ماشین های شوروی چگونه اولین خودروی سواری در اتحاد جماهیر شوروی اختراع شد یک خودروی کوچک به بن بست رسیده است

03.11.2019

انتقال

دقیقاً 90 سال پیش، اولین نمونه از خودروی سواری شوروی NAMI-1 متولد شد. علیرغم اینکه تولید انبوه این خودروی کوچک تنها سه سال به طول انجامید، این خودرو یک خودروی کالت محسوب می شود.

چگونه یک دانشجوی دانشگاه مسکو هنگام نوشتن پایان نامه خود موفق به ایجاد نمونه اولیه ماشین سواری معروف شد؟چرا NAMI-1 "موتورسیکلت روی چهار چرخ" نامیده شد و طراح خودروهای کوچک چه نقشی در صنعت فضایی ایفا کرد؟

زاییده فکر دانش آموز

تاریخچه اولین ماشین سواری در تاریخ اتحاد جماهیر شوروی با این واقعیت آغاز شد که در سال 1925، یک دانشجوی سال آخر در موسسه مهندسی مکانیک و برق مسکو، کنستانتین شاراپوف، که برای مدت طولانی نتوانست در مورد موضوع خود تصمیم بگیرد. پایان نامه، در نهایت تصمیم گرفت که در مورد چه چیزی بنویسد و برنامه کاری را از استاد راهنما تأیید کرد. در آن زمان، خودروسازان شوروی با وظیفه توسعه یک خودروی کوچک روبرو بودند که می تواند بدون مشکل در واقعیت های داخلی استفاده شود. برخی از کارشناسان پیشنهاد کردند که به سادگی از خودروی مسافربری تاترا کپی کنید، اما معلوم شد که از بسیاری جهات هنوز مناسب نیست، بنابراین لازم بود چیزی از خودمان طراحی کنیم. شاراپوف این مشکل را در پیش گرفت.

آیا او در آن زمان فهمید که کارش با عنوان "یک ماشین کوچک برای شرایط عملیاتی و تولید روسیه" تاریخی خواهد شد یا نه مشخص نیست، اما او با جدیت تمام به آن نزدیک شد.

ایده ترکیب طراحی ساده کالسکه موتوری و ظرفیت سرنشین خودرو در یک واحد، دانش‌آموز را جذب کرد. در نتیجه، ناظر او کار شاراپوف را به قدری پسندید که او را به موسسه تحقیقات خودرو (NAMI) توصیه کرد، جایی که بدون هیچ رقابت یا آزمایشی پذیرفته شد. آنها تصمیم گرفتند پروژه ماشینی را که او توسعه داده است، اجرا کنند.

اولین نقشه های یک ماشین کوچک که توسط شاراپوف در سال 1926 تهیه شد، برای رفع نیازهای تولید توسط آندری لیپگارت، نیکولای بریلینگ و اوگنی چارنکو که بعداً به مهندسان مشهور تبدیل شدند، اصلاح شد.

تصمیم نهایی برای تولید این خودرو در آغاز سال 1927 توسط موسسه دولتی کارخانه خودروسازی "Avtotrest" گرفته شد. و اولین نمونه NAMI-1 در 1 مه همان سال کارخانه اتوموتور را ترک کرد. قابل توجه است که در آن زمان طراحان فقط شاسی ماشین را برای آزمایش مونتاژ می کردند؛ هنوز صحبتی از ایجاد بدنه نشده بود - ابتدا لازم بود درک کنیم که آیا طراحی خلاقانه می تواند در شرایط جاده واقعی عملکرد خوبی داشته باشد یا خیر.

این خودرو در عرض یک هفته مورد آزمایش قرار گرفت؛ در اولین اجرای آزمایشی، خودرو عملکرد خوبی داشت و تا سپتامبر 1927، دو خودروی دیگر در مرحله تولید مونتاژ شدند. برای آنها، مهندسان آزمایش جدی تری را آماده کردند - ماشین ها باید مسیر سواستوپل - مسکو - سواستوپل را غلبه می کردند.

برای حفظ امنیت، خودروهای فورد T و دو موتور سیکلت با خودروهای جانبی به همراه یک جفت NAMI-1 برای اجرای آزمایشی فرستاده شدند. سوژه ها این بار نیز عملکرد خوبی داشتند.

در طول مسیر هیچ خرابی جدی وجود نداشت، به خصوص با توجه به اینکه تقریباً چیزی برای شکستن در طراحی خودروهای جدید وجود نداشت.

یکی از مزیت های اصلی که به NAMI اجازه می داد بدون هیچ مشکلی بر مسیر غلبه کند، فاصله زیاد از سطح زمین بود. علاوه بر این، ماشین بسیار مقرون به صرفه بود - یک مخزن پر کافی بود تا ماشین حدود 300 کیلومتر کار کند.

پس از اتمام موفقیت آمیز آزمایشات، طراحان به سمت ساخت بدنه NAMI-1 رفتند. در ابتدا، دو گزینه توسعه یافت: یکی ساده تر و ارزان تر، و دومی پیشرفته تر، داشتن یک شیشه جلوی دو بخش، سه در و یک صندوق عقب، اما در عین حال بسیار گران قیمت. با این حال ، هیچ یک از آنها وارد تولید نشدند - آنها شروع به نصب نمونه اولیه بدنه سوم روی اتومبیل های سواری کردند که نسبتاً خارق العاده و اصلاً ظریف نبود ، که متعاقباً باعث نارضایتی رانندگان و مسافران شد.

NAMI وارد سریال شد

تصمیم برای شروع تولید انبوه NAMI-1 در همان سال 1927 گرفته شد. کارخانه Avtorotor شروع به مونتاژ اتومبیل کرد. برخی از قطعات خودرو در شرکت‌های دیگر، به‌ویژه کارخانه 2 تعمیر خودرو و کارخانه لوازم جانبی خودرو شماره 5 تولید می‌شد.

این خودروها با دست مونتاژ می‌شدند که فرآیند تولید آنها را بسیار طولانی و گران می‌کرد. در نتیجه، تا پاییز سال 1928، تنها 50 وسیله نقلیه اولیه آماده شدند. و در بهار 1929 به دست کاربران رسید.

قابل توجه است که در آن روزها اتومبیل ها به مردم عادی فروخته نمی شد - آنها در بین گاراژهای شرکت ها توزیع می شدند ، جایی که رانندگان حرفه ای آنها را رانندگی می کردند. در ابتدا، بسیاری از رانندگان که عادت به رانندگی با وسایل نقلیه خارجی داشتند، نسبت به محصول جدید شک داشتند. در حین کار، NAMI-1 در واقع تعدادی از کاستی های قابل توجه را نشان داد: فضای داخلی ناراحت کننده، سایبان با طراحی نادرست، لرزش قوی از موتور، که برای آن خودرو به طور عمومی "پریموس" نامیده می شد، و عدم وجود داشبورد.

حتی در مطبوعات در مورد اینکه آیا NAMI-1 حق وجود و توسعه بیشتر را دارد یا خیر، بحث شد. با توجه به اندازه کوچک، کارایی و طراحی خاص، این خودرو نام دیگری در بین مردم دریافت کرد - "موتور سیکلت روی چهار چرخ". و این، به گفته رانندگان، او را خوب جلوه نداده است.

آنها در مجله «پشت فرمان» از سال 1929 نوشتند: «من معتقدم که نامی با طراحی خود یک ماشین نیست، بلکه یک موتورسیکلت چهار چرخ است و بنابراین نامی نمی تواند هیچ نقشی در موتورسازی کشور داشته باشد.

بسیاری از مهندسان اظهار داشتند که این خودرو نیاز به بازسازی زیادی دارد و تنها پس از ایجاد این تغییرات در طراحی، می‌توان در مورد ادامه تولید آن صحبت کرد. در همان زمان، یکی از توسعه دهندگان خودروی کوچک، آندری لیپگارت، به مخالفان پاسخ داد که این خودرو آینده بزرگی دارد و می توان کاستی های موجود را برطرف کرد، اما این کار زمان بر است.

با تجزیه و تحلیل بیماری های NAMI-1، به این نتیجه می رسیم که همه آنها را می توان به راحتی و به سرعت از بین برد. نیازی به ایجاد تغییرات اساسی چه در چیدمان کلی دستگاه و چه در طراحی مکانیزم های اصلی آن نیست. تغییرات جزئی طراحی باید انجام شود که نیاز به آن با بهره برداری آشکار می شود و مهمتر از همه، روش های تولید باید بهبود یابد. خود کارگران تولیدی به خوبی می‌دانند که آن‌طور که باید اتومبیل نمی‌سازند، اما همیشه جرأت اعتراف به این موضوع را ندارند.» آنها در شماره پانزدهم مجله «پشت چرخ» در سال 1929 نوشتند.

در همان زمان، علیرغم شکایات متعدد رانندگان، NAMI-1 عملکرد خوبی در خیابان های باریک مسکو داشت، جایی که به راحتی از رقبای قدرتمند خارجی نیز پیشی گرفت.

خودروی کوچک جدید در روستاها نیز مورد استقبال قرار گرفت - رانندگان استانی مدعی بودند که این خودرو از قابلیت عبور و مرور بالایی برخوردار است که در شرایط روستایی بسیار ضروری است.

مینی ماشین به بن بست رسیده است

در نتیجه، حامیان توقف تولید خودرو بر اختلاف بر سر "زندگی" آینده NAMI-1 پیروز شدند. آخرین نمونه از یک ماشین کوچک در سال 1930 کارخانه را ترک کرد. تنها در کمتر از سه سال، طبق منابع مختلف، از 369 تا 512 خودرو تولید شد. دستور Autotrest مبنی بر توقف تولید، عدم امکان تصحیح عیوب طراحی را بیان کرد. سرعت آهسته تولید خودرو نیز نقش داشت - صنعت در آن زمان به حدود 10 هزار NAMI-1 در سال نیاز داشت ، اما کارخانه Avtorotor نتوانست با چنین حجمی کنار بیاید.

