معرفی

تجهیزات ترمز خودکار یکی از مهم ترین عناصر حمل و نقل ریلی است؛ ظرفیت حمل جاده ها و ایمنی تردد قطار تا حد زیادی به سطح توسعه و وضعیت این تجهیزات بستگی دارد.

تجهیزات ترمز وسایل نورد باید تحت شرایط فرآیندهای پیچیده ای که در یک قطار متحرک رخ می دهد (اصطکاک خشک لنت ترمز با تبدیل انرژی مکانیکی به انرژی حرارتی، فرآیندهای دینامیکی گاز در خط ترمز، چرخش چرخ ها روی ریل ها) به طور معمول کار کند. در شرایط استفاده شدید از نیروهای چسبندگی، تعامل خودروها با یکدیگر، ظاهر نیروهای طولی قابل توجه و غیره).

برای اطمینان از عملکرد بی وقفه تجهیزات ترمز خودکار انبارهای نورد در شرایط آب و هوایی سخت و با بارهای سنگین، کارکنان نقاط کنترل ترمز خودکار و بخش های اتوماتیک انبارهای لوکوموتیو و کالسکه کارهای زیادی انجام می دهند و دائماً فناوری تعمیر تجهیزات ترمز را بهبود می بخشند و از بالا بودن اطمینان می دهند. قابلیت اطمینان و پایداری عملکرد آن در قطارها.

به منظور اطمینان از عملکرد ایمن تجهیزات ترمز، انواع زیر تعمیر و بازرسی تجهیزات ترمز خودرو ایجاد می شود: کارخانه، دپو، تجدید نظر و فعلی.

در شرایط عملیاتی مدرن و در آینده نزدیک، اتوماسیون تعمیر و نگهداری اجزای مختلف سیستم ترمز و انطباق آن برای کنترل از راه دور با راننده و سایر دستگاه ها اهمیت ویژه ای پیدا خواهد کرد.

هدف و طراحی انتقال اهرم ترمز یک واگن باری

گیربکس ترمز اهرمی سیستمی از میله ها و اهرم هایی است که به وسیله آن نیروی انسانی (در هنگام ترمز دستی) یا نیروی ایجاد شده توسط هوای فشرده در امتداد میله سیلندر ترمز (در هنگام ترمز پنوماتیک و الکتروپنوماتیک) به لنت ترمز منتقل می شود. که روی چرخ ها فشرده می شوند. بر اساس عملکرد روی چرخ، انتقال اهرمی با فشار دادن یک طرفه و دو طرفه لنت ها متمایز می شود.

یک گیربکس ترمز اهرمی با فشار دو طرفه لنت ها دارای مزایای زیر در مقایسه با یک طرفه است: جفت چرخ تحت یک عمل چرخشی در جعبه های محور در جهت نیروی فشار دادن لنت ها قرار می گیرد. فشار روی هر لنت کمتر است، بنابراین سایش کمتری روی لنت ها وجود دارد. ضریب اصطکاک بین لنت و چرخ بیشتر است. با این حال، انتقال اهرمی با پرس دو طرفه از نظر طراحی بسیار پیچیده تر و سنگین تر از فشار دادن یک طرفه است و دمای گرمایش لنت ها در هنگام ترمز 10-15٪ بیشتر است. با استفاده از لنت های کامپوزیت، به دلیل فشار کمتر بر روی هر لنت و ضریب اصطکاک بیشتر، معایب پرس یک طرفه کمتر به چشم می آید.

اساساً همه واگن های باری دارای پرس یک طرفه بلوک ها هستند و واگن های مسافری دارای پرس دو طرفه هستند که اهرم های عمودی در دو طرف چرخ ها قرار دارند. بنابراین در واگن های باری از مثلث و در واگن های سواری از تیرآهن (تراورس) استفاده می شود.

ساختار پیوند ترمز یک واگن باری چهار محور در شکل 1 نشان داده شده است.

شکل 1 - دستگاه اتصال ترمز برای واگن باری چهار محور

میله پیستون سیلندر ترمز 6 و براکت مرکز مرده 7 توسط شفت هایی به اهرم های افقی 10 و 4 متصل می شوند که در قسمت وسط توسط یک سفت کننده 5 به یکدیگر متصل می شوند. سفت کننده 5 در سوراخ های 8 با لنت های کامپوزیت نصب می شود. و با بالشتک های چدنی در سوراخ 9. از انتهای مخالف اهرم های 4 و 10 توسط غلتک هایی با میله 11 و تنظیم کننده خودکار 3 مفصل می شوند. انتهای پایینی اهرم های عمودی 1 و 14 توسط یک فاصله دهنده 15 به یکدیگر متصل می شوند. و انتهای بالایی اهرم‌ها 1 به میله‌های 2 متصل می‌شوند، انتهای بالایی اهرم‌های عمودی بیرونی 14 با استفاده از گوشواره‌های 13 و براکت‌ها به قاب گاری‌ها ثابت می‌شوند. Triangels 17 که کفشک 12 با لنت ترمز روی آن نصب شده است توسط غلتک های 18 به بازوهای عمودی 1 و 14 متصل می شوند.

برای محافظت از مثلث ها و جداکننده ها از افتادن روی مسیر در صورت جدا شدن یا شکستن آنها، زوایای ایمنی 19 و براکت ها در نظر گرفته شده است. کفشک های ترمز و مثلث 17 از قاب بوژی روی سیستم تعلیق 16 آویزان شده اند. میله کششی رگولاتور 3 به انتهای پایین اهرم افقی چپ 4 و پیچ تنظیم به میله 2 وصل می شود. هنگام ترمزگیری، بدنه رگولاتور 3 روی اهرمی که با سفت کردن به اهرم افقی 4 متصل است قرار دارد.

ماشین های گوندولا، سکوها، تانک ها و غیره دارای انتقال اهرمی مشابهی هستند که فقط در اندازه اهرم های افقی با هم تفاوت دارند.

عملکرد گیربکس اهرمی یک خودروی چهار محور شبیه به عملکرد انتقال اهرمی است که در بالا مورد بحث قرار گرفت. برای تنظیم دستی جعبه دنده اهرمی، سوراخ های یدکی در میله های 2، گوشواره 13 و میله های سفت کننده 15 وجود دارد.

درایو ترمز دستی با استفاده از میله ای به اهرم افقی 4 در نقطه اتصال با میله 6 سیلندر ترمز وصل می شود، بنابراین عملکرد گیربکس اهرمی مانند ترمز خودکار خواهد بود، اما فرآیند به این صورت است. آرام تر.

حیاتی ترین قسمت انتقال اهرمی واگن های باری مثلث هایی با کفشک های ترمز محکم 3 ​​هستند (شکل 2).

تعمیر اهرم ترمز ماشین

شکل - 2 مثلث با کفشک ترمز محکم

Tab 2 در قسمت داخلی کفش تعبیه شده است. نوک 5 که در پشت کفش قرار دارد در صورت شکستن سیستم تعلیق 4 روی قفسه تیر کناری چرخ دستی قرار می گیرد و از مثلث در برابر افتادن روی مسیر محافظت می کند. قطعات نصب شده بر روی محورها با مهره های قلعه 8 و با پین های 9 محکم می شوند. بلوک های 7 با پین های 6 در کفش ها محکم می شوند. مثلث به وسیله آویزهای 4 به صورت محوری به تیرهای کناری بوژی متصل می شود. واگن های باری باید دارای جاکفشی با بوش های لاستیکی در سوراخ ها باشند (شکل 3). این به شما امکان می دهد بارهایی را از سیستم تعلیق خارج کنید که باعث ایجاد ترک های خستگی می شود، از شکستگی و سقوط قطعات روی مسیر جلوگیری می کند.

شکل-3 تعلیق با بوش های لاستیکی در سوراخ ها

برای افزایش قابلیت اطمینان انتقال اهرمی و جلوگیری از افتادن پاف ها و میله ها، هر دو نوار 1 هر اهرم عمودی و افقی با نوارهای 2 به هم جوش داده می شوند. غلتک های اتصال، زمانی که در سوراخ چنین اهرم ها قرار می گیرند، طبق معمول محکم می شوند. با واشر و سنجاق چوبی به قطر 8 میلی متر.

میله ها و بازوهای افقی نزدیک سیلندر مجهز به براکت های ایمنی و پشتیبانی هستند.

برای افزایش قابلیت اطمینان انتقال اهرمی و جلوگیری از ریزش پاف ها و میله ها، هر دو نوار 1 هر اهرم عمودی و افقی با نوارهای 2 به هم جوش داده می شوند (شکل 4). هنگامی که در سوراخ های چنین اهرم هایی قرار می گیرند، غلتک های اتصال به طور معمول با یک واشر و یک سنجاق به قطر 8 میلی متر محکم می شوند.

شکل 4 - نوارهای جوش داده شده برای بهبود قابلیت اطمینان اتصال

علاوه بر این، در کنار سر غلتک، یک پین ایمنی با همان قطر در گونه های مخصوص جوش داده شده 3 وارد می شود تا در صورت گم شدن پین اصلی غلتک از افتادن آن جلوگیری کند.

شکل 5- گونه ها برای جلوگیری از افتادن غلتک

یکی از ویژگی های خاص طراحی انتقال اهرمی اتومبیل های هشت محور، وجود یک تعادل کننده است که توزیع نیروی ترمز را بر روی هر دو بوژی تضمین می کند (شکل 6). بسیاری از واگن های باری مجهز به ترمز دستی یا دستی با فرمانی هستند که در کنار خودرو قرار دارد.

