(четвёртое поколение);
| Toyota Land Cruiser 60 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | Пятидверный универсал |
| количество дверей | 5 |
| количество мест | 5 |
| длина | 4750 мм |
| ширина | 1800 мм |
| высота | 1805 мм |
| колесная база | 2730 мм |
| колея передняя | 1485 мм |
| колея задняя | 1485 мм |
| дорожный просвет | мм |
| объем багажника | л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 6-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный |
| объем двигателя | 3955 см 3 |
| Мощность | 145/4200 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 280/3000 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | пятиступенчатая механическая |
| Подвеска передняя | поперечный рычаг |
| Подвеска задняя | поперечный рычаг |
| Амортизаторы | гидравлические, двустороннего действия |
| Тормоза передние | дисковые, вентилируемые |
| Тормоза задние | барабанные |
| Расход топлива | л/100 км |
| максимальная скорость | км/час |
| годы производства | 1980-1992 |
| тип привода | полный |
| снаряженная масса | 1920 кг |
| разгон 0-100 км/ч | сек |
«Шестидесятый» Land Cruiser начал продаваться в 1980 году. В гонке за рынком США разработка автомобиля началась ещё в 1976 году. Инженеры хотели создать вседорожник, внешне напоминающий легковой универсал, с комфортными салоном и подвеской. Однако неразрезные мосты на рессорах не могли подарить «легкового» комфорта. Разработчики были готовы оснастить «шестидесятку» независимой подвеской, но тогда бы она потеряла такие качества как выносливость, неприхотливость, пострадала бы и проходимость. Выбор был сделан в пользу рессор, что сделало подвеску «Крузака» практически вечной, а вопрос с жёсткостью был решен инженерами путём долгих настроек. Полный привод с жёсткоподключаемым передком оснащался пониженной передачей. На некоторые рынки сбыта поставлялись модификации с блокировкой заднего межколёсного дифференциала. «Шестидесятый» выпускался только в пятидверном исполнении, но в зависимости от лет выпуска задняя дверь могла быть распашной или подъёмной, крыша «низкой» или «высокой», мест пять или семь, фары круглые или сдвоенные прямоугольные (с 1987 года). Моторов было шесть: четыре дизеля и два бензиновых. Объёмы двигателей варьировались от 3.4 до 4.2 литров. Бензиновый агрегат 2F (4.2 литра, 125 л.с., карбюратор) выпускался до 1984 года и запомнился расходом топлива (около 25 литров) и сложным карбюратором. С 1985 года на смену 2F пришел 3F (4 литра, 156 л.с., инжектор). Всю конвейерную жизнь прошёл дизель 3B (известный ещё по «сороковке» и некоторым грузовикам корпорации Toyota). Позже его оснастили турбонаддувом, подняв мощность с 90 до 120 л.с. Четырёхлитровые моторы серии 2H так же могли быть атмосферными и наддувными (мощность от 103 до 135 л.с. соответственно). Самыми мощными моторами были дизели 1HZ (130 л.с.) и 1HD-FTE (162 л.с.). Коробки передач: МКП-4, МКП-5, АКП-4 (с 1985 года). Тормоза передних колёс дисковые вентилируемые, сзади - барабанные. В конце 1989 года начались продажи следующего, шестого поколения Land Cruiser, но «шестидесятку» сняли с производства только в 1992 году.
Двигатели:
4.0 (156 л.с.)
4.2 (120 - 150 л.с.)
3.4 Diesel (90 - 120 л.с.)
4.0 Diesel (103 - 135 л.с.)
4.2 Diesel (129 - 162 л.с.)
Последующие поколения:
Toyota Land Cruiser 80 (шестое поколение);
Toyota Land Cruiser 100 (седьмое поколение);
Toyota Land Cruiser 200 (восьмое поколение);
Этот автомобиль был одним из пионеров японского автопрома на российском автомобильном рынке. Можно сказать, что именно с него началось триумфальное шествие Toyota Land Cruiser по просторам России и СНГ. И в этом есть свои закономерности: простая и надежная конструкция и неприхотливость в эксплуатации. Плюс к этому довольно хорошая проходимость и уровень комфорта, который явно на голову выше отечественного "УАЗа".
Внешне
Если описать его кратко: суровый автомобиль. Строгая функциональность, которая, впрочем, несколько нарушена гнутыми стеклами. Так что в полевых условиях их не заменишь. Мощные хромированные бамперы, которые подразумевают валку небольших деревьев. А совершенно недетский "кенгурятник" должен наводить ужас на отдельные виды млекопитающих, в том числе на пешеходов. Можно свободно и безболезненно для автомобиля охотиться на кого-нибудь. Наш экземпляр был выпущен в 1987 г. У него круглые фары, мощный "кенгурятник" с огромными "противотуманками", которые некоторые называют "смерть лохам", и встроенная в бампер механическая лебедка. Land Cruiser 60 - это машина, которая выделяется из городского потока, примерно как ЗИЛ-130 или БТР-80.
Справка: Toyota Land Cruiser 60-серии с 1980 г. по 1987 г. выпускались с круглыми фарами. А после этого, вплоть до 1990 г., применялись сдвоенные прямоугольные блоки.
Двигатель
В нашем случае это был сверхнадежный дизельный 2H мощностью 105 л.с. Объем - 4 л., рядная "шестерка" и два клапана на цилиндр. Все абсолютно просто и доступно. В подкапотном пространстве очень просторно, что обеспечивает хороший доступ ко всем узлам и агрегатам двигателя. Что уж говорить о хорошей вентиляции моторного отсека. Впрочем, это более актуально для бензиновых модификаций с их напряженным температурным режимом. По словам владельцев таких автомобилей, этот атмосферный дизельный двигатель отличается крайней неприхотливостью. Оно и понятно: ни тебе турбонадува, ни новомодных common-rail и сверхвысокого давления впрыска. Все просто и функционально, как в бульдозере T-170. Даже, по-моему, проще.