با این حال ، خالق ماشین کوچک در اینجا متوقف نشد - تا سال 1932 ، یک مدل بهبود یافته NAMI-1 به نام NATI-2 در موسسه ای که در آن کار می کرد ظاهر شد. با این حال، این مدل نیز با شکست مواجه شد - هرگز به تولید انبوه نرسید.

سرنوشت خود شاراپوف در آینده بهترین نبود. در جریان سرکوب‌های استالینیستی، او به ظن انتقال نقشه‌های اتومبیل به یک شهروند خارجی بازداشت شد.

این مهندس برای اجرای حکم به انبار موتور در ماگادان فرستاده شد. در آنجا او به طراحی دستگاه های مختلف ادامه داد و حتی یک موتور هواپیمای دیزلی را به ابتکار خود ساخت. شاراپوف تنها در سال 1948 آزاد شد و پس از آن به عنوان معاون مهندس ارشد کارخانه مونتاژ خودرو کوتایسی منصوب شد.

با این حال ، زندگی دوباره با این مهندس با استعداد شوخی بی رحمانه ای کرد - کمتر از یک سال بعد ، در ژانویه 1949 ، شاراپوف دوباره دستگیر و به ینیسیسک تبعید شد. او سرانجام تنها پس از مرگ استالین در سال 1953 آزاد شد.

شاراپوف پس از توانبخشی در آزمایشگاه موتور آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی و سپس در موسسه تحقیقات مرکزی مهندسی موتور کار کرد. در این سازمان، مهندس در توسعه یک نیروگاه داخلی برای ماهواره مصنوعی زمین شرکت کرد.

در فصل سایر تم های خودکاربه این سوال که اولین خودروی سواری تولید شده در اتحاد جماهیر شوروی چه بود؟ توسط نویسنده ارائه شده است KostyaSبهترین پاسخ این است کارخانه مسکو "اسپارتاک" NAMI-1 را تولید کرد.

پاسخ از یونگ وایت[گورو]
از سال 1927، NAMI-1 به عنوان اولین تولید در نظر گرفته شده است

پاسخ از Ls[گورو]
"Moskvich - 423N" 1961. - اولین خودروی سواری تولید انبوه در اتحاد جماهیر شوروی با بدنه استیشن واگن. MZMA تولید این خودروها را در سال 1957 آغاز کرد. در غیاب ون های کوچک در اواخر دهه 50، خشکشویی ها و مغازه های مسکو به خوبی از آن به عنوان یک ون استفاده می کردند. اما مهمترین چیز! خرید استیشن واگن غیرممکن بود. دولت شوروی «استیشن واگن» را وسیله‌ای برای استخراج درآمد و سود غیرحضوری می‌دانست. از خط مونتاژ کارخانه به اقتصاد ملی در ساراتوف فرستاده شد. طبق دستور کمیته اجرایی محلی باید به یکی از بنگاه های شهر می رفتم اما...
همانطور که رفیق رایکین می گفت: "از طریق مدیر انبار، از طریق فروشنده، از طریق مدیر فروشگاه، از طریق سیریلیک پشتی"، با "برکت" رئیس محلی کمیته اجرایی، ماشین به دست شخصی فروخته شد. 2800 روبل. و پس از خداحافظی با ساراتوف مهمان نواز، به وطن تاریخی خود رفت، جایی که 45 سال زندگی خود را در آنجا گذراند و شب را در گاراژی گرم گذراند و توسط دستان دلسوز صاحبان خوشحال خدمات رسانی شد. فقط به لطف آنها، امروز می توانید این نسخه کمیاب از ماشین Moskvich را ببینید.
ماشین کاملا اورجینال با لاستیک های تیوبلس اصل و بازسازی نشده است. مسافت پیموده شده واقعی 120 هزار کیلومتر است که بیشتر آن سفرهای جاده ای در سراسر کشور زادگاهش بوده است و او هرگز صاحبان خود را ناامید نکرده است.

کپی برداری از خودروهای خارجی با اولین خودروهای سواری شوروی که تحت لیسانس فورد تولید شدند آغاز شد. با گذشت زمان، کپی برداری اغلب بدون اجازه از کارخانه های خودروسازی غربی انجام می شد. مؤسسه تحقیقات خودرو اتحاد جماهیر شوروی چندین مدل پیشرفته را "برای مطالعه" از ستمگران سرمایه دار کارگران خریداری کرد و چند سال بعد آنالوگ شوروی از خطوط تولید خارج شد. درست است، در آن زمان نمونه اولیه متوقف شده بود و نسخه شوروی برای چندین دهه تولید شده بود.

GAZ A (1932)

اولین خودروی سواری تولید انبوه اتحاد جماهیر شوروی از صنعت خودروسازی آمریکا قرض گرفته شد. GAZ A یک نسخه مجاز از Ford-A آمریکایی است. اتحاد جماهیر شوروی در سال 1929 تجهیزات و اسناد تولید را از یک شرکت آمریکایی خریداری کرد و دو سال بعد تولید فورد-A متوقف شد. یک سال بعد، در سال 1932، اولین خودروهای GAZ-A تولید شد.

علیرغم اینکه اولین خودروهای کارخانه بر اساس نقشه های شرکت آمریکایی فورد ساخته شدند، در ابتدا تا حدودی با نمونه های اولیه آمریکایی متفاوت بودند.

اما پس از سال 1936، عملیات GAZ-A قدیمی در مسکو و لنینگراد ممنوع شد. به چند مالک خودرو دستور داده شد که GAZ-A را به دولت تحویل دهند و یک GAZ-M1 جدید را با پرداخت اضافی خریداری کنند.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1 به نوبه خود بر اساس فورد مدل B 1934 (مدل 40A) طراحی شد که اسناد آن توسط طرف آمریکایی تحت شرایط قرارداد به GAZ منتقل شد.

در طول انطباق مدل با شرایط عملیاتی داخلی، ماشین تا حد زیادی توسط متخصصان شوروی دوباره طراحی شد. Emka از محصولات بعدی فورد در زمینه های خاص پیشی گرفت.

L1 "Red Putilovets" (1933) و ZIS-101 (1936-1941)

ماشین سواری آزمایشی شوروی تقریباً کپی دقیقی از بیوک-32-90 بود که طبق استانداردهای آمریکایی به طبقه متوسط بالا تعلق داشت.

کارخانه Krasny Putilovets که قبلاً تراکتورهای فوردسون را تولید می کرد، 6 نسخه از L1 را در سال 1933 تولید کرد. بخش قابل توجهی از خودروها بدون خرابی جدی نمی توانستند با نیروی خود به مسکو برسند. در نتیجه، Krasny Putilovets برای تولید تراکتور و تانک تغییر جهت داد و اصلاح L1 به ZiS مسکو منتقل شد.

استالین ZIS-101 را به همراه مدیر کارخانه ZIS، لیخاچف، کمیسر مردمی صنایع سنگین اورژونیکیدزه، کمیسر خلق تجارت میکویان بازرسی می کند.

از آنجایی که بدنه بیوک دیگر با مد اواسط دهه سی مطابقت نداشت، ZiS آن را دوباره طراحی کرد. شرکت بدنسازی آمریکایی Budd، بر اساس طرح های شوروی، بدنه ای زیبا و ظاهراً مدرن را برای آن سال ها طراحی کرد. برای ایالت نیم میلیون دلار هزینه داشت و 16 ماه طول کشید.

KIM-10 (1940-1941)

اولین خودروی کوچک شوروی تولید انبوه که توسعه آن بر اساس فورد پرفکت بود.

در ایالات متحده آمریکا، تمبر ساخته شد و نقاشی های بدن بر اساس مدل های هنرمند طراحی شوروی توسعه یافت. در سال 1940 کارخانه تولید این مدل را آغاز کرد. KIM-10 قرار بود اولین خودروی واقعاً "مردمی" شوروی باشد، اما جنگ بزرگ میهنی مانع از اجرای طرح بلندپروازانه رهبری کشور برای تأمین اکثریت شهروندان خودروهای شخصی شد.

"Moskvich" 400, 401 (1946-1956)

ماشین کوچک شوروی یک آنالوگ کامل از Opel Kadett K38 بود که در سالهای 1937-1940 در آلمان توسط شعبه آلمانی Opel شرکت آمریکایی جنرال موتورز تولید شد و پس از جنگ بر اساس نسخه ها، اسناد و تجهیزات باقی مانده بازسازی شد.

برخی از تجهیزات تولید این خودرو از کارخانه اوپل در روسلشیم (واقع در منطقه اشغال آمریکا) گرفته شده و در اتحاد جماهیر شوروی نصب شده است.

بخش قابل توجهی از اسناد و تجهیزات از دست رفته برای تولید بازسازی شد و این کار به دستور اداره نظامی شوروی با استفاده از تیم های کاری مختلط متشکل از متخصصان آلمانی اعزامی شوروی و غیرنظامی که در دفاتر طراحی ایجاد شده پس از سال 2018 کار می کردند در آلمان انجام شد. جنگ

سه نسل بعدی "مسکووی ها" با تاخیر، محصولات اوپل را تکرار خواهند کرد.

"Moskvich-402" (1956-1964)

ظاهر یک ماشین سواری کلاس کوچک توسط Opel Olympia Rekord (1947-1953) - جانشین Opel Kadett K38 - تکرار شد. مشارکت متخصصان GAZ، جایی که توسعه Volga GAZ-21 در حال انجام بود، تأثیر زیادی بر خودروی در حال طراحی داشت. "Moskvich" بسیاری از عناصر طراحی خود را از او اقتباس کرد.

Moskvich-408 (1964-1975)

جد نسل سوم خودروهای Moskvich تقلیدی از Opel Kadett A (1962) بود.

در مقایسه با مدل های قبلی، طول و عرض خودرو افزایش یافته و ارتفاع آن به میزان قابل توجهی کاهش یافته است. وسعت و راحتی کابین به میزان قابل توجهی افزایش یافته است.