شکل 6-ویژگی های طراحی گیربکس اهرمی ترمز خودروهای 8 محوره

سیستم ترمز هر خودرو از قطعات پنوماتیک و مکانیکی تشکیل شده است. قسمت پنوماتیک سیستم ترمز یک واگن باری شامل: توزیع کننده هوا، سیلندر ترمز، مخزن یدکی و تنظیم کننده فشار اتوماتیک در سیلندر ترمز (حالت خودکار). قطعات مکانیکی عبارتند از: سیلندر ترمز، اتصال ترمز (اهرم های افقی، سفت کردن افقی اهرم، میله ها)، تنظیم کننده خودکار اتصال ترمز و ترمز دستی.

برنج. قسمت پنوماتیک ترمز واگن باری.

در شکل اعداد نشان می دهد: 1 - شیلنگ های اتصال، 2 - براکت سه راهی خط ترمز، 3 - شیرهای انتهایی، 4 - مخزن یدکی، 5 - شیر قطع، 6،7،8 - توزیع کننده هوا (مخزن دو محفظه) 7 با 8 قسمت اصلی و 6 قسمت اصلی)، 9 - حالت خودکار، 10 - سیلندر ترمز.

برنج. سیستم ترمز خودرو.

شکل سیستم ترمز خودرو، محل قرارگیری تجهیزات ترمز روی قاب را نشان می دهد و اعداد نشان می دهد: 1 - میله سر، 2 - تنظیم کننده خودکار اتصال ترمز، 3 - اهرم افقی سر، 4 - سفت کردن اهرم های افقی، 5 - خط ترمز، 6 - اهرم افقی عقب، 7 - براکت سه راهی، 8 - مخزن یدکی، 9 - پلت فرم برای حالت اتوماتیک، 10 - اتصال عقب، 11 - راننده سوپاپ آزاد، 12 - توزیع کننده هوا، 13 - سیلندر ترمز، 14 – میله سیلندر ترمز، 15 – رگولاتور TRP درایو اتوماتیک، 16 – براکت ایمنی.

اصل عملکرد سیستم ترمز: هنگامی که خط ترمز تخلیه می شود، توزیع کننده هوا برای ترمز فعال می شود و در نتیجه مخزن ذخیره را به سیلندر ترمز متصل می کند. تحت تأثیر فشار هوای فشرده، میله سیلندر ترمز خارج می شود، در حالی که اهرم سر افقی را نسبت به نقطه مرده می چرخاند. سفت شدن اهرم های افقی در همان جهت میله حرکت می کند و اهرم افقی عقب را به سمت خود می کشد. تنظیم کننده خودکار اتصال ترمز روی درایو حرکت می کند و پیوند ترمز کوتاه می شود. میله ها اهرم های عمودی انتقال اهرم ترمز بوژها را به سمت مرکز خودرو می کشند و لنت های ترمز را که در کفشک های مثلثی شکل ثابت شده اند، به سطح چرخان چرخ ها فشار می دهند.

هنگامی که فشار در خط ترمز افزایش می یابد، توزیع کننده هوا آزاد می شود و مخزن ذخیره را به خط ترمز و سیلندر ترمز را به جو متصل می کند. تحت عمل فنر برگشت، پیستون و میله به سمت پوشش سیلندر ترمز حرکت می کنند، اهرم های افقی میله ها را به سمت بوژی ها حرکت می دهند و لنت های ترمز از سطح غلتشی چرخ ها دور می شوند.

برای ایمن سازی خودروها در ایستگاه ها یا شیب های تند، از ترمز دستی دستی استفاده می شود.

برنج. نمودار ترمز دستی دستی.

ترمز دستی متشکل از یک محرک 2 با فرمان 1، یک دنده حلزونی، یک مکانیزم با 4 غیر عادی و یک میله 5 است. برای قرار دادن ترمز در وضعیت کار، فرمان با درایو از آن کج می شود. موقعیت اصلی به طوری که بر محور طولی خودرو عمود باشد. سپس چرخ دنده حلزونی با مکانیزم چرخش درگیر می شود، که با چرخش، میله را می کشد. انتهای دوم میله با استفاده از یک غلتک به اهرم افقی سر متصل می شود. هنگامی که به سمت درایو ترمز دستی دستی حرکت می کند، اهرم افقی سر نسبت به نقطه مرده می چرخد ​​و میله پیستون را از سیلندر ترمز خارج می کند و در نتیجه اتصال ترمز را به موقعیت ترمز می رساند. انتهای دوم میله ترمز دستی، متصل به اهرم سر افقی، به شکل چشمی ساخته شده است، یعنی دارای یک سوراخ بیضوی است که طول آن حرکت آزاد غلتک بست را در هنگام سیلندر ترمز تضمین می کند. میله در حین کارکرد سیستم ترمز خارج می شود.

ارسال کار خوب خود در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید

دانشجویان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوانی که از دانش پایه در تحصیل و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

نوشته شده در http://www.allbest.ru/

وزارت راه آهن روسیه

کشور روسیه باز است

دانشگاه فنی ارتباطات (RGOTUPS)

تست

در رشته مبانی تشخیص فنی

"تجهیزات ترمز برای واگن های باری"

دانشجو Nesterov S.V.

ساراتوف - 2007

از تجهیزات ترمز برای کاهش سرعت حرکت خودرو و توقف آن در یک مکان معین استفاده می شود.

مهمترین پارامتر برای کارایی سیستم ترمز ضریب ترمز آن یا طول مسیری است که خودرویی که با سرعت معین حرکت می کند از لحظه شروع ترمز تا توقف کامل طی می کند. طراحی تجهیزات ترمز بسیار متنوع است. با این حال، اگر آن را به عنوان یک سیستم خودکار در نظر بگیریم، می‌توانیم تعدادی از بلوک‌ها را که در یک بلوک دیاگرام ترکیب شده‌اند، تشخیص دهیم (شکل 1).

نوشته شده در http://www.allbest.ru/

برنج.1. ساختاریطرحترمزتجهیزات

سیستم ترمز به شرح زیر عمل می کند. واحد کنترل 1 اطمینان حاصل می کند که سیستم ترمز با هوای فشرده از طریق خط ترمز شارژ می شود (واحد اتصال 2) و در صورت لزوم، سیگنالی را برای شروع ترمز یا رها کردن ارسال می کند. سیگنال کنترل توسط توزیع کننده هوا 3 دریافت می شود، که با استفاده از حالت خودکار 4، سیلندر ترمز 5 را با انتقال اهرمی و تنظیم کننده خودکار 6 فعال می کند. نیروی حاصل از سیلندر ترمز به جفت اصطکاک 7 منتقل می شود که تضمین می کند جذب انرژی جنبشی حرکت، یعنی ترمز ماشین فرآیند ترمز ست چرخ 9 توسط دستگاه ضد لغزش 8 کنترل و تنظیم می شود. در نتیجه، کارایی سیستم ترمز با عملکرد باکیفیت همه واحدها تضمین می شود. علاوه بر این، اتصال عمدتاً متوالی بلوک‌ها، چنین سیستمی را بسیار آسیب‌پذیر می‌کند، زیرا شکست یکی از بلوک‌ها منجر به شکست کل سیستم می‌شود. این ویژگی عملکرد تجهیزات ترمز مستلزم سازماندهی واضح سیستم تشخیص و نگهداری است.

تشخیص عملکردی اثربخشی ترمزهای خودکار در حالی انجام می شود که قطار (پس از عزیمت به ایستگاه) عمدتاً در یک بخش صاف صاف از مسیر با سرعت 40-60 کیلومتر در ساعت حرکت می کند. برای انجام این کار، راننده ترمز آزمایشی قطار را انجام می دهد، معمولاً با کاهش فشار در خط ترمز 0.03-0.04 MPa. اگر اثر ترمز کافی در عرض 20-30 ثانیه در قطارهای باری به دست نیامد، ترمز اضطراری انجام می شود و اقدامات دیگری برای متوقف کردن قطار انجام می شود، زیرا ترمزها به درستی کار نمی کنند. رانندگان با تجربه می توانند ضریب ترمز آن را با سرعت کاهش سرعت قطار تعیین کنند.

به عنوان مثال، در ایالات متحده آمریکا، سیستم زیر برای تشخیص سیستم های ترمز قطار به صورت آزمایشی شروع به استفاده کرد. واحدهای الکترونیکی با ریزپردازنده‌ها در آخرین واگن قطار و در کابین راننده نصب می‌شوند که از طریق ارتباط رادیویی با یکدیگر تعامل دارند. بر اساس برنامه مربوطه، فشار و نشتی از خط ترمز در سر و دم قطار، روند ترمزگیری و رهاسازی کنترل می شود. به درخواست راننده، این اطلاعات بر روی صفحه نمایشی که در کابین راننده قرار دارد نمایش داده می شود.

در صنعت کالسکه، در نقاط تعمیر و نگهداری، تشخیص شبه عملکردی تجهیزات ترمز بر اساس پارامترهای ساختاری به طور گسترده ای مورد استفاده قرار می گیرد که به آن تست کامل و اختصاری ترمز می گویند. ماهیت آزمایش به شرح زیر است.