Подвеска и трансмиссия
И здесь проще не придумаешь: полностью зависимая подвеска. Мощные неразрезные мосты на рессорах, как впереди, так и сзади. Конструкция не обременена излишним количеством дополнительных тяг. Рулевое управление традиционно для автомобилей тех годов выпуска, так сказать, с сошкой и маятником. Это, конечно, не добавляет четкости в управлении, но очень надежно. Вообще же, взгляд на подвеску наводит на мысли о том, что особого комфорта при езде ожидать не придется. Трансмиссия в нашем случае тоже не блистала изысками: механика, подключаемый передний мост, демультипликатор (понижающая передача). Передние колеса включаются в три этапа: первый - поворачиваются муфты на ступицах; второй - нажатием кнопки на панели; третий - переключение рычага демультипликатора в положение 4H или 4L. Простенько так и со вкусом. К примеру, на многих "УАЗах" передний мост подключается специальным гаечным ключом. И еще надо правильно закрутить муфту, иначе привод не включится.Внутри
Как уже отмечалось, оснащение Land Cruiser 60-серии побогаче, чем в "УАЗике". На приборной доске множество шкал: спидометр, крошечный тахометр, указатели уровня топлива, давления масла, напряжения в бортовой сети (оно здесь, кстати, 24В), температуры охлаждающей жидкости. Причем нормально читается только спидометр. Все остальные шкалы довольно мелкие и неудобные. Особые нарекания к тахометру: очень мелкий циферблат и неудобная зона. Для того чтобы прочитать его показания, приходится сильно отвлекаться. Впрочем, в салоне Land Cruiser 60 очень просторно. Невольно в голову приходит мысль: места, как в вагоне. По иронии судьбы, такой тип кузова на Западе именуют wagon. Правда, сиденья назвать очень удобными нельзя, поэтому мысль о том, чтобы провести на них большое количество времени, даже и не возникает. Зато по вместительности багажного отделения с Toyota Land Cruiser 60 спорить трудно. И доступ туда довольно хороший. В общем и целом салон оставил впечатление довольно добротного, просторного автомобиля.
В движении
Вам нужно описывать, как заводится исправный дизельный двигатель? Нет? Тогда сразу перейдем к движению. То, что Land Cruiser 60 - это сугубо мужской автомобиль, становится понятно буквально с первых секунд: довольно жесткое сцепление и тугой ход рычага КПП. Все это не приспособлено для нежных девичьих рук и ножек. Помимо всего прочего, передачи включаются не очень четко. Так что в первые моменты даже не понимаешь, какую передачу включил. А это в условиях города крайне неудобно. Благо, дизельный двигатель за счет большого крутящего момента на низких оборотах некоторые ошибки прощает. Но не все и не всегда. Другой большой недостаток: нечеткое рулевое управление. Возможно, это было связано с дефектами в данной конкретной модели или с огромными колесами. Однако такого ощущения я не испытывал давно, с тех пор как последний раз сидел в "Волге". Автомобиль начинал "плавать" на довольно низких скоростях, что сразу выдавало прямую внедорожную специализацию LC-60. В принципе, для движения в городе вполне хватает 3-й передачи. За счет гибкости двигателя она вытягивает пустой автомобиль практически на любой склон. И все равно чего-то не хватало, поэтому орудовать "кочергой" приходилось чаще, чем хотелось бы. При этом в голову лезли мысли о том, что механика создана для бездорожья и извращенцев, а изобретатель "автомата" - благодетель всего человечества. И хотя я так и не попал в серьезное бездорожье, времени прочувствовать Land Cruiser 60 хватило в полной мере. И, кстати, несмотря на весь негатив в отношении LC - тугие передачи, плохой обзор, жесткая подвеска, совершенно невнятная "рулевка", - этот автомобиль мне понравился. Он честный. Land Cruiser 60 не пытается скрыть свою внедорожную сущность под маской "паркетного" джипа. И эта его суровость просто подкупает. Теперь я готов сесть за руль "ЗИЛа", "ГАЗа", "КАМАЗа" или "МАЗа". По всей видимости, этот переход никаких проблемы не вызовет.
Immortal Combat
Тогда, во времена первых вылазок «Протектора», нынешнего своего прозвища («Бессмертный» - и гордо звучит, и обоснованно вполне) эта «шестидесятка» ну никак не оправдывала. В 2000-м на момент покупки «Круизер» 1989 года выпуска откровенно стоял на коленях, вероятно, умоляя, чтобы его купили. Поршни в цилиндрах, как карандаш в стакане, коробка, «раздатка», мосты почти в металлический порошок стерты. Да и стоило ли предполагать иное состояние, если этот «лесо-бартерный» леворульный джип (помните, в начале 90-х многие предприятия устраивали с Японией такой чендж) бегал в Сибири аж с 1991 года. Пробег ко времени покупки очередным хозяином составлял чуть больше двухсот тысяч. Зато подвеска, в общем-то, жива была. Да и общий а-ля чемодан, инженерный уровень плюс умеренные цены на запчасти предполагали скорое оживление и последующую беспроблемную эксплуатацию. Вон у родственника на севере такой даром что долго жил в условиях и для людей-то критических, а еще был ведь вполне ничего.