تولید شده در مسکو در کارخانه MZMA (AZLK). از سال 1964 تا 1967، این مدل اصلی کارخانه بود، پس از آن با Moskvich-412 در این نقش جایگزین شد، اگرچه حتی پس از آن برای مدت طولانی به موازات آن تولید می شد. همچنین از سال 1966 تا 1967 در ایژفسک تولید شد، تنها حدود 4000 خودرو از این مدل در آنجا مونتاژ شد، پس از آن کارخانه ایژفسک، بر خلاف MZMA-AZLK، به طور کامل به تولید مدل مدرن "Moskvich-412" روی آورد.

Moskvich-412 (1967-1976)

این مدل جایگزین مدل منسوخ شده M-408 شد و نتیجه مدرن سازی عمیق نسل قبلی خود با الهام از Opel Kadett B (1965) بود.

Moskvich-412 نسخه معتبرتر M-408 شد: قدرت موتور و حداکثر سرعت افزایش یافت، ایمنی غیرفعال بهبود یافت، که اکنون با استانداردهای UNECE مطابقت دارد، که توسط آزمایشات تصادف در فرانسه تأیید شد.

"Moskvich" 2141 (1986-1998)

طراحی جایگزینی برای Moskvich-412 فقط در دهه 1980 امکان پذیر بود و این یک ماشین کاملاً متفاوت بود - Moskvich-2141 ، یک هاچ بک دیفرانسیل جلو که بر اساس بدنه سیمکای فرانسوی و موتور UZAM که تا آن زمان منسوخ شده بود. نام صادرات - آلکو، از کارخانه خودروسازی لنین کومسومول.

وزارت صنعت خودرو، مدل فرانسوی-آمریکایی Simca 1308 را که اخیراً ظاهر شده است، تولید شده توسط شعبه اروپایی شرکت کرایسلر به عنوان بهترین نمونه اولیه برای تسریع در طراحی یک خودروی جدید مشاهده کرد. به طراحان دستور داده شد که ماشین را روی سخت افزار کپی کنند.

با این حال، در طول فرآیند توسعه، بدنه Moskvich دوباره طراحی شد، در نتیجه نمای بیرونی خودرو به طور قابل توجهی با مدل فرانسوی متفاوت بود و، اگرچه با مقداری کشش، با سطح اواسط دهه هشتاد مطابقت داشت.

ZIS-110 (1945-1958)

طراحی بدنه اولین خودروی سواری کلاس اجرایی پس از جنگ شوروی تقریباً به طور کامل از Packards آمریکایی سری "Senior" تولید قبل از جنگ تقلید کرد. تا کوچکترین جزئیات، ZIS-110 شبیه به سدان تورینگ Packard 180 آخرین مدل قبل از جنگ در سال 1942 بود. یک توسعه مستقل شوروی، ظاهر Packard آمریکایی به طور خاص مطابق با ترجیحات سلیقه رهبری عالی کشور و عمدتاً شخص استالین ارائه شد.

بعید است که شرکت آمریکایی چنین توسعه خلاقانه ایده های خود را در طراحی یک خودروی شوروی دوست داشته باشد، اما در آن سال ها هیچ شکایتی از سوی آن وجود نداشت، به خصوص که تولید پاکاردهای "بزرگ" پس از جنگ از سر گرفته نشد. .

GAZ-12 (GAZ-M-12، ZIM، ZIM-12) 1950-1959

یک خودروی سواری کلاس بزرگ شش نفره هفت نفره با بدنه "سدان شاسی بلند شش پنجره" بر اساس بیوک سوپر ساخته شده است.

به صورت سریالی در کارخانه خودروسازی گورکی (کارخانه مولوتوف) از سال 1950 تا 1959 (برخی اصلاحات تا سال 1960) تولید شد.

این کارخانه اکیداً توصیه شد که از بیوک 1948 به طور کامل کپی کند، اما مهندسان، بر اساس مدل پیشنهادی، خودرویی را طراحی کردند که تا حد امکان به واحدها و فناوری هایی که قبلاً در تولید تسلط یافته بودند، متکی باشد. "ZiM" نه از نظر طراحی و نه به خصوص از نظر فنی، کپی هیچ خودروی خارجی خاصی نبود - در مورد دوم، طراحان کارخانه حتی تا حدودی توانستند "یک کلمه جدید" در خودروسازی جهانی بگویند. صنعت

"ولگا" GAZ-21 (1956-1972)

خودروی سواری طبقه متوسط از نظر فنی توسط مهندسان و طراحان داخلی از ابتدا ساخته شد، اما در خارج از مدل های عمدتا آمریکایی اوایل دهه 1950 کپی برداری کرد. در طول توسعه، طراحی خودروهای خارجی مورد مطالعه قرار گرفت: فورد اصلی (1954)، شورولت 210 (1953)، پلیموث ساووی (1953)، هنری جی (قیصر-فریزر) (1952)، استاندارد ونگارد (1952) و اوپل کاپیتان (1951) ).

GAZ-21 از سال 1956 تا 1970 در کارخانه خودروسازی گورکی به تولید انبوه رسید. شاخص مدل کارخانه در ابتدا GAZ-M-21 بود، بعدا (از سال 1965) - GAZ-21.

در زمان شروع تولید انبوه، طبق استانداردهای جهانی، طراحی ولگا قبلاً حداقل معمولی شده بود و به ویژه در پس زمینه اتومبیل های خارجی سریال آن سال ها برجسته نبود. قبلاً در سال 1960 ، ولگا خودرویی با طراحی ناامیدکننده قدیمی بود.

"ولگا" GAZ-24 (1969-1992)

این خودروی سواری سایز متوسط، هیبریدی از فورد فالکون آمریکای شمالی (1962) و پلیموث والیانت (1962) شد.

تولید سریال در کارخانه خودروسازی گورکی از سال 1969 تا 1992. ظاهر و طراحی خودرو برای این جهت کاملاً استاندارد بود ، مشخصات فنی نیز تقریباً در سطح متوسط بود. بیشتر ولگا برای استفاده شخصی در نظر گرفته نشده بود و توسط شرکت های تاکسیرانی و سایر سازمان های دولتی اداره می شد.

"مرغ دریایی" GAZ-13 (1959-1981)

یک خودروی سواری اجرایی کلاس بزرگ که تحت تأثیر آشکار آخرین مدل‌های شرکت آمریکایی Packard که در آن سال‌ها در NAMI مورد مطالعه قرار می‌گرفت (پکارد کارائیب کانورتیبل و سدان Packard Patrician، هر دو مدل سال 1956) ایجاد شد.
"چایکا" با تمرکز واضح بر روند سبک آمریکایی، مانند تمام محصولات GAZ آن سال ها ایجاد شد، اما یک "کپی سبک" یا مدرن سازی 100٪ از پاکارد نبود.

این خودرو در سری های کوچک در کارخانه خودروسازی گورکی از سال 1959 تا 1981 تولید شد. در مجموع 3189 خودرو از این مدل تولید شد.

"چایکاها" به عنوان حمل و نقل شخصی برای بالاترین نومنکلاتورا (عمدتا وزرا، دبیران اول کمیته های منطقه ای) استفاده می شد که به عنوان بخشی از "بسته" امتیازات مورد نیاز صادر می شد.

هم سدان‌ها و هم کانورتیبل‌های چایکا در رژه‌ها استفاده می‌شدند، در جلسات رهبران خارجی، شخصیت‌های برجسته و قهرمانان خدمت می‌کردند و به عنوان وسایل نقلیه اسکورت استفاده می‌شدند. همچنین، "چایکا" به "اینتوریست" عرضه شد، جایی که، هر کسی می توانست آنها را برای استفاده به عنوان لیموزین عروسی سفارش دهد.

ZIL-111 (1959-1967)

کپی برداری از طراحی آمریکایی در کارخانه های مختلف شوروی منجر به این واقعیت شد که ظاهر ماشین ZIL-111 مطابق با همان مدل های Chaika ایجاد شد. در نتیجه خودروهایی با ظاهری مشابه به طور همزمان در کشور تولید شد. ZIL-111 اغلب با چایکا رایج تر اشتباه گرفته می شود.

ماشین سواری کلاس بالا از نظر سبک تلفیقی از عناصر مختلف خودروهای کلاس متوسط و درجه یک آمریکایی نیمه اول دهه 1950 بود - که عمدتاً یادآور کادیلاک، پاکارد و بیوک بود. اساس طراحی خارجی ZIL-111، مانند مرغ دریایی، طراحی مدل های شرکت آمریکایی Packard در سال های 1955-1956 بود. اما در مقایسه با مدل‌های پاکارد، ZIL در همه ابعاد بزرگ‌تر بود، بسیار سخت‌تر و "مربع‌تر" به نظر می‌رسید، با خطوط صاف و دارای دکوراسیون پیچیده‌تر و دقیق‌تر.

از سال 1959 تا 1967 تنها 112 نسخه از این خودرو مونتاژ شد.

ZIL-114 (1967-1978)

یک ماشین سواری اجرایی کوچک در بالاترین کلاس با بدنه لیموزین.
با وجود تمایل به دور شدن از مد خودروی آمریکایی، ZIL-114 که از ابتدا ساخته شده بود، هنوز هم تا حدی از لیموزین آمریکایی لینکلن لمان-پیترسون کپی می کرد.

در مجموع 113 نمونه از لیموزین دولتی جمع آوری شد.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

در سال 1978، ZIL-114 با یک ماشین جدید تحت نام کارخانه "115" جایگزین شد که بعداً نام رسمی ZIL-4104 را دریافت کرد. آغازگر توسعه این مدل لئونید برژنف بود که عاشق اتومبیل های باکیفیت بود و از ده سال استفاده از ZIL-114 خسته شده بود.

برای بازاندیشی خلاقانه، یک کادیلاک فلیتوود 75 به طراحان ما داده شد و انگلیسی‌های کارسو به خودروسازان داخلی در کارشان کمک کردند. در نتیجه کار مشترک طراحان بریتانیایی و شوروی، ZIL 115 در سال 1978 متولد شد. طبق GOST های جدید، به عنوان ZIL 4104 طبقه بندی شد.