پس از شارژ شبکه ترمز قطار تا فشار تعیین شده، چگالی خط هوا بررسی می شود. برای انجام این کار، به عنوان مثال، در قطارهای باری، جرثقیل راننده روی موقعیت تنظیم می شود II و زمان افت فشار را در مخازن اصلی با کمپرسورهای خاموش 0.05 مگاپاسکال اندازه گیری کنید. استاندارد زمان بسته به حجم مخازن اصلی و طول قطار در محورها تنظیم می شود.

پس از بررسی سفتی خط قطار، عملکرد ترمزها نظارت می شود. برای انجام این کار، یک مرحله ترمز را با کاهش فشار در خط به میزان 0.06-0.07 مگاپاسکال انجام دهید و دسته جرثقیل راننده را در وضعیت قطع منبع تغذیه قرار دهید. تمام توزیع کنندگان هوا در قطار باید ترمزها را درگیر کنند و در طول دوره آزمایش خود به خود رها نشوند. عملکرد ترمزها توسط بازرسان خودرو نظارت می شود که وضعیت فنی تجهیزات ترمز را با استفاده از پارامترهای تشخیصی ساختاری ارزیابی می کنند. پارامترهای تشخیصی در این مورد عبارتند از: آزاد شدن میله سیلندر ترمز، فشار دادن لنت ها به چرخ ها، محل صحیح اهرم دنده، عدم وجود نشت هوای شدید در عناصر تجهیزات ترمز. اگر مشخص شود که سیستم ترمز به طور معمول به ترمز واکنش نشان داده است، سیگنالی برای رها کردن ترمزها داده می شود و دریچه راننده به موقعیت حرکت می کند. II. رها شدن ترمزها کنترل می شود. آزادسازی صحیح با بازگشت میله ها به سیلندرها، دور شدن لنت های ترمز از چرخ ها و عدم وجود نشتی شدید، در این مورد از توزیع کننده های هوا، بررسی می شود.

برنج. 2. طرحنکته هامتمرکزآزمایش کردنترمزها

در پایان آزمایش کامل ترمزها، گواهی ترمز را به فرم VU-45 پر کنید. VET های بزرگ دارای نقاط تست متمرکز برای تشخیص ترمز هستند (شکل 2). طرح های دو نقطه ای گسترده شده اند. در طرح A، تمام تجهیزات تشخیصی در محوطه ایستگاه قرار دارند و خطوط لوله با شیرهای انتهایی 1، 2، 3، 4 برای اتصال شبکه ترمز قطارها و ستون ارتباطی بلندگوی دو طرفه به Pita متصل می شوند. آزمایش ترمزهای قطار توسط اپراتور یک نقطه متمرکز نظارت می شود که آن را مطابق الگوریتم شرح داده شده در بالا انجام می دهد.

در طرح B، ماشین های نیمه اتوماتیک 5، 6، 7، 8 در هر مسیر برای تشخیص ترمزهای خودکار طبق برنامه مربوطه نصب می شوند. خطوط تامین هوای فشرده و خطوط کابل متمرکز هستند که از طریق آن نتایج تشخیصی روی تجهیزات نقطه B ثبت می شود. اپراتور نقطه در واقع اقدامات ماشین های نیمه اتوماتیک و بازرسان خودرو را کنترل می کند و همچنین در مورد محدوده تصمیم گیری می کند. کار تعمیر و نگهداری سوابق مناسب. همانطور که از روش شرح داده شده برای آزمایش کامل ترمزها مشاهده می شود، این فرآیند بسیار طولانی است، که تعمیر و نگهداری قطارها، به ویژه قطارهای واحد طولانی را پیچیده می کند و زمان توقف آنها را در ایستگاه های تعمیر فنی افزایش می دهد. محققان VNIIZhT برای کوتاه کردن فرآیند تشخیص ترمز دو روش پیشنهاد کرده اند. ماهیت روش اول این است که توصیه می شود چگالی خط را با اندازه گیری میزان جریان هوای فشرده در طول شارژ شبکه ترمز کنترل کنید. در واقع، همانطور که تجربه عملیاتی نشان می دهد، نشت هوا در ترکیب عمدتاً در مکان هایی متمرکز است که دریچه های انتهایی، شیلنگ های اتصال، سه راهی ها، تله های گرد و غبار و کوپلینگ ها قرار دارند. بنابراین، وضعیت خط ترمز اساساً با جریان عبوری ناشی از نشت های متمرکز در مکان های مشخص مشخص می شود. در نتیجه، با اندازه‌گیری میزان جریان هوا هنگام شارژ شبکه ترمز، می‌توانید ابتدا دبی زیادی را که برای شارژ مخازن یدکی استفاده می‌شود و سپس تثبیت تدریجی نرخ جریان هوای فشرده مشاهده کنید. این سطح تثبیت شده جریان هوا در واقع برای جبران نشتی ها می رود. با ارزیابی آن بسته به طول قطار، می توان تعیین کرد که آیا تراکم خط ترمز با استانداردهای تعیین شده مطابقت دارد یا خیر.

روش دوم بررسی سفتی خط ترمز پس از مرحله ترمز است. در این حالت توزیع کننده های هوای خودروها فعال و از خط ترمز جدا می شوند. بنابراین، اگر 15 تا 20 ثانیه پس از ترمز نشتی را بررسی کنید، تراکم خط ترمز قطار را مشخص می کند. این بدان معنی است که در این مورد نیز می توان دو روش تست ترمز را ترکیب کرد و زمان کل چرخه تشخیص را کاهش داد.

با یک تست کوتاه ترمز، الگوریتم تشخیص به طور قابل توجهی ساده شده است. پس از شارژ شبکه ترمز، مرحله ترمزگیری انجام شده و عملکرد ترمزهای تنها خودروهای دم پایش می شود. اگر ترمزهای دم خودروها کار کرده باشد، ترمزها رها شده و کیفیت رها شدن ترمزهای دم خودروها کنترل می شود. در نتیجه، در طی یک آزمایش کوتاه ترمزهای خودکار، آنها در واقع یکپارچگی و قابلیت سرویس دهی خط ترمز قطار و به احتمال زیاد تأثیر همه ترمزها را هنگام فعال شدن ترمزهای دم واگن ها بررسی می کنند.

توزیع کننده های هوا و حالت های خودکار

روش تشخیص توزیع کننده های هوا را می توان با استفاده از مثال تست دستگاه های واگن های باری در نظر گرفت. بر روی میز تست، چهار پارامتر عملکرد قسمت اصلی توزیع کننده هوا و سه پارامتر از قسمت اصلی نظارت می شود.

علاوه بر این، به عنوان مثال، آزمایشات قسمت اصلی در حال تشخیص همراه با قسمت اصلی مرجع همان نوع توزیع کننده هوا انجام می شود. زیرمجموعه هایی که به عنوان استاندارد استفاده می شوند باید الزامات دستورالعمل های کارخانه را از همه لحاظ رعایت کنند. در حین آزمایش، عملکرد قسمت اصلی در حالت بارگذاری مسطح با توجه به پارامترهای زیر بررسی می شود: زمان شارژ محفظه قرقره. نرمی عمل؛ وضوح عملکرد در هنگام ترمزگیری و رها کردن قسمت اصلی توزیع کننده هوا در حالت های خالی کوهستانی و بارگذاری بررسی می شود. در این حالت، توجه اصلی به نظارت بر زمان شارژ مخزن ذخیره، عملکرد صحیح شیر تغذیه بدون بازگشت، پر کردن و رها کردن سیلندر ترمز (زمان و فشار) معطوف می شود. در حال حاضر، یک میز آزمایش با کنترل برنامه خودکار از نوع StVRG-PU (St - stand، VRG - توزیع کننده هوای محموله، PU - با کنترل برنامه) در نقاط کنترل ترمز خودکار معرفی می شود.

عملکرد استند به شرح زیر است. قطعات تست شده و مرجع توزیع کننده هوا بر روی فلنج های پیشخوان پایه نصب شده و با گیره های پنوماتیک محکم می شوند. پایه شارژ شده و واحد کنترل نرم افزار روشن می شود. استپ یاب های واحد برنامه که در موقعیت اولیه قرار دارند، ابزار اندازه گیری الکتروپنوماتیک مربوطه را روشن می کنند و طبق الگوریتم تشخیص بدون قید و شرط شروع به آزمایش توزیع کننده هوا می کنند. فشارسنج های تماس الکتریکی فشار در مخازن و محفظه های توزیع کننده هوا را اندازه گیری می کنند و شمارنده های فاصله زمانی زمان پر یا خالی شدن مخازن را (بر حسب ثانیه) ثبت می کنند. واحد حافظه اطلاعات را به خاطر می آورد و تا پایان تست ذخیره می کند.

اگر در هر مرحله از تشخیص، پارامترهای اندازه گیری شده فراتر از استانداردهای تعیین شده باشد، آزمایش ها به طور خودکار متوقف می شوند و لامپ سیگنال قرمز روشن می شود. بلوک نمایش نشان می دهد که در کدام عملیات یک نقص شناسایی شده است. این به شما امکان می دهد به سرعت تشخیص دهید که کدام مونتاژ توزیع کننده هوا معیوب است.

تجهیزات ترمز واگن باری

حالت های خودکار.

