltas po ratais švarus, ar padengtas sniegu ir ledu – bet kokiu atveju jis pavyzdingai laikosi tiesios linijos. O izoliacija tokia, kad nesigirdi spyglių trinktelėjimo.
Iš Makano mums pažįstamas agregatas išvysto 420 AG. ir 550 N m vietoj buvusių 400 jėgų ir 500 niutonmetrų. Anksčiau traukos pikas siekdavo 3500-5300 aps./min., dabar maksimalus sukimo momentas pasiekiamas anksčiau, o diapazonas trečdaliu platesnis: 1350-4500 aps./min. Su ankstesniu aštuonių greičių „automatiniu“ Aisin krosoveris, sveriantis 2085 kg, iki 100 km/h įsibėgėja per 5,4 sekundės. Pirmtakas buvo nors ir lengvesnis (2065 kg), bet lėtesnis (5,8 s automobiliui su tuo pačiu Sport Chrono paketu). Kartu teigiama, kad „Cayenne S“ tapo ekonomiškesnis: sąnaudos sertifikavimo cikle sumažėjo nuo 10,5 l/100 km iki 9,8 l. Dinamikos nematavome, bet tikiu pasu, o vidutinės „devyniasdešimt aštuntojo“ sąnaudos per testą buvo apie 17 l/100 km.
Pneumatinės pakabos veikimo algoritmas nepasikeitė. Standartinis „eski“ prošvaisa yra 210 mm. Žmonės dažnai mėgsta taip važiuoti, tarpine kūno pakėlimu iki 238 mm. Rimtoje bekelėje atstumas iki žemės gali būti padidintas iki 268 mm, o važiuojant dideliu greičiu tarp kelio ir dugno išlieka 18-19 cm.
Pirmas dalykas, kurį pastebėjote vairuodamas atnaujintą Eski, yra tyla. Iki 3000 aps./min variklio beveik nesigirdi, o net ir esant pilnam sklendei garsas per daug protingas. Tarsi ne tu įsibėgėji, o kažkas šalia. Iš išmetimo sistemos ateina tik įtemptas „woo“. Gaila, kad iš automobilio buvo atimtas balsas, o vairuotojui - papildomos emocijos, nes su nauju varikliu Cayenne S skraido dar labiau nei anksčiau. Galingai ima beveik iš tuščiosios eigos, o nuo 2000 aps./min veržiasi į priekį kaip gepardas nebėga paskui antilopę. Tada „automatas“ greitai, vos pastebimu trūktelėjimu, baksnoja į kitą etapą – ir skrydis tęsiasi. Biturbomotor 3.6 yra jūsų džinas: tereikia šiek tiek patrinti dujų pedalą, tarsi stebuklingą lempą, ir „šešiukas“ išpildys bet kokį norą tiek mieste, tiek užmiestyje.
Bagažinės tūris - 670–1780 litrų. Tačiau su tokia sodria apdaila čia be baimės galima dėti tik persiškus kilimus. Po grindimis yra dokatka, o dešinėje sienoje yra mygtukas priverstiniam galinės pneumatinės pakabos nuleidimui į pakrovimo režimą. Raktą reikia laikyti tol, kol tarpas sumažės iki 158 mm.
Antros kartos „Cayenne“ kelyje, žinoma, buvo minkštesnis nei jo pirmtakas, tačiau tik labai tolerantiškas žmogus galėtų jį pavadinti patogiu. Dviejų tonų krosoveris visų pirma turi būti „Porsche“, kurio valdymas yra važiuoklės derinimo priešakyje. Ir vis dėlto, ruošdami atnaujintą versiją, inžinieriai padarė nedidelių nuolaidų: perkonfigūravo „Comfort“ pakabos režimą geresnio važiavimo kryptimi. Skirtumas trumpalaikis – ant žemo profilio padangų „Cayenne“ vis tiek atkreipia dėmesį į bet kokius mažus ir vidutinio dydžio nelygumus, nors ir nedreba. Pakaba pašalina duobes ar laiptelius su aštriais kraštais ir yra visiškai skausminga, kaip ir prieš atnaujinant.
Įprastomis sąlygomis elektromagnetinė sankaba į priekinį galą perduoda tik dešimtadalį traukos. Jei reikia, sankaba visiškai užblokuojama, tačiau judant „Cayenne S“ beveik visada išlaiko galinių ratų pavaros įpročius. Ant sniego, staigiai paspaudus akceleratorių, griaunant automobilis sekundei užšąla, o tada švelniai slysta. Slydimo kampas lengvai valdomas vairu ir droseliu.
