Šis tramvajaus vagonas yra įrengtas kaip muziejinis automobilis Naberežnyje Čelny miesto tramvajų depo teritorijoje. Laive esantis skaičius „1“ sufleruoja, kad būtent šis tramvajus buvo pirmasis mieste, tačiau tai ne visai tiesa: KTM-5M3, kuris 1973 metų spalį tikrai iškilmingai atidarė tramvajų eismą Čelnyje, tarnavo savo laiką ir buvo seniai nutrauktas, o šis jo bičiulis greičiausiai – iš antrosios KTM partijos, atkeliavusios į vietinį sandėlį, išleistos devintajame dešimtmetyje.
Pirmoji KTM-5M3 partija geležinkelio bėgiuose netoli Naberežnyje Čelnio
(nuskaitymas iš knygos "Batyr's Tread. KAMAZ-72")
Pirmojo tramvajaus paleidimas Naberežnyje Čelnyje 1973 m. spalio 8 d
(nuotrauka iš Tramvajų direkcijos archyvo)
KTM-5M3 buvo pagamintas Ust-Katav Carriage Works. Atsižvelgiant į visas modifikacijas, buvo pagaminta beveik 15 000 vienetų – tai tapo masiškiausiu tramvajumi pasaulyje. Jis pradėtas kurti dar 1960 m., kai UKVZ buvo paskirtas pirmaujančiu tramvajų gamintoju šalyje ir sukūrė specialų jų projektavimo įrankį. Iki 1963 m. pasirodė pirmieji du eksperimentiniai KTM-5. Sverdlovsko techninės estetikos instituto dizainerių sukurtas kėbulas buvo aptakios formos, priminė Čekijos „Tatrus“ ir Leningrado tramvajų LM-57, pramintą „Stilyaga“. Tramvajus turėjo tris ekranines duris, originalų dvisvirtį pantografą, minkštas sėdynes salone, kaip Rygos RVZ-6; ratuoti vežimėliai buvo paslėpti už aerodinaminio „sijono“. Pneumatinės įrangos nebuvo – visos sistemos buvo elektrinės. 1964–1965 m. abu prototipai veikė bandomuoju režimu antrajame tramvajų depe Čeliabinske.
Remiantis bandymų rezultatais, buvo atlikti kai kurie dizaino pakeitimai, jiems suteiktas KTM-5M indeksas ir pavadinimas „Ural“. Išoriškai modifikuotas tramvajus stulbinamai skyrėsi nuo pirmojo prototipo: glotnios aerodinaminės formos užleido vietą briaunuotam, susmulkintam dizainui, labai artimam masinės gamybos automobilių, išlikusių iki šių dienų, išvaizdai. Stumdomos durys užleido vietą stumdomoms durims. Salone atsirado sandėliavimo vietos, o minkštos sofos pakeistos į atskiras minkštas plastikines sėdynes. Visos išorinės kėbulo plokštės ir kai kurios vidinės dalys tapo plastikinės – tai leido automobilio svorį sumažinti pora tonų.
1966 metais Apakovskiy depe Maskvoje buvo išbandyti du KTM-5M. 1967 metais į Omską atkeliavo eksperimentinė trijų automobilių partija. Po metų tramvajus išlaikė valstybinius bandymus ir priėmimą masinei gamybai, kuris prasidėjo 1969 m. Pirmoji produkcija „Uralas“ viską atgabeno į tą patį Omską ir Tomską. Nuo eksperimentinių automobilių jie išsiskyrė reljefiniais bagetais išilgai šonų.
Patyręs tramvajus KTM-5M parodoje prie paviljono VDNKh „Cosmos“
(nuotrauka iš M. Beliajevo archyvo)
KTM-5M „Uralas“ iš antrosios eksperimentinės partijos Omske
Salone patyręs KTM-5M
Vienas iš pirmųjų serijinių KTM-5M
Naujojo automobilio dizainas pasirodė itin nepatikimas: nuolat gesdavo stabdžiai ir elektros įranga. Keli KTM visiškai sudegė, buvo sužeisti žmonės. Noras sušvelninti dizainą ilgainiui virto katastrofa: daugelis keleivių apsinuodijo cheminėmis medžiagomis nuo šarminių stiklo pluošto degimo produktų. Teko skubiai keisti dizainą: dauguma automobilių buvo atšaukti į gamyklą, kai kurie buvo modernizuoti tramvajų parkų jėgomis.
Visiškai išdegė KTM-5M
Nuotrauka iš Tomsko TTU archyvo
Nuo 1971 m. UKVZ perėjo prie modifikuoto KTM-5M3 projekto modelio, turinčio pažįstamą išvaizdą, gamybos. Plastikiniai liko tik automobilio stogas ir galai, o šonai tapo metaliniais, išilgai šonų su būdingomis banguotomis juostelėmis; ratuoti vežimai nebebuvo slepiami po atrama. Šiek tiek pasikeitė ir vidaus įranga. Tokia forma, su nedideliais patobulinimais, tramvajus buvo gaminamas iki 1992 m. 1976 m. liepos mėn. įsigaliojo vieninga tramvajų ir metro riedmenų klasifikavimo sistema, pagal kurią KTM-5M3 gavo pavadinimą 71-605 (naujausia versija, pasirodžiusi devintojo dešimtmečio pabaigoje, buvo indeksas 71-605A). KTM-5M3 surinkimo kokybė iš pradžių taip pat buvo žema (automobilį vargino tos pačios problemos su stabdžiais, durelių pavara, gaisru kontaktoriaus spintelėje), tačiau aštuntojo dešimtmečio pabaigoje gamykla sugebėjo daugiau mažiau ištaisyti situaciją.