تشخیص حالت های خودکار روی پایه انجام می شود (شکل 3). پایه متشکل از یک گیره پنوماتیک است که در آن حالت خودکار 1 تنظیم شده و به مخزن 6 و از طریق شیر 2 به مخزن 3 وصل شده است. کاهنده 4 که برق را از خط هوای فشرده 7 دریافت می کند، فشار معینی را در مخزن 3 حفظ می کند. به نوبه خود، مخزن 6 مجهز به یک شیر 5 با یک سوراخ مدرج است. تقلید عملکرد حالت خودکار 1 در بارهای مختلف خودرو توسط سیلندر 9 با استفاده از شیر 8 انجام می شود.

برنج. 3. طرحایستادنبرایتشخیص دادنحالت های خودکار.

تشخیص حالت خودکار به ترتیب زیر انجام می شود. ابتدا، کاهنده 4 فشار 0.3 - + 0.005 مگاپاسکال را در مخزن 3 تنظیم می کند، یعنی. مخزن 3 عملکرد توزیع کننده هوای ترمز خودرو را شبیه سازی می کند. حالت خودکار 1 تنظیم شده است که در حالت خالی کار کند، یعنی. با فاصله بین سر و میله سیلندر 9 در حالت آزاد شده d؟ 1 میلی متر. شیر 2 باز می شود و هوای فشرده از مخزن 3 تا حالت خودکار 1 وارد مخزن 6 می شود که نقش سیلندر ترمز را بازی می کند. فشار 0.125 - 0.135 MPa باید در مخزن ترمز 6 ایجاد شود. این مرحله اول آزمایش را به پایان می رساند. در مرحله دوم، شیر 2 بسته می شود و هوای فشرده از مخزن 6 به اتمسفر آزاد می شود. با استفاده از دریچه 8، هوای فشرده از خط 7 به سیلندر 9 می رسد. سیلندر 9 فعال می شود و سر حالت خودکار 1 در 24 - + 1 میلی متر را جمع می کند، یعنی. عملکرد آن را به حالت متوسط ​​تغییر می دهد. سپس کاهنده 4 فشار اولیه را در مخزن 3 تنظیم می کند، شیر 2 را باز می کند و فشار مخزن ترمز 6 را که باید 0.3 مگاپاسکال باشد اندازه گیری می کند. مدت زمانی که طول می کشد تا پیستون دمپر حالت خودکار هنگام خروج هوا از سیلندر 9 به سمت پایین حرکت کند باید بین 13 تا 25 ثانیه باشد. به همین ترتیب، عملکرد حالت خودکار در هنگام بارگیری های دیگر خودرو و همچنین هنگام شبیه سازی نشتی از سیلندر ترمز با باز کردن یک سوراخ مدرج در سوپاپ 5 مخزن 6 کنترل می شود.

تنظیم کننده های اتصال خودکار

اثربخشی سیستم ترمز تا حد زیادی به عملکرد صحیح سیلندر ترمز و اتصال آن بستگی دارد. خروجی میله سیلندر ترمز باید در محدوده مقرر در دستورالعمل وزارت راه باشد. افزایش خروجی میله بالاتر از حد مجاز تعیین شده منجر به کاهش اثربخشی ترمز می شود، زیرا فشار در سیلندر ترمز کمتر از مقدار محاسبه شده خواهد بود. خروجی میله های کوچک با ترمزهای غیرمستقیم باعث فشار بیش از حد در سیلندر ترمز می شود که می تواند باعث گرفتگی چرخ شود.

خروجی میله سیلندر ترمز نه تنها به سایش لنت های ترمز بستگی دارد، بلکه به تنظیم صحیح اتصال و استحکام آن نیز بستگی دارد. اتصال ترمز باید طوری تنظیم شود که در هنگام ترمزگیری، بازوهای افقی موقعیتی نزدیک به عمود بر میله و میله سیلندر ترمز را اشغال کنند. بازوهای عمودی روی گاری باید تقریباً یک شیب داشته باشند و تعلیق و لنت ها باید تقریباً یک زاویه قائمه بین محور تعلیق و جهت شعاع چرخ عبور از مرکز اتصال تعلیق پایین تشکیل دهند.

سفتی انتقال نباید کمتر از حد نرمال باشد. به عنوان مثال، در یک واگن باری با سیلندر ترمز با قطر 14 و نسبت دنده n RP = 11.3، خروجی میله در حالت خالی 110 میلی متر است، در حالت متوسط ​​- ? 120 میلی متر، و هنگام بارگیری - ? 135 میلی متر. برای اطمینان از کنترل خودکار گیربکس اهرمی، از تنظیم کننده های خودکار استفاده می شود، به عنوان مثال، 536 M، 574 B، و تنظیم کننده پنوماتیک RB 3. تنظیم کننده های انتقال اهرمی روی یک نیمکت بررسی می شوند (شکل 4). پایه شامل یک سیلندر ترمز 1 است که به یک گیربکس اهرمی متشکل از یک اهرم افقی 2، یک تنظیم کننده آزمایش شده 4، یک محدود کننده 3، یک شبیه ساز الاستیسیته گیربکس ترمز 5، یک اهرم عمودی 6 با کفشک ترمز، یک شبیه ساز چرخ متصل است. 7 با پیچ تنظیم 8. خروجی میله سیلندر ترمز 1 با ابزار 9 اندازه گیری می شود. با تنظیم موقعیت شبیه ساز چرخ 7 با پیچ 8 می توان فاصله بین چرخ و بلوک را کاهش داد. در نتیجه، پایه عملکرد یک انتقال اهرمی روی یک کالسکه را شبیه‌سازی می‌کند. رگولاتور بر اساس یک الگوریتم روی نیمکت آزمایش می شود.

برنج. 4. طرحایستادنبرایتشخیص دادنتنظیم کننده های خودکاراهرمنقل و انتقالات.

از ابتدا رگولاتور را در موقعیت اصلی خود قرار دهید، یعنی. زمانی که اتصال به درستی تنظیم شده باشد و تنظیم کننده نباید برای شل یا سفت کردن چرخ دنده عمل کند. در این حالت اندازه a از لوله محافظ تا علامت کنترل روی ساقه پیچ باید در محدوده 75 تا 125 میلی متر باشد. پس از این، ثبات موقعیتی رگولاتور بررسی می شود. برای انجام این کار، یک خط طولی روی لوله و میله‌های پیچ رگلاتور گچ بزنید و یک سری چرخه‌های ترمز و رهاسازی متوالی را روی پایه شبیه‌سازی کنید. برای یک تنظیم کننده کار، لوله محافظ در این موقعیت نباید نسبت به پیچ بچرخد، یعنی. اندازه a نباید تغییر کند. بعد، اثر تنظیم کننده را برای انحلال بررسی کنید. برای انجام این کار، با چرخاندن لوله کنترل، مهره رگلاتور را 1-2 دور روی پیچ پیچ کنید و در نتیجه اندازه a را کاهش دهید. فرآیند ترمزگیری روی پایه شبیه‌سازی می‌شود و تنظیم‌کننده باید اندازه اصلی a را بازگرداند و در هنگام ترمزگیری بعدی نباید تغییر کند. در مرحله بعد، عمل سفت شدن رگولاتور بررسی می شود. برای انجام این کار، مهره تنظیم را 1-2 دور بچرخانید تا اندازه a افزایش یابد، یعنی. انتقال را "حل" کنید. پس از هر ترمز، اندازه a باید کاهش یابد که با خط گچی "اندازه گیری شده توسط دستگاه" که روی لوله و میله محافظ مشخص شده است مشاهده می شود.

دستگاه های ضد اتحاد

وظیفه اصلی این دستگاه ها جلوگیری از گیر کردن چرخ ها در هنگام ترمزگیری است. دستگاه ضد لغزش متشکل از یک سنسور محوری نصب شده بر روی جعبه محور چرخ است. یک سوپاپ ایمنی که روی بدنه خودرو قرار دارد و با یک شلنگ انعطاف پذیر به سنسور محوری متصل است. سوپاپ اگزوز که در کنار سیلندر ترمز قرار دارد. دستگاه ها به شرح زیر عمل می کنند. هنگامی که مجموعه چرخ گیر می کند، سنسور محوری سیگنالی را به سوپاپ ایمنی ارسال می کند که به عنوان تقویت کننده عمل می کند و دریچه اگزوز را فعال می کند. از طریق دریچه آزادسازی، هوای فشرده از سیلندر ترمز به اتمسفر رها می شود و ترمز برای مدت کوتاهی آزاد می شود. به محض بازیابی سرعت چرخش چرخ، فرآیند ترمزگیری از سر گرفته می شود و غیره.

سه نوع دستگاه ضد لغزش بر روی کالسکه استفاده می شود: نوع اینرسی، بهبود یافته برای واگن های بین المللی و الکترونیکی. دستگاه های ضد لغزش از نوع اینرسی زمانی فعال می شوند که حرکت چرخشی آج چرخ به کاهش سرعت 3-4 میلی متر در ثانیه برسد. شامل یک دستگاه ضد لغزش پیشرفته مانند MWX شامل 4 سنسور محوری MWX2, دو دریچه تحریک M.W.A15 و چهار سوپاپ اطمینان بنابراین، دستگاه ها سرعت چرخش هر چهار جفت چرخ خودرو را کنترل می کنند.

کیت دستگاه الکترونیکی ضد لغزش شامل یک واحد الکترونیکی، چهار تاکوژنراتور نصب شده بر روی هر محور جفت چرخ و چهار دریچه امداد الکتروپنوماتیکی است.