فضای داخلی با در نظر گرفتن استفاده مورد نظر از اتومبیل - برای مقامات عالی رتبه دولتی ایجاد شده است.

اواخر دهه 70 اوج جنگ سرد بود که نمی‌توانست بر خودروی حمل‌کننده مقامات ارشد کشور تأثیری نداشته باشد. ZIL-115 می تواند در صورت وقوع یک جنگ هسته ای به پناهگاه تبدیل شود. البته این خودرو در برابر ضربه مستقیم مقاومت نمی کرد، اما این خودرو از تشعشعات پس زمینه قوی محافظت می کرد. علاوه بر این امکان نصب زره های سوار شده نیز فراهم شد.

ZAZ-965 (1960-1969)

نمونه اصلی مینی خودرو فیات 600 بود.

این خودرو توسط MZMA (Moskvich) به همراه موسسه خودروسازی NAMI طراحی شد. اولین نمونه ها نام Moskvich-444 را دریافت کردند و قبلاً تفاوت قابل توجهی با نمونه اولیه ایتالیایی داشتند. بعداً این نام به "Moskvich-560" تغییر یافت.
قبلاً در مراحل اولیه طراحی ، این خودرو با سیستم تعلیق جلو کاملاً متفاوت با مدل ایتالیایی متفاوت بود - مانند اولین اتومبیل های اسپورت پورشه و فولکس واگن بیتل.

ZAZ-966 (1966-1974)

یک خودروی مسافربری کلاس کوچک شباهت قابل توجهی را در طراحی با خودروی ساب کامپکت آلمانی NSU Prinz IV (آلمان، 1961) نشان می‌دهد، که به روش خود تکرار شورلت کورور آمریکایی است که در پایان سال 1959 معرفی شد.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 "Zhiguli" یک خودروی سواری دیفرانسیل عقب با بدنه سدان است و آنالوگ مدل فیات 124 است که در سال 1967 عنوان "ماشین سال" را دریافت کرد.

با توافق بین شوروی ونشترگ و فیات، ایتالیایی ها کارخانه خودروسازی Volzhsky را در تولیاتی با چرخه کامل تولید ایجاد کردند. این کنسرت مسئولیت تجهیزات فنی کارخانه و آموزش متخصصان را بر عهده داشت.

VAZ-2101 دستخوش تغییرات اساسی شده است. در مجموع بیش از 800 تغییر در طراحی فیات 124 ایجاد شد که پس از آن نام فیات 124R را دریافت کرد. "روسیه سازی" فیات 124 برای خود شرکت FIAT بسیار مفید بود که اطلاعات منحصر به فردی در مورد قابلیت اطمینان خودروهای خود در شرایط عملیاتی شدید جمع آوری کرده است.

VAZ-2103 (1972-1984)

خودروی سواری دیفرانسیل عقب با بدنه سدان. این به طور مشترک با شرکت ایتالیایی فیات بر اساس مدل های فیات 124 و فیات 125 توسعه یافته است.

بعداً بر اساس VAZ-2103 ، "پروژه 21031" توسعه یافت که متعاقباً به VAZ-2106 تغییر نام داد.

در ادامه پست درباره اولین خودروهای روسی، امروز در مورد خودروهای دوران قبل از جنگ صحبت خواهیم کرد.

Prombron C 24/45 1923

ساخته شده از اجزای Russo-Balt نگهداری شده در فیلی. تعداد صندلی - 6; موتور - چهار زمانه، کاربراتور، تعداد سیلندر - 4، جابجایی - 4501 سانتی متر مکعب، نسبت تراکم - 4، قدرت - 45 اسب بخار. با. /33 کیلو وات در 1800 دور در دقیقه; تعداد دنده - 4. چرخ دنده اصلی - چرخ دنده های مخروطی. اندازه تایر - 880-120 میلی متر؛ طول - 5040 میلی متر؛ عرض - 1650 میلی متر؛ ارتفاع - 1980 میلی متر؛ پایه - 3200 میلی متر؛ مسیر - 1365 میلی متر; وزن محدود - 1850 کیلوگرم؛ بالاترین سرعت - 75 کیلومتر در ساعت. تیراژ - 10 عدد.

AMO-F15SH

یک خودروی سواری روی شاسی یک کامیون AMO F15. تعداد صندلی - 6; موتور چهار زمانه، کاربراتور، تعداد سیلندر - 4، حجم - 4396 سانتی متر مکعب، قدرت - 35 اسب بخار. با. در 1400 دور در دقیقه؛ تعداد دنده - 4. چرخ دنده اصلی - چرخ دنده های مخروطی. طول - 4550 میلی متر؛ عرض - 1760 میلی متر؛ ارتفاع - 2250 میلی متر؛ پایه - 3070 میلی متر؛ مسیر - 1400 میلی متر؛ وزن محدود - حدود 2100 کیلوگرم؛ بالاترین سرعت - 42 کیلومتر در ساعت.

NAMI-1 1927

اکثر مورخان خودرو به طور سنتی اولین خودروی شوروی را کامیون AMO F-15 می دانند که در ZiS آینده تولید شد و سپس ZiL از سال 1924 تا 1931 تولید شد. دیگر محققان خودروهای عتیقه، پرومبرون را اولین خودروی شوروی می دانند. این خودرو مدتی در کارخانه ای به همین نام در منطقه فیلی آن زمان مسکو با استفاده از تجهیزات تولید Russo-Balta که در سال 1915 از خط مقدم ریگا صادر شد، تولید می شد. با این حال، کامیون AMO F-15 یک کپی از نمونه اولیه ایتالیایی بود و خودروی سواری Prombron قبل از انقلاب توسعه یافت. بنابراین، نامیدن آنها به خودروهای کاملاً شوروی کاملاً صحیح نیست. در این راستا، تنها یک نمونه از فناوری خودرو می تواند ادعای عنوان اولین خودروی صرفاً شوروی را داشته باشد. این ماشین NAMI-1 است که در سال 1927 توسط طراح کنستانتین آندریویچ شاراپوف ساخته شد.

شاراپوف کنستانتین آندریویچ شاراپوف کنستانتین آندریویچ، متولد 1899، روسی، اهل مسکو. فارغ التحصیل از موسسه مهندسی خودرو لومونوسوف. کاندیدای علوم فنی، مهندس ارشد MATI اتحاد جماهیر شوروی، رئیس بخش. خالق اولین خودروهای کوچک شوروی NAMI-1 با موتور هوا خنک و NAMI-2.

طراح ارشد دفتر خودروهای سواری ناتی. دو بچه 1939/04/23 در مسکو دستگیر شد. OSO NKVD اتحاد جماهیر شوروی به 8 سال زندان در اردوگاه کار محکوم شد. او به گناه خود اعتراف نکرد. او در کولیما خدمت می کرد. شروع کارگاه آهنگری آهن در کارخانه خودروسازی در کوتایسی. در 19 ژانویه 1949 دستگیر شد. 03/09/1949 OSO MGB اتحاد جماهیر شوروی، پروتکل شماره 15، محکوم به حل و فصل در توروخانسک، جایی که در 1949/06/26 وارد شد. در 10/11/1949 به منطقه Yenisei در KK منتقل شد. در فوریه 1952، در تبعید در Yeniseisk. 12/02/1953 از تبعید آزاد شد و به مسکو رفت. 1953/11/04 بازسازی شد. پرونده شخصی شماره 5944 طاق. شماره R-7872 در مرکز اطلاعات ریاست امور داخلی KK. در سال 1979 درگذشت.

تاریخچه این خودرو به شرح زیر است: در سال 1926 دانش آموز کوستیا شاراپوف شروع به نوشتن پروژه فارغ التحصیلی خود کرد. با این حال، او نتوانست موضوع خود را انتخاب کند. در پایان، او به پروژه یک ماشین فوق العاده ارزان که برای استفاده در منطقه شوروی در نظر گرفته شده بود، پرداخت. مشاوران علمی پروژه دیپلم را بسیار پسندیدند به طوری که شاراپوف بدون هیچ رقابتی به عنوان مهندس پیشرو در NAMI پذیرفته شد و تصمیم بر آن شد که پروژه دیپلم در فلز اجرا شود. با کمک مهندسان NAMI، لیپگارت و چارنکو، پروژه دیپلم در رابطه با نیازهای تولید دوباره کار شد و در سال 1927 کارخانه اسپارتاک مسکو که هنوز در خیابان پیمنوفسکایا (اکنون Krasnoproletarskaya) در نزدیکی ایستگاه مترو Novoslobodskaya وجود دارد، اولین نمونه را تولید کرد. خودرویی به نام موسسه NAMI. با فرض اینکه موسسه به معرفی بیشتر و بیشتر خودروهای جدید به تولید ادامه دهد، این مدل به زودی به NIMI-1 تغییر نام داد.
از نظر فنی، ماشین فقط بسیار ساده نیست. حتی نباید آن را ساده، بلکه ساده شده نامید. یک لوله معمولی با قطر 235 میلی متر به عنوان قاب ستون فقرات استفاده شد. یک سیستم تعلیق عقب مستقل به عقب وصل شده بود و یک موتور دو سیلندر هوا خنک با آرایش سیلندر V شکل از جلو به حالت تعلیق درآمد. حجم این موتور 1160 سی سی بوده است. سانتی متر، که آن را به یک ماشین فوق العاده جمع و جور در آن زمان تبدیل کرد - اتومبیل های کوچک فورد T یا Russo-Balt K 12/20 آن زمان دو برابر جابجایی داشتند. این موتور نسخه کوتاه شده موتور هواپیمای شعاعی پنج سیلندر "سیروس" بود. این موتور در هواپیمای AIR-1 که در سال 1927 ظاهر شد استفاده شد. به همین دلیل است که شاتون V شکل که برای هر دو پیستون مشترک است، روی یک ژورنال میل لنگ نصب شده است. قطر هر سیلندر 84 میلی متر و ضربه پیستون 105 میلی متر بود. در 2800 دور در دقیقه موتور 22 اسب بخار تولید می کرد. نسبت تراکم بسیار کم بود و به 4.5 واحد رسید.
این امر امکان استفاده از کم‌ترین بنزینی را که می‌توانست در کاربراتور تبخیر شود، ممکن می‌سازد. هیچ پمپ بنزینی در خودرو وجود نداشت و سوخت از طریق گرانش از باک می آمد. نه تنها استارت برقی وجود نداشت، بلکه حتی باتری هم وجود نداشت - موتور با موفقیت با میل لنگ راه اندازی شد. هیچ داشبوردی داخل ماشین نبود. سرعت با چشم اندازه گیری می شد و راننده سرعت موتور را با گوش تعیین می کرد، زیرا صدای خش خش بلند موتور این امر را کاملا ممکن می کرد. به هر حال، به خاطر همین صدای خش خش بود که به ماشین لقب "پریموس" داده شد. اکنون، احتمالاً بسیاری از شما تصور نسبتاً ضعیفی از چیستی پریموس دارید. بنابراین، برای آن دسته از خوانندگان ما که نتوانستند اوقات مفرح سیاست اقتصادی جدید را ببینند، باید توضیح داد که پریموس یک وسیله گرمایشی است که با بنزین، نفت سفید یا گاز کار می کند و بر اساس اصل سوختن سوخت کار می کند. بخار مخلوط با هوا
در طراحی آن شبیه یک مشعل دمنده است، اما بر خلاف دومی، شعله مشعل آن به سمت بالا هدایت می شود. بالای مشعل یک پایه سیمی حلقه ای وجود دارد که می توانید کتری، قابلمه یا ماهیتابه را روی آن قرار دهید. علاوه بر این، در آن روزها از پریموس حتی برای گرم کردن اتاق ها استفاده می شد، زیرا هنوز گرمایش مرکزی وجود نداشت و یک آرشین مکعبی هیزم گرانتر از یک سطل بنزین بود. اکنون دستگاه آن ابتدایی به نظر می رسد، اما این پریموس ارزان تر بود که جایگزین سماور پیشرفته تر از استفاده شد، که اتفاقاً در آن نه تنها چای، بلکه گل گاوزبان نیز دم می شد.