KTM-5M3 buvo pristatyti į daugelį SSRS miestų – daugiausia vidutinių ir mažų, tačiau buvo ir išimčių (Leningradas, Gorkis, Kazanė). Dažnai tokie tramvajai veikė kaip dviejų ir net trijų vagonų traukinių dalis (pagal vadinamąją „kelių vienetų sistemą“) – ne išimtis buvo ir „Naberezhnye Chelny“, kur 71-605 beveik 45 metus – nuo tramvajaus atidarymo. eismas – sudaro riedėjimo parko pagrindą.
Vienvietis 71-605 Naberezhnye Chelninsky prospekte
Aare Olander nuotrauka, 1991 m
Dviejų vagonų traukinys Musa Jalil alėjoje
Aare Olander nuotrauka, 1991 m
Pabaigai – kelios nuotraukos iš Naberežnyje Čelny tramvajų depo muziejaus:
Automobilio modelis 71-619
KTM-5 (dar žinomas kaip 71-605)- tikra tramvajaus legenda, masyviausias tramvajaus vagonas pasaulyje. Jo sukūrimui buvo daug prielaidų: tuo metu, kai buvo pradėtas šio automobilio projektavimas (1963 m.), Sovietų Sąjungoje buvo gaminami tik du pilnaverčių tramvajų modeliai: ir ankstyvieji. Tuo pačiu metu, skirtingai nei tuo pačiu metu Čekoslovakijoje įsigyti tramvajai, nė vienas iš jų negalėjo dirbti pagal CME. Atsižvelgiant į tai, buvo nuspręsta Ust-Katavsky gamykloje organizuoti naujo aukštųjų technologijų tramvajaus vagono gamybą, remiantis geriausia pasaulio patirtimi, kurią atstovauja T3(kuris buvo tiesioginis amerikietiškų vagonų palikuonis PCC).
Keletą metų trukę eksperimentai (per kuriuos supaprastintų kūnų „mada“ keitėsi supaprastinimo troškimu ir kapotomis technologinėmis formomis) atvedė prie to, kad 1969 metais prasidėjo vagono konvejerio gamyba KTM-5M.
KTM-5M, kaip ir bet kuris modernus to meto tramvajus, pradėta montuoti reostato-kontaktoriaus valdymo sistema, kuri leido naudotis šiais tramvajais pagal kelių vienetų sistema. Siekiant Tatrų ir tramvajaus lengvumo, jo korpusas buvo beveik visas pagamintas iš plastiko (tuo tarpu T3 buvo tik priekinės ir galinės kaukės iš plastiko). Tai leido sutaupyti energijos sąnaudas, tačiau kartu su mažu automobilio patikimumu žiauriai pajuokavo: keliuose miestuose vienu metu kilo gaisrų tramvajumi, viename iš kurių KTM- Iki žemės sudegė 5 mln. Be to, kad plastikinis apvalkalas pasirodė esąs nedegus, degdamas jis taip pat išsiskyrė daug nuodingų medžiagų. Galų gale, 1970 metų pabaiga gamyba KTM-5M buvo sutrumpintas, o juos pakeitė metalinio korpuso modifikacija - KTM-5M3.
Jis buvo tokia forma, pagamintas nuo 1971 iki 1989 m, šis tramvajus mums visiems pažįstamas. Pakeitus kėbulą ir kitus patobulinimus, jo patikimumas pastebimai išaugo, tačiau dėl masės padidėjimo išaugo ir energijos sąnaudos. Tuo pačiu metu noras taupyti medžiagas visiškai paveikė šios serijos tramvajus: apskritai jų patikimumas buvo palyginti mažas, o kėbulų tarnavimo laikas buvo 14–16 metų, o tai buvo daug trumpesnis nei po. karo „nesunaikinami“ sovietiniai tramvajai. Stačiakampis kapotas dizainas taip pat buvo ne kiekvieno skonio, tačiau turėjo ir savų privalumų: dideli langai suteikė gerą matomumą, platus salonas – didelė keleivių talpa. Pagrindinė 71-605 serijos tramvajų savybė – trys stumdomos durys. Skirtingai nuo tada žinomų ekrano durų, šios durys tiesiog nuslysta į šoną išilgai išorinės šono dalies, visiškai atverdamos platų praėjimą į saloną.
1989 metais, siekiant atnaujinti daugelį metų gaminamą vagoną, UKVZ triukšmingą variklį-generatorių pakeitė tyliu 24V keitikliu. Ši nedidelė modifikacija lėmė gaminamos produkcijos savikainą, nors, pavyzdžiui, patrauklumas nelabai atsispindėjo. Tokia forma buvo pagamintas masyviausio modelio tramvajaus vagonas iki 1992 m. kai gamykla pagaliau perėjo prie surinkimo tikrai naujo KTM-8K.