Vietoje „Cayenne“ atnaujinimo projekto vadovo daugiau dėmesio skirsčiau vairo stiprintuvo kalibravimui. Didelio greičio ilgo lanko pradžioje ne visada pavyksta nustatyti optimalią kryptį dėl neaiškių pastangų mažais kampais, dažnai tenka čiupinėti trajektoriją išilgai posūkio. Ir važiuojant pro duobes nepakenktų padirbėti su vairo slopinimu. „Cayenne“ tikrai yra sportiškas, tačiau galiausiai man atrodė, kad naujasis BMW X6 gali suteikti daugiau vairavimo malonumo: taip, jis yra standesnis, šiurkštesnis, bet tuo pačiu ir jautresnis, o pakaba atrodo labiau surinkta.
„Cayenne“ pakabos eiga yra nereikalinga, o geometriniai visureigiai nėra nuostabūs: įvažiavimo kampas yra 26,3º, išvažiavimo kampas – 23º. Tai daugiau nei BMW X6 (25º ir 22,5º), bet blogiau nei Range Rover Sport (33º ir 31º). Kita vertus, „protinga“ visų varančiųjų ratų transmisija su aktyvia galine pavarų dėže ir pneumatine pakaba nesunkiai įvaldys bekelę, kurioje „Porsche“ savininkas nebijo iškišti galvos.
„Porsche“ krosoveris – nebloga mintis: jis gavo nuostabų turbininį variklį, „Aisin“ „automatas“ – greitas ir patikimas, o visų ratų pavara – efektyvi. Pakaba nėra be pusiausvyros, valdymas grynaveislis, o Cayenne salono garso izoliacijos prasme dauguma aukščiausios klasės sedanų yra iškritę iš diržo. Kokybės jausmas, darbo lygis, dėmesys detalėms – automobilis vis dar gali būti naudojamas kaip pavyzdys.
Sportiniu režimu (ir pakaba, ir jėgos agregatas) Cayenne S yra optimalus: vidutiniškai surinktas ir patogus. Kaip ji turėtų reaguoti į dujas – ne staigiai ir be nereikalingų pauzių. Tačiau „Sport Plus“ krosoverį per daug nervina. Stabdžių su šešių stūmoklių apkabomis priekyje ir keturių stūmoklių gale yra daugiau nei pakankamai.
Tačiau dabar Cayenne nesijaučia toks tobulas kaip prieš ketverius metus. Konkurentai kalti: triuškina naujomis technologijomis ir platesniu įrangos sąrašu, vilioja erdviais interjerais, jėgos agregatais vilioja įsimylėjėlį trypti akceleratorių. Prie visiškai naujo, visiškai naujo „Cayenne“ vairo supranti, kad, kaip ir žmonės, automobiliai su laiku nejaunėja. Galinės dalies dizainas tapo ne toks pretenzingas, bet apskritai jau pasidarė nuobodus, nusipelniusios multimedijos sistemos meniu buvo permestas į skyles – dabartinėje realybėje norisi gilesnio perdarymo. Arba dar geriau – naujos kartos automobiliai.
Geras triukas pasirodė „Porsche“. Galinio vaizdo veidrodžiuose – įprastas antrasis Cayenne. Bet kai tik jis yra priekyje, kaip ir anksčiau, jūs pamaitinsite 911! Tik šiek tiek per aukštai. Ir rinkodaros specialistai niekada nebūtų leidę dizaineriams ant trečiojo „Cayenne“ galinės dalies užsidėti šios charakteringos optikos, jei inžinieriai nebūtų patikinę, kad automobilis važiuoja pagal aukščiausius „nein ileven“ standartus. Tam naujos kartos krosoveryje buvo panaudota tiek daug techninių gudrybių, kad be galo užjaučiu būsimą tokio dešimties metų senumo automobilio savininką.
Tačiau dabar, čia ir dabar, tai įspūdinga technologijų sintezė, dėl kurios turėti naujausią „Cayenne“ yra labai įdomi patirtis. Pavyzdžiui, net ir banalų funkcijų panaudojimą salone galima laikyti pramoga. „Samsung“ ir „Apple“ lenktyniauja nuo fizinių raktų – tai kas yra blogiau nei „Porsche“? Taigi dabar „Cayenne“ centrinėje konsolėje turi tą pačią „kaitlentę“ kaip ir „Panamera“. Ir, deja, per pirmą kelionę lygiai taip pat išsipurvina ir subraižo.
Baltos spalvos apkabos – tai naujųjų PSCB stabdžių su volframo karbidu dengtais rotoriais ir specialiomis trinkelėmis bruožas. Teigiama, kad jie yra patvaresni ir patvaresni, tačiau pakeliui nepastebėta skirtumų nuo įprastų
Viduje stebina. Kitaip
Pačiame konsolės viršuje esantys lietimui jautrūs daugialypės terpės valdymo klavišai atrodo įspūdingai, tačiau jais naudotis ne taip malonu nei mechaniniais – sunkiau pataikyti ir gauti veiksmo patvirtinimą. Nors pastebima, kad dizaineriai bandė apgalvoti šias akimirkas. Jie buvo pernelyg protingi su mašinos selektoriumi: P klavišas dedamas atskirai ir jį spausti taip pat nepatogu, kaip užrakto gaiduką. Tačiau negalite paneigti „Cayenne“ interjero vienu dalyku - visa tai atrodo labai novatoriška ir aukštųjų technologijų. Laimei, bent jau centrinės oro angos nėra valdomos per ekraną, kaip „Panamera“.