با این حال، اجازه دهید به NAMI-1 برگردیم. صندوق عقب خودرو نبود و لاستیک زاپاس مستقیماً به پشتی صندلی عقب وصل شده بود. و روی تخته ماشین یک جعبه ابزار بود. از آنجایی که این خودرو برای استفاده در اتحاد جماهیر شوروی در نظر گرفته شده بود، جعبه مجهز به یک قفل بزرگ بود. فقط دو در وجود داشت: در جلو در سمت چپ و در عقب در سمت راست. با فرمان سمت راست، راننده مجبور شد سرنشین جلو را از صندلی بیرون بیاورد تا پیاده شود. به زودی چند نسخه دیگر ساخته شد. این نمونه های اولیه مسیر مسکو تا سواستوپل و برگشت را با موفقیت به پایان رساندند.
فقدان سیستم تعلیق دیفرانسیل، مستقل چرخ‌های عقب و فاصله 265 میلی‌متری از سطح زمین، NAMI-1 را با قدرت مانور عالی در جاده‌های آن زمان به ارمغان می‌آورد و تعداد محدود قطعات و نبود تجهیزات فنی پیچیده به این واقعیت که ماشین تقریباً هرگز خراب نشد - تقریباً غیرممکن بود که هیچ چیز در آن خراب شود. پس از اتمام موفقیت آمیز کار، کارخانه اسپارتاک تولید سریال این ماشین ها را در ژانویه 1928 آغاز کرد که سه سال به طول انجامید. در این سه سال در مجموع 412 خودرو تولید شد. NAMI-1 در خیابان های تنگ مسکو که اغلب سطح سختی نداشت، به راحتی از خودروهای دست و پا چلفتی آمریکایی با موتورهای بزرگ سبقت گرفت. مسافران و محموله های سبک را سریعتر به هر نقطه از شهر می رساند، با مشکل کمتری برای غلبه بر ترافیک. به هر حال، مشکل ترافیک مسکو در قرن بیست و یکم بوجود نیامد.
در اواسط دهه 30 شروع به ظهور کرد. در آن زمان بود که نپمن ها، که از تقاضای سرخورده ای که در طول سال های کمونیسم جنگ انباشته شده بود، ثروتمند شده بودند، به طور دسته جمعی شروع به سفارش طیف گسترده ای از اتومبیل ها از خارج از کشور از طریق Vneshposyltorg کردند. به زودی خیابان‌های مسکو و پتروگراد مملو از رولزرویس، مرسدس بنز، هیسپانو-سوئیزا و معجزه‌های کمتر اصیل خودروهای خارجی شد. در میان این همه تنوع خودرویی، تاکسی های مسافربری و درای دور و بر می گشتند. در عین حال رانندگان مادیان هیچ گونه قوانین راهنمایی و رانندگی را تشخیص ندادند.
در پاسخ به سیگنال‌های صوتی که از بوق‌های تنقیه‌مانند غرغر می‌کردند، آن‌ها با ظرافت به رانندگان یک ظلم و فحاشی بدیع در چند طبقه را نشان دادند. NIMI-1، بر خلاف تمام این رولزرویس ها، مرسدس بنز و هیسپانو-سوئیز، نه یک ماشین بورژوایی، بلکه یک خودروی پرولتری محسوب می شد. رانندگان تاکسی او را برای یکی از خود گرفتند و با شنیدن صدای هیس پریموس، مؤدبانه کناری ایستادند و تسلیم شدند. در سال 1930، زمانی که ساخت GAZ آینده در حال انجام بود و ZiS مجدداً تجهیز می شد، 160 نسخه تولید شده در سال دیگر کافی تلقی نمی شد. با این حال، گسترش تولید به دلیل قلمرو تنگ واقع در محدوده یک شهر بزرگ مانع شد.
سپس مهندسان کارخانه پیشنهاد انتقال مونتاژ خودروها به یک شرکت تخصصی را دادند که شاسی را از اسپارتاک و بدنه ها را از کارخانه دیگری دریافت می کرد. این پروژه نوید افزایش تولید خودرو به 4.5 هزار دستگاه در سال و کاهش قیمت تمام شده آنها را داد. با این حال، یک فورد دارای مجوز در راه بود که ما آن را GAZ-A نامیدیم و دولت تولید بیشتر NAMI-1 را نامناسب دانست. تا به امروز دو خودروی NAMI-1 سالم و دو شاسی بدون بدنه حفظ شده است. یک نسخه و یک شاسی در موزه پلی تکنیک به نمایش گذاشته شده است، یک خودروی دیگر NAMI-1 در موزه کارخانه نیژنی نووگورود Gidromash نگهداری می شود، و دومین شاسی در مرکز فنی روزنامه مسکو Autoreview است.

NATI-2 1932

تعداد مکان - 4; موتور چهار زمانه کاربراتوری هوا خنک. تعداد سیلندر - 4، جابجایی - 1211 سانتی متر مکعب، نسبت تراکم - 4.5، قدرت - 22 لیتر. با. در 2800 دور در دقیقه؛ تعداد دنده - 3؛ چرخ دنده اصلی - چرخ دنده های مخروطی. طول - 3700 میلی متر؛ عرض - 1490 میلی متر؛ ارتفاع - 1590 میلی متر؛ پایه - 2730 میلی متر؛ مسیر - 1200 میلی متر؛ وزن محدود - 750 کیلوگرم؛ سرعت – 75 کیلومتر در ساعت گردش – 5 عدد.

GAZ-A 1932

در 6 دسامبر 1932، یازده ماه پس از راه اندازی کارخانه خودروسازی گورکی، اولین خودروهای سواری GAZ-A از خط مونتاژ آن خارج شدند. این خودروهای بسیار ساده و بی تکلف به سرعت دل رانندگان را به دست آوردند.

تاریخچه این خودرو در دیترویت خارج از کشور آغاز شد، زمانی که هنری فورد سرانجام متوجه شد که فورد T او به طرز ناامیدکننده ای منسوخ شده است. تا همین اواخر، فورد معتقد بود که T او حداقل برای صد سال در خط مونتاژ باقی خواهد ماند تا اینکه بشریت باتری هایی با ظرفیت بیشتر اختراع کرد. از باک بنزین ماشینش سپس، در حدود سال 2008، طبق پیش بینی های فورد، قرار بود بشریت به سمت وسایل نقلیه الکتریکی روی بیاورد. با این حال، واقعیت فورد را مجبور کرد تا مدل T را از خط تولید حذف کند و مدل A را جایگزین آن کند.

