Она была максимально унифицирована с шестицилиндровой версией, что позволяет и поныне не испытывать серьезных трудностей с запчастями на эти двигатели.
Что же из себя представляет победовский двигатель?
Это четырехцилиндровый, нижнеклапанный карбюраторный двигатель внутреннего сгорания. Очень низкооборотный - холостые у Победы - 400-450 об/мин. на обкатанном двигателе. Рабочие обороты - 1500-2500. Предельные - 3600. Двигатель фантастически надежный. Рабочий объем 2.12 л. Степень сжатия 6.2, рассчитан на 66-й бензин, но допускается заливать и 56-й (с коррекцией установки зажигания).
На графике слева представлены скоростные характеристики двигателя. Несложно заметить, насколько эластичным получился двигатель. Во всем диапазоне оборотов крутящий момент меняется совсем незначительно, в пределах 10-12 кг/м. Иными словами, двигатель замечательно приспосабливается к нагрузкам, совмещая высокий крутящий момент на низах и способность раскручиваться до высоких (по стандартам тех времен) оборотов.
Из особенностей победовского двигателя - довольно низкое давление масла. На холостых после прогрева 0 - нередкое явление для большинства Побед.
На машине установлено 2 маслофильтра - тонкой и грубой очистки. Грубый фильтр - пластинчатой конструкции, включен последовательно. Он полнопоточный, при смене масла сливается отстой, фильтр снимается и промывается. Во время работы двигателя пластины регулярно самоочищаются, т.к. механизм очистки соединен тягой с педалью стартера - каждый запуск двигателя проворачивает очистной механизм на 1/8 оборота. Можно проворачивать механизм очистки и вручную.
Фильтр тонкой очистки
подключен в магистраль параллельно. В корпусе фильтра имеется сменный одноразовый картонный фильтрующий элемент. На машинах ранних выпусков фильтр устанавливался на двигателе, на специальном кронштейне, соединялся с маслосистемой медными трубками. Забор масла осуществлялся из фильтра грубой очистки, возврат отфильтрованного масла - в маслозаливную трубу. Позже фильтр стали устанавливать на стенке моторного отсека, соединять с маслосистемой резиновыми шлангами в бронированных кожухах, забор масла осуществлять из маслонасоса, а возврат - непосредственно в поддон двигателя.
Всю конструкцию из двух фильтров теперь часто заменяют на один современный фильтр, устанавливаемый через специальный переходник.
В маслосистеме есть еще один характерный для всей продукции ГАЗа элемент: задний сальник коленвала выполнен не в виде настоящего сальника с пружинкой, как на большинстве других машин, а представляет из себя этакий шнурочек, который обматывается вокруг коленвала. Естественно сальник этот часто подтекает. Процесс выглядит обычно как капля масла, свисающая с дренажного отверстия поддона кратера сцепления. Наблюдается, увы, практически на всех Победах. Кстати, подобная конструкция сохранилась и на двигателях Волг. В случае подтекания показана довольно трудоемкая процедура по смене набивки сальника. Иногда временно помогает прочистка вентиляции картера (поддержание небольшого разряжения в полости картера при работе двигателя) и применение более густого масла.
Бензонасос похож на современный волговский, но чуть меньше. Зато со встроенным топливным фильтром и стеклянной крышечкой. Через нее прекрасно видно, заполнен ли насос бензином и степень загрязненности отстойника фильтра. Удобно. Диафрагмы от волговского на него не подходят, а родных давно не найти. Но это не беда, пробив новые дырочки в волговской и отрезав от нее лишнее можно без проблем ее установить. можно поставить и современный насос - какие-то из современных подходят без переделок, какие-то отличаются фланцем(несимметричный у Победы, симметричные у 21-й Волги и УАЗа).
Карбюратор на Победе К-22 разных модификаций. Естественно, однокамерный. Довольно экзотичен по конструкции. Обладает диффузором переменного сечения - при увеличении потока отгибаются пластинчатые шторки, открывая дополнительные окна для прохода воздуха. Основная дозирующая система снабжена регулировочной иглой, изменение положения которой позволяет регулировать соотношение динамика/экономичность в довольно широких пределах. Но на переходных режимах карбюратор пошаливает, и его часто заменяют на более современные - обычно на К-124 или К-129. На них уже применена схема с пневматическим торможением топлива, переходные режимы устойчивее. И есть окошечко для контролирования уровня бензина, что очень удобно. Простой и надежный карбюратор. С ним чуть больше мощность, чуть меньше расход. Хотя конечно о расходе думать - на Победе не ездить. По науке - 11 - номинальный, 13,2 - эксплуатационный. Реально летом по городу выходит около 15-17, зимой до 24. Дело в том, что 11 л/100км. - это при ровном шоссе, безветренной погоде, новый двигатель, только что прошедший обкатку и равномерное движение с самой экономичной скоростью - 35 км/ч. Иногда ставят и двухкамерные карбюраторы. Чаще всего К-126, от Волги. Говорят, что расход еще чуть уменьшается, и мощность еще чуть увеличивается. Замечено, что общую картину в этом случае сильно портит переходник с однокамерного на двухкамерный карбюратор.
Впускной трубопровод обогревается газами из выпускного коллектора, подогревом можно управлять, передвигая специальную заслонку. На двигателях раннего выпуска заслонка переставлялась вручную, позже сделали автоматическое управление биметаллической пружиной. Крепление впускного трубопровода и выхлопного коллектора к блоку двигателя должно быть очень плотным, иначе через щели может подсасываться воздух, что сделает невозможным устойчивую работу двигателя на малых и средних оборотах.
Свечи нестандартные, (вернее американского стандарта) резьба не 14х1, а 18х1.5. Длина резьбовой части не должна быть более 12мм, иначе в свечи ударят клапана. Такие свечи еще ставились на ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-69, ГАЗ-12. Сейчас свечи выпускаются некоторыми западными фирмами. Недавно в каталоге Bosh видел, по размеру то что надо, только насчет калильного числа не уверен, там шкала другая. Свечные провода с 1955 года стали оснащаться наконечниками со встроенными помехогасящими сопротивлениями (на фотке справа). Двигатель Победы довольно чувствителен к установке зажигания. Не по причине детонации, ее как раз на 76-м бензине очень сложно добиться, а по причине повышенного расхода топлива и сниженной мощности. Ставить зажигание по метке не имеет смысла - на 76-м бензине от двигателя можно добиться бОльшего. При некотором навыке регулировку проводят по звуку и приемистости. Еще полезно следить за устройствами автоматов опережения зажигания в трамблере. Герметичность вакуумного корректора снижает расход топлива процентов на 10.
Воздушный фильтр - масляного типа. В нем не надо менять сухой фильтрующий элемент, как на современных машинах. В теории надо при езде по пыльным дорогам вытаскивать из него сеточку, промывать в бензине, окунать в масло и ставить обратно. Фильтр бывает двух типов - с отдельным глушителем шума всасывания, при этом сам фильтр устанавливался на кронштейне на двигателе, как показано на рисунке справа, и без оного, ставящийся непосредственно на карбюратор.
Блок цилиндров чугунный. От этого, а еще от того, что двигатель нижнеклапанный, весь движок в сборе весит 195 кг. Хотя чугунные стенки картера не такие уж и толстые - средняя толщина стенок цилиндра 6 мм, водяной рубашки - 5 мм. Для защиты от промерзания слева на блоке имеются несколько больших пробок (~7 см в диаметре). При промораживании системы охлаждения блок не трескается, а просто выдавливает эти пробки. Потом пару ударов кувалдой, и можно ехать. Поначалу в цилиндры запрессовывались гильзы из износостойкого сплава длиной почти на все зеркало цилиндра - 143.5 мм. Но вскоре решили, что вполне достаточно коротких гильз на верхние 50 мм. хода поршня. Диаметр расточки под гильзы - 86 мм. Относительно толстые стенки цилиндров позволили в последствии использовать победовский блок для "продвинутой" версии двигателя, ставившегося на первые серии 21-й Волги. Там цилиндры были расточены до 88 мм, что увеличило рабочий объем до 2432 см3. Вместе с увеличением степени сжатия до 7 это подняло мощность до 65 л.с. при 3000 об/мин, а крутящий момент - до 15.8 кг/м при 2000 об/мин. Вероятно, это и следует считать пределом форсирования победовского двигателя, разумеется если не принимать в расчет спортивные разработки.
ГАЗ-М20 Победа является серийной легковой машиной, которую выпускало советское государство. Производством занимался Горьковский автомобильный завод с 1946 по 1958 годы. Модель являлась одной из дебютных во всем мире массовых машин серийного производства, где был 4-дверный кузов понтонного типа, и который не имел отдельных крыльев, подножек и фар. Его выпускали в разных модификациях, куда можно отнести и открытый кузов типа «кабриолет». Весь .