Что сразу подкупило, так это отличное состояние всей топливной аппаратуры (она здесь рядная - шесть плунжерных пар на шесть горшков). Ни гари, ни даже дымка. И продавец заверил, что еще родная стоит, и теперь все она трудится. Понятно, что после капиталки (размеры ее описывать не будем - ремонтировалась и движка вся, и трансмиссия) четырехлитровый атмосферный H2 о 115-ти довольно чахленьких, прямо скажем, лошадях полностью оправдал свою паровозную (в смысле громадного ресурса) суть. Тяжеловозов-то дизельных переборкой обратно в стойло загнали, где они просто святым духом питаться стали - 9 жалких литров на сотню в смешанном цикле. Common rail, как говорится, отдыхает. |
| Обратите внимание на просвет под коробками. Зачем такому защита? |
Тут еще вот какая заковыка приключилась. В ходе общения с близкими по духу людьми хозяин решил, что конечный продукт обязательно должен быть готов к самым экстремальным грязям. Промежуточные варианты, компромисс, так сказать, не устраивали. Черт с нею, с управляемостью, но на бездорожье джип обязан ползать так, как иная «гусянка» не сможет. То есть последующее жизненное кредо машины было определено еще до постройки того монстра, в котором сейчас только лишь угадывается беззубая «шестидесятка».
С одной стороны покажется, что сделать лифт здесь просто. Кинь рессоры сверху - и всего делов. Так, в общем-то, и сделали. Приличных размеров стремянки, переваренные снизу наверх и уложенные на них пучки листов сразу же дали дополнительные 15 см роста. Однако уже после этого начального этапа (подъем на этом не ограничился) стало ясно, что без дополнительных процедур LC60 на первой же кочке перестанет быть бессмертным - переломится, как сочлененный трактор и без всякой возможности восстановления начальной геометрии. Либо вообще не тронется с места. Экстремальный suspension lift привел к логичной вполне аномалии - вертикальное расстояние между коробками и мостами вышло таким, что в случае установки карданов они бы походили на сломанные в суставах-крестовинах конечности. Опустить коробки? Ни в коем разе! Проще (на словах) и лучше для дела развернуть редукторы навстречу валам. Что и было сделано. |
 |
Но и этим послелифтовые процедуры не закончились. Рулевые тяги на кулаках, стоявшие строго горизонтально и при этом строго перпендикулярно мосту, в положениях руля, близких к крайнему, издавали звуки, с каким туземцы дерево об дерево добывают огонь. Терлись, словом, безбожно о BF Goodrich модели Mud Terrain нехилой внедорожной размерности 35х12,5 R15. Даже с 10-сантиметровыми ступичными проставками на каждом колесе. Вынуждены были и их отрезать, а потом сваривать сообразно широкой, подросшей в диаметре «резине».
За сим «шестидесятка» вроде как обрела все те элементы ходовой и трансмиссии, которые образуют собой подъем рамы над мостами, не мешающие при этом крутиться колесам. И клиренс дорос под редукторами до 280 мм, и «раздатка» поднялась в заоблачные дали, а все-таки не вытанцовывался конечный портрет «всепроходимца». Чего-то не хватало. Быть может, ходов колес? Точно, внушительный по росту Immortal не сообразно лифту стремился вывесить и передние, и задние «лапотки». Первым, что очевидно, мешал стабилизатор поперечной устойчивости. Долой его! Вторым не хватало артикуляции «благодаря» негибким рессорам. Они при родных амортизаторах (крепления которых переносились вверх по стремянкам) также остались еще японскими. Уже просевшие, но еще довольно жесткие, они не давали ходить колесам вверх-вниз. В таком случае и их к черту! Вместо стандартных встали волговские. Не простые. Перекованные в кузнице, они в каждом своем пакете приобрели по два коренных листа, а сзади под них пришлось специально удлинять серьги. Довершила «рессорную обработку» обмотка 4-миллиметровым фалом - чтобы работали вместе, а не порознь. И вот уже после этого Immortal, добавивший в лифте еще пару сантиметров за счет иного изгиба листов, поехал как следует.
Мягкие газовские рессоры при отсутствии стабилизатора обеспечили великолепные характеристики геометрической проходимости. Еле-еле в похожей на лунный кратер «песочнице» мы добились диагонального вывешивания. Не хотел «Круизер» поднимать «лапу», хоть ты тресни. Елозил уже не новым «гудричем» по глинистому покрытию, взбираться внатяг не хотел, но и за грунт как якорем колесом держался (с подобным характером и принудительные межколесные блокировки не факт что обязательны). Оказалось, что к тому же отечественные рессоры (с двойным, естественно, коренным) еще и служат дольше. Родные-то как минимум четыре раза катки без сжатия оставляли. А эти пока держат.Какой еще внедорожной атрибутикой джип «обессмертился»? Силовые бамперы, кенгурин, механическая лебедка, «калитка» под наружный навес запаски, шноркель, выведенные под капот сапуны. Защита тут не нужна, клиренс такой, что сесть где-то брюхом просто нереально. С точки зрения off road`а Immortal просто классик такого рода подготовки. По асфальту и грунту передвигается не сказать чтобы приятно. Задачу же основную выполняет отлично - грязь месить на нем одно удовольствие. Жаль, и у него имеется одна неприятная черта, мешающая ему жить в любой среде, даже асфальтовой. Слаб атмосферник, способный перемолоть в своих плунжерных жерновах любую солярочную гадость. Именно поэтому владелец желает «Бессмертного» продать и купить «восьмидесятку», которая, впрочем, будет дорабатываться таким же, если не более кардинальным образом.
 |
Константин Добровольский, владелец
|
Toyota Land Cruiser 60:
Toyota Land Cruiser 60 взял старт продаж в 1980-ом году. Разработкой же автомобиля начали заниматься ещё в 1976-ом году, целью был рынок Америки. Конструкторы поставили цель создать внедорожный автомобиль внешне напоминающий обычный легковой универсал, с комфортабельным салоном и подвеской. Всё оказалось не так просто, неразрезные мосты оснащённые листами рессор не могли придать машине комфорта «легковушки». Проектировщики были готовы оборудовать авто подвеской независимого типа, но в этом случае машина утратила бы такие качества как проходимость, неприхотливость, выносливость. По итогу всех технических стенаний, инженеры решили таки не трогать рессоры, что делало подвеску внедорожника практически не убиваемой и «вечной». Вопрос относительно жёсткости такой конструкции решили посредством долгих настроек.