با حرکت به سمت مدل A، فورد تصمیم گرفت، اول از همه، موتور را جایگزین کند - 23 اسب بخار آخرین فورد T به وضوح برای شرایط جدید کافی نبود. با این حال، موتور جدید یک موتور کمی بزرگ شده از مدل قبلی بود. قطر سیلندر از 92.5 تا 98.43 میلی متر حفر شده بود - فواصل مرکز به مرکز موتور مدل T بسیار منطقی طراحی شده اجازه حفاری بیشتر را نمی داد. حرکت پیستون باید افزایش می یافت - از 101.6 میلی متر به 107.95 میلی متر که مستلزم آن بود. ایجاد یک میل لنگ جدید و میله های اتصال جدید. در نتیجه، حجم کار به 200.7 اینچ مکعب (در اندازه های متریک - 3285 سانتی متر مکعب) افزایش یافت. قدرت 40 اسب بخار بود. بسیاری از راه حل های مترقی نیز در طراحی استفاده شد. به عنوان مثال، به جای پره های چوبی، پره های فلزی در چرخ ها نصب شد و به جای کلاچ روغنی، یک کلاچ تک دیسکی خشک نصب شد. دومی موارد برخورد خودرو با راننده را حذف کرد.
واقعیت این است که ماشین فورد T یک ویژگی شخصیتی خطرناک داشت - گاهی اوقات به دلیل سردی روغن، کلاچ به خودی خود درگیر می شد و راننده که ماشین را با میل لنگ شروع می کرد، توسط ماشین خودش له می شد. بنابراین، در دستورالعمل فورد T آمده است: "قبل از استارت زدن ماشین، دنده عقب را فشار دهید." درست است، از سال 1920، زمانی که استارت های برقی روی فورد T نصب شدند، نیاز به این نکته در دستورالعمل ها ناپدید شد، اما هنگام تغییر به مدل A، فورد تصمیم گرفت استارت و باتری را فقط به عنوان یک گزینه به منظور برآورده کردن رها کند. 385 دلار مشخص شده

با پیروی از همان طرح تولید و بازاریابی مانند مدل T، فورد کامیون سبک فورد-A را از خودروی سواری فورد-A ساخت - درست همانطور که زمانی فورد TT را از فورد T ساختند. حتی یک مدل سه محوره فورد AAA وجود داشت که فورد TTT را به ارث برد. این سری جهانی و کاملاً یکپارچه بود که رهبری شوروی آن را دوست داشت، و این ماشین بود، زیرا کاملاً ساده، قابل اعتماد و از نظر فناوری پیشرفته بود، تصمیم گرفته شد تا ماشین سواری اصلی شوروی ساخته شود. اتحاد جماهیر شوروی آن زمان، البته به کامیون ها بیشتر نیاز داشت. بنابراین، با انتشار اولین دسته NAZ-A برای افتتاح کارخانه، دسته بعدی فقط برای 6 دسامبر آماده شد، زمانی که نیژنی نووگورود قبلاً گورکی شده بود و NAZ قبلاً به GAZ تبدیل شده بود.

بیایید مثل همیشه با ظاهر شروع کنیم. GAZ-A شبیه یک ماشین معمولی از اواخر دهه 20 - 30 قرن بیستم بود. سپر خودرو از دو نوار فولادی کشسان ساخته شده بود. رادیاتور نیکل اندود با اولین نشان گیاه گورکی - یک بیضی سیاه رنگ با حروف "GAZ" تزئین شده است. چرخ هایی با پره های سیمی بدون نوک سینه های نخی برای تنظیم تنش - طراحی بسیار بادوام و قابل اعتماد بود.

رنگ کمی مایل به زرد شیشه جلو نشان می دهد که تریپلکس است - دو لایه شیشه با لایه سوم - یک لایه الاستیک، زمانی شفاف، اما با گذشت زمان زرد می شود. پس از برخورد، تریپلکس با لایه ای ضخیم از ترک پوشانده شد، اما مانند شیشه اتومبیل مدرن به کریستال های منفرد خرد نشد. یک درپوش گاز جلوی شیشه جلوی خودرو بیرون زده است. در دیواره عقب محفظه موتور قرار دارد: سوخت توسط گرانش وارد کاربراتور می شود. بنابراین نیازی به پمپ بنزین که هنوز در آن سال ها دستگاه بسیار ناقصی بود، نبود. مخزن گاز GAZ-A تقریباً روی زانوهای راننده و مسافر آویزان بود. در پایین مخزن یک شیر آب وجود داشت که راننده هنگام خروج آن را خاموش کرد.
این شیر آب اغلب نشت می کرد که از نقطه نظر ایمنی آتش نشانی یک تهدید جدی بود. روی فرمان آبنیت مشکی در کنار دکمه بوق دو اهرم وجود دارد. یکی برای کنترل دستی زمان اشتعال (امروزه این کار توسط یک ماشین اتوماتیک انجام می شود) و دیگری برای تنظیم یک منبع ثابت "گاز" استفاده می شود. سرعت سنج فلش معمولی را ندارد - اعداد چاپ شده روی درام در پنجره ابزار حرکت می کنند و سرعت را نشان می دهند. اعداد روی گیج گاز روی مقیاسی که مستقیماً به شناور مخزن گاز متصل است چاپ می شود.

درست در زیر پدال گاز گرد کوچک یک تکیه گاه برای پاشنه پای راست وجود داشت - یک پدال مستطیل خیلی دیرتر روی اتومبیل ها ظاهر شد.

اگر ما موفق می شدیم کل ماشین را تا آخرین کفش از هم جدا کنیم، فقط 21 بلبرینگ غلتشی می دیدیم (در یک ماشین مدرن حدود دویست عدد از آنها وجود دارد) که هفت عدد از آنها غلتک هستند و غلتک ها از یک غلتک ضخیم پیچیده شده اند. نوار فولادی. اما یاتاقان‌های میل لنگ یاتاقان‌های معمولی بودند، و نه مثل الان، با لایه‌های نازک و دو فلزی با تغییر سریع، که * VO-100 هزار کیلومتر را خدمت می‌کنند. مواد برای آنها آلیاژی به نام بابیت بود که برای پر کردن "تخت" یاتاقان مستقیماً در بلوک سیلندر یا در میله اتصال استفاده می شد. برای تنظیم سطح چنین یاتاقانی با ژورنال های میل لنگ، یک لایه بابیت تراشیده شد. اما حتی دقیق ترین تنظیم باعث نشد که یاتاقان ها پس از 30-40 هزار کیلومتر دوباره پر شوند.

GAZ-3 اولین خودروی سواری سریال داخلی با بدنه بسته است. بسیاری از طراحی های GAZ-A این روزها تعجب آور به نظر می رسد: ترمز دستی نواری روی چرخ های عقب، عدم وجود وسیله ای برای تنظیم سوپاپ ها (در صورت لزوم). ، ساقه سوپاپ کمی اره شده بود) ، نسبت تراکم بسیار کوچک (4. 2) ، به همین دلیل در هوای گرم که شرایط برای تبخیر مایع مساعد است ، موتور حتی می تواند با نفت سفید کار کند.

از دو فنر عرضی برای تعلیق چرخ ها استفاده شد و یکی از عقب دارای شکل غیرمعمولی از حرف "نوشته" L بود. در صورت بدی آب و هوا، می‌توان سایبان برزنتی را بلند کرد و کناره‌های بوم را با پنجره‌های سلولوئیدی بالای درها محکم کرد. در سال 1934، یک دسته آزمایشی از اتومبیل‌های مجهز به بدنه سدان بسته تولید شد. خط مونتاژ چنین بدنه هایی که نیاز به تنظیم متقابل بسیاری از قطعات پیچیده شکل و مهمتر از همه به راحتی تغییر شکل می داد، بسیار کند بود و آنها رها شدند. اما تقاضا برای خودروهای سواری بسته وجود داشت؛ برای ارضای آن، کارخانه مسکو "Arsmkuz" شروع به نصب بدنه های چهار در بسته برای تاکسی های مسکو بر روی شاسی GAZ-A کرد.

از سال 1934 تا 1937، کارخانه خودروسازی گورکی کامیون های وانت GAZ-4 را تولید کرد (در عکس سمت چپ نشان داده شده است). آنها از یک کابین دوبل از یک کامیون GAZ-AA استفاده کردند که در پشت آن یک بدنه فلزی برای 0.5 تن محموله وجود داشت. در دیواره عقب بدنه (برای بارگیری پست، مواد غذایی، دسته های کوچک کالاهای صنعتی) درب ساخته شد. بنابراین، لاستیک زاپاس به سمت جیب گلگیر جلو سمت چپ حرکت کرد. به هر حال، "وانت بارهای" پستی GAZ-4 حتی در اواخر دهه چهل در خیابان های مسکو یافت شد. باید گفت که شاسی GAZ-A نه تنها برای "وانت بار" یا تاکسی استفاده می شد. بدنه خودروهای زرهی D-8 روی آن نصب شده بود که با واحدهای ارتش سرخ وارد خدمت شد. ماشین GAZ-A از سال 1932 تا 1936 در کارخانه خودروسازی گورکی و از سال 1933 تا 1935 علاوه بر این، تولید شد. ، در کارخانه KIM در آن زمان کارگران نساجی منطقه مسکو ، جایی که پس از جنگ 400 مین مسکویچ با استفاده از تجهیزات ضبط شده تولید می شود. در مجموع 41917 خودرو تولید شد ، اما قبلاً در سال 1934 ، GAZ-A در خط مونتاژ با معروف "emka" GAZ-M1 جایگزین شد.

L-1 1933

تعداد صندلی – 7. طول – 5.3 متر موتور 8 سیلندر، حجم 5750 سانتی متر مکعب، قدرت – 105 اسب بخار. در 2900 دور در دقیقه سرعت 115 کیلومتر در ساعت. تیراژ - 6 عدد.

GAZ-M1 1936

این خودرو محبوب ترین خودروی شوروی در اواسط قرن بیستم بود. 62888 نسخه تولید شده در کارخانه خودروسازی گورکی به نام مولوتوف کل کشور را در دهه 30 و 40 پر کرد و این خودرو را به یکی از نمادهای سوسیالیسم پیروز تبدیل کرد، زیرا با اعلام اینکه سوسیالیسم در اتحاد جماهیر شوروی ساخته شده بود ظاهر شد. در کشور مصادف این خودرو. احتمالاً قبلاً متوجه شده اید که ما در مورد اتومبیل GAZ M1 با نام مستعار "Emka" صحبت می کنیم.

علیرغم این واقعیت که این ماشین در کشور سوسیالیسم پیروز ساخته شد، ریشه های آن بورژوایی ترین بود. اکثر مورخان خودرو و اکثریت قریب به اتفاق روزنامه نگاران خودرو بر این باورند که نمونه اولیه این خودرو F40 اصلاح شده فورد B آمریکایی بوده است.