История автомобиля
Легковую машину не просто так назвали Победой – так как на самом деле это была победа по всем отношениям. Советская армия смогла выиграть Великую Отечественную войну, стали появляться возможности для поднятия промышленности страны на высокий уровень. Поэтому новенькая модель смогла стать символом тех времен.
Проектировка новенького транспортного средства показала, что в индустрии СССР присутствует большой потенциал, и он способен выпускать изделия, которые бы не уступали по своим техническим характеристикам продукции популярным иностранным производителям.
Сюда можно добавить тот факт, что почти сразу, вслед за окончанием боевых действий было начато производство ГАЗ-М20, что является немалым достижением. Во времена Советского Союза все самое важное делали по заданиям партии.
Поэтому, как только войне пришел конец, в конструкторское бюро в 1945 году пришла задача от правительства – спроектировать машину для гражданских целей. Многие предприятия Союза Советских Социалистических Республик вместе со всей промышленностью в целом, ориентировались на производство военных транспортных средств, а в партийном руководстве уже смотрели в будущее.
В прошлые нелегкие годы тяжело было себе вообразить всю масштабность работ по выполнению заказов. Задача стояла – построить легковую машину, которая была бы доступной, надежной, которую мог бы себе приобрести неплохо обеспеченный гражданин Советского Союза.
В результате, ГАЗ-М20 Победа являлась автомобилем творческой интеллигенции, военных чиновников и прочих заслуженных лиц СССР. Проектированием нового транспортного средства занимался известный конструктор Андрей Александрович Липгарт. В свои годы он прошел стажировку на Детройтском предприятии .
Однако, автомобиль никак не был связан с его опытом «американского плана». Эта был совершенно уникальный автомобиль, который сконструировал Андрей Липгарт. Вслед за завершением боевых действий, в Горьком начали строить новый автомобильный завод «ГАЗ».
Сам конструктор тоже принимал участие в его постройке, а после смог возглавить его конструкторское бюро по проектированию машин. Спроектированная им машина была на самом деле уникальной. Это была первая машина, где был кузов «понтонного типа», который выпускали в СССР.
Если смотреть на модель со стороны аэродинамических показателей, то Андрей Александрович продумал кузов так, что он даже сегодня сможет заслужить высокие оценки. Первую колонну из нескольких машин ГАЗ М 20 Победа из Горьковского автомобильного завода в Москву отправили для просмотра госкомиссии.
Однако, первое же знакомство позволило комиссии забраковать машину. Партийному руководству и генералитету не понравилось то, что во время посадки в машину слетала папаха с головы военных. В целом, они посчитали модель еще «сыроватой», поэтому предоставили еще год на усовершенствование.
За один год на заводе смогли внести целый перечень доработок. Например, диван, установленный сзади, был опущен предельно низко. Некоторые доработки конструкторского плана можно было назвать даже передовыми – ведь как раз в ГАЗ-М20 Победа появилось наличие печки, что позволяло покупателям передвигаться без толстых одежек и теплой обуви.
Помимо этого, на модели установили радиоприемник. Даже судя по самой кузовной форме – она была настоящим прорывом по тем временам. Кузов получился обтекаемым, изящным и, даже, немного женственным, что соответствовало тем веяниям автомобильной моды.
Под руководством Андрея Александровича Липгарта удалось спроектировать по-настоящему удивительный, оригинальный и современный автомобиль, который выделялся из толпы.
С самого начала машине хотели дать название «Родина», что по идее, подходило для комиссии. Однако Сталин спросил: - А почем же мы будем «Родину» продавать? Это поставило многих в тупик, поэтому решили выбрать название «Победа», которое символизировало победу Советских воинов над фашисткой Германией.
В общей сложности смогли выпустить порядка 236 000 автомобилей, и многие из них смогли выжить даже по сегодняшний день, из-за того, что Андрею Александровичу получилось сделать конструкцию, с одной стороны, надежной и прочной, а с другой – простой и ремонтопригодной.
Узлы, вместе с агрегатами Победы, прекрасно были синхронизированы с прочими запчастями машин, поэтому не зря говорили, что для того, чтобы ее отремонтировать, необходима русская смекалка, «молоток с зубилом» и «несколько горячих слов».
Бывали случаи, когда машина переворачивалась несколько раз, после вставала на колеса, и как будто ничего не было, продолжала ехать. Все это красноречиво свидетельствовало о хорошей кузовной прочности.
За свои годы жизни ГАЗ-М20 несколько раз менял свой облик, проходил, как принято сегодня называть, «рестайлинг», который соответствовал тем тенденциям автомобильной моды. Более того, автомобиль имел различные модификации.
Так, помимо стандартного «седана», была версия кабриолет (которая являлась неслыханной роскошью для жителей Советского Союза), которая предназначалась для комфортабельного отдыха. Существовали заказы машин на базе ГАЗ-М20 Победа, которые предназначались для сел, поэтому специалисты Горьковского автомобильного завода смогли даже сделать полноприводную версию седана.
ГАЗ-М20 с откидной крышей Это позволяло председателям крупных колхозов и совхозов объезжать собственные поля с достоинством и без страха застрять где-то в поле. Из модели даже попытались сконструировать скорую помощь, однако из этого так ничего не получилось, так как кузов был слишком короткий. А вот свою популярность модель получила в Московском такси.
Также, не будет лишним сказать, что как раз на ГАЗ-М20 Победа в первый раз зажегся известный зеленый огонек в верхнем углу стекла, который свидетельствовал о том, что такси свободно. Продуманная подвеска позволяла ГАЗ-М20 Победа обладать во время передвижения плавным ходом, чем прочие автомобили не могли похвастаться.
Горьковский автомобиль мог себе приобрести отнюдь не каждый гражданин, однако, невзирая на это, первый магазин по реализации Побед был расположен в Москве, в районе Бауманской. Чтобы ее приобрести, начинали выстраиваться в очередь, невзирая на, мягко говоря, не сильно демократичную стоимость.
Всем автомобилей недоставало, посему «Победу» решили сделать, в некотором смысле, разменной монетой. Поэтому ее могли выдавать за поощрения и награды для известных людей, куда могли входить артисты, профессора, академики и военные летчики. На сегодняшний день машина стала ретро-моделью, которая достаточно доступна.
За вполне небольшую сумму есть возможность купить достаточно неплохой автомобиль с приличным техническим состоянием. Вдобавок, она имеет прекрасную ремонтопригодность, поэтому на нее подойдут большое количество деталей от прочих машин. Например, силовой агрегат от будет себя довольно уютно чувствовать в Победе.
Первая же выставка Советского Союза, на которой страна представила собственный автомобиль, позволила вызвать всеобщий фурор. Внук знаменитого Генри Форда, у которого обучался Липгарт, когда осматривал машину, то смог откровенно признаться, что в данном случае ученик превзошел учителя – ибо она ему очень пришлась по душе.
После того, как ГАЗ-М20 смогла завоевать успех международного плана, ее начинали копировать, даже Англия не могла удержаться от подобного искушения. Ее в Великобритании стали производить под наименованием «Лонгард Стандарт». Она была весьма схожа с «Победой», и там были все ее технические решения.
После того, как модель в Советском Союзе была снята с серийного выпуска на предприятии в Горьком, то права на ее выпуск решили продать Польше, которая на протяжении 20 лет не переставала выпускать эту машину под маркировкой «Варшава».
Но все понимают, что года идут и мировая система автомобильной промышленности начала шагать большими шагами к усовершенствованиям, поэтому ГАЗ-М20 очень скоро стал устаревать в моральном плане. Бездеятельность российского автомобилестроения не позволяла далее совершенствоваться данному автомобилю.
Серийный выпуск заменил Победу на , поэтому ГАЗ-М20 ушел на второстепенный план. Конструкторский состав обладал перспективными разработками, идеями, новшествами, однако это все было растворено в кабинетах политиков. Не будь бы этих преград, на сегодняшний день мы бы обладали принципиально новым автопромом, который имел бы более высокий уровень.
Но, невзирая на все это, по всему миру, да и в Российской Федерации есть большое количество ценителей подобного легендарного автомобиля. Есть даже специализированные клубы в Германии, в Восточной Европе, где собраны любители подобной марки. Российская Федерация имеет клубы любителей ГАЗ-М20, которые часто выезжают на ежегодные маршруты 12 апреля и 9 мая.
Экстерьер
До середины 40-х годов двадцатого века Победа являлась революционной машиной. Конструкция несущего кузова, которая была позаимствована у Opel Kapitan 1938, позволила конструкторскому составу ГАЗа полноценно переосмыслить внешность автомобиля и принять целый перечень новшеств, которые на западе были распространены только после нескольких лет.