برنج. 5. طرحایستادنبرایتشخیص دادنضد اتحادیهدستگاه ها.

برق از یک باتری قابل شارژ تامین می شود. علیرغم تفاوت های طراحی، انواع دستگاه های ضد لغزش در واقع از نظر ساختاری دارای طراحی مشابه هستند و در پایه کنترل می شوند (شکل 5). پایه تست دستگاه ضد لغزش شامل: پایه 1 که جعبه محور 2 با سنسور دستگاه ضد لغزش 3 روی آن ثابت شده است. لنت ترمز 4 با سیلندر 6 که روی قاب 5 نصب شده است. روتاتور 7 با انتقال تسمه V. شیر تخلیه 8; توزیع کننده هوا 9; خط ترمز 10; مخزن یدکی 11; یک سیلندر ترمز 12 و یک شبیه ساز انتقال اهرمی 13 به شکل یک عنصر الاستیک. تکنیک تشخیصی به شرح زیر است. پایه روشن می شود و با استفاده از روتاتور 7 با درایو تسمه V، سرعت چرخش مشخص شده ژورنال محور جفت چرخ با فلایویل بازتولید می شود. هوای فشرده به سیلندر 6 عرضه می شود که لنت ترمز 4 را به چرخ فلایویل دریافت می کند. فرآیند ترمزگیری آغاز می شود. دستگاه ضد لغزش از ابتدا تحت ترمز معمولی آزمایش می شود، یعنی. کاهش سرعت چرخش چرخ به کمتر از 3 متر بر ثانیه 2. در این حالت دستگاه ضد لغزش نباید کار کند. در مرحله بعد، گیر کردن چرخ ها شبیه سازی می شود، یعنی. روند توقف چرخ فلایویل با کاهش سرعت بیش از 3-4 متر بر ثانیه 2 رخ می دهد. در این حالت، سنسور 3 دستگاه ضد لغزش باید برای خاموش کردن سیستم ترمز و روشن کردن سوپاپ 8 که سیلندر ترمز 12 را به جو متصل می کند، عمل کند. فشار از سیلندر 6 خارج شده و روند چرخش محور چرخ‌ست از سر گرفته می‌شود. در این زمان، سوپاپ 8 بسته می شود و توزیع کننده هوا 9 مخزن ذخیره 11 را به سیلندر ترمز 12 متصل می کند و فرآیند ترمز را شبیه سازی می کند. سپس سنسور ضد لغزش 3 دوباره فعال می شود و به همین ترتیب.

لازم به ذکر است که پایه توصیف شده از دو قسمت تشکیل شده است: قسمت اول که گیر کردن یک جفت چرخ و عملکرد سنسور را شبیه سازی می کند و دومی که عملکرد عناصر معمولی تجهیزات ترمز - توزیع کننده هوا را بازتولید می کند. یک مخزن یدکی، یک سیلندر ترمز و یک گیربکس اهرمی.

تشخیص با توجه به پارامترهای کاهش سرعت که در آن سنسور فعال می شود، زمان تخلیه و پر کردن سیلندر ترمز، مصرف هوای فشرده از مخزن ذخیره هنگام فعال شدن مکرر دستگاه ضد لغزش و موارد دیگر انجام می شود. دستگاه های ضد لغزش به گونه ای تنظیم می شوند که با حداقل کاهش راندمان ترمز کل سیستم از گیرکردن جفت چرخ جلوگیری می کنند.

ترمز ریلی مغناطیسی

چنین ترمزهایی عمدتاً به عنوان ترمزهای اضافی برای ترمز اضطراری قطارهای پرسرعت استفاده می شوند. کفش های الکترومغناطیسی در دو طرف چرخ دستی در فضای بین چرخ ها قرار دارند. هر یک از این کفش ها، هنگامی که ترمز آزاد می شود، توسط فنرهایی که در سیلندرهای پنوماتیک عمودی با راهنما نصب شده اند، بالای ریل ها نگه داشته می شوند. کفش ها همچنین مجهز به ضربه گیر و بریس های ضربدری هستند.

در هنگام ترمز اضطراری، هوای فشرده به سیلندرها می رسد که کفش ها را روی ریل ها پایین می آورند و در عین حال جریان باتری ها به سیم پیچ های آهنرباهای برقی کفشک می رسد. الکترومغناطیس ها جذب می شوند و اصطکاک کفش ها روی ریل ها رخ می دهد که باعث ترمز خودروها می شود.

برنج. 6. طرحایستادنبرایتشخیص دادنریل مغناطیسیترمزها.

کارایی ترمزهای ریلی مغناطیسی روی پایه بررسی می شود (شکل 6). برای آزمایش، واحد ترمز ریلی مغناطیسی 1 بر روی دایره های فلزی دوار 2 که شبیه یک مسیر ریلی متحرک هستند، نصب می شود و توسط اتصالات 3 با تکیه گاه های ثابت محکم می شود. یک سری چرخه ترمز آزادسازی انجام می شود. راندمان ترمز با مصرف توان موتورهای الکتریکی دایره های دوار 2 اندازه گیری می شود. در طول آزمایش، زمان پاسخ کفش برای ترمز و رها کردن نیز اندازه گیری می شود و کارایی دستگاه های بالابر، دمپرها و اتصالات نظارت می شود.

الزامات ایمنی شغلی هنگام تعمیر تجهیزات ترمز واگن های باری

1. تعمیر تجهیزات ترمز باید مطابق با مستندات تعمیر و فن آوری، الزامات دستورالعمل تعمیر تجهیزات ترمز خودروها توسط مکانیک های آموزش دیده ویژه تحت کنترل و راهنمایی یک سرکارگر یا سرکارگر انجام شود.

2. قبل از تعویض توزیع کننده های هوا، سوپاپ های خروجی، قطعات تجهیزات ترمز، مخازن، لوله های تغذیه توزیع کننده هوا، قبل از باز کردن سیلندرهای ترمز و تنظیم گیربکس اهرمی، توزیع کننده هوا باید خاموش شود و هوا از دو دستگاه یدکی. مخزن محفظه باید آزاد شود.

3. سفت کردن گیربکس اهرم ترمز؛ هنگام تنظیم آن باید با استفاده از دستگاه مخصوص انجام شود. برای تراز کردن سوراخ‌های سر میله و بازوهای پیوند ترمز، باید از پانچ و چکش استفاده کنید. بررسی تراز بودن سوراخ ها با انگشتان ممنوع است.

4. هنگام دمیدن خط ترمز، برای جلوگیری از برخورد با شیلنگ اتصال، باید آن را با دست نزدیک سر اتصال نگه دارید.

5. قبل از جدا کردن شیلنگ های اتصال، شیرهای انتهایی خودروهای مجاور باید بسته شوند.

6. برای جدا کردن پیستون پس از خارج کردن از سیلندر ترمز، لازم است فنر را با پوشش سیلندر ترمز به قدری فشرده کنید که بتوانید پین سر میله را بیرون بیاورید و به تدریج آن را تا فنر رها کنید. کاملاً از حالت فشرده خارج شده است.

7. قبل از جدا کردن سر میله پیستون سیلندر ترمز و اهرم افقی باید توزیع کننده هوا خاموش و هوای مخزن یدکی و دو محفظه آزاد شود. برداشتن و نصب پیستون سیلندر ترمز باید با استفاده از ابزار مخصوص انجام شود.

8. قبل از تعویض شیر انتهایی، لازم است خط ترمز واگن باری را از منبع تغذیه جدا کنید.

9. هنگام تعمیر تجهیزات ترمز زیر واگن باری، ایستادن در سر میله پیستون سیلندر ترمز در سمت خروجی میله و لمس سر میله ممنوع است.

10. ضربه زدن به مخازن محفظه کار و پخش کننده هوا در هنگام نظافت و همچنین بازکردن دوشاخه دستگاه های ترمز و مخازن تحت فشار ممنوع است.

11. تاسيسات و هواسازهاي مخصوص براي آزمايش ترمزهاي اتومبيل و مقاصد ديگر بايد مجهز به سرهاي اتصال باشند. هنگام آزمایش ترمزهای خودکار، انجام تعمیرات روی شاسی قاب یا دستگاه ترمز خودکار برای ترمزهای واگن های باری ممنوع است.

12. هنگام تعمیر تجهیزات واقع در زیر واگن باری، نشستن روی ریل ممنوع است.

ادبیات

1. سوکولوف م.م. عیب یابی خودرو.

2. Sergeev K.A., Gotaulin V.V. مبانی تشخیص فنی

3. Birger I.A. تشخیص فنی. م: مهندسی مکانیک.

ارسال شده در Allbest.ru

...

اسناد مشابه

حمل و نقل ریلی در روسیه یکی از بزرگترین شبکه های ریلی در جهان است. آشنایی با انواع برنامه ریزی نگهداری و تعمیر واگن های باربری. مثلث به عنوان یکی از عناصر اصلی انتقال اهرمی تجهیزات ترمز خودرو.

کار دوره، اضافه شده در 2013/05/05


تجهیزات ترمز خودرو. تعیین مقادیر فشار مجاز لنت ترمز. محاسبه ترمز خودرو نمودارهای معمولی انتقال اهرمی. محاسبه فاصله ترمز. الزامات فنی برای تعمیر اتاق های توزیع کننده هوا از نوع محموله.