Ergonomiškos keistenybės tęsiasi ir ant vairo: ant kiekvieno stipino yra po būgnelį, tačiau nė vienas nevaldo garso; o kaip slinkti per takelius – visai neaišku. Apatinėje dešinėje vairo dalyje yra pasirenkamas važiavimo režimų pasirinkimo ratukas. Bet jo briaunelė padaryta ne išilgai plokštumos, kuriai patogu jį pasukti – keista. O šiame interjere visiškai nėra kur, išskyrus puodelių laikiklius, dėti telefono. Gal todėl, kad „Porsche“ kažkodėl dar negali pasiūlyti belaidžio įkrovimo? Be viso to, salone stebina apdailos plokščių traškėjimas.
Turbo modifikacijų salonas. Kėdės labai geros, bet būtų dar geriau su reguliuojamu galvos atrama. Už jo tapo erdvesnis, o klimato valdymo pultas pagamintas centrinio stiliaus
Bet jei kyla klausimų dėl informacijos įvedimo, tada jos rodymas yra nepriekaištingas. Centriniame 12,3 colio įstrižainės ekrane viskas spalvinga ir aišku, kaip ir bet kuriame šiuolaikiniame planšetiniame kompiuteryje. Didžiulis ekrano plotas kartu su racionaliu jo panaudojimu daro „Porsche PCM“ sistemos sąsają viena pažangiausių. Turi internetinę navigaciją, integraciją su muzikos ir kito turinio interneto paslaugomis, ryšį su išmaniaisiais namais, glaudų ryšį su išmaniaisiais telefonais, taip pat į kitą intuityvų lygį patobulintą valdymą balsu.
Sportinis skraidantis kilimas
Tačiau dėl stipraus interjero įspūdžio magija nesibaigia, o tik prasideda. Ankstesnis „Cayenne“ taip pat mokėjo jaustis patogiai kelyje, tačiau naujasis nustato kartelę į kitą lygį. Deja, pristatyme nebuvo automobilių su spyruokline pakaba (pneuma yra tik ant Turbo), todėl galime kalbėti tik apie važiuoklę ant trijų kamerų pneumatinių lingių. O „Cayenne“ su tokia pakaba tiesiog lyginamas palei kelią, paliekant visas klostes, raukšles ir kitus nelygumus kažkur po dugnu – keleivių beveik niekas nepasiekia! Ir tik didelės duobės išduoda daug didelių ratų: matmenų diapazonas yra 19-21 colio.
Vienintelis būdas pajusti drebėjimą – pakelti pakabą ant pirštų galiukų. Pavyzdžiui, įjungus specialų bekelės režimą – o tada 245 mm aukštyje virš žemės kėbulas nesvyruos taip ramiai kaip esant mažiausiai 162. Tačiau tokio atstumo reikia tik kartu su deginančiu noru įveikti kelis griovys (na, taip, Kajene)), o tada netgi galite naudoti bekelės režimus akmenims, smėliui, žvyrui ar purvui. Tačiau būkime realistai – šie krosoveriai važinėja visiškai kitaip, o štai kur daug ryškiau atsiveria naujojo „Porsche“ važiuoklė.
Oi, ne be reikalo optika a la 911 taip organiškai telpa gale! Kūrėjai apdovanojo „Cayenne“ sugebėjimu fantastiškai suktis, o nepabandžius to suprasti sunku. Bet pabandysiu paaiškinti. Įvažiavimo posūkyje greitis gali būti padidintas iki verčių, kurios tiesiog netelpa į galvą važiuojant dviejų tonų krosoveriu! Bet „snukis“ neužgęsta, o karts nuo karto prilimpa ir tempia automobilį į posūkį. Be to, tai taip pat įdomu - galite paspausti dujas anksčiau, nei rodo patirtis ir jausmai, o Kajenas pradės įsibėgėti, o ne arti, „virti“ ar bukas. Tačiau už kiekvieno triuko slypi paslaptis, ir „Porsche“ inžinieriai to neslepia.
Pavyzdžiui, „Cayenne“ dabar turi papildomą valdomą galinę ašį: jos ratai pasisuka nefaziškai su priekiniais daugiausiai 3 laipsniais, todėl lėtesni posūkiai ir manevravimas tampa lengvesnis. O važiuojant dideliu greičiu galiniai ratai sukasi ta pačia kryptimi kaip ir priekiniai, pagerindami stabilumą. Pirmą kartą modelio istorijoje ant jo sumontuotos mišraus pločio padangos: 255 priekyje ir 275 gale – 19 colių ratams ir 285/315 – 21 coliui. Dėl itin mėsingų galinių ratų galinės ašies sukibimas yra geresnis, o įsibėgėjimas intensyvesnis.