Pakuotėje:
KTM-5M vieno ir dviejų automobilių versijose;
71-605 vieno, dviejų ir trijų automobilių versijose. Taip pat yra dviejų automobilių CME Sankt Peterburgo versija, tačiau su dviem veikiančiais pantografais (žaidime galima rasti visus 1982 metus). Trijų automobilių variantas žaidime buvo galimas nuo 1991 m. gegužės iki 2006 m. spalio mėn. Būtent tuo laikotarpiu tokie traukiniai egzistavo Magnitogorske, Ulan Udėje ir kai kuriuose kituose miestuose;
71-605A taip pat vieno ir dviejų automobilių versijose.
Planas:
- Įvadas
- 1 pavadinimas
- 2
Kūrybos istorija
- 2.1 71-616
- 2.2 CTMA
- 3
Tramvajaus įrenginys
- 3.1 Skirtumas nuo ankstesnių modelių
- 3.2 Vagono kėbulo konstrukcija
- 3.3 Kabinos išdėstymas
- 3.4 Vidinis įrenginys
- 3.5 Vežimėlio įrenginys
- 3.6 Srovės kolektorius
- 3.7 Modifikacijos
- 3.8 Vagonų eksploatavimo atvejai
- 4 Miestų eksploatavimas
- 5 Nuotraukų galerija Pastabos
Literatūra
Įvadas
71-619 (šnekamoji kalba KTM-19)- serija rusiškų aukštų grindų keturių ašių tramvajaus vagonų. Sukurta vežti keleivius tiek vienu režimu, tiek kaip dviejų ar trijų vagonų traukinio, valdomo iš galvos, dalis.
Automobilį 1999 metais suprojektavo ir pagamino Ust-Katav Carriage Works, pavadintas S. M. Kirovo vardu (UKVZ). 2011 m. sausio mėn. gamykloje gaminamos serijinės modifikacijos 71-619KT ir 71-619A (71-619A-01 buvo pagamintas 1 egz.).
Tramvajus naudojamas daugelyje Rusijos miestų, taip pat NVS šalyse.
1. Vardas
Tramvajus turi du pavadinimus: oficialus 71-619 ir šnekamoji KTM-19.
Pavadinimas 71-619 iššifruojamas taip: 7 reiškia tramvajų, 1 - gamintojo valstybę (Rusija), 6 - gamyklos numerį (UKVZ), 19 - modelio numerį.
KTM-19 šnekamojoje kalboje reiškia „Kirov Motor Tram“, 19 modelis. „KTM“ buvo UKVZ prekės ženklas iki 1976 m., kai buvo įvestos vieningo riedmenų tipų numeravimo tramvajams ir metro taisyklėms.
2. Kūrybos istorija
1993 m. Ust-Katav Carriage Works pasirašė keturšalę sutartį tarp UKVZ – Dynamo – Siemens – Duewag dėl dviejų elektrinės ir mechaninės įrangos komplektų sukūrimo ir surinkimo, siekiant sukurti iš esmės naują tramvajaus modelį. „Siemens“ (Vokietija) tiekė įrangos komplektą su tiristoriaus impulsų valdymo sistema ir oro kondicionavimu, „Duewag“ (Vokietija) tiekė vežimėlius su dviejų pakopų „Mega“ tipo pakaba, „Dinamo“ gamykla - traukos variklius ir kai kuriuos elektros pavaros elementus, UKVZ. - automobilio kėbulas, mechaninė kabinos ir vairuotojo kabinos įranga, važiuoklės pavarų dėžės. Automobilio kėbulas pastatytas ant serijinio automobilio 71-608KM rėmo. Kuriant dizainą buvo panaudoti to meto lenkiškų ir austriškų vagonų elementai.
Šio projekto automobiliai gavo serijinį modelį 71-616 ir pirmą kartą buvo pristatyti 1995 m., o vėliau 1996 m. Maskvoje. Tačiau dėl didelės kainos daugelis miestų prarado susidomėjimą projektu. Dėl nemokėjimo, rimtų pastabų dėl kėbulo ir elektros įrangos, automobiliams nebuvo leista eksploatuoti. 1999 m. pagal Rusijos ir Vokietijos projektą buvo pagaminti du nauji automobiliai iš rusiškų komponentų, jiems buvo priskirta 71-619 serija, vienas iš jų buvo išsiųstas į Čeliabinsko miestą, o kitas į Maskvą, tačiau dėl mažas rusiškų tiristorių impulsų valdymo sistemų patikimumas automobiliams niekada nepateko į seriją. Vėliau buvo sukurtas automobilis 71-619K su RKSU, kuris pateko į serijinę gamybą.
