Всем известно, что троллейбус дешевле в эксплуатации, чем автобус. Ещё в советское время билет на трамвай стоил 3 копейки, на троллейбус – 4 копейки, а на автобус – 5 копеек. Однако последнее время в Москве пытаются опровергнуть эту азбучную истину. Сегодня подробно поговорим об экономике троллейбусной системы.
Достать цифры довольно сложно, ведь они есть только у Мосгортранса, а у того сейчас задание обосновать выгодность снятия, поэтому он врёт.
К счастью, мне удалось найти правдивые расчёты. Их Мосгортранс делал ещё в 2013 году, когда задания обосновать выгодность автобуса не было.
В этой презентации рассматривается демонтаж всей троллейбусной системы Москвы и сравнивается эффект для экономики города. Из неё можно увидеть, что стоимость эксплуатации 1 троллейбуса составляет 3,41 миллиона рублей в год, а автобуса – 3,94 миллиона.
Это учитывая все расходы на содержание инфраструктуры. Как видно из презентации, троллейбусы обновить выгоднее, чем купить вместо их автобусы.
Но это ещё не всё. Электроэнергия для троллейбуса стоит почти в 2 раза дешевле, чем дизельное топливо для автобуса. Причина, по которой в итоге троллейбус дешевле лишь на 15,5% – необходимость обслуживать сложную инфраструктуру.
Электричество для 1 километра пробега троллейбуса стоит примерно 9 рублей
.
Дизельное топливо для 1 километра пробега автобуса стоит примерно 16 рублей
.
Откуда цифры:
16 рублей — цифра из госконтракта на аутсорс автобусного маршрута в Москве. Цитата: «Для расчёта начальной цены контракта брались условия: расход топлива для автобусов БВ 48 л/км (с учётом зимы и т.п.), стоимость литра дизтоплива на тот момент - 34 рубля. Итого - 16,32 р/км»
9 рублей — цифру по электроэнергии найти сложнее. Расход электричества для движения троллейбуса — 2кВт⋅ч/км. Стоимость 1кВт⋅ч для метрополитена по этим данным — 3 рубля. Тарифы для юридических лиц выше, поэтому мы взяли примерный тариф для юриических лиц (4 рубля) и небольшой запас), получили 4,5 рубля за 1кВт⋅ч, соответственно, 9 рублей за километр.
Но у нас ведь запускают автобус под действующей контактной сетью! Вырезают провода только в центре города, на небольшой части маршрута, а автобусы потом идут под проводами через весь город. Это просто невероятный идиотизм: посмотрите, например, что случилось с троллейбусом 25. Он ходил вот так:
Но потом мэрия вырезала провода на Покровке и Маросейке. Теперь по 25 маршруту ходит автобус, при том что действующие, обслуживаемые электропровода висят на всей остальной части маршрута.
Вы можете себе представить? 73% этого маршрута проходит под действующими проводами, где ходят другие троллейбусы. 73% затрат на электроинфраструктуру для этого маршрута город продолжает тратить, но гоняет под ними транспорт, топливо для которого стоит в два раза дороже!
Даже если бы обсуждался демонтаж всей сети, как в презентации выше, то всё равно троллейбусы выходят выгоднее. Но демонтаж небольшого участка сети приводит просто к катастрофическим экономическим потерям.
В этом году идиотизм достигает невероятных масштабов. Посмотрите на маршрут №9, например. Он ходит из Останкино в центр.
Тут вообще за гранью добра и зла: 5% контактной сети с маршрута снимают! 600 метров на Сретенке. И всё, город теряет троллейбусный маршрут, под действующими проводами поедут автобусы.
Когда Михайлов в радиоэфирах призывает граждан не беспокоиться и рассказывает, что снимается лишь небольшой процент проводов, можно показать ему эти картинки.
Более 80% маршрута автобуса Т2, который уже заменил троллейбус, сейчас проходит под действующими проводами которыми пользуются другие маршруты троллейбуса.
Стоит ли после этого всего говорить, что достройка пары километров контактной сети даже с нуля выгодна и окупится за несколько месяцев за счёт разницы в стоимости топлива?
А с нуля не нужно: контактная сеть там и так висит, вся инфраструктура есть (силовой провод, подстанции).
Экономические причины в этой истории не главные. Как можно видеть из презентации выше, замена даже всех троллейбусов в городе на автобусы обойдётся в 4 миллиарда рублей за 5 лет. Это менее 1% бюджета города. Если бы речь шла об улучшении жизни москвичей, на такие траты можно было бы пойти.
Однако главная проблема тут в том, что на эти деньги ухудшается жизнь москвичей, а не улучшается. Автобус не имеет над троллейбусом никаких преимущество: он более грязный, более шумный, медленнее разгоняется. А троллейбус, с другой стороны, чистый и экологичный, тихий, и ещё это часть исторического наследия Москвы. Мы привыкли к ним с детства.
Во всём мире думают, как уйти от дизельного транспорта и перейти на электрический, а нам и думать не надо, у нас самая большая троллейбусная сеть в мире. Но мы хотим за большие деньги запустить в городе прогресс назад и вместо современного электротранспорта перейти на уходящий в прошлое дизель.
МОСКОВСКОМУ ТРОЛЛЕЙБУСУ - 80!
Н аш сайт посвящён Московскому Троллейбусу - его прошлому, настоящему и будущему. Троллейбус относится к числу экономичных и экологически безопасных видов транспорта. И хотя по этим и многим другим параметрам он обычно уступает трамваю, у троллейбуса есть незаменимые качества, которые предопределяют необходимость его дальнейшего развития. Прежде всего, троллейбусные трассы должны пролегать вдоль проспектов над линиями метро. Ведь в этом случае основной транзитный пассажиропоток уже обеспечен самым мощным рельсовым транспортом - метрополитеном, поэтому сквозная дублирующая трамвайная линия себя не оправдает. В то же время, такие проспекты, как правило, густо застроены магазинами, жильем и местами приложения труда. Метрополитен же не может обеспечить удобных подходов - станции его не выгодно раполагать чаще, чем через 2-3 километра, да и спуск на станцию и подьем на поверхность отнимают немало сил и времени. Тут-то на помощь и приходит троллейбус, способный бы стрее и эффективнее, чем метрополитен, перевозить пассажиров на короткие расстояния.