Полноприводная система с жёсткоподключаемой передней осью оборудовалась пониженной передачей. На некоторые из рынков Toyota Land Cruiser 60 поставлялся в модификации с блокировкой дифференциала задней оси.
Шестидесятый «Крузак» предлагали покупателям только в пятидверной версии, но в зависимости от года выпуска конкретной машины, задняя дверь могла быть подъёмной или распашной, крыша высокой или низкой, посадочных мест семь или пять, а фары могли быть сдвоенные либо же круглые (с 1987-го года - прямоугольные).
Что касается силовых агрегатов, то их было шесть - четыре дизельных мотора и пара бензиновых. Их объёмы варьировались от 3,4 до 4,2 литров. Бензиновый движок с индексом 2F (4,2-литровый, 125 лошадиных сил, карбюраторный) производился до 1984-го года и «отличился» расходом бензина около 25 литров, а также весьма сложным устройством карбюратора. Зато дизельный агрегат с индексом 3B оказался настолько удачным, что прошёл вместе с «шестидесятой» всю её конвейерную жизнь.
Коробки передач для этой модели Тойоты предлагались в следующих вариациях: четырёх- и пятиступенчатые «механики» и с 1985-го года четырёхдиапазонная «автоматика».
Часть первая. "09.1980-08.1987
Шестая реинкарнация.
Ещё в 1976 году под руководством главного инженера Mr. Hiroshi Ohsawa началась работа над 60-й серией, следующего поколения большого Land Cruiser. Для эффективной конкурентной борьбы на американском рынке с местными внедорожниками типа Jeep Wagoner, нужно было нечто большее, чем предыдущий FJ55V. Нужен был такой автомобиль, который больше напоминал бы легковой универсал с комфортным салоном. При создании этой модели конструкторы и инженеры учитывали новые веяния в обществе потребителей, которые можно было озвучить двумя словами - "хочу комфорта". Покупатель желал совмещать в одном автомобиле возможности настоящего внедорожника и удобства легкового автомобиля. Но для этого требовалось, прежде всего, решить что делать с жесткой подвеской. Сначала предполагалось установить независимую подвеску, однако впоследствии эту идею отвергли в пользу уже использовавшейся на FJ55V зависимой рессорной подвески из-за её простоты и надежности, что делало её практически "неубиваемой" - это важный фактор для создавшегося реноме модели Land Cruiser. Рама от 55-й серии была использована в серии 60 с небольшими изменениями на увеличившиеся размеры автомобиля. Были внесены изменения в поперечины рамы, в частности в длину и позиционирования. Необходимо было расширить мосты, чтобы сбалансировать больше веса, и ещё потому, чтобы сделать интерьер более просторным и комфортным. С течением времени Mr. Hiroshi Ohsawa стал заниматься другим внедорожником Hilux, а обязанности главного разработчика Land Cruiser 60-й серии перешли к Mr. Iichi Shingu который возглавлял проект вплоть до выхода серии в свет в августе 1980 года.
Историческое фото, первая партия новеньких Land Сruiser 60 предназначенных для рынка Австралии сходит с корабля пришедшего из Японии. 1981 год.
И в августе 1980-го года представили новый Land Cruiser 60. Внешне он совсем не походил на своего предшественника и по плавным очертаниям кузова был более чем современен. В стандартную комплектацию входили салон с мягкими пластиками передней панели, регулируемая рулевая колонка, ремни безопасности всех пассажиров, вторая задняя печка или дополнительный контур кондиционера (в зависимости от рынка предназначения), омыватель заднего стекла и гидроусилитель руля. Люксовые версии дополнительно оснащали электро-пакетом (электро стеклоподьемниками, электро зеркалами, люком с электро приводом и центральным замком), и складывающей по частям спинкой заднего сидения.
Дизельный Land Cruiser 60 Station Wagon G на штатных узких колёсных дисках предназначенный для европейского рынка.
60-я серия предлагалась только в 5-ти дверном кузове универсал с колесной базой 2730 мм. В зависимости от комплектации 60-ка могла оснащаться механической лебедкой с тяговым усилием 3.5 тонны и блокировками межколесных дифференциалов.
По конструкции машина была очень проста. Тормоза спереди были дисковые сзади барабанные.
Со временем появления на рынке в Японии модели FJ55V, заметно возрос спрос на длиннобазные внедорожники с дешевыми в эксплуатации дизельными двигателями. Для удовлетворения этого спроса и был создан Land Cruiser 60. Но основной целью был прежде всего американских рынок, на котором после нефтяного кризиса 1973 года японские автомобили начали пользоваться должным спросом. Спокойный рынок американских внедорожников был грубо потревожен в начале 80-х внезапным вторжением новых комфортабельных японских внедорожников. В 1980 году дебютирует новое поколение Nissan Patrol и появляется новый Toyota Land Cruiser 60, для американских производителей больших внедорожников это была катастрофа. Два года спустя, японцы начинают продавать в Штатах Isuzu Trooper/Chevrolet Trooper и новую модель Mitsubishi Montero (Pajero), которую два года продавали под маркой Dodge Raider. На этот вызов американцам требовалось найти ответ, и как можно быстрее. В 1982 году был создан двухдверный Chevrolet Blazer S10/GMC Jimmy S10, сделанный на основе компактного пикапа. Конкурентами же Land Cruiser 60 в то время были Nissan Patrol, Jeep Wagoneer, Chevrolet Suburban, Range Rover и Mersedes-Benz G-Klasse .