Galiausiai, „Cayenne“ kaip niekad moka susitvarkyti su kėbulo slydimu, todėl kėbulo riedėjimas neišbalansuoja automobilio posūkiuose. Ankstesnis modelis taip pat turėjo aktyvius stuburus, tačiau dabar jie yra ne elektrohidrauliniai, o elektromechaniniai: dvi stabilizatoriaus strypo dalys specialiu elektros varikliu sukasi viena kitos atžvilgiu skirtingomis kryptimis. Jis reaguoja greičiau, yra galingesnis ir sunaudoja mažiau energijos nei hidraulika. Todėl net ir važiuojant su girgždančiomis padangomis (o tai rimtos sporto šakos Pirelli ar Michelin), Cayenne sukasi labai „plokščiai“ ir vairuotojui sukelia labai vienareikšmiškas reakcijas.
Turbo, biturbo ir turbo
Tačiau net rimti laukinių matmenų „Michelins“ ir „Pirellis“ negali visiškai susidoroti su 550 arklio galių monstro su „Turbo“ ženkleliu ant bagažinės dangčio galia. Aukščiausia versija ne tik tapo galingesnė ir greitesnė nei anksčiau (kas logiška), bet ir dinamika aplenkė ankstesnįjį Turbo S! Dabar skaičiai: 3,9 s ir 286 km/val. Vargu ar pastebėsite skirtumą įsijungdami, tačiau faktas, kad visos aukščiau aprašytos magiškos technologijos yra bejėgės tokios žiaurios galios akivaizdoje, akimirksniu nušliaužia.
Neatsargiai pilotuojant beveik ribą, „Turbo“ su vairuotoju nesipriešina. „Niutonų“ tiek daug, kad dvi tonas sveriantį krosoverį jie lengvai tempia per visą juostos plotį ties išvažiavimu iš posūkio su susilpnėjusia stabilizavimo sistema, o kai būsi budrus visu greičiu, negalėsi. pagreitinkite iki grindų, kol vairą pastatysite griežtai tiesiai. Šiuo atžvilgiu 440 arklio galių Cayenne S yra labiau prisitaikantis ir lankstesnis. Jis ne taip smarkiai nuleidžia ant ratų 2,9 bi-turbo šešių trauką, o automobilio nosis ir pats automobilis yra lengvesni. Todėl ant Cayenne S man labiau patiko greitaeigis serpantinas. Solidžiausias charakteris!
Taip, ir šios versijos dinamika nepasitvirtina: nuo 4,9 iki šimtų - tai taip pat yra uraganas klasėje. Bazinis „Cayenne“ su trijų litrų V6 su vienu turbokompresoriumi yra dar 100 arklio galių silpnesnis, tačiau negalima sakyti, kad jo 5,9 sekundės neįtikino. Jei Turbo yra neracionaliai greitas, o S yra gerai aprūpintas, tai paprasčiausias variklis vis tiek patenkina beveik bet kokį poreikį, skamba gerai ir nereikia daug kuro. Tačiau dyzelinių dar nėra (pamenate Dieselgate?), taip pat hibridas ir įkrauta GTS modifikacija nėra paruošta. Naujos kartos Turbo S taip pat dar neparuoštas, tačiau atsižvelgiant į ankstesnio galią (570 AG), laukiame sugrįžtant 600 pajėgų.
Todėl jis toks
Tai pasirodė įdomus automobilis: su prieštaringai vertinamu dizainu (irgi tikėjotės kažko įdomesnio iš priekio?) Ir dviprasmišku salono komfortu, tačiau puikiomis vairavimo savybėmis visose srityse, išskyrus, ko gero, sunkioje bekelėje. O pastarųjų tiesiog nebuvo galima išbandyti asmeniškai. Ir tai visai ne apie Kajeną. Tačiau visiškai neabejotina, kad pažįstamas „snukis“ taip pat bus pagarbiai praleistas, tik pamačius jį galinio vaizdo veidrodyje, o taip pat, kad šiame blizgančiame salone bus gautos labai blizgios nuotraukos „Instagram“.
Kajene nenusivils ir geikai, ir įmantrūs vairuotojai. Sudėtingiausi mechanizmai ir technologijos yra skirti pirmajam, su kuriuo galite prikimšti automobilį už didelius pinigus. O antrasis – jų darbo rezultatas, tai yra galimybė nebaudžiamai žengti šiek tiek už galimo ribos ant asfalto. Ir būtent už tai jis nusipelnė šios juostos visame laivagalyje.
Iki to laiko, dar 2002 m., „Porsche“ prekės ženklas pradėjo pardavinėti savo pirmąjį visureigį su 955 indeksu, tradicijos uoluoliai tiesiogine prasme sprogo iš kilnaus pykčio: kas yra, kaip yra? Purvo maišytuvas iš „Porsche“? Dažnas genotipas su paprastu „Volkswagen“ ir netgi surinkimas ant to paties konvejerio? Dangus nukrito ant žemės! Pamatų griovimas ir pamatų drebėjimas!