Если говорить про кузов ГАЗ-М20, то его можно отнести к редкому на сегодняшний день типу «фастбэк». Он является аэродинамичным «двухобъемником», где есть покатая крыша, зауженная задняя часть, сильно наклоненное заднее стекло и выделенное багажное отделение с небольшой вместительностью.
Прототип Опеля имел 4 двери, где установленные впереди открывались по ходу движения автомобиля, а задние – против. Внешний вид Победы был приятным отчасти из-за появления поясной линии, объединения передних и задних крыльев с кузовом, отсутствия декоративных подножек, капота аллигаторного типа, интегрированным в носовую часть кузова фарам и прочим характерным элементам, которые в те года являлись необычными.
Интерьер
Внутри советского седана было много просторного места, и машина отличалась хорошей вместительностью. Водитель сидел и получал максимум (на тот момент) удобства и комфорта. Может быть, на установленный впереди диван повлияла мода американцев, которую воочию наблюдал конструктор, однако была возможность удобно растянуться по всей длине для того, чтобы отдохнуть во время перерыва, а может даже остаться на ночлег, если будет такая необходимость.
Рулевое колесо, на сегодняшний день, не сильно удобное, довольно тонкое и имеет огромный размер – хотя, все это раньше соответствовало моде тех времен. Весьма интересно и то, что коробку переключения передач на Победе установили в таком же месте, как и у американских моделей – был рычаг управления, который располагался под рулевым колесом.
Еще работники Горьковского автомобильного завода установили наличие дворников и пары переключателей для них (смотря, какая сила дождя). Передняя панель обладает более информативными приборами, также можно наблюдать установку часов, которые не мешают общему интерьеру.
Все датчики на приборной доске были расположены в симметричном порядке, что тоже, хотя бы косвенно, указывает на моду того времени. Интерьер имел отделку пластиком, который имитировал деревянные разводы, а кресла обшивали дерматином, в редких случаях использовали велюр.
Рычаг переключения передач располагался под рулевым колесом Если говорить про обзорность, то она очень страдала, однако не стоит забывать о том, что в те годы автомобилей не было так много, исходя из этого, не было надобности в установке зеркала задней обзорности. Двери транспортного средства имеют наличие форточек, а стекла можно было поднимать и опускать ручным способом, их заключили в плотные рамки, дабы избежать дребезжания.
Как упоминалось выше, седан применяли успешно под такси, поэтому установленный сзади диван был довольно просторным для пассажиров с любой комплекцией. Те, кто любят курить, смогут воспользоваться вмонтированной пепельницей в спинке установленного впереди дивана. Чтобы осуществлялась хорошая вентиляция салона задние двери также получили наличие форточек.
Багажное отделение ГАЗ-М20 Победа не выделялось своими вместительными качествами, ведь львиную долю отводили под запаску и ящик с инструментами. Но все же, некоторые чемоданы положить в багажник все-таки получалось. Сообразительные водители иногда прикрепляли к кузову багажное отделение на крыше, на котором удавалось возить на дачу садовые инструменты и прочее.
Технические характеристики
Силовой агрегат
Силовой агрегат с нижнеклапанным расположением с самого начала должен был быть 6-цилиндровым, однако Андрей Александрович решил выступить с инициативой под создание четырехцилиндрового образца.
Как раз, подобный двигатель являлся более экономичным и, что самое важное, был «народным», имеющий заводской индекс ГАЗ-20 (литера «М» говорила об общеупотребимом наименовании «молотовец).
Мотор утвердили в серийное производство на просмотре высшего партийного руководства в 1945 году. Немного спустя 6-цилиндровая машина, все же, стала выпускаться небольшими сериями под наименованием М-20Г/М-26, однако тут стоял принципиально иной силовой агрегат. Это был двигатель от ЗИМ (), который выдавал 90 лошадиных сил.
Основным же мотором является известный четырехцилиндровый 2.1-литровый двигатель, который выдает порядка 50 лошадей. Такая мощность была и у двигателя-предшественника, «Эмки», однако ее силовой агрегат обладал 3.5 литрами объема и получил намного скромное потребление топлива.
ГАЗ-М20 потребляет около 10-11 литров на сотню километров, а вот ГАЗ-М1 – уже порядка 13 литров. Первую сотню километров седан набирал за долгие 45 секунд, а предельная скорость достигает 105 километров в час.
Трансмиссия
Первоначальный вариант ГАЗ-М20, выпускавшийся в серийном порядке с 46-го по 48-ой годы, имел наличие трехступенчатой не синхронизированной механической коробки переключения передач от машины ГАЗ-М1, где была муфта «легкого включения» (взамен синхронизатора).
Уже с началом 1950-х годов у ГАЗ-М20 была 3-ступенчатая коробка передач, где были синхронизированные 2-я и 3-я передачи, от машины ГАЗ-12 «ЗИМ». Немного спустя, данная коробка перешла к 21-ой Волге. Рычаг переключения скоростей перенесли с пола на колонку руля.
Подвеска
Впереди стояла независимая подвеска рычажно-пружинного типа. Сзади было все намного проще, там были рессоры. Амортизаторы применялись гидравлического двустороннего действия. Они позволяли машине иметь плавный ход. Принципиальную схему подвески, установленной впереди, позднее стали применять на всех моделях «Волги».
Она имела шкворневой тип и резьбовые втулки. Некоторую часть деталей позаимствовали у Опеля, однако само шкворневое устройство обладало собственной разработкой. Амортизаторы гидравлического типа имели рычажный метод работы, что позволяло им быть, в то же самое время, и верхними рычагами подвески.
Тормозная система
Ее считали самой совершенной в середине ХХ века. Ведь именно на Победе она была гидравлической, ранее такой вид тормозной системы не использовали в светском автомобилестроении. Однако контур был один, никаких разделений не было. Получается, что если один из 4 цилиндров подтекал, тормоза пропадали все.
Все модели Волги, где были барабанные тормоза, на передней подвеске стояли пара рабочих цилиндра на колесо. Победа же имела на двух подвесках по одному цилиндру, а каждый из них разводил пару колодок одновременно.
| Кузов | типа «фастбэк» (4-дверный седан) и 4-дверный кабриолет |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4665 мм |
| Ширина | 1695 мм |
| Высота | 1590/1640 мм |
| Колесная база | 2700 мм |
| Колея передняя | 1364 мм |
| Колея задняя | 1362 мм |
| Дорожный просвет | 200 мм |
| Расположение двигателя | спереди продольно |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Объем двигателя | 2112 см 3 |
| Мощность | 52/3600 л. с. при об/мин |
| Крутящий момент | 125 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Коробка передач | 3-ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи |
| Подвеска передняя | независимая, рычажно-пружинная |
| Подвеска задняя | рессорная |
| Амортизаторы | гидравлические двустороннего действия |
| Тормоза передние/задние | барабанные |
| Расход топлива | 13.5 л/100 км |
| Максимальная скорость | 105 км/час |
| Тип привода | задний |
| Снаряженная масса | 1350 кг |
| Разгон 0-100 км/ч | 45 сек |
Модификации
Если говорить в общем, то Победа не имела так много модификаций. За двадцатилетний период выпуска, она лишь два раза была подвержена модернизациям, а все машины получили условное разделение на 3 серии:
- ГАЗ М20. Это была стандартная машина 1-ой и 2-ой серии. Первая (с 1946 по 1948 год) производилась небольшим количеством, а в серийном плане имела немало брака и недоработок. В какой-то период, даже, приостановили выпуск автомобиля, однако начиная с 49-го года, стартовал 2-ой выпуск ГАЗ М20, который закончился лишь в 1954 году;
- ГАЗ М20В. 3-я серия машин, стартовавшая в 1955 году и была окончена заодно с завершением производства ГАЗ Победа в общем. Машина имела поменянную радиаторную решетку и радиоприемник;
- ГАЗ М20А. Транспортное средство предназначалось для работы под такси. Машину выпускали с 1949 года (со 2-ой серии). Общее число произведенных автомобилей – более 37 000 единиц;
- ГАЗ М20 «Кабриолет». Автомобиль, где был открытый верх (отсутствовала металлическая крыша). Ее выпуск наладили с 1949 по 1953 годы. Произвели в общей сложности около 14 000 экземпляров.
Также производились и небольшие партии Победы для служб безопасности. Проектировали супер-кабриолет, чтобы проводить военные парады. Даже спортивные модификации были, правда, выпускались они в небольшом тираже.
Плюсы и минусы
Плюсы машины
- Качественный кузов;
- Гидравлическая система тормозов;
- Небольшая стоимость и легкость взаимозаменяемости элементов и деталей;
- Приятный внешний облик;
- Высокий дорожный просвет (200 мм);
- Просторный и удобный салон;
- Наличие мягких диванов впереди и сзади;
- Радио;
- Мягкая подвеска, позволяющая седану передвигаться плавно;
- Богатая история;
- Удобное рулевое переключение коробки передач.