У 60-й серии также как и у серии 55, было два типа дверей, распашные и откидные. Откидные устанавливались в основном на средние и топовые версии, распашные устанавливались на все версии.
Салон дорестайлинговой японской версии. На фото самая полная комплектация VX "High Roof".
Стерео система была представлена в четырёх видах. Первая вверху самая богатая устанавливалась только на японские версии VX. Вторая справа для Европы, США и для всех других версий. Третья устанавливалась за доплату для базовых версий (STD, G). Четвёртая кассетная магнитола устанавливалась для комплектации GX. В качестве опции устанавливали кренометр с часами.
Подвеска полностью зависимая. Мощные неразрезные мосты на рессорах, как впереди, так и сзади. Конструкция не обременена излишним количеством дополнительных тяг. Рулевое управление традиционно для автомобилей тех годов выпуска, с сошкой и маятником.
Land Cruiser 60 для рынка Великобритании. Стоимость машины составляла 12.440£ (1983 год) - 16.399£ (1987 год). Комплектация была только одна G. На рестайлинговых версиях в 1987 году комлектация G была заменена на GX.
Трансмиссия.
Механическая КП поначалу была 4-х ступенчатой, в мае 1982-го года её заменили на более современную 5-ти ступенчатую. Четырехступенчатая автоматическая коробка передач появилась в ноябре 1984 года. С ее помощью облегчалась езда по городу, что увеличило количество поклонников Land Cruiser.
На фото (внизу слева) хорошо виден рычаг включения лебёдки.
Part-Time .
На 60-й серии был только отключаемый полный привод типа Part-Time. Он был двух видов "H2-H4-N-L4" и "H2-N-L4". Первый вид имел ещё и повышенную передачу. Полный привод подключался в три этапа: первый - поворачивались муфты на ступицах; второй - нажималась кнопка на панели приборов; третий - переключался рычаг демультипликатора в положение H2, H4 или L4.
В качестве опции можно было установить блокировки межколесных дифференциалов. Они приводились в действие двумя рычажками, расположенными позади рукоятки стояночного тормоза.
Двигатель.
Линейка двигателей была представлена рядными четырехцилиндровыми и шестицилиндровыми агрегатами: бензиновыми, дизельными и одним турбодизельным:
Бензиновые двигателя были как карбюраторные:
- 2F - 4.2 л. R6 (140 л.с.) - 08.1980-08.1984
- 3F - 4.0 л. R6 (155-145 л.с) - 08.1984-1988
Так и инжекторные:
- 3F-E - 4.0 л. R6 (EFI с электронным управлением) - 08.1988-12.1989
Дизельные двигатели:
- 3B - 3.4 л. R4 (98 л.с.) 08.1980-12.1989
- 2H - 4.0 л. R6 (115 л.с) 11.1984-12.1989
Турбодизельный:
- 12H-T - 4.0 л. R6 (135 л.с.) 10.1985-12.1989
Все дизельные двигатели 60-ки имеют настоящею тракторную конструкцию: шестерёнчатый привод ГРМ и рядного ТНВД, в котором на каждый цилиндр приходится по плунжерной паре. Вот только грузовое напряжение в 24V в бортовой сети у многих дизельных 60-к добавляло проблем при установке дополнительно электрооборудования. Впрочем, для теплых стран дизельные версии всегда были 12-вольтные, а для холодных в основном шли 24-вольтные.
Бензиновый двигатель 2F объёмом 4230 литра, который был унаследован от 50-серии, пошёл в серию с небольшими изменениями, был изменён только коленчатый вал, в следствии ход поршня уменьшился на 6,6 мм. Дебютировавшая серия Land Cruiser 60, вдобавок к бензиновому двигателю 2F получила дизельный двигатель 3B объемом 3431 см3. Разработанный двигатель 3В был первым дизельным двигателем для серии 60.
Дизельный двигатель 3B.
Отверстие цилиндра двигателя 2B (который устанавливался ещё и на модель BJ41/44) было расширена на 4 мм, что позволило увеличить рабочий объем на 263 см3, доведя его до 3431 см3.Структура двигателей 2В и 3В, по сути была одинакова, но степень сжатия двигателя 3B была снижена с 21 до 20%, что увеличило его производительность на 5PS/2kgm. Ещё одно небольшое изменение произошло в октябре 1982 года, когда появился автомобиль HJ60 с шестицилиндровым 12-ти клапанным дизельным двигателем 2H объемом 3980 см3. 2Н был первым 6-цилиндровым дизельным двигателем без наддува который появился на серии 60. На самой высокой передаче, крутящего момента было достаточно и при низких скоростях (т. е. двигатель хорошо тянул на самой высокой передаче и при низкой скорости) . При объёме двигателя 3980 см3, мощность составляла 105PS/25.5kgm.
Дизельный двигатель 2H.
В 1983 году двигатель 3В стал предметом для дальнейшей модернизации из за новых более строгих норм выбросов выхлопных газов. И когда изменение произошло то BJ60 стал BJ61V. Расположение топливного насоса изменилось от линейной к распределенному расположению, в результате выходные характеристики выхлопа двигателя стали мягче . Также для соблюдения норм выброса выхлопных газов двигатель типа 3В стал устанавливаться и на всех автомобилях серии 40.