Tačiau pirkėjai abiejose Atlanto pusėse į šiuos Filipikus nekreipė visiškai jokio dėmesio. Mat „Porsche“ dizaineriai pirkėjui pasiūlė išties universalų automobilį, iš pirmo žvilgsnio atpažįstamą kaip vertą markės atstovą, galingą, greitą, puikų valdymą, bet kartu nebijantį blogų kelių ir labai talpų.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
O Rusijoje, kur su „Porsche“ sportiniais automobiliais buvo elgiamasi labai pagarbiai, tačiau jie daugiausia buvo laikomi nepraktiškam ekstravagantiškam žaislui, kurio, tiesą sakant, nėra kur ir niekur eiti, naujo prabangaus visureigio pasirodymą jie sutiko su trenksmu. Ir būtent Cayenne tapo pagrindu, ant kurio buvo pastatytas prekės ženklo Rusijos sėkmės pastatas. Taip buvo 2004 metais, kai „Porsche“ atstovus Rusijoje turėjo tik du, tokia situacija tęsiasi ir šiandien, kai jų skaičius pasiekė 21, o kompanijos gamoje pasirodė tokie populiarūs modeliai kaip „Panamera“ ir „Macan“. Interviu, kurį mūsų leidiniui davė PORSCHE RUSSLAND generalinis direktorius Dr. Thomas Stärzel, jis tai padarė. Ir šiuo atveju kalbame apie mūsų testo herojų, antros kartos „Cayenne“, kurio indeksas yra 958.
Antras leidimas, patobulintas
1 / 2
2 / 2
2010 m. kovo mėn., kai automobilis buvo oficialiai pristatytas pasauliui Ženevos automobilių parodoje, iškart tapo aišku, kad „Porsche“ inžinieriai ir dizaineriai darbą kurdami „antrąjį leidimą, patobulintą ir papildytą“ atliko įprastu būdu, t. stengėsi įsitikinti, kad skirtumai tarp naujojo produkto ir jo pirmtako nėra ryškūs. Išties, užtenka įdėmiai pažvelgti į bet kurį šlovingosios devynių vienuolikos šeimos atstovą (angliškai - Nine-Eleven, vokiškai - Neunelf), kad būtų galima atpažinti jį kaip Porsche 911. Ir visai nesvarbu, koks gamyklinis indeksas automobilis dėvisi – 901, 930, 964, 993, 996 ar 991, ir kuo techniškai skiriasi nuo klasikinių 1963 metų sportinių automobilių.
Taigi Cayenne pasikeitė nedaug: kitokios tapo priekinio stiklo ir galinių langų formos, stogas, žibintai (kurių formą aiškiai įkvėpė Carrera GT apšvietimo įranga) ir kėbulo stogas, kitokios dienos šviesos. pasirodė. Plačiai paplitęs magnio ir aliuminio lydinių naudojimas leido kūnui „numesti svorio“ 250 kg. Natūralu, kad pokyčiai palietė ir variklių gamą, ir saloną. Ir vis tiek žmogus, kuris nėra per daug išmanantis automobilius, greičiausiai negalės pasakyti, ar „Cayenne“ yra „senas“, ar „naujas“, tačiau jis nurodys tiek markę, tiek modelį absoliučiai tiksliai.
|
Kajene, viskas Gabane
Jis teisingai įvardins prekės ženklą, nes „Porsche“ dizaino supainioti su jokiu kitu tiesiog neįmanoma. Pažvelkite į šį sklandžiai krentantį gobtuvą su nedideliu kauburėliu ir išilginiais įspaudais, primenančiais tą patį amžinai gyvą 911. Pažvelkite į jo priekinį kraštą ir radiatoriaus grotelių angą, kuri man asmeniškai primena milžiniško manta spindulio galvą. Ant didžiulių šoninių stabdžių aušinimo sistemos oro paėmimo angų, ant stipriai susiraukšlėjusių priekinių žibintų gaubtelių lašelių, ant sugriežtinto šonų profilio... Tai „Porsche“, kiekvienoje linijoje, nepaisant bendro kėbulo masyvumo ir vidutinio dydžio krosoveriui būdingos proporcijos.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
O mūsų „nespecialistas“ atpažįsta Cayenne, nes per 12 metų automobilis tapo kultiniu, tapo matomu finansinės sėkmės ir aukšto statuso atributu, išstumiančiu abu, ir, ir šiuo pajėgumu. Man atrodo, kad tai tapo įmanoma būtent dėl sportinio automobilio pobūdžio. Kadangi rinkoje yra ir kitų brangių ir statusą turinčių modelių, bet ...