Система зажигания
Рис. 1. Схема системы зажигания
Система зажигания - батарейная, с номинальным напряжением в первичной цепи - 12 В.
В систему зажигания двигателя входят: источники электрического тока, распределитель зажигания , катушка зажигания , запальные свечи , провода зажигания и замок (выключатель) зажигания.
Питание электрическим током системы зажигания двигателя осуществляется генератором, работающим совместно с аккумуляторной батареей, которые являются общими источниками тока для всей системы электрооборудования автомобиля.
Зажигание двигателя, как и все электрооборудование автомобиля, выполнено по однопроводной системе, при котором вторым проводом служат металлические части автомобиля ("масса"). С "массой" соединены положительные клеммы источников тока и потребителей.
Для обеспечения правильной работы системы зажигания необходимо следить в первую очередь за нормальным зазором между контактами прерывателя и чистотой их поверхности, исправностью свечей и нормальным зазором между их электродами, хорошим контактом проводников тока с их клеммами и правильностью установки момента зажигания.
Распределитель зажигания
Распределитель зажигания типа Р-23, установленный наклонно с левой стороны блока цилиндров приводится во вращение от валика масляного насоса. Направление вращения ротора правое (по часовой стрелке), если смотреть со стороны его крышки.
Прерыватель имеет центробежный и вакуумный регуляторы, изменяющие автоматически угол опережения зажигания: первый в зависимости от числа оборотов вала двигателя, а второй в зависимости от нагрузки двигателя. Для изменения установки момента зажигания в зависимости от октанового числа топлива имеется октан-корректор; изменение осуществляется вручную при помощи двух гаек.
Правильность работы автоматов опережения проверяется только на специальной установке.
(действие центробежного регулятора)
Дальнейшее увеличение числа оборотов на работу центробежного регулятора не влияет.
Зависимость угла опережения от разряжения
(действие вакуумного регулятора)
Дальнейшее увеличение разрежения на работу вакуумного регулятора не влияет.
Катушка зажигания
Катушка зажигания типа Б-21 установлена над двигателем и крепится к щитку кузова хомутом. Катушка типа Б-21 имеет добавочное сопротивление, помещенное внутри ее корпуса (в верхней части) и соединенное последовательно с первичной обмоткой. Это сопротивление автоматически выключается специальным устройством во включателе стартера при нажиме на педаль стартера. При выключении добавочного сопротивления сила тока, проходящего через первичную обмотку катушки, увеличивается и, следовательно, увеличивается напряжение во вторичной цепи.
Это устройство обеспечивает хорошее воспламенение рабочей смеси при пуске двигателя стартером, когда напряжение батареи сильно падает вследствие большого расхода тока.
При замене неисправной катушки зажигания или повреждении проводки следует внимательно проверить соединения проводов с клеммами катушки, так как перепутывание проводов может вызвать порчу катушки и сильное обгорание контактов прерывателя распределителя или короткое замыкание в цепи.
Провода низкого напряжения к катушке присоединяются следующим образом:
- к клемме 2 ВК-Б (включатель стартера - батарея) два провода - первый от одной из дополнительных клемм включателя стартера, второй - от клеммы КЗ замка зажигания
- к клемме 1 ВК (включатель стартера) присоединяется провод от второй дополнительной клеммы включателя стартера
- к клемме 4 , расположенной снизу рядом с клеммой высокого напряжения, присоединяется провод от прерывателя распределителя
- провод высокого напряжения от распределителя присоединяется к клемме 5
Рис. 2. Схема соединения обмоток катушки зажигания
Температура работающей катушки Б-21 (на ощупь) несколько выше температуры обычных катушек, не имеющих дополнительного сопротивления. При неработающем двигателе не следует длительно оставлять зажигание включенным, во избежание порчи катушки.
Запальные свечи
Запальные свечи служат для воспламенения рабочей смеси в камере сгорания двигателя. Поэтому неисправности в свечах неизбежно вызывают перебои или отказ в работе двигателя.
На двигателе М-20 удовлетворительно работают свечи М12/10 и М12/12. При применении свечей более холодного типа М12/8 двигатель в холодную погоду трудно пустить, так как эти свечи легко покрываются нагаром и замасливаются. У более горячих свечей типа М12/15 при работе на автомобиле М-20 может лопаться изолятор, в особенности в летнее время. При отсутствии свечей М12/10 или М12/12 можно в зимнее время применять свечи М12/15; в летнее время для работы в тяжелых условиях, можно пользоваться свечами М12/8.
Свечи М15/15 и М20/20 (устанавливаемые на автомобилях ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ) к установке на М-20 совершенно не пригодны, так как выводят двигатель из строя (за них задевают клапаны). Запредается установка каких-либо свечей, имеющих длину ввертываемой части более 12 мм.
Нормальный зазор между электродами свечей должен быть 0,6-0,7 мм.
Установка зажигания
Установка момента зажигания (сокращенно - установка зажигания) в цилиндрах двигателя автомобиля М-20 должна производиться с большой точностью, так как даже при небольших ошибках в установке, существенно возрастает расход топлива, а мощность двигателя уменьшается. Кроме того, могут быть пробои прокладок головок блока, пригорание поршней и клапанов и тому подобные явления, вызываемые детонацией.
При установке зажигания необходимо выполнить следующие операции:
- Снять крышку распределителя, проверить величину зазора между контактами прерывателя и в случае необходимости отрегулировать зазор.
- Снять крышку люка над маховиком, расположенную на картере сцепления около стартера.
- Вывернув своему первого цилиндра и закрыв пальцем отверстие для свечи, повернуть коленчатый вал двигателя до начала выхода воздуха из-под пальца; это произойдет в начале хода сжатия в цилиндре.
- Убедившись, что сжатие в первом цилиндре началось, медленно вращая коленчатый вал двигателя поставить его в положение, при котором он не доходит на 4° до верхней мертвой точки. При вращении коленчатого вала на маховике вначале покажется предупредительная метка, сделанная белой краской, затем уже покажутся риски, определяющие угловое положение маховика, а следовательно, и коленчатого вала. При совпадении риски на маховике со стрелкой, установленной на картере сцепления, нужно прекратить вращение коленчатого вала.
- Убедиться в том, что ротор распределителя стоит против электрода в крышке, соединенного с проводом, идущим к свече первого цилиндра. Если это не получается, то или неверно выполнена операция 4 и коленчатый вал поставлен в неправильное положение, или масляный насос установлен неверно и его необходимо переставить.
- Отсоединить трубку вакуумного регулятора от распределителя.
- Убедившись предварительно в исправности подкапотной лампы (включив и выключив ее), вынуть конец провода подкапотной лампы из соединительной муфты и присоединить его с помощью дополнительного куса провода к клемме 5 низкого напряжения катушки зажигания, к которой присоединен провод от прерывателя распределителя.
- Установить стрелку шкалы октан-корректора против деления "0", вращая в нужном направлении гайки, которые после установки стрелки на "0" следует тщательно закоротить, туго завернув от руки.
- Ослабить винт установочной скобы корпуса распределителя. Включить зажигание и осторожно повернуть корпус распределителя по часовой стрелке (примерно на 10-15°) таким образом, чтобы контакты прерывателя замкнулись. Затем медленно поворачивать корпус против часовой стрелки до момента начала размыкания контактов прерывателя. Этот момент будет легко замечен, так как при размыкании контактов контрольная (подкапотная) лампа загорится.
При установке момента начала размыкания контактов следует слегка нажимать пальцем на ротор распределителя, стараясь повернуть его против часовой стрелки (т.е. против направления вращения) для того, чтобы выбрать боковой зазор в приводе распределителя. - Затянуть винт установочной скобы корпуса распределителя, удерживая корпус от поворачивания.
- Проверить правильность установки зажигания. Для этого, медленно поворачивая коленчатый вал пусковой рукояткой, вновь следует подойти к положению, соответствующему концу хода сжатия в первом цилиндре и проследить, совпадает ли момент вспыхивания контрольной лампочки, а следовательно, и начало размыкания контактов прерывателя с моментом совпадения риски на маховике со стрелкой в картере сцепления. Во время проверки следует держать палец на роторе распределителя, надавливая на него против направления его вращения.
Если при проверке указанного совпадения не получается, допускается для исправления небольших неточностей в установке зажигания использовать октан-корректор.
Для этого надлежит повернуть корпус распределителя при помощи гаек октан-корректора в ту или иную сторону, до момента начала размыкания контактов (проследив его по контрольной лампе) и закрепить корпус в этом положении.
Если стрелка октан-корректора при этом займет положение, более чем на два деления отстоящее от риски "0", то зажигание следует установить вновь, повторив операцию 9. - Присоединив трубку вакуумного регулятора, затем поставить крышку распределителя и проверить правильность присоединения проводов от свечей к распределителю, начиная с первого цилиндра. присоединение проводов должно производиться в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя (1 - 2 - 4 - 3) по направлению часовой стрелки.