В ноябре 1984 года все 60-е серии были оснащены новым двигателем типа 2H с автоматической коробкой передач. Это стало новинкой для внедорожников в Японии. Чуть ранее в августе того же 1984-го года на рынок вышла модель FJ62 с шестицилиндровым двигателем 3F объемом 3955 см3. Двигатель 3F был сделан более лёгким и компактным для снижения выброса выхлопных газов и снижения расхода топлива, но, в то же время, его мощность увеличилась и достигла 155 л.с. при 4200 об/мин. В 1988 году двигатель 3-F получил электронный впрыск топлива (EFI) , что отразилось на его индексе - 3F-E.
4-х литровый турбодизельный двигатель 12-HT.
В октябре следующего, 1985 года двигатель типа 2Н был оснащен турбонаддувом и получил индекс 12H-T. Он был с непосредственным впрыском топлива . Этот мотор предназначался для самой дорогой комплектации - VX, объём мотора составлял 3980 см3, и имел мощность 135 л.с. В последствии индекс модели с этим двигателем стал HJ61V .
Land Cruiser 60 для рынка США. Отличить её можно по жабрам на передних крыльях, и по катафотам (у американских версий они были на заднем крыле, на остальных версиях их не было).
Комплектации.
Всего официально их было 8. Но по факту было более 2500 вариантов 60-х серий продававшихся на всём мировом рынке.
- STD/Standart (комплектация для внешних рынков за исключением США и Канады)
- V (комплектация для Европы с 1987 года)
- G (комплектация для всех рынков)
- GX (комплектация для внешних рынков за исключением США и Канады)
- VX (комплектация для внешних рынков за исключением США и Канады)
- VX-R (комплектация ближневосточных рынков)
- Deluxe (комплектация для Австралии)
- GXL (комплектация для Австралии)
- S ahara (комплектация для Австралии)
Комплектация STD была только для Европы, Японии, Австралии, Африки и стран ближнего востока. До 1987 года комплектация G была самой базовой и основной для стран Европы, Англии, Австралии, США, Канады и стран ближнего востока. Комплектация VX предлагалась только для Японии, Европы, Австралии (там она называлась Sahara) и стран ближнего востока. Интересная особенность заключалась в том, что у дорестайлинговой 60-й серии шильдики с названием комплектаций были на передних крыльях, а не на двери багажника как на всех остальных Land Cruiser. А вот на рестайлинговых версиях шильдики уже были на привычном месте.
Слева направо Wagon STD "Standard Roof", Wagon STD "High Roof", Wagon G "Standard Roof", Wagon GX "High Roof". Все машины предназначались для рынка Европы и стран ближнего востока.
STD - Самая простая бюджетная версия Land Cruiser 60. К ней можно отнести и австралийскую комплектацию Standart , она была полностью аналогична STD. Комплектация STD/Standart была только с распашными дверями, но могла предлагаться как со стандартной крышей "Standard Roof" так и высокой "High Roof" . Тоже самое касается и двигателей предлагалась как с бензиновым, так и с дизельным двигателем.
Европа, Австралия и ближний восток.
Рестайлинговая версия STD образца 1987 года.
Комплектация STD предназначалась как для третьих стран, таких как Оман, страны Африки и ближнего востока, так и для стран Европы. STD также предлагалась и на внутреннем рынке Японии. Комплектация STD для Европы изначально называлась просто Wagon . Позже была переименована в STD, что означало Standart. В Австралии же она продавались как раз таки под названием Standart . На первых версиях не было подголовников передних сидений, салон был 10-ти местный и отделан двухцветным винилом. Спереди было сдвоенное передние сидение на двух пассажиров. Стояли узкие "зубастые" покрышки на штампованных дисках. Предлагался с одним зеркалом заднего вида. Также не было кренометра, тахометра, часов и лебёдки. Остальные же версии для стран ближнего востока и Африки ничем не отличались от европейской.
Дорестайлинговая версия STD образца 1980 года, на штатных узких штампованных колёсных дисках.
Версия STD предназначенная для Японии.
Японская версия STD отличалась от европейской наличием широкого бампера с лебёдкой, зеркалами на передних крыльях, часть заднего бампера отделывалась рифленым алюминием. Но здесь не было хромированного молдинга на порогах. Внутри были раздельные передние сидения с подголовниками и металлический поручень на стеклах в багажнике. На дорестайлинговой версии был более простой 3-х спицевый руль от 40-й серии, а рестайлинговая версия обзавелась уже новым рулём (о них во второй части статьи). Японская версия была доступна только со стандартной крышей "Standard Roof" .
Салон японской STD, её можно было отличить по более простому и тонкому рулю от 40-й серии.
Салон предлагался только в 5-ти местном варианте и отделывался двух цветным, легко моющимся винилом. Спереди было два раздельных передних сидения, а между ними был дополнительный бокс под мелочевку.
V - Появилась в 1987 году и предлагалась только для Европы. По сути та же STD со стандартной крышей, отличия были в двигателе (здесь стоял турбированный мотор 12H-T), колёсах и наличием задних противотуманных фонарей. Внутри же было 5 мест и элетропакет. Т.е комплектация STD с дополнительными опциями.
Комплектация Station Wagon V "Turbo" предназначенная для рынка Европы.
G - Пожалуй самая основная комплектация для дорестайлинговой версии. Она была доступна только со стандартной крышей "Standard Roof" . А вот моторы предлагались как бензиновые так и дизельные.