2.1. 71-616
Pirmieji du šios serijos prototipai – automobiliai 71-616 su uodegos numeriais 5000 ir 5001 – buvo pašalinti iš eksploatacijos dėl dažnų gedimų. Vėliau automobilis 5000 buvo iš naujo įrengtas ir išsiųstas į Mosgortrans mokymo centrą kaip mokymo priemonė. Automobilis 5001 buvo išardytas, nuo 2009 metų gegužės mėnesio automobilio kėbulas yra N. E. Baumano vardo tramvajų depo teritorijoje, jo tolesnis panaudojimas numatomas restauruojant išdegusį 71-619KT Nr.2105.
Vagono tipas KTMA
2.2. KTMA
71-619 automobilis įvažiavo į N. E. Baumano vardo tramvajų depą, kur gavo uodegos numerį 2220, po to pervažiavo į I. V. Rusakovo vardo depą, kur gavo uodegos numerį 0003. Dėl dažnų gedimų automobilis taip pat buvo nuimtas iš eksploatacijos ir 2005 metų pradžioje išsiųstas į Tushino mašinų gamyklą. Tada 2008 metų vasarį jis buvo išsiųstas į TRZ, ant automobilio buvo sumontuota EPRO įmonės įranga su asinchroniniais elektros varikliais. Automobilis gavo naują KTMA modelį ir pradėtas eksploatuoti su uodegos numeriu 0503 I. V. Rusakovo tramvajų depe. 2009 m. sausį jis buvo pernumeruotas į 5310 ir priskirtas 36-ajam maršrutui.
3. Tramvajaus įrenginys
3.1. Skirtumas nuo ankstesnių modelių
Automobilis 71-619 turi daug patobulinimų, palyginti su ankstesniu modeliu 71-608. Pagrindiniai skirtumai – patobulintas automobilio valdymo pultas, diagnostikos sistemos su galimybe išvesti informaciją į kompiuterio sąsają naudojimas, stumdomų durų naudojimas, šildomų langų naudojimas vairuotojo kabinoje.
3.2. Vagono kėbulo konstrukcija
Visiškai suvirinto dizaino kėbulo rėmas, surinktas iš plieninių profilių.
Į karkasą suvirinamos dvi skersinės dėžutės formos šarnyrinės sijos su ant jų sumontuotais centriniais šarmais. Šių atramų pagalba kūnas remiasi į vežimėlius. Važiuodami lenktomis tako atkarpomis, vežimėliai gali pasisukti iki 15° išilginės kėbulo ašies atžvilgiu.
Nerūdijančio plieno kojelės yra privirintos prie rėmo, o laikikliai sukabinimo įtaisams tvirtinti yra ant konsolinių rėmo dalių. Rėmo konstrukcija leidžia pakelti kėbulą su visa įranga su keturiais kėlikliais.
Automobilio valdymo pultas 71-619A
Automobilio valdymo pultelis 71-619KT
3.3. Kabinos išdėstymas
Vairuotojo kabina nuo keleivių salono atskirta pertvara su stumdomomis durimis. Salone yra visi pagrindiniai automobilio valdikliai, signaliniai elementai, taip pat valdymo įtaisai ir saugikliai. Modifikacijoje 71-619A valdymo ir signalizacijos įrenginiai buvo pakeisti skystųjų kristalų monitoriumi. Skirtingai nuo ankstesnių modelių, 71-619 modifikacijoje pagrindiniai saugikliai buvo pakeisti automatiniais degalinės tipo jungikliais. Kabinoje yra šildomi langai, natūrali ir priverstinė ventiliacija, taip pat šildymas. Vagoną valdo valdiklis.
Automobilio salonas 71-619А
3.4. Vidinis įrenginys
Dėl didelių langų salonas turi gerą natūralią šviesą. Naktį saloną apšviečia dvi eilės liuminescencinių lempų. Salono vėdinimas yra natūralus, ventiliacinių angų pagalba, ir priverstinis (automobiliuose 71-619KT ir 71-619A), naudojant elektrinę vėdinimo sistemą, įjungiamą iš vairuotojo kabinos. Automobilyje naudojamos plastikinės sėdynės su minkštais apmušalais, sumontuotos automobilio kryptimi. Kairėje pusėje yra viena sėdynių eilė, dešinėje - dvi eilės. Sėdynės montuojamos ant metalinių laikiklių, pritvirtintų prie grindų ir kėbulo šono. Po sėdynėmis yra elektriniai šildytuvai vidaus šildymui. Bendras sėdimų vietų skaičius salone – 30 vnt. Kabina turi keturias duris 1-2-2-1 derinyje, 1 durų plotis 890 mm, 2 durų 1390 mm.
Vežimėlis 608AM, vaizdas iš šono
3.5. Vežimėlio įrenginys
Automobiliuose naudojami du berėmės konstrukcijos 608KM.09.00.000 serijos vežimėliai (71-619A 608A.09.00.000) su vienos pakopos pakaba. Vežimėlį sudaro dvi traukos vienpakopės pavarų dėžės, sujungtos viena su kita išilginėmis sijomis, ant kurių sumontuotos sijos traukos varikliams tvirtinti. Sukimosi perdavimas iš variklio į pavarų dėžę atliekamas naudojant kardaninį veleną. Centrinis pakabos komplektas susideda iš dviejų amortizatorių paketų, kurie montuojami ant išilginių sijų, kiekvieną paketą sudaro dvi metalinės spyruoklės ir šeši guminiai žiedai. Ant nusidėvėjimo paketų sumontuota pasukama sija, kuri tvirtinama prie automobilio kėbulo. Siekiant sumažinti išilgines apkrovas, pasukama sija iš abiejų pusių tvirtinama guminiais buferiais. Siekiant užtikrinti sklandų eigą, tarp traukos pavarų dėžių ir kardaninių velenų sumontuotos elastinės movos, tarp stebulių ir ratų juostų – guminiai amortizatoriai.