- Поставить крышку люка картера сцепления на ее место и присоединить провод подкапотной лампы к соединительной муфте (на прежнее место).
При определении неисправностей системы зажигания следует учитывать, что цвет искры, проскакивающий между любым из проводов свечей и "массой", или между проводом высокого напряжения катушки зажигания и "массой", наблюдаемый в темном месте или при слабом освещении (при вращении вала двигателя стартером), а также способность икры преодолевать искровой промежуток, являются надежными показателями исправности системы зажигания.
Если система зажигания исправна - искра имеет белый цвет с голубым оттенком и способна без перебоев преодолевать искровой промежуток между проводом и "массой", равный 6-7 мм.
Если искра фиолетовая, почти бесцветная, то это свидетельствует о повреждении вторичной цепи (катушки зажигания, крышки распределителя или провода высокого напряжения). Такая искра не в состоянии преодолевать промежуток 6-7 мм или преодолевать его с перебоями.
При повреждении конденсатора обычно получается желтовато-красная искра, не способная преодолевать указанный искровой промежуток.
Характерные случаи неисправной работы системы зажиганияНет искры между электродами у всех запальных свечей .
При этом необходимо:
- Проверить цепь тока низкого напряжения между аккумуляторной батареей и катушкой зажигания. Убедиться в работоспособности аккумуляторной батареи.
Снять наконечник проводов с клеммы ВК-Б катушки зажигания и провод подкапотной лампы (для использования ее в качестве контрольной лампы); соединить наконечники проводов между собой и изолировать изоляционной лентой. Установить во включенное положение рычажок подкапотной лампы и включить зажигание. Если контрольная лампа загорится, то это указывает на исправность цепи низкого напряжения (аккумуляторная батарея - катушка зажигания); если контрольная лампа не загорится, то следует соединить клеммы АМ и КЗ (рис. 1) замка зажигания коротким отрезком провода.
Загорание в этом случае контрольной лампы свидетельствует о неисправности замка зажигания, и он подлежит ремонту или замене. Если контрольная лампа не загорится, следует проверить, пользуясь схемой (рис. 1), состояние цепи аккумуляторная батарея - замок зажигания. Проверять необходимо: целостность проводов, чистоту и плотность соединений у клемм центрального переключателя света, у клемм амперметра, включателя стартера и аккумуляторной батареи.
Если проверка покажет исправность цепи низкого напряжения, следует проверить цепь высокого напряжения и катушку зажигания, как указано в п. 2. - Проверить катушку зажигания и цепь тока высокого напряжения.
Снять крышку распределителя, проверить состояние контактов прерывателя и, если требуется, зачистить их и сменить прерыватель. После зачистки контактов или замены прерывателя отрегулировать зазор.
Осмотреть крышку и ротор распределителя и если обнаружатся следы нагара, то тщательно очистить его. Сменить крышку или ротор при обнаружении у них трещин или следов пробоя. Убедиться в отсутствии повреждения изоляции в проводе высокого напряжения от катушки к распределителю. Включить зажигание и вращать двигатель стартером. Если между электродами запальных свечей не будет искры, то это означает, что неисправен конденсатор распределителя или катушки зажигания.
Если смена конденсатора при этом не поможет, то следует сменить катушку зажигания.
В некоторых запальных свечах искра проскакивает слабая, с перебоями или вовсе не проскакивает
. Тщательно обтереть чистой сухой тряпкой крышку распределителя, провода запальных свечей, катушку зажигания и изоляторы запальных свечей для того чтобы удалить скопившиеся на них масло и влагу. Если после этого система зажигания не будет нормально работать, следует снять и осмотреть крышку и ротор распределителя. Если обнаружатся следы нагара, тщательно очистить их. Сменить крышку или ротор при выявлении в них трещин или следов пробоя. Осмотреть все провода запальных свечей и сменить провода с поврежденной изоляцией.
Проверить плотность посадки проводов свечей и провода высокого напряжения о катушки зажигания к распределителю в их гнездах.
Искра во всех запальных свечах проскакивает с перебоями . Проверить, зачистить или сменить, если требуется, и отрегулировать контакты прерывателя. Если контакты прерывателя находятся в надлежащем состоянии, то следует проверить исправность цепи первичного тока.
Во второй части нашей статьи мы рассказали о том, что «Победа» была снята с производства по личному распоряжению Сталина. Однако, история этого автомобиля продолжилась после возобновления его производства в 1948-1949 годах, когда коллектив ГАЗа смог исправить выявленные в процессе эксплуатации опытных экземпляров машины.
Так, например, разработчиками был усилен кузов, для задних рессор были введены листы параболического сечения для задних рессор. Глушитель автомобиля модернизировали и смонтировали на него отопитель, а так же модернизированный карбюратор. Кроме того, все соединения в салоне уплотнили, а подушки сидений сократили в высоту на 5 см.
При этом, вынужденная приостановка серийного производства «Победы» позволила в спокойной обстановке обстоятельно провести цикл заводских испытаний и внести в её конструкцию требуемые коррективы. Особенно тщательно был переработан кузов, который испытали на специализированном стенде НАМИ. Для этого использовали два разных метода: испытания аэродинамических качеств при помощи бумажной ленты, а так же измерений напряжения кузова при помощи тензодатчиков. Несмотря на высокое качество покраски кузова, со временем на автомобиле так или иначе появлялись царапины, чтобы избежать этого можем посоветовать антигравийную пленку , которую можно приобрести на данном сайте.
Такие исследования позволили выявить показатель жёсткости «Победы», составивший 4600 Нм/град., при этом у популярного в то время автомобиля Москвич МЗМА-400 он составлял 2500 Нм/град.
14 июня 1949 года «Победа» снова отправилась на «смотрины» в Кремль для повторного утверждения высшим советским руководством. При этом эти автомобили участвовали в приёмке совместно с автомобилями «ЗИМ». Партийной номенклатуре во главе со Сталиным представили три варианта автомобиля: доработанный старый серийный образец 1948 года, модернизированный его вариант, а так же кабриолет.
Все три автомобиля заслужили похвалы вождей, однако в серию пошёл модернизированный вариант ГАЗ-20 «Победа» . За успешную работу весь коллектив сотрудников проекта во главе с Липгартом получил Сталинскую премию второй степени.
Такая называемая «вторая серия» «Победы» пошла в серию с 1 ноября 1949 года и отличалась она отделкой радиаторной решётки, глушителем, расположением рычага передачи на рулевой колонки, а так же наличием отопителя в салоне.
Установленная на эти автомобили коробка передач, имевшая три ступени, первоначально была выполнена на базе трансмиссии ГАЗ-М-1 и не имела при этом синхронизаторов, функции которых на себя вяли частично так называемые «муфты лёгкого включения», рычаг переключения которых был расположен на полу машины. Позже, в начале 50-х годов, в конструкцию «Победы» включили КПП от «ЗиМ» вместе с подрулевым рычагом, а так же синхронизаторами второй и третьей передачи.
Старую переднюю подвеску, выполненную на основе конструкции германского автомобиля «Опель Капитан» изменили, усилив и существенно упростив её конструкцию. Задняя подвеска получила проверенную и популярную по тем временам конструкцию типа «Hotchkiss», при этом амортизаторы, как передние, так и задние имели рычажную конструкцию.
Колёса обновлённого ГАЗ-20 получили штампованные диски, которые не имели отверстий и крепились на пяти гайках при помощи шпилек по американской системе.
Инженеры ГАЗа на обновлённой «Победе» впервые в отечественной практике применили гидравлическую тормозную систему . При этом никаких сервоприводов или разделительных контуров на ней предусмотрено не было. Сами тормозные механизмы были выполнены в барабанном исполнении с одним гидроцилиндром, установленном в каждом таком барабане.
Электропроводки сделали двенадцативольтовой, хотя в те годы автомобилестроители использовали в основном шестивольтовую проводку.
Благодаря надёжной конструкции и богатому набору опций, советские «Победы» пользовались большим спросом за рубежом. Так они были высоко оценены на автомобильной выставке 1950 года в Познани. А в 1951 году поляки начали выпуск точной копии советской легковушки под маркой «Варшава».
Другие социалистические страны так же охотно приобретали эти автомобили и для них разрабатывались специальные варианты отделки. Например, китайцы попросили сделать для них автомобили, имеющие синие рули серые кузова, так как сочетание таких цветов в китайской культуре считается приносящим счастье и удачу.
Машину продолжали модернизировать и дальше, так в 55-м году она получила мотор увеличенной мощности в 52 лошадиной силы. Он позволил «Победе» иметь максимальную скорость в 105 км/ч, а так же достигать 100 км/ч за 46 секунд при общей массе 1460 кг.