О тдельно стоит рассмотреть соотношения автобуса и троллейбуса. По всем основным показателям - экономичности, экологической чистоте и многим другим - автобус уступает троллейбусу. Электрический двигатель работает намного экономичнее и бесшумнее, способен трогаться с места и быстро набирать скорость без переключения передач. Кроме того, электродвигатель не в пример надежнее двигателя внутреннего сгорания - в нем нет перепадов давления, а современные асинхронные двигатели не имеют и щеток, что почти исключает износ. При частых остановках и разгонах в городском режиме приемистость и экологическая чистота электродвигателя имеют первостепенное значение. Можно считать, что автобусный маршрут, работающий с интервалом менее 10 минут в час пик, сам по себе является преступлением - такие пассажиропотоки требуют обязательной организации электротранспортного сообщения.
М осквичи любят свой троллейбус, и в этом нет ничего удивительного: помимо технологических достоинств, троллейбус обладает некоторым непередаваемым шармом. Пассажиры видят очевидные удобства - плавный бесшумный ход, мощное ускорение, торможение без рывков. Но и в дизайне наших троллейбусов, в их забавных усах всегда было что-то трогательное. Хотя троллейбус далеко не столь лиричен и романтичен, как трамвай, знаменитую песенку Булата Окуджавы Синий Троллейбус распевает вся страна. А фильм Берегись автомобиля надолго создал образ супертроллейбуса: красивый, мощный, юркий, он свободно бежит по Садовому кольцу и принимает вызов Волги ГАЗ-21, лучшего массового советского легкового автомобиля.
М осква - первый в СССР город, в котором открылось троллейбусное движение. Сегодня Москва обладает самой крупной в мире троллейбусной сетью, ее смело можно назвать троллейбусной столицей мира. К сожалению, это не заслуга новых властей - за все время их правления в городе не открылось почти ни одной новой линии, а начатое еще в советское время строительство новых троллейбусных парков почти полностью заброшено, хотя Лужков и обещает год от года развитие троллейбуса.
Н аш троллейбус впервые появился в Москве в далеком 1933 году. Движение по первому маршруту, в то время однопутному, от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро Сокол) открылось 15 ноября 1933 года. Именно юбилею нашего троллейбуса и посвящен этот сайт, торжественная виртуальная синяя ленточка которого была перерезана 15 ноября 2000 года, в день 67-летия Московского троллейбуса.
В 1990-х годах к строительству троллейбусных сетей в своих городах приступила и Московская область. В 1996 году троллейбус появился в городе Химки, в 2000 - в городе Видное . а 1 мая 2001 г. состоялось открытие первой очереди троллейбуса города Подольска. В перспективе все подмосковные системы планируется связать с Москвой. Есть проекты строительства троллейбуса и в других городах Московской области. Позтому сайт Московский троллейбус - это сайт троллейбуса всех городов Московского региона.
1 Ответ
Это совершенно разные электротранспортные средства, хоть оба и работают от электричества.
Главным отличием троллейбуса от трамвая, конечно, является его способ передвижения.
Троллейбус - это безрельсовый, общественный транспорт, который может ездить по дороге или асфальту. Можно его еще назвать электро автобусом.
Трамвай – это вид рельсового общественного транспорта, который ездит по специальным железнодорожным путям.
Троллейбус и трамвай в транспортной сети нашего города
#160 Традиционный принцип планирования транспортных сетей в городе прост: в центральном пассажирообразующем районе и по стержневым коридорам от него - должен ходить электротранспорт в качестве подвозки на периферии #160 - автобус, а по узким улицам, где совсем уж нецелесообразно гонять крупный транспорт - микроавтобусы. Только тогда систему общественного транспорта можно назвать рациональной и эффективной.
Знаете, господа, я почему-то очень склонен верить тем, кто заявляет о том, что по трассам потенциально снятого трамвая в Туле поедут не «рогатые», а «Газели». Почему? Да обратного-то есть лишь один пример во всей новейшей истории. И то довольно убогий по масштабам реализации - в Иваново.#160
Сама тема с «обменом» трамвая на троллейбус - бред сивой кобылы в квадрате. Посмотрите на календарь, какой год на дворе. Так вот, уже минимум 4 десятилетия до нынешнего, во всей части мира, относящейся к цивилизованной, троллейбус нигде не рассматривают, как альтернативу трамваю! Троллейбус - альтернатива автобусу. В любой из сетей, где таковые есть и успешно эксплуатируются.
Идея «избавиться от рельсов», но при этом «сохранить выгоды трамвая», не нова. Ей примерно столько же лет, сколько и троллейбусному транспорту вообще. И именно её ущербность послужила причиной того, что троллейбусы в мире имеют весьма незначительное распространение. Сколько троллейбусных систем осталось в зарубежной Европе (кроме СССР)? 30 наберётся? А трамвайно-ЛРТшных? При этом наиболее крупные и успешные системы имеют такую конфигурацию, где электрический транспорт обслуживает весь центр и наиболее напряжённые направления. А автобусы - что осталось.#160
В СССР и бывших соцстранах было немножко по-иному. Троллейбусные сети строились в параллель трамвайным не из чёткого экономического расчёта, а просто \ потому\ . Потому, что транспортной наукой рулили точно такие же кухарки, которые решили, что \ так надо\ . А замена трамвая троллейбусами была модной за рубежами где-то с 1920-х до 1940-х, а в СССР - в 1930-х - 1960-х. В итоге за рубежами в подавляющем большинстве выбор сделали в пользу трамвая, а нынешней России в наследство от СССР остались городские сети совершенно безумной и расточительной конфигурации, предполагающей массовое запараллеливание маршрутов разных перевозочных систем - вместо организации интермодальных пересадок.
А массовое запараллеливание маршрутов – это вообще совдеповский нонсенс. В СССР сети строились по принципу школьника из анекдота, покупающего в автобусе несколько билетов и раскладывающего их по разным карманам - на случай, если потеряет. Работоспособность сети должна достигаться не избыточным резервированием направлений, а обеспечением надёжности каждого отдельного звена.