Nuo 2009 m. gegužės mėn. šio tipo vežimėlių gamyba sumažinama, o naujos konstrukcijos 608AM.09.00.000 vežimėliai turi du pakabos etapus. Jį sudaro suvirintas rėmas, kuris per ašies spyruokles tvirtinamas ant aširačių. Centrinės pakabos komplektas panašus į vežimėlius 608KM.09.00.000.
Pusiau pantografas
3.6. srovės kolektorius
Iš pradžių ant automobilių buvo naudojamas pantografo tipo srovės kolektorius (projektinėje dokumentacijoje pavadinimas - 606.29.00.000). Nuo 2006 metų vidurio gamykla gamina automobilius su pusiau pantografu, kuris turi nuotolinį pavarą, valdomą iš vairuotojo kabinos. 2009 m. pabaigoje UKVZ sukūrė ir pagamino naujo tipo puspantografą, savo konstrukcija panašų į Lekovą. Šis naujas puspantografas montuojamas naujausiuose automobiliuose 71-619A-01, 71-623.
3.7. Modifikacijos
- 71-616 (KTM-16) TISU Siemens kompleksas. Pastatyti 2 vagonai.
- 71-619 (KTM-19TI). Krosnos gamybos TISU MRK-1 rinkinys. 1998-1999 metais buvo pastatyta po vieną karietą Maskvai ir Čeliabinskui. Maskvai skirtas automobilis turėjo dvivarčias pirmas ir galines dureles, vėliau jos buvo pakeistos vienvėriomis (2008 m. Tramvajų remonto gamykla perdarė į KTMA modelį). Čeliabinsko vežime yra oro kondicionierius ir nėra ventiliacijos angų.
- 71-619 tūkst(KTM-19). Reostato-kontaktoriaus valdymo sistema, langai su orlaidėmis, nėra kondicionieriaus. Jie gaminami nuo 1999 metų, pagaminti 175 automobiliai.
- 71-619CT(KTM-19T). Kontaktorių-tranzistorių valdymo sistema gaminama firmos "Kanopus". Jie gaminami nuo 1999 metų, pagaminti 407 automobiliai.
- 71–619 km (K-01)(KTM-19M). Eksperimentinis automobilis su dviejų pakopų „Megi“ tipo pakabos vežimėliais. Elektroninė lenta "BUSE", medinės palangės. 1999 metais vienintelė karieta buvo išsiųsta į Kazanę. Automobilyje jie išbandė naują salono išdėstymą ir tamsintus langus, kurie pateko į seriją. Medinis namelis buvo apleistas. Netrukus vežimėliai buvo pakeisti įprastais.
- 71-619KU (K-02)(KTM-19U). 71-619K su 1435 mm vėžės vežimėliais statomi Rostovo prie Dono užsakymu.
- 71-619KS(KTM-19S). 71-619K su praktikantų (dvigubu) kabina, užsakyta Maskvos. 2002 ir 2003 metais pagaminti 2 automobiliai.
- 71-619KTM (KT-01)(KTM-19TM). 71-619KT su "Megi" vežimėliais. Nuo 1999 metų pagaminti 3 automobiliai Iževskui, Nižnekamskui ir Sankt Peterburgui (perduoti Volžskiui).
- 71-619KTU (KT-02)(KTM-19TU). 71-619KT su 1435 mm vėžės vežimėliais statomi Rostovo prie Dono užsakymu.
- 71-619A(KTM-19A). Įrengta asinchroninė traukos pavara. Pastatyti 125 vagonai.
- 71-619A-01(KTM-19 val.). Skirtingai nei automobilyje 71-619A, jie komplektuojami su vežimėliais 608AM.09.00.000, keli automobiliai aprūpinti ATM225M4U2 traukos varikliais. Buvo pagaminti 74 automobiliai.
- 71-621 (KTM-21) Sutrumpinta versija 71-619K.
3.8. Vagonų eksploatavimo atvejai
2009-05-04 Maskvoje dėl padegimo visiškai apdegė Baumano tramvajų depui priklausantis automobilis 71-619KT Nr.2105.
2010 m. rugpjūčio 23 d. Taškente visiškai sudegė automobilis KTM-19KT (uodegos numeris 3104, eilės numeris 00299), važiavęs 25 maršrutu. Šiuo metu vyksta tyrimas.