کار دوره، اضافه شده در 07/10/2015


هدف و طراحی انتقال اهرم ترمز یک واگن باری. انواع تعمیر و بازرسی تجهیزات ترمز خودروها: کارخانه، دپو، بازنگری و جاری. توسعه نقشه خطا و فرآیند تکنولوژیکی برای تعمیر تجهیزات ترمز.

کار دوره، اضافه شده در 2013/02/04


فرآیند تکنولوژیکی برای ساخت سیستم تعلیق کفشک ترمز یک بوژی واگن باری. نیروها، انواع اصطکاک و سایش سطوح در حال تعامل. سوراخ کردن تعلیق کفشک ترمز. توسعه مراحل ماشینکاری.

کار دوره، اضافه شده 01/15/2011


تعمیر کنتاکتور پنوماتیک PK-96، طراحی شده برای روشن کردن مدارهای قدرت یک لوکوموتیو الکتریکی. نمودار اتصال کنتاکتورهای خطی. مسئولیت های خدمه لوکوموتیو هنگام رانندگی قطار و آماده سازی تجهیزات ترمز قبل از خروج از انبار.

کار دوره، اضافه شده 10/26/2014


شرح فرآیند تعمیر و تست رگولاتور اتوماتیک TRP. ویژگی های آن، گسل های اصلی. نقطه کنترل ترمز اتوماتیک (AKP) و کارگاه های ترمز اتوماتیک. الزامات ایمنی و بهداشتی هنگام تعمیر تجهیزات ترمز.

کار دوره، اضافه شده در 12/09/2010


ویژگی های تشکیل قطار. تامین واگن ها و قطارها با وسایل ترمز. محاسبه انتقال ترمز اهرمی. قطار با توجه به ضریب محاسبه شده مجهز به ترمز است. وابستگی گرافیکی فاصله ترمز قطار به سرعت آن.

کار دوره، اضافه شده در 2014/01/29


هدف از کار آزمایشگاهی: تعیین کیفیت دینامیکی ماشین در هنگام شتاب و پوسیدگی، بهره وری سوخت در سرعت های مختلف. تست جاده یک وسیله نقلیه برای تعیین اثربخشی کنترل ترمز.

کار آزمایشگاهی، اضافه شده در 01/01/2009


پارامترهای واگن های باری، مشخصات فنی. هدف از پلت فرم جهانی مدل 13-491. ابعاد رویکرد ساختمان ها و وسایل نورد در حمل و نقل ریلی. طرحی برای بررسی اینکه آیا ماشین با ابعاد، ابعاد مجاز مطابقت دارد یا خیر.

کار دوره، اضافه شده در 2013/02/03


از بین بردن مکانیسم ترمز چرخ جلو و کالیپر VAZ-2107، دنباله کار. حذف مکانیسم ترمز. تعویض درام ترمز عقب. بررسی سایش دیسک های ترمز، قوانین تعمیر آنها. نصب حلقه اسپیسر

تجهیزات ترمز خودرو برای ایجاد نیروهای مصنوعی مقاومت در برابر حرکت، برای کاهش سرعت قطار و توقف آن ضروری است.

ماشین سواری مجهز به تجهیزات ترمز زیر است:

یک خط ترمز که در امتداد کل بدنه اتومبیل قرار دارد که در انتهای آن دریچه های جداسازی و شیلنگ های اتصال لاستیکی با سرهای فلزی برای اتصال مدارهای کنترل هوا و ترمز الکتریکی همه واگن های قطار به یک کل واحد وجود دارد.

خط ترمز دارای 3 تا 5 شاخه در داخل ماشین لوله های ترمز با دستگیره های سوپاپ توقف است که برای کارکردن ترمزها در مواقع اضطراری طراحی شده اند.

یک لوله با دریچه قطع از خط ترمز گسترش می یابد و خط ترمز را با توزیع کننده های هوا وصل می کند که با کمک آن توزیع کننده های هوای معیوب خاموش می شوند.

وضعیت توزیع کننده هوا پنوماتیک. شماره 292 - بدنه کنترل برای فرآیند آزادسازی و ترمز روی خودروی سواری هنگام استفاده از ترمزهای پنوماتیک که دارای یک دکمه سوئیچ حالت در سه موقعیت K (قطار کوتاه، اتومبیل)، D (قطار بلند)، HC (شتاب دهنده خاموش، در قطار تا 7 واگن) .

وضعیت توزیع کننده هوای برقی شماره 305 - بدنه کنترلی برای فرآیند آزادسازی و ترمز روی خودروی سواری هنگام استفاده از ترمزهای الکترو پنوماتیک

هر دو توزیع کننده هوا در قسمت میانی قرار دارند که دارای دستگاه سوئیچینگ است.

سیلندر ترمز محفظه ای استوانه ای است که حاوی پیستون و فنر است. فشار هوا در سیلندر ترمز ایجاد می شود که تحت تأثیر آن میله انتقال اهرم ترمز را فعال می کند.

یک مخزن ذخیره با حجم 78 لیتر که از آن با کاهش فشار در خط ترمز، هوا وارد سیلندر ترمز شده و اتصال ترمز را به کار می اندازد.

یک سوپاپ آزاد که در پایین مخزن ذخیره قرار دارد و برای رها کردن اجباری ترمزها در صورت خرابی ترمز طراحی شده است.

پیوند ترمز سیستمی از میله‌ها و اهرم‌هایی است که با آن لنت‌های ترمز هنگام ترمز به چرخ‌ها فشار داده می‌شوند و با رها شدن ترمز از آن‌ها دور می‌شوند.

آویزهای مخصوص برای آویزان کردن شیلنگ‌های جدا نشده از خودروی بدون اتصال یا دم و ایجاد مدار الکتریکی برای ترمز الکترو پنوماتیک.

- پیوند ترمز شامل موارد زیر است:

1) 8 تراورس (4 قطعه روی هر چرخ دستی) که روی آن کفش های ترمز محکم شده و با استفاده از چوب لباسی به قاب چرخ دستی محکم می شوند.

2) 8 بازو عمودی (4 قطعه در هر چرخ دستی)؛

3) 4 میله افقی (2 قطعه در هر چرخ دستی)؛

4) یک میله افقی که از زیر بدنه ماشین عبور می کند و میله های افقی بوژها را به هم متصل می کند.

5) عدد لنت ترمز. (2 قطعه برای هر چرخ ماشین)؛

) براکت های ایمنی برای جلوگیری از افتادن قسمت هایی از گیربکس اهرم ترمز روی مسیر.

7) درایو ترمز دستی.

لنت ترمز می تواند 3 گزینه باشد (اما فقط یک نوع لنت در هر خودرو نصب می شود):

چدن؛

کامپوزیت با مش فلزی؛

کامپوزیت با قاب مشبک.

انتقال اهرمی خودروهای سواری.

قسمت اصلی خودروهای سواری تمام فلزی مجهز به گیربکس اهرمی ترمز کفشی با سیلندر به قطر 35 میلی متر و پرس دو طرفه کفش ها است. ویژگی های چنین انتقال اهرمی در جدول آورده شده است. 8.2.

جدول 8.2

ویژگی های انتقال اهرمی خودروهای سواری

توجه داشته باشید. در شمارنده مقادیر در حضور بلوک های چدنی، در بنر - کامپوزیت وجود دارد.

انتقال اهرمی ماشین سواری با انتقال واگن های باری تفاوت دارد زیرا به جای مثلثی ها از تراورس هایی استفاده می شود که روی محورهای آن کفش هایی با لنت ترمز نصب شده است. . بازوهای عمودی و میله های کراوات از قاب روی چوب لباسی آویزان شده اند.

لنت های ترمز از هر دو طرف فشرده می شوند. اهرم های عمودی در دو ردیف در طرفین نزدیک چرخ ها قرار دارند.

تراورس با کفش و بلوک روی آویزهای تک آویزان است , که گوش های آن از بین دو طرف کفش عبور می کند. علاوه بر اهرم های افقی، اهرم های میانی نیز وجود دارد , توسط میله به بازوهای عمودی متصل می شود.

کفشک های ترمز مجهز به یک دستگاه قفل متشکل از یک راننده با فنر، مهره و یک سنجاق می باشد. به کمک این وسیله، کفشک دارای بلوک، هنگام رها شدن ترمز، در فاصله معینی از سطح چرخ نگه داشته می شود.

در صورت قطع شدن میله ها، اهرم ها و تراورس ها و یا شکستن آنها، براکت های ایمنی برای جلوگیری از افتادن قطعات بر روی مسیر تعبیه شده است.

تنظیم گیربکس اهرمی توسط یک تنظیم کننده اتوماتیک با درایو میله انجام می شود . برای تنظیم دستی گیربکس اهرمی، سوراخ هایی در سر میله ها و گیره ها تعبیه شده است .

برخلاف واگن های باری، هر واگن مسافری مجهز به ترمز دستی است که در سکوی کنار محفظه هادی قرار دارد. محرک ترمز دستی از یک دسته تشکیل شده است , که در دهلیز کالسکه، پروانه جا می گیرد , جفت چرخ دنده و میله اریب , به یک اهرم متصل است که توسط یک میله با یک اهرم و سپس توسط یک میله با یک اهرم افقی مفصل می شود.