Так что всё, что нынче рассказывают про «светлое будущее без громыхающего трамвая, но с экологически чистым троллейбусом» - дань моде уровня образованности 1960-х годов. Надо же чего-то сказать, преследуя, чаще всего, совершенно иные интересы. Смотрите на практику, она - критерий истины.#160
Троллейбус так же потребляет электроэнергию так же, как и автобус, постоянно требует закупки новых шин. Стоимость электроэнергии, конечно, ниже стоимости ГСМ. Но трамвайный путь служит в 20-25 раз дольше автодороги при равной загрузке. Трамвай на проезжей части занимает меньше места, чем троллейбус: в две стороны троллейбусу надо 7,7 метра, трамваю - 5,5 метров.
Трамвай электробезопаснее, чем троллейбус. Современность не имеет значения, тут различия принципиальные. Трамвай - заземлённая электроустановка (и занулённая), троллейбус - незаземлённая. Первый вариант безопаснее в отношении поражения электрическим током.
И - иже кто читает из администрации, где транслируются подобные небылицы, - помните об этом. Трамвай обходится на 11% дешевле троллейбуса, а перевозки троллейбусом на 30% дешевле автобуса.
Если в одном городе оказались оба вида электротранспорта, то ТРОЛЛЕЙБУСНУЮ СЕТЬ целесообразно изменить так, чтобы она шла ПО НАПРАВЛЕНИЯМ, ПЕРПЕНДИКУЛЯРНЫМ ТРАМВАЮ. Это минимум дешевле, чем перекладывать рельсы -) И дешевле организации сложных участков в плане расположения контактной сети. К таким направлениям у нас в Туле можно отнести ул. Первомайскую, ул. 9 мая, ул. Пузакова.
Если внимательно посмотрите на карты сетей зарубежных европейских городов, где есть оба вида электротранспорта, в т.ч. и бывших соцстран, там оно так и есть. Трамвай и троллейбус обслуживают разные районы.#160
В классическом виде планирование транспортной сети осуществлялось так:
На основных транспортных коридорах с устойчивым пассажиропотоком прокладывается трамвай. Или метро, или ЛРТ – т.е. рельсовый транспорт.
На тех участках, где невозможно организовать движение трамваев, например, из-за рельефа местности, или других причин – строятся троллейбусные сети.
Автобусные маршруты прокладываются там, где невозможно организовать движение ни одного вида электротранспорта. Автобусный транспорт обладает меньшей провозной способностью, но мобильностью, позволяющей гибко менять схему маршрутов организовывать временные маршруты позволяет использовать автобусы разной вместимости, в том числе на направлениях с маленьким пассажиропотоком.
Там, где не обойтись без параллельных участков маршрутов по одной улице, в качестве подвозочного к магистральному (трамваю) целесообразнее автобус. Если его рассматривать в роли, которая ему и должна отводиться в плотно застроенных частях городов с электротранспортом, а не пытаться конкурировать на «магистрали».#160
Но такой подход к планированию был жизнеспособен лишь до начала волны тотальной автомобилизации. Теперь общественный транспорт в городах – только трамвай и автобус. И вот почему.
Если взять все три вида транспорта - трамвай, троллейбус, автобус - в ситуации пробки, то выяснятся любопытные моменты.#160
В пробке СКОРОСТЬ у всех одинакова. И даже у легковых автомобилей.
А вот ПОВЕДЕНИЕ в пробке у всех отличается.
Трамвай на рельсах – он или едет, или нет. Его поведение ПРЕДСКАЗУЕМО. К тому же далее он часто уезжает с дороги на выделенную линию.
Автобус – свободен в своём перемещении, как обычный автотранспорт.
А вот троллейбусы проявляют свои проблемы. Троллейбусу необходим определённый радиус поворота, и он должен совпадать с радиусом подвески контактной сети. Водитель троллейбуса следит не только за дорогой, но и за проводами над головой, что, как вы понимаете, не способствует скорости реакции на дорожную обстановку.
Обнаружив препятствие в габарите, троллейбус не может его объехать, и замирает в потоке на том же месте, так как маневрировать из-за габаритов не способен. Но сзади-то едущие не понимают его проблем! Они рассчитывают, что он проедет, как любой автобус или автомобиль! Здесь предсказуемость превращается в свою противоположность, что способствует возникновению нервозной обстановки, неоправданных ожиданий, раздражению, незапланированным перестроениям и созданию аварийных ситуаций.
Мало того, сама контактная сеть вносит особенности в движение. По Правилам Технической Эксплуатации (ПТЭ) троллейбусам предписано проезжать на малой скорости повороты, изменения траектории и проезд спецчастей (пересечения) контактной сети. Несоблюдение этих правил, а также изношенность самой контактной сети приводит к слетанию штанг с проводов («слетают рога»), что мы и наблюдаем повсеместно. А последствия от неуклюже замершего на перекрёстке троллейбуса вы сами можете представить.
Всё это приводит к тому, что динамика в потоке, скорость реагирования и скорость перемещения транспортного средства падают, внося непредсказуемость в поведение. Ведь водителю троллейбуса нужно, кроме самой дороги, следить за множеством нюансов, но для других участников движения проблемы троллейбусов неведомы, они о таковых даже не предполагают – им важно, чтобы троллейбус быстрее освободил перекрёсток.
Таким образом, медленная скорость реагирования на изменения в дорожной обстановке, непредсказуемая динамика перемещения в ситуации пробки способствуют только нарастанию этой самой пробки. «Скорость движения каравана равна скорости движения самого тихоходного судна» (с).
Кто-то скажет, что в нашем городе незначительные расстояния, чтобы нужно было учитывать каждую мелочь в организации движения. Но в условиях пробки даже незначительные расстояния - значительны.
В развитии транспортной системы города ставка на троллейбусы – ошибочна и минимум безграмотна. В городах троллейбусный транспорт не развивают нигде в мире. За последние 10-12 лет не было построено ни одной новой троллейбусной сети, в то время как трамвай, наоборот, активно развивается и строят всё новые линии. Практически во всех городах мира в центре, на тесных улицах, трамвай едет на совмещённом полотне. В центре города это нормально. Но там, как правило, нет моды заезжать на автомобиле в центр, только для того, чтобы попасть в другой район. Я не призываю выкорчёвывать троллейбус на наших улицах, но ситуация идёт к тому, что он должен занять свою нишу в сфере перевозок. Троллейбус хорошо может работать, если улица пуста. Например, в маленьких городах, или на пригородных линиях типа «Симферополь – Ялта».