Для Европы комплектация G предлагалась только с откидными дверями багажника. Салон версии G был 5-ти местный. На выбор предлагался как бензиновый так и дизельный двигатель. В базе уже был тканевый салон, ковровое покрытие пола, тахометр, гидроуселитель руля, бардачок под мелочёвку между передними сидениями, вторая печка, регулировка руля по высоте, кондиционер, заднее стекло с подогревом и стеклоочистителем, стерео-колонки в передних дверях, освещение в салоне. Как опция предлагались белые широкие колёса на стальных дисках и шоссейной резине, задние брызговики с надписью Toyota, передние дисковые тормоза, омыватель фар, задние противотуманные фары, форточки в дверях и багажнике. Для рынка США и Канады комплектация G была единственной и называлась просто Wagon . В США предлагалась только с бензиновым двигателем. В Австралии с 1987 года комплектация G именовалась как Deluxe G (полное название Deluxe Station Wagon G ). До 1987 года продаваласькак Wagon G . Основное отличие от европейской версии было в сдвоенном переднем сидении, поручне для переднего пассажира и автоматической КП. Стоимость Land Cruiser 60 Deluxe G на австралийском рынке составляла 14 368 австралийских $.
Land Cruiser 60 G с опциональными белыми широкими колёсами и рейлингами на крыше.
Вверху более ранняя версия (1980), внизу поздняя (1984). Более поздняя версия комплектовалась электронными часами, другим рулём и 5-ти ступенчатой КП. За место радио была заглушка, оно предлагалось как опция. Также изменилась и расцветка салона. До 1984 года предлагалась только одна светлая обивка, с 1984 года стала предлагаться ещё и тёмная.
Рестайлинг.
Рестайлинговая версия G была немного богаче. В базе уже были хромированные колёсные диски, хромированный бампер и наклейки на бортах. За доплату предлагались рейлинги на крыше и задние противотуманные фары. Внутри был электро-пакет и нашивки "Turbo" на сидениях, если это была версия "Turbo".
Рестайлинговая европейская комплектация G.
Ближний восток.
Для ближнего востока комплектация G была кардинально разная, здесь уже было 10 мест, распашные двери и форточки для пассажиров третьего ряда. Комплектовалась только бензиновым двигателем. За доплату предлагался электро-пакет и складываемые раздельно сидения второго ряда в пропорции 50:50. В остальном же отличий не было.
Ближневосточная версия G имела распашные двери багажника и 10 местный салон.
Японская G предлагалась как с откидными так и распашными дверями.
От европейской версии отличилась только зеркалами на передних крыльях, отсутствием шильдика G на передних крыльях, наличием кренометра, электронных часов и лебёдки. Предлагалась как с распашными дверями так и с откидными. Двигателя также были как бензиновые так и дизельные.
GX - стояла классом выше комплектации G. Комплектовалась как распашными так и откидными дверями. Комплектация GX предлагалась как стандартной крышей "Standard Roof" так и высокой "High Roof" . Впервые Toyota ввела товарный индекс GX в 1983 году. Для Англии с 1987 года топовой комплектацией для 60-й серии была комплектация GX. Сюда можно отнести и австралийскую комплектацию GXL, отличия от которой были минимальны. Стоимость Land Cruiser 60 GXL на австралийском рынке составляла 39 972 австралийских $.
Рестайлинговая европейская/ближневосточная версия GX. Обратите внимание что поворотники у GX находятся в передней части крыла, у STD и VX они были по середине. На бензиновых версиях на двери багажника устанавливалась канистра с креплением. В этом случае место под номерной знак было на бампере.
Версия GX для Европы до и после рестайлинга была кардинально разная. Например это касается дверей багажника. На дорестале они были откидные, на рестале уже распашные. На ближне-восточной версии двери были только распашные. В базе уже было радио с кассетной магнитолой, наклейки на бортах, на версиях с высокой крышей был люк, поручень для переднего пассажира, сдвоенное переднее сидение на двух пассажиров (от того машина была 10-ти местной) или переднее раздельное сидение с боксом для мелочей. В обоих случаях, что на дорестале что на рестале салон (сидения и обивка) был как у комплектации G. Как опция предлагался LSD мост.
Дорестайлинговая европейская версия GX.
С 1985 года устанавливали широкий бампер с лебёдкой, подножки, расширители колёсных арок, широкие покрышки с хромированными колёсными дисками. С 1987 года электропакет, центральный замок, багажник на крышу, а на бензиновых версиях устанавливалась ещё и канистра с креплением на двери багажника.
Европейская версия GX образца 1985 года. Отличия от более ранней GX были в новых хромированных колёсах, чёрных расширителей колёсных арок, подножками, цвете кузова, наличии задних противотуманных фонарей и дополнительных повторителей поворотников.
FJ62J - дорестайлинговая бензиновая версия GX "High Roof", без повторителей сигнала поворота на крыльях и со штатной электрической лебёдкой. Полный индекс GXBJ60V-KMY.
От европейской и ближневосточной отличия были незначительные. А именно здесь был другой более износостойкий тканевый салон, регулируемые подголовники, которые были обиты тканью, противотуманные фары, галогенные фары (дальний свет). На дорестайлинговых версиях зеркала были на крыльях.
Салон дорестайлинговой японской версии GX .
Рестайлинговая европейская версия GX "Standard Roof".
Слева комплектация GX "High Roof" справа G. G была существенно беднее GX.
VX - считалась самой топовой и богатой комплектацией. Появилась в 1985 году. Для стран ближнего востока предлагалась ещё более топовая версия VX-R. Отличия были в элементах декора, позолоченные шильдики и решётка радиатора, прицел с надписью "LC" на капоте, более качественная стерео-система и.т.д. Как и GX комплектация VX предлагалась с двумя типами крыш с низкой "Standard Roof" и с высокой крышей "High Roof" . Версия VX с высокой крышей "High Roof" считалась самой богатой комплектацией. Комплектовалась как распашными (только ближневосточные версии) так и откидными дверями (все остальные). Комплектовалась как автоматической КП так и механической(преимущественно турбодизельные версии).