4. Miestų išnaudojimas
Automobilius 71-619 galima rasti daugelyje Rusijos miestų, taip pat kaimyninėse šalyse:
| Šalis | Miestas | Veikianti organizacija | Kiekis (visi modeliai) |
| Angarskas | MUE AMO "Angarsky tramvajus" | 7 vienetai | |
| Biysk | Savivaldybės vieneto įmonė „Tramvajų valdymas“ | 1 vienetas | |
| Volžskis | VMUP „Gorelectrotrans“ | 3 vienetai | |
| Volchanskas | Savivaldybės vieninga įmonė „Volchansky autoelectrotransport“ | 1 vienetas | |
| Chrizostomas | MUP – ZGO „Zlatoust Tram Administration“ | 9 vienetai | |
| Iževskas | MUP "Izhgorelektrotrans" | 1 vienetas | |
| Irkutskas | MUP "Irkutskgorelectrotrans" | 8 vienetai | |
| Kazanė | MUE "Metroelectrotrans" | 6 vienetai | |
| Kemerovas | UAB „Kemerovo elektros transporto įmonė“ | 35 vienetai | |
| Kolomna | SUE MO „Mosobleelectrotrans“ | 11 vienetų | |
| Krasnodaras | Savivaldybės vieninga įmonė „Krasnodaro tramvajų ir troleibusų skyrius“ | 10 vienetų | |
| Krasnojarskas | KMP "Gorelectrotrans" | 4 vienetai | |
| Magnitogorskas | MP Trust "Maggortrans" | 15 vienetų | |
| Maskva | SUE "Mosgortrans" | 421 vnt | |
| Naberežnyje Čelny | OOO "Elektrotransportas" | 4 vienetai | |
| Nižnekamskas | SUE „Gorelectrotransport“ | 8 vienetai | |
| Nižnij Novgorodas | MUP "Nizhegorodelektrotrans" | 29 vienetai | |
| Novokuznetskas | savivaldybės vienetinė įmonė „Novokuznecko elektrinis transportas“ | 8 vienetai | |
| Novosibirskas | MCP "GET" | 4 vienetai | |
| Novotroickas | MUP „NovElect“ | 3 vienetai | |
| Novočerkaskas | MUE "Gorelectrotrans" | 3 vienetai | |
| Omskas | OMUP "Miesto elektrinis transportas" | 2 gabalėliai | |
| Permė | MUE "Permgorelectrotrans" | 27 vienetai | |
| Prokopjevskas | Savivaldybės vieneto įmonė „Gyvybę palaikanti miesto tvarkymas“ „Tramvajų ūkis“ | 4 vienetai | |
| Rostovas prie Dono | MUP „Rostovo transporto įmonė“ | 19 vienetų | |
| Salavat | Savivaldybės vieneto įmonė „Tramvajų valdymas“ | 2 gabalėliai | |
| Saratovas | MUP "Saratovgorelectrotrans" | 23 vienetai | |
| Stary Oskol | UAB "Greitieji tramvajai" | 11 vienetų | |
| Tomskas | TSU MP „Tramvajų ir troleibusų valdymas“ | 14 vienetų | |
| Ulan Udė | savivaldybės vieninga įmonė „Tramvajų direkcija“ | 20 vienetų | |
| Usolie-Sibirskoe | MUP "Electroavtotrans" | 2 gabalėliai | |
| Uljanovskas | MUP "Ulyanovskelectrotrans" | 4 vienetai | |
| Ufa | MUP UET | 2 gabalėliai | |
| Čeliabinskas | MUP "Chelyabgortrans" | 9 vienetai | |
| Jaroslavlis | UAB "Yargorelektrotrans" | 36 vienetai | |
| Pavlodaras | UAB "Pavlodaro tramvajų valdymas" | 1 vienetas | |
| Taškentas | UAB "Tashgorpasstrans" | 30 vienetų | |
| Charkovas | HKP "Gorelectrotrans" | 10 vienetų |
Šie trijų sekcijų žemagrindžiai tramvajai yra unikalus gamyklų kūrinys. Vienam iš jų bus suteikta garbė vežti keleivius pasaulio futbolo čempionato Samaroje metu. Abu tramvajai yra pavieniai egzemplioriai. Vienas jau išlaikė bandomuosius bandymus Samaroje, kurie truko 9 mėnesius, o antrasis ką tik pradėjo vežti keleivius.
"METELITSA" ARBA STADLER 85300M.
71-633 ARBA KTM-33.
Sniego audra:
Sėdimų vietų – 60
Talpa – 183 žmonės ir 259 žmonės
KTM:
Maksimalus greitis – 75 km/val
Sėdimos vietos – 58
Talpa vardinė ir pilna - 193 žmonės ir 277 žmonės
DURYS IR KABITOS
Sniego audra:
Keleivių durys yra abiejose automobilio pusėse, jei tramvajus turi dvi kabinas. Tai suteikia galimybę tramvajumi naudotis maršrutais be besisukančių žiedų, nes jis gali judėti maršrutiniu autobusu. Šis modelis turi 8 duris, tačiau gamykloje galima pagaminti ir kitokią komplektaciją – su viena kabina ir mažiau durų.
KTM:
Jis turi 4 duris ir vieną kabiną, todėl tramvajui reikia posūkio žiedo.