Ещё одна проблема встаёт в соотношении коммерческого и муниципального транспорта.
Если проезд в социальном и коммерческом автобусах будет стоить одинаково, пассажиры предпочтут коммерческий, - объяснил руководитель одной из небольших, так называемых «нелегальных» транспортных компаний Алексей. - Тогда общественный транспорт будет ездить пустым, а в «Газелях» будет давка. Это не нужно никому. Та же картина будет, даже если стоимость проезда будет отличаться, но не сильно. Оптимальная разница в цене - 5-8 рублей, тогда пассажиропоток будет распределяться равномерно.
Но ведь маршрутками у нас попытались заменить нормальный транспорт, и к чему это приводит всем видно: это всё равно, что закрыть все теплосети и поставить по печке-буржуйке в каждую квартиру, т.е. повышенный перерасход топлива. Иначе говоря, маршрутки - это «бешенство от жира», владельцы забыли совсем, что такое отсутствие бензина на заправках.
Общественный транспорт в крупном городе - это градообразующий элемент, и как, например, один из отделов крупного предприятия, не обязан сам непосредственно приносить прибыль. Его дело - способствовать тому, чтобы могли заработать другие. Просто трамвайная линия всегда даёт толчок к интенсивному развитию инфраструктуры близ нее (бизнесы, магазины, предприятия).
Что же до трамвая, вернее того состояния, в котором он в городе ездит. Знаете, больная и облезлая хозяйская кошка - это не повод утопить её в ведре с ацетоном, чтоб поменьше мучилась. Это повод привлечь её хозяина по статье за жестокое обращение с животными. А кошка - животное очень живучее, и отдав в хорошие руки, выходить его не сложно. Одна киска может поймать за свою жизнь ну ооочень много мышек. И это - почти не аллегория.
При подготовке статьи использованы материалы Владимира Валдина и МОО «Город и транспорт».
Это экологически чистый вид транспорта, небольшая шумность, большие затраты на строительство путей сообщения.
Трамвай
Преимущества трамваев:
1) трамваи практически не загрязняет окружающую среду.
2) даже самый обыкновенный трамвай, не скоростной, не заглубленный в тоннеле, не поднятый над улицей на эстакаду, обладает самой большой провозной способностью среди всех видов наземного городского пассажирского транспорта;
3) безопасность движения;
4) срок службы трамвайного вагона почти втрое дольше, чем автобуса
Недостатки трамваев:
1) низкая маневренность;
2) требуется довольно значительные капитальные затраты при сооружении новых трасс;
3) требуются большие расходы на содержание путей и контактной сети;
4) является источником повышенного шума;
5) развивает слишком невысокую скорость;
6) не обеспечивает достаточного комфорта;
Троллейбус. Сегодня троллейбусы используют для пассажирских перевозок в крупных городах.
Преимущества троллейбуса:
1) наиболее экономичный и дешевый вид транспорта;
2) не загрязняет окружающую среду;
3) простой в эксплуатации, проще по устройству, чем автобусы, техническое обслуживание их менее трудоемко;
4) пуск в холодное время года не создает проблемы;
5) шум троллейбусов близок по уровню к шуму легковых автомобилей. По спектру он имеет низкочастотный характер. Такой шум легче переносится человеком, чем шум от трамваев, который значительно выше и по уровню аналогичен шуму грузового транспорта.
Недостатки троллейбуса:
1) низкая маневренность;
2) не достаточно комфортабельный;
3) высокие расходы на содержание контактной сети.
Рассмотрев все основные виды пассажирского транспорта ЕТС РФ можно сделать следующий вывод, что каждый из рассмотренных видов транспорта обладает как преимуществами, так и недостатками, которые наглядно можно представить в виде таблицы (см. Приложение 1, Таблица 1).
1.3 Пассажирский транспорт и его виды
Транспорт, как было изложено выше в пункте 1.1., разделяется на виды: автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный, трубопроводный и электрический. Все виды, кроме двух последних, подразделяются по характеру перевозок на грузовые и пассажирские . Существуют также грузопассажирские перевозки (например, почтово-багажные поезда), но их доля в общем пассажирообороте очень мала.
Пассажирский транспорт , в свою очередь, состоит из индивидуального, ведомственного и общественного (маршрутного) транспорта. Последний далее для удобства буду называть просто – «пассажирский транспорт».
Общественный пассажирский транспорт недаром еще называют «маршрутным» , поскольку основной формой его организации является маршрут - четко регламентированный путь следования подвижного состава при выполнении перевозок.
В зависимости от расположения относительно населенных пунктов маршруты бывают:
1. Городские (внутригородские) – маршруты, проходящие в пределах границ города (другого поселения). На таких маршрутах работает городской пассажирский транспорт (ГПТ) представленный несколькими видами:
1) автомобильный – автобус, маршрутное такси, автобус-экспресс;
2) железнодорожный – городские железные дороги, метрополитен;
3) водный – речной трамвай, пассажирские паромы, городские теплоходы;
4) авиационный – вертолеты, самолеты, гидросамолеты, используемые для доставки людей в отдаленные районы города;
5) электротранспорт – троллейбус, трамвай, скоростной трамвай;
6) канатный – канатная дорога.
2. Полупригородные – маршруты, основной частью проходящие в пределах города, но связывающие отдаленные, подчиненные городу населенные пункты. На них могут работать все вышеперечисленные виды транспорта.
3. Пригородные – маршруты, проходящие за пределы города на расстоянии до 50 км включительно. Здесь работает пригородный пассажирский транспорт представленный меньшим количеством видов:
1) автомобильный – наиболее массовый вид пригородного транспорта, здесь так же используются автобусы, маршрутные такси и автобусы-экспрессы;
2) железнодорожный транспорт представлен пригородными поездами и пригородными электропоездами ("электрички");
3) авиационные перевозки также существуют, но в тех случаях, когда невозможна связь другими видами транспорта;
4) водный транспорт – пригородные теплоходы и пассажирские паромы;
5) электротранспорт в пригороде, как мне известно, работает только в Крыму, где на линии Симферополь – Алушта курсируют троллейбусы.
3.1. Ближний пригород – маршруты, проходящие на расстоянии до 50 км включительно.