До прекращения производства было выпущено 160 тысяч экземпляров автомобилей ГАЗ-20. Простую «Победу» в этот год заменила модифицированная - ГАЗ-20В, которая получила обновлённую облицовку радиатора, а так же имеющую кольцевую кнопку рулевое колесо, радиоприемник модели, а так же модернизированный двигатель мощность. 55 лошадиных сил.
Так же в этом году ГАЗ выпустил и машину-кабриолет под маркой «Победы», этому способствовала нехватка в стране качественного листового проката.
Прекратили окончательно производство автомобилей в начале 60-х годов, когда на смену ей пришла новая, более современная продукция ГАЗа.
Технические характеристики ГАЗ-20:
| Производитель | ГАЗ |
| Годы пр-ва | 1946-1958 |
| Сборка | Советский Союз |
| Класс | средний I группы |
| Тип(ы) кузова | 4-дв. фастбэк (5-мест.)/4-дв. кабриолет (5-мест.) |
| Компоновка | переднемоторная, заднеприводная |
| Двигатели | М-20 |
| Трансмиссия | механическая 3-ступ. |
| Длина | 4665 мм |
| Ширина | 1695 мм |
| Высота | 1590-1640 мм |
| Клиренс | 200 мм |
| Колёсная база | 2700 мм |
| Колея задняя | 1362 мм |
| Колея передняя | 1364 мм |
| Масса | 1350 кг |
| Предшественник | ГАЗ-М1 |
| Преемник | «Волга» ГАЗ-21 |
| Похожие модели | Standard Vanguard, Borgward Hansa 2400, FSO Warszawa,Tatra 600 |
| Объём бака | 55 л |
| Дизайнер | Вениамин Самойлов |
Органы управления
Основные органы управления к моменту разработки “Победы” были примерно одинаковыми во всех автомобилях и до сих пор существенно не изменились, зато вспомогательные, такие как выключатели освещения, управление отопителем, представляли собой зоопарк.
Что касается эксплуатации автомобиля, количество времени, которое должен был тратить владелец на обслуживание машины, способно повергнуть современного человека в шок.
Начнём с рабочего места водителя. Слева направо, останавливаясь на необычностях. Картинка взята из руководства по эксплуатации. Само же руководство онлайн и в формате PDF доступно на сайте, посвящённом “Победе” . На сайте много интересного, в частности, подробно описана история модели, есть много фотографий, полезной и просто любопытной информации, рекомендую.
Поехали. Для удобства эту и последующие картинки можно открывать в новом окне.
Ножное управление
Три основные педали (31, 32, 33) расположены стандарно, но они не подвесные, а напольные. Так было принято. Отсюда расположение главного тормозного цилиндра под днищем. Привод выключения сцепления механический. Из-за необходимости прокладки элементов привода в ограниченном пространстве усилие на педали сцепления в “Победе” впечатляющее, что можно смело отнести к недостаткам автомобиля. Привод педали газа тоже механический через сумасшедшую систему тяг и валов, но при этом вполне надёжный.
Ножной переключатель света фар ближний-дальний (30) представляет собой расположенную на полу слева кнопку, каждое нажатие на которую механически производит переключение. Вполне удобно. К недостаткам следует отнести относительно быстрый выход кнопки из строя по причине загрязнения.
Педаль стартера (19) на схеме изображена не совсем корректно - на самом деле она находится над педалью газа, чтобы водитель имел возможность носком правой ноги включать стартер и одновременно пяткой работать педалью газа. Педаль механически замыкала контакты непосредственно на стартере, что предельно упрощало электрическую схему, делая ненужными силовые реле.
Рулевое колесо (2) на машинах первых выпусков было обычным трёхспицевым с кнопкой звукового сигнала (1) по центру. Позже был добавлен хромированный ободок для более уверенного попадания кулаком и сердитого дудения.
Левая часть
Слева от руля под комбинацией приборов три пимпочки в ряд, две чёрные и одна жёлтая.
Левая - лампа перегрева (29). Задумка хорошая, однако датчик установлен в радиаторе, поэтому при обрыве приводного ремня, что не такая уж редкость, перегрев будет, а лампочка не загорится, поскольку до радиатора горячая вода не дойдёт.
Следующая - центральный переключатель света (28). Работает путём вытаскивания на себя. Три положения: выключено, габаритные огни, фары. Чтобы помигать фарами, надо дрыгать переключателем туда-сюда. Или, если ближний уже горит, потоптать ножной переключатель света.
Третья - ручной газ (26). Делает то же самое, что и педаль газа с той разницей, что рукоятка фиксируется в положении, в котором её оставили. Можно использовать в качестве круиз-контроля, что и делалось, хотя инструкция такое использование запрещает. Привод тросовый. Почему при этом привод от педали не реализован при помощи троса же, загадка. Вероятно, традиции.
Спускаемся чуть ниже. Под рукояткой ручного газа блестящая ручка управления жалюзи (23). Тоже трос, двигать тоже на себя - от себя.
На том же уровне по высоте, но гораздо левее, почти в левом нижнем углу торпедо, вниз торчит маленький гвоздик в цвет кузова. Это переключатель освещённости приборов (26). Трёхпозиционный: выключено-тускло-ярко. Обычный советский выключатель типа такого:
Круто, между прочим, тогда подсветка-то не во всех машинах была, а тут ещё и яркость регулируемая.
Между переключателем освещённости приборов и рукояткой управления жалюзи в нижней части торпедо есть кнопка теплового предохранителя (25). На фото её не видно, но она легко находится ощупью. Предохранитель многоразовый. При слишком большом токе он нагревается и разрывает цепь. Кнопкой можно включить его обратно. Когда надоест включать, можно найти и устранить короткое замыкание. Предохранитель один на всё освещение. Электрические цепи “Победы” надёжностью не отличаются, поэтому использование многоразового предохранителя оправдано. Такие предохранители сохранились и в “Волгах” вплоть до ГАЗ-24.
Большой красный рычаг - управление ручным тормозом (24).
Сдвигаемся правее
Из рулевой колонки вправо растёт рычаг переключения передач (5). На ранних “Победах” он располагался на привычном месте в полу, позже переехал на рулевую колонку.
Под спидометром личинка замка зажигания (20). Замок похож на современный от почтового ящика как по сложности конструкции, так и по стойкости к взлому. Впрочем, для угона “Победы” замок ломать необязательно, достаточно добраться до проводов и вручную их соединить, что совершенно не сложно. На ранних машинах положений ключа было два: выключено и включено (поворот по часовой стрелке). Когда радиоприёмник стал стандартным оборудованием, появилось третье положение, аналогичное современному ACC (аксессуары), включаемое поворотом против часовой стрелки и подающее питание только на приёмник для возможности послушать новости о достижениях народного хозяйства без запуска двигателя. Делать то же самое, включив зажигание, но не запуская двигатель, нельзя - можно спалить катушку зажигания. Впрочем, долго слушать радио не рекомендуется, ламповый приёмник чрезвычайно прожорлив, поэтому уже через час-другой запускать двигатель придётся заводной рукояткой.
Непосредственно под замком выключатель вентилятора обдува ветрового стекла (21), а ещё ниже рычаг крышки люка вентиляции кузова (22). На вентиляции и отоплении остановимся чуть подробней.
Печка
На первых “Победах” отопителя не было. Он появился после первой же модернизации. Видимо, просто не успели наладить производство. Без печки в машине зимой не только холодно, но ещё и ничего не видно из-за обмерзания стёкол. Именно запотевание и обмерзание считалось главной бедой, а вовсе не низкая температура в салоне.
Водители безпечечных автомобилей выходили из положения как могли.
Делали из подручных средств воздуховоды от радиатора двигателя в салон, натирали стёкла хозяйственным мылом и смесями, изготовленными по хитрым рецептам, а также пользовались тулупами и валенками.
Совершенно логично, что конструкторы решили бороться в первую очередь с запотеванием и обледенением ветрового стекла.
Конструкция отопителя предельно проста и принципиально сохранилась до сегодняшних дней. В салоне установлен радиатор отопителя (далее печка), соединённый двумя шлангами с системой охлаждения двигателя. В подводящий шланг врезан краник для регулировки температуры радиатора печки и, как следствие, воздуха в салоне.
Воздух поступает через люк вентиляции, расположенный между капотом и ветровым стеклом.
На этом сходство с современными автомобилями заканчивается. Теперь детали. Уверен, после ознакомления с ними вы перестанете ругаться на качество работы печки в своей машине.
Если положением люка можно управлять из салона путём воздействия на массивный рычаг (от себя - к себе), то краник печки находится в совершенно логичном месте, в самом начале подводящего шланга, на головке блока цилиндров. Чтобы его покрутить, надо остановиться, открыть капот, покрутить, закрыть капот и поехать дальше. Хорошую фотографию краника не нашёл, но вы легко можете его себе представить, он очень похож на обычный водопроводный кран.