هنگام نصب لنت های کامپوزیت، بازوهای پیشرو اهرم های افقی با حرکت غلتک های فاصله ساز به نزدیک ترین سوراخ ها به سیلندر ترمز تغییر می کنند. برای حفظ شکاف بین چرخ و بلوک در محدوده تعیین شده، انتقال اهرمی تنظیم می شود.

تنظیم دستی با حرکت غلتک ها به سوراخ های یدکی میله های ترمز برای واگن های باری و استفاده از گیره برای واگن های مسافری انجام می شود.

تنظیم نیمه اتوماتیک با استفاده از دستگاه هایی به شکل پیچ یا قفسه دنده با یک پنجه انجام می شود که روی میله ها یا نزدیک نقاط مرده اهرم ها نصب می شود و به شما امکان می دهد به سرعت سایش لنت را جبران کنید. این تنظیم در لوکوموتیوهای برقی ChS و لوکوموتیوهای دیزلی 2TE1 استفاده می شود.

هنگام سایش لنت ترمز، تنظیم خودکار توسط یک رگولاتور مخصوص انجام می شود.

اتصال ترمز باید طوری تنظیم شود که:

در حالت ترمز، اهرم های افقی موقعیتی نزدیک به میله عمودی سیلندر ترمز و میله ها را اشغال کردند.

بازوهای عمودی هر جفت چرخ تقریباً تمایل یکسانی داشتند.

تعلیق ها و لنت ها تقریباً یک زاویه قائمه بین محور تعلیق و جهت شعاع چرخ عبوری از مرکز اتصال تعلیق پایین تشکیل می دادند.

این فرآیند پر زحمت تنظیم دستی زمانی حذف می شود که انبار نورد به تنظیم کننده های اتصال ترمز خودکار مجهز شود. رگولاتور یک شکاف متوسط ​​ثابت بین بلوک و چرخ ها را تضمین می کند، بنابراین، هوای فشرده در هنگام ترمز به طور اقتصادی تر مصرف می شود، فرآیند ترمزگیری راحت تر در سراسر قطار جریان می یابد و تلفات در راندمان ترمز حذف می شود (به ویژه زمانی که پیستون روی ترمز قرار می گیرد. پوشش سیلندر).

بسته به درایو، تنظیم کننده ها به مکانیکی و پنوماتیک تقسیم می شوند. رگولاتورهای خودکار مکانیکی مجهز به درایو، میله یا اهرم هستند . درایو میله از نظر طراحی ساده است و نگهداری آن آسان است، اما تلفات فشاری فنر برگشتی خود تنظیم کننده باعث کاهش قابل توجهی در راندمان ترمز، به ویژه در حالت خالی و با لنت های کامپوزیت می شود.

استفاده از درایو اهرمی به دلیل تمایل به کاهش تأثیر فنر برگشت خودکار ایجاد می شود. در خودروهای سواری کسری کوچک از نیروی ترمز است و عملاً فشار ترمز را کاهش نمی دهد. در واگن های باری با لنت کامپوزیت در حالت خالی، این نیرو میزان فشار ترمز را 30-50 درصد کاهش می دهد. بنابراین در واگن های باری فقط از محرک اهرمی استفاده می شود. راکر درایو به طور گسترده در راه آهن روسیه استفاده نمی شود.

محرک پنوماتیک پس از اینکه خروجی میله سیلندر ترمز از مقدار معینی که توسط طراحی تنظیم کننده تعیین شده است فراتر رفت، اتصال را جمع می کند.

رگولاتورهای پنوماتیک معمولاً تک اثره هستند در حالی که رگولاتورهای مکانیکی یا تک اثره یا دو اثره هستند.

عملکرد اتورگولاتور دو کاره به این صورت است که با کاهش فاصله بین لنت ها و چرخ ها به طور خودکار گیربکس اهرمی را به میزان لازم باز می کند و با افزایش شکاف ها به طور خودکار آن را سفت می کند.

سر به بدنه پیچ می شود و با پیچ محکم می شود. یک لوله محافظ داخل سر قرار می گیرد و با یک حلقه قفل و یک حلقه لاستیکی در آن محکم می شود. یک کوپلینگ با حلقه نایلونی در انتهای لوله محافظ نصب شده است , محافظت از خود تنظیم کننده در برابر آلودگی محفظه اتورگولاتور حاوی یک فنجان کششی است که مهره های کمکی و تنظیم کننده با یاتاقان های رانش و فنر در آن تعبیه شده است.

یک درپوش و بوش در فنجان کشش پیچ می شود و با پیچ محکم می شود. قسمت مخروطی میله در فنجان کشش قرار می گیرد و در انتهای دیگر میله یک چشمک پیچ شده است که با پرچ محکم می شود. فنر برگشتی روی سطح مخروطی شکل بوش فنجان کششی و پوشش محفظه قرار دارد. مهره های تنظیم و کمکی بر روی یک پیچ تنظیم دارای رزوه بدون قفل سه استارت با گام 30 میلی متر پیچ می شوند. پیچ تنظیم با یک مهره ایمنی که با پرچ محکم شده است، به پایان می رسد که از باز شدن کامل پیچ از مکانیزم محافظت می کند.

وضعیت مسکن اتورگولاتور. شماره 574B نمی چرخد. این به طور قابل اعتمادی از مکانیسم آن در برابر رطوبت و گرد و غبار محافظت می کند ، امکان نصب دستگاه های ایمنی را فراهم می کند که از خم شدن پیچ تنظیم و تمایل به خود انحلال در سرعت های حرکت و لرزش بالا جلوگیری می کند ، که با تنظیم کننده خودکار دو عملکرد معمولی رخ می دهد. شماره 53. در هنگام تنظیم دستی، خروجی میله سیلندر ترمز به سادگی با چرخش بدنه وضعیت اتورگولاتور کاهش می یابد. شماره 574B، بدون پیکربندی مجدد درایو.

برای عملکرد عادی خود تنظیم کننده، لازم است فاصله بین استاپ درایو و بدنه تنظیم کننده - اندازه حفظ شود. آ. مقدار خروجی میله سیلندر ترمز را در هنگام ترمز تعیین می کند. ارزش اندازه آبستگی به نوع درایو تنظیم کننده خودکار، نسبت دنده انتقال اهرم، ابعاد بازوهای افقی اهرم و فاصله بین چرخ و کفشک هنگام رها شدن ترمز دارد.

مقدار اندازه A با استفاده از فرمول های زیر محاسبه می شود:

با یک درایو اهرمی (شکل 8.25، a)

با درایو میله ای (شکل 8.25، ب)

جایی که: A فاصله بین استاپ درایو و بدنه تنظیم کننده خودکار است.

n - نسبت دنده انتقال اهرمی؛

k - شکاف بین چرخ و بلوک هنگام رها شدن ترمز.

m مجموع شکاف های لولای اهرم ها است.

a، b، c - ابعاد بازوهای اهرمی.

دومین اندازه کنترل شده حاشیه پیچ کار (فاصله علامت کنترل روی میله پیچ کنترل تا انتهای لوله محافظ) است. اگر ذخیره پیچ کمتر از 150 میلی‌متر برای واگن باری و 250 میلی‌متر برای واگن مسافری باشد، لازم است لنت‌های ترمز را تعویض کرده و گیربکس اهرمی را تنظیم کنید.

اندازه آو موجودی پروانه برای کشتی های باری، یخچالی و مسافربری در جدول آورده شده است. 8.5.

جدول 8.5

مقادیر مرجع برای فاصله "A" بین استاپ درایو و بدنه تنظیم کننده خودکار در واگن های باری، یخچال و مسافر.

نوع ماشین	نوع لنت ترمز	فاصله "A"، میلی متر	ذخیره پیچ، میلی متر
درایو اهرمی	میله درایو
بار 4 محور	چدن کامپوزیت	35 - 50 40 - 0	- -	500 - 575 500 - 575
8 محور	ترکیبی	30 -50	-	500 - 575
انبار نورد یخچالی: بخش های 5-، - و اتومبیل ساخته شده توسط BMZ و GDR ARV	کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن	-0 40 -75 - -	55 -5 0 -0 0 - 0 130 - 150
عبور. واگن با کانتینر: 5 - 53 t 52 - 48 t 47 -42 تن	کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن	- 45 50 - 70 - 45 50 - 70 - 45 50 - 70	0 - 130 90 - - 0 5 - 135 0 - 0 130 - 150	400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545

اقدام اتورگولاتور شماره 574B.در موقعیت اولیه، ترمز در حالت آزاد است. فاصله "A" بین ایستگاه محرک و انتهای پوشش بدنه تنظیم کننده مطابق با اندازه طبیعی شکاف بین چرخ و بلوک است.

فنر برگشتی بوش را به مهره کمکی فشار می دهد. یک شکاف "G" بین انتهای میله کششی و مهره تنظیم، و یک شکاف "B" بین پوشش فنجان و مهره کمکی وجود دارد.

ترمز.با فاصله معمولی بین چرخ و بلوک (شکل 8.28)، درایو متوقف می شود و بدنه تنظیم کننده به سمت یکدیگر حرکت می کنند و بعد "A" را کاهش می دهند. در لحظه ای که نیروی ترمز بیش از 150 کیلوگرم بر روی میله کشش ظاهر می شود، فنر برگشت فشرده می شود و شکاف "B" را کاهش می دهد، مخروط فنجان کشش با مخروط مهره تنظیم درگیر می شود. پیچ مهره ها وجود ندارد.