3.2. Дальний пригород – маршруты, работающие в радиусе более 50 км, но не проходящие через города, внутриобластные (см. ниже), с редкими остановками в 50-километровой зоне, и действием только части льгот.
4. Междугородные – маршруты, проходящие за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км. Междугородние перевозки осуществляются как поездами, автобусами, водным транспортом, воздушным транспортом, так и троллейбусами (на линии Симферополь - Ялта в Украине). Основную часть пассажиров в междугородном сообщении в России перевозит железная дорога и авиатранспорт.
Среди пригородных и междугородных выделяются сельские маршруты , которые связывают сельские населенные пункты между собой, с ближайшей пристанью, железнодорожной станцией или аэропортом. К сельским маршрутам также относятся линии, проходящие внутри сельских населенных пунктов. На маршрутах сельского типа обычно работают автобусы или небольшие теплоходы. Стоит сказать, что существуют нормы, по которым сельский населенный пункт, находящийся на расстоянии 3 км от остановки того или иного вида пассажирского транспорта, относится к пункту, обслуживаемому пассажирским сообщением.
В зависимости от административно-территориального устройства территории, по которой проходит линия, маршруты делятся на:
1. Внутрирайонные – начинающиеся и оканчивающиеся в пределах одного административного района.
2. Межрайонные – связывающие два и более района.
3. Внутриобластные – начинающиеся и оканчивающиеся в пределах одной области, республики, края.
4. Межобластные (межрегиональные) – связывающие два и более региона страны.
5. Международные – линии, проходящие по территории двух и более государств.
По конфигурации (по расположению на территории) маршруты всех видов пассажирского транспорта классифицируются на несколько типов:
1. Маятниковые – маршруты, движение на которых как в прямом, так и в обратном направлении проходит по одной и той же трассе. По таким маршрутам осуществляется большинство перевозок в городском, пригородном, междугородном и международном сообщении.
2. Кольцевые - маршруты, движение по которым представляет собой замкнутый контур.
3. Комбинированные . Такие маршруты часто используются в пригородном и междугородном, как правило, автобусном или железнодорожном сообщении. В загородном сообщении такая схема движения позволяет за счет одной линии обеспечить перевозками гораздо большее число поселений, а дифференцированный тариф покрывает расходы на провоз пассажиров по «лишнему кругу», однако увеличивается время в пути между конечными пунктами.
Маятниковые и кольцевые маршруты ГПТ разделяются на подвиды:
1) Диаметральные , связывающие отдаленные районы города и проходящие через центр подобно диаметру
2) Радиальные , связывающие один из районов города с центром.
3) Полурадиальные , как и предыдущие, связывают один из районов с центром города, но проходящие не радиально.
4) Вылетные – маршруты, повторяющие основные схемы движения в городе, но выходящие далеко за пределы основной части города.
5) Тангенсальные – похожи на диаметральные, но через центр проходят частично (по касательной).
6) Кольцевые (см. выше).
7) Полукольцевые, являющиеся "гибридом" радиальных и кольцевых, т.е. имеющие большое кольцо, как правило, в центре города и длинный "хвост", обычно в один из районов города.
8) Периферийные , связывающие окраинные районы и не проходящие через центральную часть города.
По назначению:
1. Экскурсионные перевозки , связанные с обслуживанием экскурсий и выполняются автобусами с экскурсоводом в городах по постоянным маршрутам.
2. Туристические перевозки , как транспортом общего пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее разработанным маршрутам.
3. Служебные перевозки , связанные с доставкой рабочих и служащих определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, а также для разовых служебных поездок.
4. Школьные перевозки , как правило, в сельской местности, где отсутствуют регулярное автобусное сообщение. Для перевозки школьников разрабатываются свои маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса соответствующей вместимости.
5. Вахтовые перевозки , предназначенные для доставки бригад, смен нефтяников, шахтеров, строителей и т.д.
6. Специальные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием организаций, учреждений, предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей.
По форме организации:
1. Маршрутные перевозки организуются на утвержденных маршрутах , строго по расписанию с посадкой и высадкой пассажиров на заранее оговоренных остановках маршрута.
2. Заказные перевозки осуществляются по договорам и разовым заказам предприятий, организаций, учреждений и населения.
3. Прямые смешанные перевозки выполняются совместно с другими видами пассажирского транспорта, обычно выдается пассажиру единый билет на право проезда различными видами транспорта от начального пункта до конечного пункта.
Все маршруты подразделяются на постоянные и сезонные (временные).
Движение транспорта на постоянных маршрутах осуществляется круглогодично, а на сезонных - в течение определенного периода времени (сезона). Сезонные маршруты используются для доставки пассажиров в дачные кооперативы, когда устойчивый пассажиропоток существует только в летне-осенний период.
На всех маршрутах существуют конечные, промежуточные и узловые остановки. Последние расположены в местах пересечения нескольких маршрутов одного и более видов транспорта, на них происходит пересадка пассажиров и, следовательно, перераспределение пассажиропотоков.
Пассажиропоток - количество пассажиров перемещающихся в одном направлении (по одному маршруту) за единицу времени, исчисляется в тыс. пасс.
В зависимости от требуемого временного промежутка, пассажиропоток бывает часовой, суточный, недельный, месячный, сезонный, годовой и т.д.
Пассажиропоток может быть маятниковым , то есть меняющим направление на противоположное в течение суток, недели, месяца и т.д. В вечерний "пик" ситуация изменяется с точностью до наоборот - пассажиры следуют из рабочих районов в спальные. Маятниковое изменение пассажиропотока в течение недели хорошо заметно на "дачных" маршрутах: в пятницу и субботу основной пассажиропоток направлен за город, в воскресенье вечером - в город. Месячные и сезонные изменения - поезда дальнего следования южного направления.
Существует еще один важный показатель работы пассажирского транспорта - пассажирооборот , показывающий объем работы транспорта по перевозке пассажиров. Единицей измерения является пассажиро-километр, т.е. перемещение пассажира на расстояние 1 км. Определяется суммированием произведений количества пассажиров по каждой позиции перевозки на расстояние перевозки; выделяется раздельно по видам транспорта, сообщениям перевозок, другим признакам.