Осенью краник открывали, весной закрывали, а температуру в салоне регулировали количеством подаваемого воздуха. Если даже при закрытом люке получалось жарко, открывали окна - это можно делать не выходя из машины.
Воздуховодов нет. Просто в салоне стоит радиатор, через него проходит воздух, и становится тёплым. А что вам ещё надо? Тёплый воздух же есть.
Вентилятора печки тоже нет. Зачем он нужен, когда на ходу в воздухозаборник попадает вполне достаточный поток воздуха даже при движении с небольшой скоростью. Автомобиль ведь предназначен для того, чтобы ездить, а не стоять на месте и греться в нём. Заторов-то на дорогах не было.
Так что на самом деле управление печкой заключалось в приподнимании воздухозаборника, когда холодно, и приопускании, когда жарко. Последнее случалось редко, производительность печки “Победы” оставляет желать лучшего, в связи с чем использование тулупов и валенок было продолжено и в «Победе».
Возможно, такое решение связано и с объективными причинами. Проблемы установить радиатор печки побольше и снабдить его вентилятором не было. Зато был риск слишком сильно охладить двигатель, который и без этого очень долго прогревался на холостом ходу. К тому же в системе охлаждения использовалась вода, которую вентилятором можно и заморозить в радиаторе. Просто мои предположения. В их пользу говорит прямой запрет в инструкции на непрогретом двигателе открывать люк вентиляции в зимнее время.
Ну да бог с ней, с температурой в салоне. Спасибо и за такую печку, у других-то никакой нет. Её наличие действительно счастье. Однако, такая печка не решала главную проблему - обмерзание стёкол. Поэтому вентилятор всё-таки есть. Центробежный, сохранившийся и в “Волгах”. Он забирал воздух из салона, прогонял его через небольшую часть радиатора печки и дальше гнал через специальные щели на ветровое стекло, уничтожая на нём наледь, что было не меньшим счастьем, чем положительная температура в салоне.
Смех смехом, но рискну предположить, что водители середины ХХ века считали появление в “Победе” печки одним из самых важных новшеств.
Центральная часть
Повторю картинку для удобства.
Что вы видите между спидометром и часами? Правильно, приёмник. Одно уточнение. Приёмником является не узкая серая полоска с двумя крутилками, а вся панель близкой к квадрату формы близкого к жёлтому цвета. Тёплый ламповый звук и ламповые же габариты. Ну и громкоговоритель, находящийся там же, тоже влияет на размер. Громкоговоритель один.
В такси вместо приёмника ставили таксометр. Тоже ламповый. Шутка, механический.
Смотрим выше. Из горизонтальной поверхности по центру торпедо растут две сущности. Та, что потоньше и ближе к нам - выключатель указателей поворота (6). Так же, как переключатель яркости освещения приборов, представляет собой обычный советский трёхпозиционный переключатель. Разумеется, при возврате руля сам не выключается. Чтобы им воспользоваться, надо тянуться. Впрочем, ремней безопасности в “Победе” нет, так что ничего страшного.
Прямо за ним находится выключатель стеклоочистителей (7). Тоже три положения, но его надо крутить: выключено, малая скорость, большая скорость. Прерывистого режима не предусмотрено, как и стеклоомывателей. При небольшом трафике мыть стекло действительно не очень нужно, а с дождём и щётки справятся.
Часы (8) заслуживают упоминания. Обычные механические часы с приводом от пружины. Пружина маленькая, её хватает на несколько минут. Поэтому раз в эти несколько минут автоматически срабатывает электромагнитный механизм подзавода, способный за несколько суток убить аккумулятор. Как и многие другие решения, впервые реализованные в “Победе”, часы стали долгожителями, в “Волге” ГАЗ-24 тоже механические часы аналогичной конструкции.
Под часами рукоятка управления воздушной заслонкой (17), левее, и прикуриватель (18), правее. Место, конечно, неудобное, зато всякие ручки управления довольно равномерно разбросаны по панели, и запутаться сложно.
Наконец, верх эргономической мысли.
Кстати, тут видны печка (обведена синим квадратиком) и вентилятор обдува ветрового стекла (помечен синей стрелкой). Самое интересное справа под торпедо. Блестящая ручка (помечена красной стрелкой), которая, не падайте, открывает капот.
Сама приборная панель (торпедо) металлическая. В самом деле, а какая она ещё должна быть в металлическом автомобиле, не деревянная же.
Комбинация приборов
Как вам спидометр с ценой деления 2 км/ч? И неважно, что он мог врать на 20%, а на не совсем новых машинах при движении с небольшими скоростями стрелка прыгала от 0 до 50 км/ч. Зато красиво. И часы тоже красивые. К ним в машинах первых выпусков были те же претензии - недостаточная точность хода.
Максимальное значение одометра 99999.9 км. То есть, после пробега в сто тысяч всё начиналось с нуля, что несправедливо, учитывая, что “Победа” при надлежащем уходе могла даже до капремонта проехать 150-200 тысяч километров.
В современных статьях в качестве недостатка указывается отсутствие тахометра. Честное слово, не понимаю, зачем он нужен в “Победе”. Конечно, в ней нет ограничителя оборотов, и двигатель можно перекрутить, однако после 2000 оборотов в минуту он издаёт такой рёв, что поневоле переключишь передачу. Обороты холостого хода тоже регулируются без проблем, как минимально устойчивые. Положа руку на сердце, непонятно назначение тахометра и в современных автомобилях, особенно с автоматическими коробками. Зачем он пользователю? Для красоты разве что, так для этой цели в “Победе” есть часы.
Пробежимся по остальным приборам. Все они полезны.
Амперметр. В режиме реального времени показывает наличие заряда аккумуляторной батареи. Пока стрелка в положительной зоне шкалы, всё в порядке, когда в отрицательной, надо задуматься. В нынешних автомобилях этот прибор ликвидировали, а зря. Ведь если генератор работает, но не может обеспечить электричеством все потребители, батарея будет разряжаться, а сигнальная лампа гореть не будет! Даже вольтметр в полной мере не может заменить амперметр, так и вольтметров нынче в машины не ставят.
Указатель уровня топлива. Даёт весьма приблизительные показания, и надёжностью не отличается, поэтому в баке есть щуп, который можно вытащить, открыв багажник, и посмотреть, сколько там бензина на самом деле. Щуп с шкалой в литрах - точный и надёжный прибор. Дальнобойщики до сих пор пользуются с той же целью металлическими линейками, отлакированными в литрах.
Термометр. Рабочая температура 80-90°C. Горизонтальная риска означает вероятное приближение перегрева. Забавно, что шкала размечена справа налево.
Манометр, показывающий давление масла в двигателе. Ещё один полезный прибор, канувший в лету, а ведь по нему можно делать выводы о необходимости долива/замены масла или приближающейся капиталке двигателя. Вкупе с другими данными по показаниям манометра опытный водитель мог сделать полезные выводы о необходимости того или иного ремонта автомобиля задолго до наступления рецидива.
Эксплуатация
Перепечатывать полностью руководство по эксплуатации не буду. Кому интересно, могут его скачать и изучить. Здесь ограничусь несколькими интересными с позиции 2015 года моментами.
Хотел написать про танцы с бубном при пуске промёрзшего мотора зимой, но передумал. Люди постарше помнят, что это такое, а те, кто помоложе, не оценят необходимость иметь несколько вёдер горячей воды, нормальность запуска с пятого раза и так далее. Впрочем, интересующиеся легко найдут соответствующие разделы в инструкции . Достаточно сказать, что холодному пуску посвящено три страницы формата А4.
Обкатка . Новый двигатель мог заводиться с трудом, плохо тянуть и перегреваться. Это нормально. Точность исполнения деталей двигателя была недостаточно высокой и компенсировалась приработкой деталей на начальном этапе эксплуатации.
Запуск . Инструкция рекомендует пользоваться электрическим стартером лишь при серьёзной необходимости, а без оной запускать заводной рукояткой. На то есть причины. Слабый генератор мог просто не успевать заряжать аккумуляторную батарею. Да и запуск низкооборотистого двигателя со степенью сжатия 6.2 совсем не сложен. Если двигатель исправен, конечно.
Запуск с верёвки инструкция рекомендует только в самом крайнем случае. К сожалению, что такое крайний случай, в инструкции написать забыли, поэтому таковым водители считали все случаи, когда машину стартером той или иной конструкции завести не удалось.
Для усложнения задачи конструкторы не предусмотрели в «Победе» задних буксирных проушин. Вероятно, чтобы «дёрнуть» другую «Победу» было не так просто. Но водители успешно применяли обходную технологию, закрепляя трос за рессору.