Neatsitiktinai „Kajene, viskas Gabane, aš važinėju po miestą“ pateko į miesto folklorą (žinau, kad Žitomire ir Valentinas Strykalo tai parašė, bet ši frazė atiteko žmonėms). Ką paprastos dainos herojė veikia Kajene savo mergaitiškose svajonėse? Teisingai, jis veikia. O „visi taksi vairuotojai ir mikroautobusai duoda kelią, blyksteli“... Paprastai reprezentaciniai automobiliai nėra labai palankūs juos „važinėti“, o sportiniai superautomobiliai mūsų šalyje neįsileidžia dėl savo švelnumo ir reikalaujančios kokybiškos kelio dangos. . Tačiau „Cayenne“ vairuoti labai įmanoma. Bet grįžkime prie išvaizdos.
Kas turi keturias akis
2014 m. Cayenne buvo šiek tiek pakeistas. Pagrindinis dalykas, kurį jis gavo, buvo nauja moderni apšvietimo įranga. Vaikystėje turėjome populiarų anonsą: „kas turi keturias akis, atrodo kaip naras“. Net nežinau, dėl jų Cayenne atrodė kaip naras su keturiais atskirais navigacijos žibintais po kiekvienu dangteliu, tačiau jie atrodo išskirtinai originaliai ir agresyviai. Na, dar viena pastaba: ant modelio korpuso kaip klasės nėra chromo. Tik dideli Porsche užrašai ant bagažinės dangčio ir kojų atramų pagalvėlių (kurių yra ne visose versijose). Iš tiesų, kam tikram sportininkui reikalingas chromas?
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na, o viduje... Neretai brangių automobilių salonai lyginami su garbingų lyderių kabinetais, apstatytais odiniais baldais. Taigi, nors „Cayenne“ salone gausu kokybiškos odos su tolygiausiais siūlais, su spintele jos lyginti visiškai nenoriu. Greičiau tai man primena kosminės jachtos vairinę iš mokslinės fantastikos romano. Pirma, interjere visiškai nenaudojama mediena, tik oda, matinis poliruotas metalas ir anglies pluoštas. Medis skirtas pilvotiems oligarchams, kurių savininkai mieliau skaito mainų pareiškimus, guli ant galinės sofos ir įjungia masažuoklį. „Cayenne“ sukurtas tam, kad savininkas pats galėtų pilotuoti savo lobį.
Tik pažiūrėkite, kaip išsibarstę mygtukai, svirtys ir rankenos dengė centrinę konsolę ir transmisijos tunelį! Be to, šių valdiklių dydis aiškiai rodo, kad dizaineriai visiškai neprisiėmė galimybės valdyti aparatą su kailinėmis pirštinėmis. Tačiau mygtuko lytėjimo pojūčiai yra išskirtinai malonūs.
Tau pasisekė, aš nesu toks kaip visi
Na, o kaip su kėdėmis? Tai net ne kėdės, tai pilotų nameliai! Ir su daugybe korekcijų. Galite ne tik judinti sėdynes išilgine kryptimi ir keisti atlošo kampą, bet ir keisti pagalvės ilgį, sustiprinti ar susilpninti tiek apatinę, tiek šoninę atramą, juosmens atramą...
1 / 10
2 / 10
3 / 10
4 / 10
5 / 10
6 / 10
7 / 10
8 / 10
9 / 10
10 / 10
Be to, tiek sėdynėse, tiek vairo kolonėlėje, kurios kampas ir pasiekiamumas reguliuojamas, yra servo pavaros, todėl idealų nustatymą galima pasiekti net keliaujant.
Apskritai interjero dizainas tiesiogine prasme rėkia: „Tau pasisekė, aš ne toks kaip visi!
Paimkite bent raktelį ir užvedimo spyną. Viena vertus, „Porsche“ atsisakė bekontakčio rakto pakabuko ir variklio užvedimo mygtuko. Tačiau jie taip pat neiškeitė į įprastą raktų pakabuką su atverčiamu geluonimi. Tai yra, yra raktų pakabukas, o kuris: dizaineriai jam suteikė .... Porsche automobilio išvaizdą! Ir šį raktelio pakabuką reikia įkišti į specialų angą (ir šis lizdas yra ne dešinėje nuo vairo, kaip ir visi kiti, o kairėje), o norint užvesti variklį, vis tiek reikia jį pasukti.
1 / 2
2 / 2
Arba prietaisų skydelis. Penki atskiri šuliniai, o centriniame didžiausias - tachometras. Spidometras įstrigo kairėje ir, atvirai kalbant, jis skaitomas keliaujant ... bet apskritai jis praktiškai neįskaitomas, nes ant jo yra 50-100-150-200-250. Ir viskas. Tai, žinoma, yra absoliučiai tinkamas sprendimas lenktynių trasoje. Ten juk svarbu perjungti pavaras optimaliu greičiu ir nesukti variklio, tada jie pasakys greitį, pagal laiką. Bet mieste...