Пассажирообмен - показатель работы остановочного пункта, показывающий сколько пассажиров произвели посадку, высадку или пересадку на тот или иной вид транспорта за единицу времени. Единица измерения - пассажир/время.
Пассажирообмен также может быть часовым, суточным, недельным и т.д. Исходя из определения, существуют постоянные и временные остановочные пункты, в зависимости от характера пассажирообмена. Временные остановки устанавливаются в местах, где Пассажирообмен непостоянен по часам суток - около театров, стадионов - или по сезонам года - у пляжей, достопримечательностей, дачных кооперативов и т.д. В местах с незначительным, но периодически возникающим пассажирообменом, организуются остановки "по требованию" для наземного транспорта.
Пассажирообмен и пассажирооборот вычисляются по данным изучения пассажиропотока, которое должно проводиться регулярно. Изучение пассажиропотока может проводиться несколькими способами, в зависимости от назначения. Полное исследование проводится, как правило, раз в 5-6 лет. При таком исследовании при входе/выходе каждого транспортного средства стоит "счетчик" и отмечает количество вошедших и вышедших пассажиров, при этом узнавая информацию о конечном пункте следования, предполагаемых пересадках и пожеланиях по улучшению работы данного маршрута. Подобные исследования очень дороги и технически сложны, поэтому чаще всего проводятся частичные исследования по отдельным видам транспорта и по отдельным маршрутам. В этом случае "счетчиком" является водитель, кондуктор (проводник, контролер) и др. которые на наиболее крупных остановках подсчитывают количество пассажиров в салоне. Такие исследования дают значительно меньше информации, но позволяют проследить основные тенденции в изменениях направлений и объемов пассажиропотоков.
80 лет назад в Новосибирске появился трамвай
В последнее время трамвай не пользуется особой популярностью у горожан: грохочет, движется медленно, зимой холодно… Гораздо удобнее метро или автобус. Но тогда, в далекие тридцатые, трамвай был самым удобным и современным видом транспорта.
Давайте попробуем окунуться в атмосферу тех дней…
О трамвае мечтали еще в 1914 году
Впервые о трамвае в Новониколаевске заговорили в начале 1914 года, еще до начала Первой мировой войны. Русское Восточно-Сибирское общество электрических трамваев предложило построить трамвай концессионным способом. Городская дума с этим предложением согласилась. Начали готовить проект и смету строительства. В феврале 1916 года Министерство внутренних дел разрешило выпуск облигационного займа на 1,5 млн рублей для строительства трамвая и реконструкции электростанции. Однако стоимость постройки оценивалась в 4,2 млн рублей.
Денег таких не было – шла война, и строительство решили отложить. А после революции было уже не до трамвая… Но город рос – территория его расширялась, количество жителей увеличивалось. Проблему перевозок с помощью извозчиков решить уже было нельзя. Городские власти стали думать: какому виду транспорта отдать предпочтение – автобусу или трамваю. Вначале решили, что автобус будет лучше. Но потом решили, что дороги плохие, и решили дело в пользу трамвая.
С августа 1931 года начались подготовительные работы. В июне 1933-го строительство поручили вновь образованному трамвайному тресту. Всю зиму разрабатывали чертежи, закупали рельсы, шпалы. В первую очередь заложили здание преобразовательной подстанции и здание трамвайного парка. С весны начались работы по подготовке земляного полотна. Трамвай хотели пустить к ноябрьским праздникам.
Кто строил трамвай?
В строительстве принимал участие почти весь город. Помогали трудящиеся хлебокомбината, фабрики ЦК союза швейников, института транспорта, Октябрьский райком и райсовет, мылзавод.
Поначалу была проблема с кадрами. Специалистов не хватало, их пришлось готовить самим. Вагоновожатых учили опытные инструкторы Московского трамвайного треста. Из сорока человек половина вагоновожатых – женщины.
Активно привлекали на строительство правонарушителей. «Путем массовой политико-воспитательной работы, которая благоприятно отражалась на темпах и качестве строительства, готовили бойцов на социалистическом фронте». 34 правонарушителя стали ударниками – «так переплавлялись люди», – констатировала пресса.
В результате трамвайный путь был готов. Уложено 768 тонн рельсов, 60 тонн скреплений, 15200 штук шпал, вынуты десятки тысяч кубометров земли. Построили первую трамвайную линию протяженностью четыре километра. Маршрут был такой: вокзал – улица Челюскинцев – улица Гоголя – Ипподромский базар – Серебренниковская – Семипалатинская – Красный проспект – улица Вегмана до поликлиники.
Пуск трамвая планировался на 7 ноября 1934 года. Однако только к 23 ноября сумели получить преобразованный постоянный ток и зарядить им воздушную сеть.
В ночь с 23 на 24 ноября произвели испытание трамвайной линии: «В пробеге участвовало два состава вагонов. Пробег прошел вполне удачно».
Тысячи трудящихся пришли смотреть…
Официальное открытие трамвайного движения было назначено на 10 часов утра 26 ноября. Однако «еще с девяти часов утра по улице Гоголя, около трамвайного парка необычное оживление. Тысячи трудящихся окружили два трамвайных поезда, готовых начать движение. Первый поезд повезет бригаду трамвайного треста и трамвайного строительства. Бригада едет рапортовать горсовету и горкому ВКП(б) об успешном окончании работ первой очереди и об открытии трамвайного движения».
10 часов 20 минут – поезд тронулся к горсовету. Его ведет инструктор-вагоновожатый Михаил Михайлович Красовский.
10 часов 40 минут – бригаду работников трамвайтреста и трамвайного строительства принимает президиум горсовета.
С рапортом о досрочном пуске трамвая выступил начальник первого участка техник-путеец Федяшев.
Рапорт принял и обратился с ответной речью к строителям председатель горсовета Ялухин. Он отметил, что это событие политической важности. Во-первых, «трамвайное движение будет способствовать поднятию производительности труда на наших предприятиях». Рабочий не пешком будет добираться на работу, поэтому не устанет. И после работы в трамвае отдохнет. Во-вторых, сказал Ялухин, «избирательная кампания будет протекать еще оживленнее. Это поднимет новую волну энтузиазма среди избирателей». А в-третьих, «трамвайное движение будет способствовать дальнейшему повышению культурного уровня трудящихся». Из театра и кино люди будут возвращаться на трамвае. Городские власти заверили, что через три-пять лет весь город будет охвачен трамвайной сетью.