Остановка двигателя . После поездки необходимо дать двигателю поработать 2-3 минуты на холостом ходу. В инструкциях к современным автомобилям вы такого не найдёте, хотя эта рекомендация применима к любым двигателям, ведь если заглушить дигатель сразу после работы под нагрузкой, это может привести к локальным перегревам и разным неприятностям вплоть до необходимости дорогого ремонта. Особенно это относится к турбированным моторам.
В инструкции есть раздел “Движение по разбитым дорогам и переезд через канавы”. Через канавы! На легковой машине!
Домкрат . Никаких полумер. Реечный домкрат “Победы” поднимает всё сторону сразу!
Топливо . “Победу” надо заправлять бензином А-66, но если столь высокооктанового топлива нет, можно налить что-нибудь попроще, выставив зажигание попозже. Сегодня у владельцев “Побед” противоположная проблема, даже А-76 найти непросто.
Пожалуй, хватит. Если перечисленное показалось вам любопытным, скачайте инструкцию и почитайте, вполне вероятно, что и остальное понравится.
Обслуживание
Такого понятия как ТО не было. В инструкции есть раздел с описанием набора периодических операций, названный “Уход за автомобилем”.
Эта часть нудновата, но если осилите и прочитаете, прочувствуете, как легко вам живётся по сравнению с владельцами “Побед”.
Надо отметить, что, помимо конструктивных особенностей самих автомобилей, эксплуатация происходила в условиях плохих и грязных дорог, а также в отсутствие качественных бензинов и масел, что существенно сказалось на перечне и необходимой частоте проведения операций по техническому обслуживанию. Тем не менее, перечень и частота впечатляют.
С другой стороны, “Победа” сконструирована таким образом, чтобы техобслуживание и ремонт мог осуществляться низкоквалифицированным персоналом, а в случае частного владения автомобилем, самим владельцем.
Собственно, других вариантов и не было, потому что не было дилерских сервисов. Автохозяйства и частные владельцы могли рассчитывать только на собственные силы. Как раз в это время начали появляться “дяди Васи” в ближайшем гараже, которые помогали ремонтировать машины тем, кто сам этим заниматься не хотел. Благо, в гараже с ямой можно было выполнить любой ремонт “Победы”.
Интересны условия гарантии. Гарантийный срок составлял 20 тысяч километров или полгода. При наступлении гарантийного случая владелец должен был самостоятельно определить причину, демонтировать вышедшую из строя деталь и отправить её на завод-изготовитель. В нескольких самых крупных городах были представительства завода, что несколько упрощало задачу. Далее на заводе изучали поломку, и в случае принятия положительного решения высылали новую деталь, которую владелец, опять же самостоятельно, прикручивал к машине.
Вернёмся к техобслуживанию. В ТО “Победы” входит множество операций, отсутствующих в современных автомобилях, например: смазка по карте около сотни точек, регулировка подшипников, регулировка зазоров в свечах зажигания, очистка фильтров, слив отстоя из бензобака и других ёмкостей и так далее.
Межсервисный интервал - 500 (пятьсот!) километров. При годовом пробеге 25 тысяч это означает еженедельную необходимость лезть под машину.
Далее неполный список операций ТО. Полный слишком длинный и совсем скучный. “Проверить” везде подразумевает “и при необходимости отрегулировать и/или заменить изношенные детали”. Раз нужна проверка, значит и необходимость регулировки вполне вероятна.
Каждые 500 км (или раз в неделю, здесь и далее календарный срок указывается из расчёта годового пробега 25000 км)
Смазываются шкворни передней подвески. Шприц для смазки входил в штатный комплект инструмента, как и почти всё остальное, что может потребоваться для обслуживания. Многие ленились с достаточной частотой шприцевать подвеску, откуда легенды о “тяжёлом” руле в “Победе”. На самом деле, при правильном обслуживании вертеть руль в “Победах” и “Волгах” легче, чем в “Жигулях”, но стоило запустить шкворневое хозяйство, как руль довольно быстро становился тугим. Второе следствие лени - необходимость ремонта подвески. Если при надлежащем обслуживании и эксплуатации на дорогах, пусть и плохих, шкворневая подвеска выхаживала более сотни тысяч километров без необходимости ремонта, то без регулярной смазки критический износ наступал при в разы меньших пробегах.
Каждые 1000 километров (раз в две недели).
Проверить натяжение ремня вентилятора. В реальной жизни можно не проверять, а сразу начинать подтягивать. Эта болезнь досталась по наследству и «Волгам».
Проверить физическую целостность корпуса аккумуляторной батареи, убедиться в отсутствии подтёков, проверить уровень и плотность электролита.
Проверить свободный ход педалей тормоза и сцепления. Суть в следующем. По мере износа тормозных колодок, тормоза срабатывают при всё большем нажатии на педаль. Привычной нам автоматической регулировки зазора между колодкой и барабаном нет, поэтому при достаточно большом износе педаль будет упираться в пол, а торможения не будет. В связи с этим колодки надо регулярно подводить к барабанам, чтобы зазор между ними был минимальным. На каждом колесе по две колодки, итого восемь. Регулировать надо каждую. То же относится и к приводу сцепления.
Проверить уровень тормозной жидкости.
Подтянуть крепление элементов рулевого управления, подвески и ещё немного по мелочи.
Смазать всё, что нужно согласно карте смазки. Несколько десятков точек.
Каждые 3000 километров (раз в полтора месяца)
Заменить масло в двигателе. Разобрать и очистить фильтр грубой очистки масла. Разобрать и очистить фильтр тонкой очистки масла. Заменить фильтрующий элемент тонкой очистки масла. Разобрать и очистить воздушный фильтр, заменить в нём масло.
Каждые 6000 километров (раз в три месяца)
Проверить работу практически всех механизмов, включая коробку передач, маслонасос, топливный насос, рулевое управление, давление масла в двигателе и так далее. Протянуть почти все резьбовые соединения. Кроме того:
отрегулировать зазоры в клапанах, отрегулировать зазор в прерывателе зажигания, а затем и угол опережения зажигания, отрегулировать зазор между контактами свечей зажигания, очистить и проверить состояние щёток и коллекторов генератора и стартера, зачистить контакты высоковольтных проводов, отрегулировать ступичные подшипники (да, их надо регулировать), долить жидкость в амортизаторы, отрегулировать углы установки колёс.
Список далеко не полный. Сейчас такое ТО назвали бы “большим”. На современных автомобилях оно выполняется раз в 60-120 тысяч километров.
Думаете, это всё? Как бы не так, самое интересное дальше.
Каждые 12000 километров (раз в полгода)
Снять, разобрать, очистить, обслужить и отрегулировать: карбюратор, стартер, ступицы передних колёс, главный и рабочие гидроцилиндры тормозов. При эксплуатации в непыльных условиях цилиндры тормозов допускается обслуживать раз в год.
При работе на этилированном бензине (а другого не было) снять головку блока цилиндров, удалить нагар с неё и с клапанов. Два раза в год надо частично разбирать двигатель!
Подтянуть вообще всё, на чём есть резьба, включая труднодоступные места. Например, для подтягивания гаек фланцев КПП и заднего моста требуется снять карданный вал.
Сезонные работы (один или два раза в год независимо от пробега)
Снять, разобрать, очистить и обслужить амортизаторы. Смазать рессоры, предварительно сняв их с машины, разумеется. Заменить все жидкости на соответствующие сезону. Очистить систему охлаждения, в том числе печку, для чего её разобрать. Слить из бака осадок и промыть его. В смысле, бак.
По мере падения мощности двигателя, примерно раз в 50000 километров (раз в два года).
Разобрать двигатель, заменить поршневые кольца и вкладыши коленвала. И почистить всё, что внутри, чтоб два раза не вставать.
Интересно, что для выполнения этих работ снимать двигатель с автомобиля совершенно необязательно.
Ресурс и надёжность
Возможно, именно благодаря жёсткому регламенту, соблюдать который было по силам любому… Не надо смеяться, операции по обслуживанию в большинстве своём действительно простые, причём каждая подробно описана в инструкции. Другое дело, сколько их, и с какой частотой должны выполняться.
Так вот, возможно, именно благодаря такому регламенту и простой конструкции не были редкостью “Победы”, проехавшие до капремонта по 200-300 тысяч километров. И даже капремонт мог быть выполнен в условиях небольшой мастерской.
При надлежащем выполнении регламента “Победа” была вполне надёжным автомобилем, за что её заслуженно любили таксисты, причём не только советские - машина экспортировалась во многие страны, в том числе в западную Европу, и считалась неубиваемой, что для работы в такси крайне важно.
Этим объясняется недоверие таксистов к “Волге” ГАЗ-21, они опасались, что машина будет менее надёжной, ведь её обслуживание существенно упростилось.