Tačiau dizaineriai apie tai pagalvojo ir tachometro apačioje įdėjo nedidelį ekraną, kuris skaitmeniniu formatu rodo greitį. Maždaug toks pat požiūris įgyvendintas ir centrinę konsolę vainikuojančiame chronometre-chronometre: pagrindinė jo funkcija reikalinga tik sporto trasose, o kad stilingas prietaisas netaptų kasdieniame gyvenime nenaudinga puošmena, yra ir skaitmeninis. rezultatų suvestinė, kurioje rodomas dabartinis laikas.
Apvalaus daikto liežuvis
Vairas. Na, pasakykite man, kaip gali sportinio automobilio vairas būti nepatogus, ypač jei jį sukūrė didelę lenktynių patirtį turintys markės specialistai?
Ir nors tai priklauso man per daug nemėgstamam tipui, kuris griežtai nustato rankų padėtį, turiu pripažinti: Kajene toks sprendimas yra absoliučiai pagrįstas ir tinkamas, o pati ergonomiškų antplūdžių forma. nesukels jokių nepatogumų. Negana to, garso sistemos ir telefono garsumo valdymas įgyvendintas patogiausiu iš visų mano bandytų būdų – stipinuose įleistų raižytų ratukų pagalba. Be to, šie ratai puikiai telpa po nykščiais, o jų sukimosi ašys yra pasvirusios, todėl iš jūsų reikalaujama kuo natūralesnių judesių. Na, o pastovaus greičio palaikymo sistema yra ant atskiros vairo kolonėlės svirties. Šlovė, šlovė Porsche ergonomistams!
Tačiau vairas nėra tik apvalus daiktas, kurį reikia pasukti, kad automobilis pakeistų kryptį. Tai taip pat yra ryšio sistema, kuria Cayenne bendrauja su savo vairuotoju. Bet tai jau „tiems, kurie supranta“, kurie gerai išmoko „Cayenne“. Išties, esame pripratę prie amerikietiško stiliaus „tuščių“ vidutinio dydžio visureigių vairų. Šis nustatymas taip pat turi prasmę: suteikia maksimalų patogumą manevruojant ekstremalioje vietovėje, kur, kaip jūs pats suprantate, turite šliaužti sraigės greičiu. Tačiau greituose posūkiuose šis nustatymas nėra labai patogus ...
Porsche Cayenne kaina
nuo 4 770 000 iki 11 929 000 rublių.
Pastaruoju metu daugelis automobilių įsigijo vairaračius su dirbtine apkrova. Tačiau ši parinktis taip pat toli gražu nėra ideali: automobilis jums tiesiog burbteli „sukdamas ... sukdamas ...“, nesuteikdamas jokios papildomos informacijos. „Cayenne“ yra visiškai kitas reikalas, be to, vairas užpildytas svoriu, galite visiškai tiksliai įvertinti greičio ir sukimosi kampo atitiktį.
Neišsenkamas
Apskritai, „Cayenne“ valdikliai reikalauja ilgo ir apgalvoto tyrimo. Tik pakaba ir transmisija turi tris režimus, ir juos galima derinti! Ir apskritai, norint atlikti bet kokią užduotį, „Cayenne“, kaip taisyklė, siūlo keletą veiksmų variantų. Pavyzdžiui, Tiptronic S dėžės pavaras galima nuosekliai perjungti rankiniu būdu „formuliniu būdu“, naudojant ant vairo esančias svirtis arba „ralio būdu“ perjungiant selektorius į kairę padėtį ir nustumiant jį nuo tau arba į tave. Pasirinkimas priklauso nuo jūsų įpročių ir vairavimo sąlygų.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Užmiestyje ar kalnų serpantinu žiedlapius naudoti patogiau, tačiau greideryje ar užmiesčio kelyje, kuriame reikia intensyviai važiuoti, Offroad režimu gali būti patogiau naudoti selektorių.
Apskritai Kajenas yra neišsenkantis, kaip elektronas.
Pavyzdžiui, rakinamus stalčius-seifus po priekinėmis sėdynėmis atradau po susišaudymo visai atsitiktinai, kai prieš atiduodamas automobilį apžiūrėjau, ar nėra pamirštų daiktų.
Kajeno veisėja, kelkis ant slidžių!
Taip pat svarbu suprasti, kad „Cayenne“ nėra tik galingas ir greitas automobilis su sportiniais genais. Daugeliu atžvilgių jo populiarumo paslaptis slypi universalumue ir praktiškume. Taip, suprantama, kad jo savininkas vairuos pats. Tačiau niekada nežinai, kur jis eis ir ką turės priimti į laivą! Taigi bagažinė automobilyje labai padori, 540 litrų (o užlenkus galinės eilės atlošus, tūrį galima padidinti iki 1780 litrų).