После беседы в 11 часов 22 минуты строители вместе с членами президиума горсовета поехали на трамвае к вокзалу. Через семь минут они уже были на месте.
Первый день работы трамвая
В 11 часов 53 минуты 26 ноября 1934 года трамвай, переполненный пассажирами, отправился в первый рейс. Движение продолжалось до часу ночи. Курсировали два поезда и третий – добавочный. За день было сделано 25 рейсов, перевезли 5945 пассажиров.
Расписание движения было такое: с пяти часов утра и до полвторого ночи. Рейс со всеми остановками длился 22 минуты. Интервалы на конечных пунктах составляли 10-12 минут.
В числе первых водителей трамвая была А.П. Забелина, впоследствии проработавшая в трамвайном хозяйстве города более 20 лет.
«Первые трамваи были деревянными и очень шумными. Зимой они не отапливались. Двери закрывали вручную, а кабина управления находилась и впереди, и сзади – маршруты заканчивались не кольцом, а тупиком».
Люди буквально осаждали трамвай. Кто спешил на работу, кто просто так хотел прокатиться на «чудо-поезде». За два дня перевезли 21491 человека, а за месяц работы 492 тысячи человек. В это время закончили укладку трамвайного пути до завода горного оборудования. Получилось три трамвайных линии: центр – вокзал, вокзал – завод горного оборудования, центр – завод горного оборудования. Мытищинскому заводу дали новый заказ: изготовить десять моторных и десять прицепных вагонов.
Планы были грандиозные. К началу 1938-го в Новосибирске намечалось проложить 85 км трамвайных путей, которые охватили бы почти весь город. Осуществить это не удалось. Проложили только 25 км. Но и это был успех. Новосибирцы оценили современный, удобный вид транспорта. В 1937-м общее число воспользовавшихся этим видом транспорта составляло 43 млн, в 1938-м – 47 млн, в 1939-м – уже около 50 млн пассажиров.
Трамваи врезались в машины и лошадей
Любой вид транспорта небезопасен для пассажиров. Трамвай не составляет исключение. С увеличением количества трамвайных линий и пассажирского потока катастрофически росло число дорожно-транспортных происшествий. За полгода в 1936-м произошло сорок несчастных случаев.
К сожалению, пассажиры сами не соблюдали правила дорожного движения. Новосибирцы очень любили запрыгивать и спрыгивать на ходу, ехать на ступеньках вагонов. «Очень часто кондукторы отправляли поезда, когда на входных дверях висел «рой пассажиров». Особенно безобразно вели себя дети – поэтому чаще всего жертвами становились именно они. Вблизи Ипподромского базара в результате неудачного прыжка мальчик остался без обеих ног. Некоторые любители прыжков лишались не только ног, но и жизни. Не повезло работнику артели «Кожкомбинат»: прицепившись за поручни с левой стороны вагона, он внезапно сорвался и упал на землю. Но колесами его потащило под поезд. Услышав крики, вагоновожатый пытался остановить трамвай, но не сумел. Когда подходили к стрелке, ударом о контррельс пострадавшему размозжило голову.
Иногда случались сходы вагонов с рельсов. Только за два месяца 1936 года было зарегистрировано шесть таких случаев. Причиной чаще всего была неисправность ходовой части моторных вагонов. Но в сентябре 1940 года виной всему оказался камень, который попал в желоб между рельсами. На повороте около сада имени Сталина трамвай от резкого толчка сошел с рельсов, а моторный вагон стал поперек пути.
Бывало, что трамваи сталкивались «лоб в лоб». В результате такого столкновения, которое произошло через год после открытия линии, получили повреждения и ушибы семь человек.
Однажды трамвай столкнулся даже с лошадью. Незадачливый мужичок, несмотря на сигналы приближающегося трамвая, пытался переехать трамвайный путь. Вагоновожатый затормозил, но было уже поздно. Трамвай сшиб телегу и вместе с ней возницу.
Чаще всего новый вид транспорта сталкивался с автомашинами. В 1938 году в районе Сибмашстроя грузовая машина с пятитонным грузом пыталась переехать трамвайный путь, но «была сшиблена шедшим к заводу трамваем». К счастью, никто не пострадал.
Крупная авария произошла 23 ноября 1940 года на Большевистской улице. Столкнулись машина и трамвай. К этому месту с большой скоростью подъехала легковая машина «М-1». Не сумев затормозить, она врезалась в грузовую машину. От сильного удара моторный вагон сошел с путей и врезался в стоящий на углу квасной киоск. Во время аварии получили травмы пассажир, ехавший в кабине шофера, и продавщица киоска.
Есть ли сегодня место трамваю?
В истории развития трамвайного движения всякое бывало – то спад, то подъем. Если до войны трамвайная сеть постоянно развивалась, то во время Великой Отечественной пришлось очень тяжело. Тогда вся тяжесть легла на женские плечи. План по перевозке пассажиров не выполнялся, рельсы и вагоны износились. Вместо 83 вагонов ходовыми были всего лишь 35. Но самым трудным оказался 1947-й. Был установлен даже рекорд аварийности – 382 схода трамваев с рельсов. Но этот год был и переломным – начался подъем новосибирского трамвая. С 1949-го по 1989-й в городе появились четыре трамвайных депо: Кировское, Октябрьское, Ленинское и бывшее Дзержинское. В 1989-м насчитывалось уже 437 пассажирских вагонов и 53 вагона специального подвижного состава. Однако еще в конце 70-х удельный вес пассажирских перевозок начал падать – автобусы стали теснить трамваи.
Максимальная протяженность трамвайных путей была достигнута в 1987-м – 191,4 км. Действовало 18 маршрутов.
С 1998 года трамвайных депо оставалось только два – Октябрьское и Ленинское. Протяженность линий составляет сегодня 165,7 км. Количество трамваев и маршрутов тоже сократилось. Сейчас в эксплуатации находится 207 трамваев. Однако городские власти считают, что у этого вида транспорта есть будущее. Управление пассажирских перевозок мэрии Новосибирска разработало перспективную программу развития трамвая. Особенно это важно для Кировского и Ленинского районов. Кстати, современный трамвай – вместительный, экономичный, безопасный и экологичный вид транспорта.