DIZAINAS
Sniego audra: Jo dizainas orientuotas į keleivių saugumą. Tai pastebima net išoriniame vaizde. Tramvajaus interjere dizaineriai stengėsi derinti saugumą ir patogumą. Šveicarų inžinieriai tramvajaus priekyje sukūrė įrenginį, kuris sušvelnina smūgį susidūrus su automobiliu. Detalės laivapriekio forma gali išgelbėti žmogaus, kuris buvo priešais tramvajų, gyvybę. Dizainas panaudotas baltarusiškas ornamentas, išreikštas mėlynais akcentais ant vertikalios kabinos juostos. Kai kuriems šis dizainas atrodo agresyvus dėl aštrios formos aplink priekinius žibintus.
KTM: 71-633 pagrindas buvo tramvajaus modelis 71-631. Jis turi gana paprastą, tačiau šiuolaikišką dizainą. Naudojamos pilkos, juodos ir raudonos spalvos. Apačioje buvo įdėti nedideli priekiniai žibintai. Aiškių linijų širdyje be smulkmenų. Galbūt tai neatrodo taip šventiškai, kaip sodrios Baltarusijos technologijos spalvos.
PRIEINAMI APLINKA
Abiejuose tramvajuosiuose įrengti įlaipinimo įrenginiai žmonėms su negalia. Metelitsa turi specialias zonas neįgaliųjų vežimėliams su saugos diržais ir rampomis. KTM taip pat yra vietų neįgaliesiems ir rampos.
SĖDĖJIMO PADĖTIS
Kaip žinia, užsakovo pageidavimu šiuose tramvajų sėdynių išdėstymas gali būti keičiamas. Tačiau dabar kalbame apie esamus modelius ir čia galima pastebėti, kad Metelitsa dėl 2x2 sėdynių išdėstymo turi siaurus praėjimus. Keleiviai dėl to skundėsi svečių knygoje.
KTM praėjimai platesni dėl sėdynių išsidėstymo, vienoje vietoje jos išdėstytos kaip metro vagone. Samaros gyventojams tai gali pasirodyti neįprasta, tačiau praktika parodys, kaip bus patogiau – siauruose praėjimuose ar plačiuose su sėdynėmis kaip metro.
GARSO IZSOLIAVIMAS
Remdamasis savo patirtimi, galiu pasakyti, kad Metelitsa garso izoliacija geresnė. Įsibėgėjant arba probleminėse vietose, kur jaučiamos bėgių jungtys, jis greitai juda ir salone veikia gana tyliai. Dar nepripratusiame prie mūsų bėgių KTM pirmoje kelionėje viskas barškėjo, vibravo sėdynės, girdėjosi garsus barbenimas. Galbūt jam dar reikia šiek tiek prisitaikyti prie mūsų kelių.
Jame sumontuoti du kondicionieriai, elektroninė informacinė sistema, kuri realiu laiku perduoda vaizdinę ir garsinę informaciją apie maršrutą ir sustojimus, oro temperatūrą salone ir lauke. Yra vaizdo stebėjimo sistema, GLONASS navigacijos sistema. KTM turi įmontuotą Wi-Fi, tačiau tai nėra toks svarbus privalumas, nes šiandien net senesniems tramvajų modeliams patalpinti interneto prieigos tašką nėra problema. Baltarusijos ir Kirovo transporto priemonės turi duris, kurias keleiviai gali atidaryti mygtuku iš išorės ir vidaus.
Atkreipkite dėmesį, kad Samara turės padaryti sunkų pasirinkimą. Kita vertus, valdžia teigia, kad įrangos galima įsigyti iš skirtingų gamyklų, nes planuojama masiškai atnaujinti miesto parką.
Šis tramvajaus vagonas yra įrengtas kaip muziejinis automobilis Naberežnyje Čelny miesto tramvajų depo teritorijoje. Laive esantis skaičius „1“ sufleruoja, kad būtent šis tramvajus buvo pirmasis mieste, tačiau tai ne visai tiesa: KTM-5M3, kuris 1973 metų spalį tikrai iškilmingai atidarė tramvajų eismą Čelnyje, tarnavo savo laiką ir buvo seniai nutrauktas, o šis jo bičiulis, greičiausiai, yra iš antrosios KTM partijos, kuri atkeliavo į vietinį sandėlį ir buvo išleista devintajame dešimtmetyje.
Pirmoji KTM-5M3 partija geležinkelio bėgiuose netoli Naberežnyje Čelnio
(nuskaitymas iš knygos "Batyr's Tread. KAMAZ-72")
Pirmojo tramvajaus paleidimas Naberežnyje Čelnyje 1973 m. spalio 8 d
(nuotrauka iš Tramvajų direkcijos archyvo)
KTM-5M3 buvo pagamintas Ust-Katav Carriage Works. Atsižvelgiant į visas modifikacijas, buvo pagaminta beveik 15 000 vienetų – tai tapo masiškiausiu tramvajumi pasaulyje. Jis pradėtas kurti dar 1960 m., kai UKVZ buvo paskirtas pirmaujančiu tramvajų gamintoju šalyje ir sukūrė specialų jų projektavimo įrankį. Iki 1963 m. pasirodė pirmieji du eksperimentiniai KTM-5. Sverdlovsko techninės estetikos instituto dizainerių sukurtas kėbulas buvo aptakios formos, priminė Čekijos „Tatrus“ ir Leningrado tramvajų LM-57, pramintą „Stilyaga“. Tramvajus turėjo tris ekranines duris, originalų dvisvirtį pantografą, minkštas sėdynes salone, kaip Rygos RVZ-6; ratuoti vežimėliai buvo paslėpti už aerodinaminio „sijono“. Pneumatinės įrangos nebuvo – visos sistemos buvo elektrinės. 1964–1965 metais abu prototipai veikė bandomuoju režimu antrajame tramvajų depe Čeliabinske.