در واقع، مطابق توافق نامه در آن زمان، طرف آمریکایی اسناد فنی خودرو F40 مجهز به موتور هشت سیلندر V شکل 3285 سی سی را انتقال داد. سانتی متر (200.7 اینچ مکعب)، اما ظاهراً ما نتوانستیم بر تولید G8 مسلط شویم و یک موتور اجباری از GAZ-A قبلی آن را روی Emka نصب کردیم. با این حال، اگر عمیق‌تر به تاریخچه خودکار بپردازید، تفاوت کوچکی ظاهر می‌شود که نسخه رسمی و پذیرفته شده آن را شک می‌کند. به نظر می رسد که با دریافت اسناد فنی مدل F40، طراحان گورکی حتی به تولید آن فکر نکرده اند. از همان ابتدا، این خودرو برای جاده های ما نامناسب شناخته شد و توسعه آن مستلزم بازنگری کامل در اسناد فنی بود - فقط تبدیل ابعاد اینچ به ابعاد متریک حداقل یک سال طول می کشید.

با این حال، آندری الکساندرویچ لیپگارت، که به تازگی به عنوان طراح اصلی GAZ منصوب شده بود، از حامیان معرفی سریع به تولید یک مدل مسافربری جدید بود. وی به این نکته توجه کرد که شعبه اروپایی فورد در آلمان در حال تولید نسخه اروپایی فورد B است. به طور خاص، طراحان موتور آلمانی به جای نصب یک "هشت" گران قیمت و حریص، موتور فورد قدیمی را از مدل فورد A بهبود دادند. آنها زمان بندی سوپاپ را تغییر دادند، نسبت تراکم مخلوط کار را به 4.6 واحد رساندند (فورد A این پارامتر 4.2 بود)، بالابر سوپاپ 0.8 میلی متر افزایش یافت، بخش های جریان کانال ها در کاربراتور گسترش یافت و سیستم های روانکاری و خنک کننده مدرن شد، در نتیجه موتور به جای تولید 40 اسب بخار شروع به تولید کرد. 40 اسب بخار 50 اسب بخار. سیستم تعلیق نیز تقویت شد و استحکام بدنه افزایش یافت. به همین دلیل لیپگارت پیشنهاد کرد به آلمانی ها مراجعه کرده و اسناد فنی را از آنها بخرید.

با این حال، موانع سیاسی برای چنین تصمیمی وجود داشت - از سال 1933، هیتلر در آلمان در قدرت بود و تمام روابط تجاری بین اتحاد جماهیر شوروی و آلمان تا آن زمان تقریباً به طور کامل محدود شده بود. با این وجود، پیشنهاد لیفارت در یک لحظه بسیار مساعد ارائه شد - نماینده تجاری شوروی ما در سوئد، دیوید ولادیمیرویچ کندلاکی، برای یک سفر مخفیانه به آلمان می رفت. در 5 مه 1935، او با گورینگ ملاقات کرد و او، مخفیانه از هیتلر، تصمیم گرفت برخی از چیزهایی را که ما آماده بودیم به او رشوه بدهیم به اتحاد جماهیر شوروی بفروشد.

گفته می شود همه اینها به سوئد فروخته شده و سپس توسط سوئدی ها دوباره به اتحاد جماهیر شوروی صادر شده است. در میان همه اینها، اسناد فنی خودرو فورد راینلند بود. کار بر روی توسعه مدل بلافاصله آغاز شد و قبلاً در 17 مارس 1936 ، دو نمونه اولیه پیش تولید GAZ-M1 به کرملین ارسال شد. در آنجا توسط استالین، مولوتوف، وروشیلف و ارجونیکیدزه مورد بررسی قرار گرفتند و پس از آن مجوز تولید انبوه به آنها داده شد.

درست است، کمیسر خلق صنایع سنگین، گریگوری کنستانتینوویچ اوردژونیکیدزه، که بیشتر با نام مستعار سرگو برای ما شناخته شده است، در 8 ژوئیه 1936، به NATI دستور داد تا آزمایشات رسمی سه سریال GAZ-M-1 را انجام دهد: دو اتومبیل قرار بود بر روی یک موتور رالی 30000 کیلومتری در جاده ها و شلختگی، و همچنین یکی از آنها موضوع تحقیقات دقیق و بهبودهای طراحی بود که هنگام کشف ایرادات در حین اجرای دو اتومبیل اول انجام شد. علاوه بر این، تغییرات در طراحی آنها به طور مستقیم در طول تولید انبوه ایجاد شد. امکا را می توان در نهایت تا پایان سال 1937 تکمیل کرد.

طبق استانداردهای مدرن، GAZ-M1 یک خودروی کلاس متوسط در نظر گرفته می شود. طول Emka با فاصله بین دو محور 2845 میلی متر 4665 میلی متر بود. عرض 177 سانتی متر بود. بنابراین این خودرو به احتمال زیاد امروزه به عنوان سگمنت D طبقه بندی می شود. بدنه خودرو دارای ساختار قاب بود. این قاب شامل دو اسپار جعبه‌ای بود که توسط دو عضو متقاطع X شکل در جلو و وسط و دو عضو متقاطع در عقب به هم متصل می‌شدند.این خودرو به یک موتور کاربراتوری چهار سیلندر خطی سوپاپ پایین مجهز بود. حجم کار آن با قطر سیلندر 98.43 میلی متر و کورس پیستون 107.95 میلی متر 3286 سی سی بود. گشتاور از طریق یک گیربکس سه سرعته مجهز به کلاچ با قابلیت تعویض آسان به چرخ عقب منتقل می شد. شتاب خودرو در 24 ثانیه به 80 کیلومتر رسید. حداکثر سرعت آن 105 کیلومتر در ساعت بود.

کارخانه خودروسازی چندین اصلاح Emka را تولید کرد. پس از لیموزین، محبوب ترین وانت باری به نام GAZ M-415 بود. قسمت جلویی آن، از جمله روکش رادیاتور، دم و کاپوت (Emka دو تا از آنها را داشت - چپ و راست)، بدون تغییر باقی ماند. با این حال ، قسمت عقب از نو طراحی شد - این یک سکوی باری با طرف های تاشو کم بود که روی آن امکان حمل 400 کیلوگرم بار یا شش مسافر وجود داشت.

بخش عمده ای از این پیکاپ ها وارد ارتش سرخ شدند و تنها پس از فرسودگی قابل توجه به اقتصاد ملی منتقل شدند. همچنین یک نسخه کاملاً رزمی از Emka وجود داشت - ماشین زرهی BA-20. BA-20 یک ماشین زرهی سبک مسلسل بود. این توسط ارتش سرخ در نبردهای خلخین گل و جنگ شوروی و فنلاند و همچنین در مرحله اولیه جنگ بزرگ میهنی مورد استفاده قرار گرفت. در سال 1937، GAZ-M-1 در نمایشگاه جهانی صنعتی پاریس به نمایش گذاشته شد، اما هیچ جایزه ای در آنجا دریافت نکرد. مدل های ایستگاه های مترو مسکو و گروه مجسمه سازی موخینا "کارگر و زن مزرعه جمعی" در آنجا بسیار مورد توجه قرار گرفتند. در پایان دهه 1930 تصمیمی برای مدرنیزه کردن خودرو گرفته شد. اول از همه، لازم بود موتوری که به سرعت پیر می شود جایگزین شود. موتور شش سیلندر Dodge D5 به عنوان مناسب ترین برای تولید و بهره برداری در اتحاد جماهیر شوروی شناخته شد.

آماده سازی موتور GAZ-11 برای تولید انبوه عمدتا در مارس 1940 به پایان رسید. در همان زمان، تولید Emka GAZ-11-73 مدرن شده با موتور جدید با قدرت 76 یا 85 اسب بخار آغاز شد. و حجم کاری 3.485 لیتر. توجه داشته باشم که اولین مقدار قدرت برای موتوری با پیستون چدنی و دومی - با پیستون های آلومینیومی بود. ماشین GAZ-11-73 تا حدودی با مدل قبلی خود متفاوت بود - دارای روکش رادیاتور مدرن تر، کرکره های مختلف روی کاپوت ها، پانل ابزار به روز شده، مکانیزم کلاچ نیمه گریز از مرکز و کمک فنرهای بهبود یافته بود. سیستم تعلیق مجهز به یک نوار تثبیت کننده بود. در این نسخه، Emka تا ژوئن 1943 تولید می شد، تا زمانی که بمباران گورکی که باعث تخریب کارگاه بدنه شد، تولید آن را مجبور به توقف کرد. با این حال، از قطعات باقی مانده در سال های 1945-1948، امکان مونتاژ 233 خودروی دیگر وجود داشت که پس از آن تولید Emka در نهایت متوقف شد.

ZiS-101 1937

این ماشین به عنوان ماشین استالین ساخته شد، اما استالین هرگز از این ماشین استفاده نکرد. با این حال، این خودرو برای دارایی های اقتصادی حزب بسیار مفید بود. واقعیت این است که در تابستان 1937، رئیس NKVD یژوف، فعالیت خودروهای خارجی را در مسکو و لنینگراد ممنوع کرد. او این را با مبارزه با تراکم ترافیک توضیح داد - مسکو در روزهای سیاست اقتصادی جدید با ترافیک آشنا شد و حتی گسترش خیابان گورکی و انحلال باغ‌ها در حلقه باغ پایتخت را از این بلا نجات نداد. .

ایجاد ZIS 101 با توسعه لیموزین اجرایی هفت سرنشین Leningrad-1 (که اغلب L-1 نامیده می شود) توسط کارخانه Krasny Putilovets انجام شد. بیوک 97 آمریکایی مدل 1932 به عنوان نمونه اولیه در نظر گرفته شد. این یک ماشین بسیار پیشرفته بود، اما ساخت آن نسبتاً دشوار بود. این نقشه ها توسط موسسه LenGiproVATO که بخشی از اتحادیه خودرو و تراکتور بود سفارش داده شد. بر اساس این نقاشی ها، پوتیلووی ها شش نسخه از آن ها را ساختند که در تظاهرات اول ماه مه در سال 1933 در مقابل جایگاه ها رژه رفتند. با این حال، در مسیر لنینگراد به مسکو، هر شش نسخه مونتاژ شده خراب شد، پس از آن شورای کمیسرهای خلق تصمیم گرفت که کارخانه پوتیلوف عمدتاً محصولات نظامی تولید کند و تولید لیموزین به ZiS منتقل شد. کار بر روی توسعه آن توسط Evgeniy Ivanovich Vazhinsky رهبری شد. او طرح کلی را حفظ کرد، اما اجزای سخت به پایان را رها کرد: کنترل از راه دور کمک فنرها و گیربکس اتوماتیک که در بیوک وجود داشت. در حالی که شاسی تسلط داشت، بدنه خودرو منسوخ شد و مانند یک نابهنگاری آشکار به نظر می رسید. بنابراین، آنها تصمیم گرفتند که بدن را بازسازی کنند.