У каждого вида транспорта есть свои недостатки и преимущества, которые влияют на выбор наиболее подходящей системы в каждом конкретном случае.
1. Основоное отличие трамвая от остальных типов общественного транспорта заключается в том, что у него есть однозначное право проезда. В большинстве случаев у трамвая есть выделенная полоса движения, выезд на которую остального транспорта ограничен физическим барьером (столбики, поребрик и пр.). В тех случаях когда такова отделения нет, например в тесном центре города, в игру вступают правила дорожного движения, которые запрещают, за некоторыми исключениями выезд на трамвайные пути.
Все это дает трамваю очевидное преимущество в современном городе: время в пути не зависит от пробок. Такая стабильность и есть основное конкурентное преимущество трамвая перед автобусами и даже такси.
Необходимо отметить, что в последние 10-15 лет становится популярным так называемый BRT (Bus Rapid Transit). Такая система представляет из себя выделеную полосу (включая установку физических барьеров), приподнятую над основным уровнем проезжей части, или просто полосу другого цвета, выезд на которую частному транспорту запрещен. В данном случае строительство инфраструктуры обходится дешевле чем трамвайные пути, а плюс от независисмости от пробок остается.
2. Троллейбус имеет ряд преимуществ перед автобусом, причем со временем эти преимущества немного тускнеют. На протяжении всего ХХ века троллейбус был более экологичным видом транспорта чем автобус. (Да, электроэнергию для троллейбуса надо тоже выработать, однако выбросы электростанции находятся не в центре города, на уровне тротуаров, где ими все дышат, а на некотором отдалении, выбрасываются они из трубы, где легче обеспечить эффективное использование топлива и контроливать уровень загрязнения; да и вообще электростанции бывают гидро-, ветро- и даже приливные.) На сегодняшний день троллейбус остается более экологичным, чем автобус однако разница уже не столь критична чем 50 лет назад. Второе преимущество - тишина. Троллейбус (в хорошем состоянии) практически бесшумен, причем бесшумен настолько что становятся слышны всякие дополнительные устройства, которые в автобусе не слышно: щетки стеклоомывателя, гидроусилитель руля и т.д. Третье преимущество троллейбуса является следствием общего премимущества электродвигателей над двигателями внутреннего сгорания. Максимальный момент (torque) доступен все время (а не в определенном диапазоне оборотов), именно эта характеристика обуславливает разгон и грузоподъемность транспортного средства. То есть троллейбус более приемист при старте в горку и это важный плюс в гористых городах типа Сан-Франциско. Также есть возможность использовать регенерацию энергии при торможении или спуске.
У троллейбуса есть и много недостатков, в основном связанных с контактной сетью: ее создание и обслуживание относительно дороги, изменение маршрутов в связи с этим весьма трудоемко, а с эстетической точки зрения провода над городом не очень красивы.
Прокомментировать
Дополню два других ответа, правда, скажу о трамваях, а не троллейбусах.
Интересно, что не назвали ещё одно важное преимущество трамвая перед трамвая перед автобусом и троллейбусом: он безопаснее.
Благодаря предсказуемости, простоте контроля и управления при правильной эксплуатации рельсовый трамвай гораздо реже участвует в авариях. Да что там, трамвай - единственный вид городского транспорта, который допускается до пешеходных зон. Есть редкие исключения (например, Будапешт, где по пешеходным зонам ходят троллейбусы), но есть и ещё более интересные крайности, подтверждающие правила. Например, в Порту на историческом мосту дона Луиша, построенном ещё Эйфелем, совмещена узкая пешеходная зона и линия метро (!) - а метро Порту обслуживается трамвайным подвижным составом. Трамвайчик на скорости в 60 км/ч выныривает из тоннеля, звонит звонком, толпа разбегается. Все живы-здоровы и счастливы.
Ещё одна важная черта трамвая - это возможность организовать перевозку огромного числа пассажиров без усложнения управления ТС и загромаждения проезжей части. Огромные трёхсекционные автобусы, которыми трудно управлять, и которые могут в одиночку перегородить перекрёсток, всё равно не дотягивают по вместимости до современных 5 и 7 секционных трамваев (это в тему бесперспективности BRT, которые строят разве что в Колумбии да Венесуэле). До кучи, проложить трамвайные рельсы по бездорожью и пустырям всё-таки дешевле, чем построить шоссе, при наличии инфраструктуры.
Ну и последнее: трамвай - это самый стабильный городской транспорт после метро. На нём проще выдерживать графики и проще обеспечить регулярное движение. В Европе автобус и даже поезд может не прийти или опоздать, но трамвай - никогда (если вы не в Дрездене. В Дрездене опоздать может что угодно).
Ну и вообще, есть основания полагать, что с развитием аккумуляторных технологий и робототехники автобусы (как и троллейбусы) исчезнут из городов - их полностью заменят автоматическое метро и трамваи.
Из развитых городов в развитых странах, я имею ввиду. В Москве, Воронеже и прочих Тюменях судя по последним тенденциям ещё лет 50 будут гонять на автобусах, пока не перейдут на конные омнибусы.
Фонд "Городские проекты" выпускал два подробных сайта, посвящённых описанию преимуществ и недостатков троллейбуса и трамвая. Они написаны простым языком, понятным для неспециалиста:
У троллейбуса и трамвая есть одно малоизвестное, но очень сильное преимущество перед автобусом - это стабильность присутствия. Автобусный маршрут можно перенести на другую улицу росчерком пера. Трамвайный маршрут росчерком пера с одной улицы на другую не уберёшь - нужно перекладывать рельсы, а рельсы - это ещё надводная часть айсберга. Рельсы кладутся на специальную подушку. Чтобы её положить, надо чтобы такое допускали проложенные тут подземные коммуникации. В некоторых случаях приходится перекладывать коммуникации по другой траектории или закапывать глубже. Это может стать самой затратной частью прокладки новой рельсовой линии.
Кроме рельсов, нужно ещё перекладывать контактную сеть. А контактная сеть - это не просто "провода на фонарных столбах". Это ещё и питающие эти провода электрические подстанции в близлежащих дворах. Добротные капитальные будки, для которых придётся выделять место и деньги на строительство. Эта часть расходов относится не только к переносу трамвайной, но и троллейбусной линии.