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Bet kam turtingam savininkui reikalingas visureigis? Pavyzdžiui, jis gali mėgti slidinėti. O kai išvažiuoja pasivažinėti su trimis draugais, gali užlenkti tik vidurinę galinės eilės dalį, į bagažinę įsidėjus ir slides, ir sportinius krepšius. Tokiu atveju, žinoma, gale sėdintys keleiviai negalės naudotis porankiu ar jame paslėptais puodelių laikikliais, tačiau galimybė individualiai reguliuoti mikroklimatą ir sėdynių šildymą išliks jų žinioje.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Na, o aukštą tiek savininko, tiek jo automobilio statusą pabrėš avarinis komplektas, supakuotas ne į banalų nailoninį maišelį, o į vintažiškai atrodantį dėklą iš storos balno odos su emblema ant vožtuvo.
Svajonė apie Chabarą
18 krypčių prisitaikančių sportinių sėdynių kaina
131 767 rubliai
Na, o dabar šiek tiek pasvajokime... Įsivaizduokite, kad esate sėkmingas verslininkas, kuris visai neseniai nusprendė įsigyti „Porsche“ ir, žinoma, pasirinko „Cayenne“. Tik tokį, kurį turėjau teste – tik Cayenne, su trijų šimtų stiprumo V6, įperkamiausiu linijoje už 4 770 000 rublių.
Taigi, jūs kraunate savo bagažą, šeimą ir slides į Kajeną ir leidžiatės į kelią. Tačiau pirmiausia reikia prasibrauti per Maskvos kamščių minią ir įveikti pirmuosius dvi dešimtis „Vladimirkos“ kilometrų su Balašicha, kamščiais ir šviesoforais. Ir pirmas dalykas, kurį supranta naujai nukaldintas „kajeno savininkas“, yra tai, kad automobilis miesto sąlygomis elgiasi itin protingai, negąsdydamas vairuotojo ypatinga jėga, nervingomis reakcijomis ir pragarišku urzgimu. Jis tiesiog lengvai išlaiko srautą bet kokiu greičiu, bet prireikus lengvai atkuria žaibišką atstatymą.
Porsche Cayenne
Tuo pačiu metu pakabą galima saugiai palikti „Comfort“ režimu (automobilis vis tiek išlieka labai sukauptas ir tiksliai reaguoja į bet kokius vairo judesius), tačiau kartais, jei pageidaujama, dėžę galima perjungti į „Sport“ arba „Sport Plus“ režimą – jei eismo situacija reikalauja ypatingai energingai perstatyti arba jei prie šviesoforo buvai pirmas ir nori pabėgti nuo Kamaz pučiančio dyzelino išmetimą. Po kurio laiko, norint pasirinkti norimą režimą, net nereikės žiūrėti į mygtukų bloką transmisijos tunelyje...
Tai galite
Po Noginsko pagaliau išsiveržsite į gana laisvas M7 atkarpas. Čia galite tiesiog įjungti aktyvią pastovaus greičio palaikymo kontrolę, nustatyti maksimalų greitį be baudos ir riedėti atsipalaidavimo režimu, mėgaudamiesi mėgstama muzika per BOSE garso sistemos garsiakalbius. Nors stipriai įtariu, kad nuotykių kupinas žmogus nuspręs pasikliauti radaro detektoriaus ir navigacijos sistemos perspėjimais, nuspaus gaiduką ir kiekviena proga „kaltins visus pinigus“: vairuoja „Porsche“! Suprantame, suprantame... Kaip, kaip, „ant Cayenne, viskas Gabane...“ Na, šiuo atveju ne „Gabane“, o Toni Sailer, Phenix ir KJUS. Mes suprantame, nors ir nepritariame. Geriau palaukite posūkio į Saranską, o tada į Bogorodską.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ten, dviejų juostų keliuose, su neišvengiamu lenkimu į priešpriešinio eismo juostą, Cayenne parodys viską, ką gali (nors įsibėgėti iki didžiausio greičio tikrai nepavyks). Tačiau galite visiškai įvertinti „Porsche“ stabilumo valdymo (PSM), „Porsche Torque Vectoring Plus“ (PTV Plus) ir „Porsche Dynamic Chassis Control“ (PDCC) našumą.
Bet dabar jūs pasiekėte savo tikslą, o visa automobilių stovėjimo aikštelė jau pilna automobilių. Cha! Nepamirškite, kad „Cayenne“ yra labai sportiškas, bet vis tiek gana tikras visureigis. Tad tikrai rasite nemokamą „parkavimo sniego pusnyną“, į kurią galėsite saugiai įlįsti įjungę Offroad režimą, o „Surround View“ sistema padės atsargiai pralįsti pro nesėkmingai padėtą „behi“.
JUMS NEPATIKS PORSCHE CAYENNE, JEI:
- Jūs nekenčiate skaitmeninių laikrodžių ir spidometrų;
- Jūs pats nevairuojate automobilio, vairuotojas jus veža;
- Jūs jau turite Cayenne Turbo S.