رگولاتور مانند یک میله سفت کار می کند. نیروی ترمز از طریق میله به فنجان کشش، از طریق مهره تنظیم به پیچ و سپس به میله ترمز منتقل می شود. اگر خروجی میله سیلندر ترمز کاهش یابد، در هر فشاری در سیلندر ترمز، شکافی بین بدنه تنظیم کننده و استاپ درایو باقی می ماند. رگولاتور مانند یک میله سفت کار می کند.

هنگامی که میله سیلندر ترمز بیش از حد معمول خارج می شود، تماس پوشش بدنه رگولاتور با استاپ درایو زودتر از تماس لنت ترمز با سطح چرخش چرخ ها رخ می دهد. تحت تأثیر نیروهای فزاینده در سیلندر ترمز، میله به همراه فنجان کششی نسبت به بدنه، مهره ها و پیچ به سمت راست حرکت می کند و فنر را فشرده می کند. در این حالت شیشه به سمت راست حرکت می کند تا زمانی که با مهره تنظیم تماس پیدا کند و پیچ شروع به حرکت در آن کند.

مهره کمکی با پیچ از بدنه رگلاتور دور می‌شود و با چرخش فنر روی یاتاقان خود، روی پیچ پیچ می‌شود تا زمانی که با پوشش فنجان کشش تماس پیدا کند. حداکثر مقدار پیچ شدن مهره کمکی در هر ترمز 8 میلی متر است , که مربوط به سایش لنت ترمز 1.0 - 1.5 میلی متر برای واگن های سواری و 0.5 - 0.7 میلی متر برای واگن های باری است.

اگر خروجی میله سیلندر ترمز بیش از میلی متر از حد معمول فراتر رود، تنظیم نهایی انتقال اهرم ترمز در طول ترمز بعدی انجام می شود.

تعطیلات.کاهش فشار هوا در سیلندر ترمز منجر به کاهش تلاش در میله ها می شود. استاپ درایو با محفظه تنظیم کننده خودکار نسبت به فنر به سمت راست حرکت می کند تا زمانی که سر محفظه و مهره کمکی با هم تماس پیدا کنند. سپس درایو استاپ از پوشش محفظه دور می‌شود و شکاف A را تشکیل می‌دهد و فنر کششی تحت تأثیر فنر برگشتی حرکت می‌کند و اتصال اصطکاک را با مهره تنظیم باز می‌کند که تحت فشار روی پیچ پیچ می‌شود. فصل بهار است.

حرکت مهره تنظیم تا زمانی که روی مهره کمکی قرار گیرد ادامه می یابد. فنجان کشش تا زمانی که توسط بوش به نوک مخروطی میله متوقف شود، جابجا می شود، پس از آن تمام قسمت های تنظیم کننده خودکار به موقعیت اولیه خود باز می گردند.

هنگام تنظیم گیربکس اهرمی در اتومبیل های مجهز به تنظیم کننده خودکار، درایو آن در واگن های باری تنظیم می شود تا خروجی میله سیلندر ترمز را در حد پایین استانداردهای تعیین شده و در اتومبیل های سواری - در مقدار متوسط ​​میله تعیین شده حفظ کند. استانداردهای خروجی

قسمت پنوماتیکی تجهیزات ترمز (شکل 7.11) شامل یک خط ترمز (خط هوا) به قطر 32 میلی متر با شیرهای انتهایی 4 سوپاپ یا کروی و شیلنگ های اتصال بین خودرو 3 است. یک مخزن دو محفظه 7 متصل به خط ترمز و یک لوله تخلیه با قطر 19 میلی متر از طریق یک شیر جداسازی 9 و یک تله گرد و غبار - تی 8 (شیر 9 از سال 1974 در سه راهی 5 نصب شده است). مخزن یدکی 11; سیلندر ترمز 1; توزیع کننده هوا شماره 483 متر با 12 قسمت اصلی و 13 اصلی (بلوک); حالت خودکار شماره 265 A-000; شیر توقف 5 با دسته جدا شده است.

حالت خودکار برای تغییر خودکار فشار هوا در سیلندر ترمز بسته به میزان بارگیری خودرو کار می کند - هر چه بیشتر باشد، فشار در سیلندر ترمز بیشتر می شود. اگر خودرو دارای حالت خودکار باشد، پس از اینکه سوئیچ حالت توزیع کننده هوا روی حالت بارگذاری شده با لنت ترمز چدنی و حالت متوسط ​​با لنت ترمز کامپوزیتی قرار گرفت، دسته سوئیچ حالت بار توزیع کننده هوا حذف می شود. ماشین های یخچال دار حالت خودکار ندارند. مخزن ذخیره دارای حجم 78 لیتر برای خودروهای چهار محور با سیلندر ترمز با قطر 356 میلی متر و 135 لیتر برای خودروهای هشت محور با سیلندر ترمز با قطر 400 میلی متر می باشد.

شارژ مخزن 7، سوپاپ قرقره و محفظه های کار توزیع کننده هوای مخزن یدکی 11 از خط ترمز 6 با دریچه قطع کننده 9 باز انجام می شود.در این حالت سیلندر ترمز از طریق به اتمسفر متصل می شود. قسمت اصلی توزیع کننده هوا و حالت خودکار 2. هنگام ترمزگیری، فشار در خط ترمز از طریق دریچه راننده و تا حدی از طریق توزیع کننده هوا کاهش می یابد، که با فعال شدن، سیلندر ترمز 1 را از جو جدا می کند و آن را با مخزن یدکی 11 ارتباط می دهد تا فشار در آنها یکسان شود. در هنگام ترمز کامل

انتقال اهرم ترمز واگن های باری با فشار یک طرفه لنت های ترمز (به استثنای واگن های شش محوره که جفت چرخ میانی در بوژی دارای فشار دو طرفه است) و یک سیلندر ترمز نصب شده بر روی تیر مرکزی انجام می شود. از قاب ماشین با پیچ و مهره. در حال حاضر، به صورت آزمایشی، برخی از مخازن هشت محور بدون پرتو مرکزی مجهز به دو سیلندر ترمز هستند که از هر یک از آنها نیرو تنها به یک بوژی مخزن چهار محوره منتقل می شود. این کار به منظور ساده سازی طراحی، سبک کردن انتقال اهرم ترمز، کاهش تلفات قدرت در آن و افزایش کارایی سیستم ترمز انجام شد.

اتصال ترمز تمام واگن های باری با استفاده از چدن یا لنت ترمز کامپوزیت سازگار است. در حال حاضر تمام واگن های باری دارای بلوک های کامپوزیت هستند. در صورت نیاز به جابجایی از یک نوع لنت به نوع دیگر، لازم است فقط نسبت دنده انتقال اهرم ترمز را با تنظیم مجدد غلطک های سفت کننده و بازوهای افقی (به سوراخی که نزدیکتر به سیلندر ترمز با لنت های کامپوزیت قرار دارد تغییر دهید. ، برعکس، با لنت های چدنی). تغییر در نسبت دنده به این دلیل است که ضریب اصطکاک یک لنت مرکب تقریباً 1.5-1.6 برابر بیشتر از لنت های چدن استاندارد است.

در انتقال اهرم ترمز یک واگن باری چهار محوره (شکل 7.12)، اهرم های افقی 4 و 10 به طور محوری به میله b و براکت 7 روی پوشش عقب سیلندر ترمز و همچنین به میله 2 و خودکار متصل می شوند. رگلاتور 3 و میله 77. با سفت کردن 5 به یکدیگر متصل می شوند که سوراخ 8 آن برای نصب غلتک با لنت ترمز کامپوزیت و سوراخ 9 با لنت ترمز چدنی در نظر گرفته شده است.

میله های 2 و 77 به اهرم های عمودی 7 و 72 و اهرم های 14 به گوشواره های مرکز مرده 13 روی تیرهای محوری بوژی ها متصل می شوند. بازوهای عمودی توسط اسپیسرهای 75 به یکدیگر متصل می شوند و سوراخ های میانی آنها توسط مثلث هایی با کفشک و لنت ترمز به جداکننده 17 وصل می شوند که با تعلیق 16 به براکت های قاب های جانبی بوژی متصل می شوند. جلوگیری از سقوط قطعات انتقال اهرم ترمز بر روی مسیر توسط نوک های ویژه 19 مثلث واقع در بالای قفسه های قاب های جانبی چرخ دستی انجام می شود. ضریب دنده گیربکس اهرم ترمز، به عنوان مثال، یک ماشین تله کابین چهار محور با بازوهای اهرمی افقی 195 و 305 میلی متر و اهرم های عمودی 400 و 160 میلی متر 8.95 است.

انتقال اهرم ترمز یک خودروی هشت محوره (شکل 7.13، الف) اساساً شبیه به انتقال یک خودروی چهار محور است، تنها تفاوت آن وجود انتقال موازی نیرو به هر دو بوژی چهار محور در هر طرف است. از طریق میله 1 و متعادل کننده 2، و همچنین بازوی بالای میله های عمودی با اهرم های 100 میلی متری کوتاه شده است.

در انتقال اهرمی یک خودروی شش محور (شکل 7.13.5)، انتقال نیرو از سیلندر ترمز به مثلث ها در هر بوژی نه به صورت موازی، بلکه به صورت سری اتفاق می افتد.