Remiantis bandymų rezultatais, buvo atlikti kai kurie dizaino pakeitimai, jiems suteiktas KTM-5M indeksas ir pavadinimas „Ural“. Išoriškai modifikuotas tramvajus stulbinamai skyrėsi nuo pirmojo prototipo: glotnios aerodinaminės formos užleido vietą briaunuotam, susmulkintam dizainui, labai artimam masinės gamybos automobilių, išlikusių iki šių dienų, išvaizdai. Stumdomos durys užleido vietą stumdomoms durims. Salone atsirado sandėliavimo vietos, o minkštos sofos pakeistos į atskiras minkštas plastikines sėdynes. Visos išorinės kėbulo plokštės ir kai kurios vidinės dalys buvo pagamintos iš plastiko, kas leido sumažinti automobilio svorį pora tonų.
1966 metais Apakovskiy depe Maskvoje buvo išbandyti du KTM-5M. 1967 metais į Omską atkeliavo eksperimentinė trijų automobilių partija. Po metų tramvajus išlaikė valstybinius bandymus ir priėmimą masinei gamybai, kuris prasidėjo 1969 m. Pirmoji produkcija „Uralas“ viską atgabeno į tą patį Omską ir Tomską. Nuo eksperimentinių automobilių jie išsiskyrė reljefiniais bagetais išilgai šonų.
Patyręs tramvajus KTM-5M parodoje prie paviljono VDNKh „Cosmos“
(nuotrauka iš M. Beliajevo archyvo)
KTM-5M „Uralas“ iš antrosios eksperimentinės partijos Omske
Salone patyręs KTM-5M
Vienas iš pirmųjų serijinių KTM-5M
Naujojo automobilio dizainas pasirodė itin nepatikimas: nuolat gesdavo stabdžiai ir elektros įranga. Keli KTM visiškai sudegė, buvo sužeisti žmonės. Noras sušvelninti dizainą ilgainiui virto katastrofa: daugelis keleivių apsinuodijo cheminėmis medžiagomis nuo šarminių stiklo pluošto degimo produktų. Teko skubiai keisti dizainą: dauguma automobilių buvo atšaukti į gamyklą, kai kurie buvo modernizuoti tramvajų parkų jėgomis.
Visiškai išdegė KTM-5M
Nuotrauka iš Tomsko TTU archyvo
Nuo 1971 m. UKVZ perėjo prie modifikuoto KTM-5M3 projekto modelio, turinčio pažįstamą išvaizdą, gamybos. Plastikiniai liko tik automobilio stogas ir galai, o šonai tapo metaliniais, išilgai šonų su būdingomis banguotomis juostelėmis; ratuoti vežimai nebebuvo slepiami po atrama. Šiek tiek pasikeitė ir vidaus įranga. Tokia forma, su nedideliais patobulinimais, tramvajus buvo gaminamas iki 1992 m. 1976 m. liepos mėn. įsigaliojo vieninga tramvajų ir metro riedmenų klasifikavimo sistema, pagal kurią KTM-5M3 gavo pavadinimą 71-605 (naujausia versija, pasirodžiusi devintojo dešimtmečio pabaigoje, buvo indeksas 71-605A). KTM-5M3 surinkimo kokybė iš pradžių taip pat buvo žema (automobilį vargino tos pačios problemos su stabdžiais, durelių pavara, gaisru kontaktoriaus spintelėje), tačiau aštuntojo dešimtmečio pabaigoje gamykla sugebėjo daugiau mažiau ištaisyti situaciją.
KTM-5M3 buvo pristatyti į daugelį SSRS miestų – daugiausia vidutinių ir mažų, tačiau buvo ir išimčių (Leningradas, Gorkis, Kazanė). Dažnai tokie tramvajai važinėjo kaip dviejų ir net trijų vagonų traukinių dalis (pagal vadinamąją „kelių vienetų sistemą“) – ne išimtis buvo ir „Naberezhnye Chelny“, kur 71-605 beveik 45 metus – nuo pat traukinių atidarymo. tramvajų eismas – sudaro riedėjimo parko pagrindą.
Vienvietis 71-605 Naberezhnye Chelninsky prospekte
Aare Olander nuotrauka, 1991 m
Dviejų vagonų traukinys Musa Jalil alėjoje
Aare Olander nuotrauka, 1991 m
Apibendrinant, kelios nuotraukos iš Naberezhnye Chelny tramvajų depo muziejaus:
Automobilio modelis 71-619