Европа и страны ближнего востока.
Рестайлинговая европейская версия VX (вверху) и ближневосточная версия (внизу).
В Европе комплектация VX появилась в 1987 году. VX была намного богаче GX. А именно передние сидения были с подогревом (для Европы), регулировкой поясничного подпора и поручнями для задних пассажиров. Между сидениями был бокс для мелочей или холодильник. Была доступна вторая печка или кондиционер. Салон отделывался высококачественным велюром, а в базе уже был электро-пакет, гидроусилитель руля, регулировка руля по высоте, подогрев заднего стекла, омыватель фар, хром-пакет. Все Европейские и ближневосточные версии VX предлагались только с низкой крышей "Standard Roof" . Ближневосточные версии были 9 местными. В багажнике были две лавки на 4-х человек и имели для удобства посадки и высадки распашные двери. Также они были более богатыми, имели хром-пакет, золотистую решётку радиатора, наклейки на бортах и шильдик на капоте. Для Европы комплектация VX комплектовалась 4-х литровым турбодизельным двигателем 12-HT, для стран ближнего востока только бензиновыми моторами.
Салон бензиновой версии VX с двумя кондиционерами, холодильником и автоматической КП. Сидения второго ряда складывались раздельно, в пропорции 50:50. Контур второго кондиционера размещался в задней части салона.
Слева бензиновая версия, онаотличалась от турбовой версии по наклейкам на бортах. У турбовой версии была надпись "Turbo" на дверях (и сами наклейки были немного иначе оформлены), у бензиновой "Wagon". В добавок сзади на двери багажника у турбодизельной версии версии была наклейка "Turbo".
Для японского рынка комплектация VX была только с высокой крышей "High Roof" .В Японской версии VX в добавок был люк, лебёдка, расширители колёсных арок, термометр и Alti-Meter который располагался на потолке, более дорогая стерео-система и брызговики с надписью Land Cruiser. 7-ми местные версии (а ими комплектовались только бензиновые "High Roof" )предлагались с форточками для пассажиров третьего ряда.
Отличия от турбодизельной и бензиновой версии VX были и внутри. Например на передних сидениях и тахометре была надпись "Turbo" на бензиновых версиях её не было.
В комплектации VX "High Roof" был люк с электро приводом, подогрев сидений и электропакет. Шильдик VX на дорестайлинговой версии располагался на передних крыльях, позже в 1987 году он изменил форму и переехал на дверь багажника.
Австралийская комплектация. Полностью аналогична японской VX. Она имела высокую крышу "High Roof" , третий ряд сидений, расширители колёсных арок и наклейки Sahara на бортах. Как опция предлагался кенгурятник. Выпускалась также как и японская версия с 1985-1989 г. Стоимость Land Cruiser 60 Sahara с автоматической КП на австралийском рынке составляла 58 800 австралийских $.
Модификации.
Land Cruiser 60 Fire Truck
Пожарный автомобиль, создавался специально для нужд японских пожарных, в основном использовались в небольших японских городках где пожары были небольшими. Пожарные машины Toyota были первыми машинами сошедшими с конвейера после дебюта модели. Они просто брали ходовую часть, насаживали передок, проверяли что бы всё было нормально и потом уже запускали в производство. У пожарных автомобилей Toyota в основном ранние серийные номера. Ведь они были первыми автомобилями которые сошли с конвейера.
Слева 4-х местная версия с высокой жёсткой крышей, справа 4-х местная версия с мягким верхом и без дверей.
В Японии у всех автомобилей спец. служб существует определенный возрастной предел после которого не важно сколько км. на счетчике, 1 км. или тысячи, т.е машины списывают из возраста порой даже с заводским целлофаном на сидениях. На сегодняшний день остались несколько ещё почти новых пожарных машин 60-й серии, которым только предстоит первое ТО.
Слева 4-х местная версия с дверьми из огнеустойчивой ткани, при необходимости их можно было демонтировать. Справа 2-х местная версия с мягкой крышей, рассчитанная для очень маленьких городков, где пожары были не большие.
Video Car/Movie Car
Предлагались версии для телевизионщиков и киношников. Машины были оборудованы прожектором и багажником на крыше. В багажном отсеке была заглушка в правом боковом стекле, там располагалось место под оборудование. Версии для съёмок фильмов были оборудованы ещё и рупором.
Land Cruiser 60 Customwagon
Существовали фургоны на базе 60-й серии. Делали их мелко-серийно в основном для Европы.
Military
Существовала версия и для военных, по фото видно что у неё тканевая кабина с грузовым отсеком. Окрашивался само собой только в зелёный цвет. Сколько было выпущено таких машин неизвестно.
Индексы кузова.
4.0 дизель 105 л.с, МКП.
- N-BJ61V - 3B, 08.1984 - 08.1987
4.0 дизель 115 л.с, АКП.
- N-HJ60V - 2H, 08.1987 - 09.1989
4.0 дизель 135 л.с, АКП.
- P-HJ61V - 12H-T 08.1987 - 10.1989
4.2 бензин 140 л.с, МКП.
- M-FJ61V - 2F, 08.1980 - 08.1987
4.0 бензин 145 л.с, МКП.
- M-FJ62V - 3F, 08.1987 - 09.1989
4.0 бензин, АКП.
- E-FJ62G - 2F-E, 08.1987 - 09.1989