یک مهندس هواپیمای جوان به نام روستکوف، یک هنرمند خودآموخته خارق العاده که به مناظر دریایی علاقه داشت، برای کار روی بدنه آن آورده شد.

در روند کار، معلوم شد که بدنه تمام فلزی که طراحی آن در طول توسعه به سمت آن معطوف شده بود، مملو از مشکلات بسیار بیشتر از آنچه در ابتدا انتظار می رفت، است و گروهی از طراحان شوروی به شرکت بدنسازی آمریکایی Badd فرستاده می شوند. ، جایی که آنها با استفاده از طرح های خود، یک نمونه کار از محصول، یک تجهیزات مهر و سایر تجهیزات تکنولوژیکی لازم را ایجاد می کنند. کاملاً طبیعی است که استایل بدن با روح روند جدید "خط جریان" کاملاً آمریکایی است. شبح، جزئیات و قطعات سطح، "101" را شبیه به چندین خودروی محبوب آمریکایی در آن زمان کرده بود، اما با وجود این، این خودرو اصلی به نظر می رسید، که به دلیل ماهیت سنگین و تا حدی خشن پلاستیک های این مدل بسیار تسهیل شد.

ZiS-101 در فیلم "Foundling"

طول خودرو با چنین بدنه 5647 میلی متر، عرض - 1892 بود. برای مقایسه، L-1 با همان عرض تنها 5.3 متر طول داشت. فاصله بین دو محور 3605 میلی متر، مسیر چرخ های جلو 1500 میلی متر و شعاع چرخش به 7.7 متر می رسید. خودروهای ZIS-101 مجهز به موتور هشت سیلندر خطی سوپاپ بالای سر بودند. قطر سیلندر آن 85 میلی متر و ضربان پیستون 127 بود. بنابراین حجم کار برابر با 5766 سانتی متر مکعب بود.

L-1 از کارخانه Krasny Putilovets

موتور با ویژگی هایی مانند ترموستات که دمای مورد نیاز در سیستم خنک کننده را حفظ می کند ، میل لنگ با وزنه های تعادل ، دمپر ارتعاش پیچشی میل لنگ و کاربراتور دو محفظه ای که توسط گازهای خروجی گرم می شود متمایز شد. گیربکس شامل یک کلاچ دو دیسکی و یک جعبه دنده 3 سرعته بود. دنده دوم و سوم با سنکرونایزر بود. با استفاده از پیستون های آلومینیومی، 110 اسب بخار قدرت تولید کرد. در 3200 دور در دقیقه با پیستون های چدنی قدرت آن به 90 اسب بخار کاهش یافت. در 2800 دور در دقیقه حداکثر سرعت خودرو با این قدرت 115 کیلومتر بر ساعت، مصرف سوخت در هر 100 کیلومتر 26.5 لیتر بوده است. با قدرت 110- موتور اجازه شتاب تا 125 کیلومتر در ساعت را می داد. نمونه های اولیه در بهار 1936 به استالین نشان داده شد و تولید سریال در نوامبر آغاز شد. آنها 4-5 بار در روز تولید می شدند و از 3 نوامبر 1936 تا 7 ژوئیه 1941، 8752 خودرو تولید می شد.

علیرغم این واقعیت که همه کارگران حزب اتحاد جماهیر شوروی و تجارت به اندازه کافی ZiSov نداشتند و بسیاری مجبور بودند Emkas ساده را رانندگی کنند، 55 خودرو به سیزدهمین ناوگان تاکسیرانی مسکو منتقل شد. بر خلاف دولتی، آنها رنگ های غیر متعارف داشتند - آبی، بورگوندی، آبی و زرد. در شهرهای دیگر نیز از این گونه تاکسی ها استفاده می شد. به عنوان مثال، در سال 1939 در مینسک سه تاکسی ZIS-101 وجود داشت. لیموزین های تاکسی پارکینگ های مخصوص خود را در مرکز داشتند - در کنار هتل مسکو، روبروی تئاتر بولشوی، نزدیک ایستگاه مترو میدان Sverdlov. هزینه سواری با ZiS 1 روبل 40 کوپک در هر کیلومتر است، در حالی که هزینه تاکسی-emka فقط یک روبل است. علاوه بر این، ZiS-101 اولین مینی بوس شد: اولین آنها در امتداد حلقه باغ راه اندازی شد. کرایه در سال 1940 3 روبل بود. 50 کوپک، در حالی که یک بلیط اتوبوس سپس یک روبل، یک بلیت تراموا - 50 کوپک، و یک بلیط مترو (در آن زمان هیچ توری وجود نداشت و بلیط ها در گیشه خریداری می شد و به کنترل کننده نشان داده می شد) - 30 کوپک بود. متوسط حقوق در آن سال 339 روبل بود

مسیر بین شهری مسکو - نوگینسک نیز افتتاح شد. با این حال، فایتون های تاکسی با بدنه باز محبوبیت خاصی داشتند. چکرزها هنوز وجود نداشتند - آنها فقط در سال 1948 در Pobeda ظاهر شدند و تاکسی ها از وسایل نقلیه اقتصادی مهمانی فقط به این دلیل متمایز شدند که آنها به رنگ مشکی مهمانی-اقتصادی رنگ نشده بودند، بلکه آبی، آبی روشن و زرد بودند. درست است، این زرد آنقدر زرد کم رنگ بود که اکنون به آن بژ می گویند. در آغاز جنگ 3500 تاکسی در مسکو وجود داشت که از این تعداد حدود پانصد تاکسی زی سامی بود.

اولین نسخه ZiS-101، از چپ به راست: دبیر کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها آندری آندریویچ آندریف (اغلب با مدیر ZiS ایوان لیخاچف اشتباه گرفته می شود)، کمیسر مردمی صنایع سنگین G.K. Ordzhonikidze، I.V. استالین، V.M. مولوتوف، A. I. Mikoyan.

در ژوئن 1940، یک کمیسیون دولتی به ریاست Academician E.A. در ZiS کار می کرد. چوداکوف. او به ویژه خاطرنشان کرد که ZiS-101 600 تا 700 کیلوگرم سنگین تر از همتایان خارجی خود است. نوسازی بعدی منجر به ایجاد ZiS-101A شد. پوشش رادیاتور تغییر کرده، موتور قدرتمندتر شده است، طراحی سنکرونایزر در گیربکس ساده شده است، از دنده های مارپیچ برای دنده اول و عقب استفاده شده است و کلاچ تک صفحه ای توسعه داده شده است.

قدرت موتور به لطف انتقال به کاربراتور جدید MKZ-L2 (از نوع استرومبرگ) افزایش یافت، جایی که مخلوط نه به عنوان یک جریان صعودی، بلکه به عنوان یک جریان در حال سقوط، وارد سیلندرها شد و در نتیجه پر شدن و قدرت آنها را بهبود بخشید. طراحی اصلاح شده منیفولد ورودی و زمان بندی سوپاپ تجدید نظر شده نقش داشت: ZiS-101A که فقط با پیستون های آلومینیومی تولید می شد، قدرت 116 اسب بخار را توسعه داد. نمونه های اولیه ZiS-101B با صندوق عقب پله دار و تعدادی بهبود در شاسی و همچنین ZiS-103 با سیستم تعلیق چرخ های جلو مستقل ساخته شد. اما به دلیل شروع جنگ این برنامه ها محقق نشد. در این زمان، این کارخانه موفق به تولید حدود 600 خودروی ZiS-101A شده بود.

ZiS ها نیز به صورت رایگان به عموم فروخته می شدند. آنها 40 هزار روبل یا، بر این اساس، 118 حقوق متوسط هزینه دارند. با این حال، دانشمندان، نویسندگان و هنرمندان آن را با لذت خریدند. در میان خریداران لیوبوف اورلووا، الکسی تولستوی، الکسی استاخانوف و پدر جادوگر ارشد آینده اتحاد جماهیر شوروی، ایلیا وسپر، بودند.

در طول جنگ، پارک ها یکی پس از دیگری تعطیل شدند. دهمین پارک در کراسنایا پرسنیا با اصابت مستقیم بمب ویران شد. تا بهار سال 1942، تنها پارک سوم در گرافسکی لین باقی مانده بود. بعد آن را هم بستند. تاکسی ابتدا به یک انبار اتوبوس در خیابان Druzhinnikovskaya و در زمستان 1943 به گاراژی در Aviamotornaya منتقل شد. تا پایان جنگ، 36 تاکسی بی حرکت و بمباران نشده باقی ماندند. بعد از جنگ همه آنها تبدیل به مینی بوس شدند. و ZiS-110های کاملاً جدید شروع به استفاده به عنوان لیموزین تاکسی کردند، اما این داستان دیگری است.

ZiS-101A-Sport 1938

تعداد مکان - 2; موتور - چهار زمانه، کاربراتور، تعداد سیلندر - 8، حجم - 6060 سانتی متر مکعب، قدرت - 141 اسب بخار. با. در 3300 دور در دقیقه؛ تعداد دنده - 3؛ طول - 5750 میلی متر؛ عرض - 1900 میلی متر؛ ارتفاع 1856 میلی متر; فاصله بین دو محور - 3570 میلی متر؛ وزن محدود - 1987 کیلوگرم؛ بالاترین سرعت - 162.4 کیلومتر در ساعت.

GAZ-11-73 1940

اصلاح GAZ M1 با موتور شش سیلندر GAZ-11. از نظر شکل پوشش رادیاتور و دریچه‌های دو طرف کاپوت، سپرهای با نیش (طولانی کردن خودرو به میزان 30 میلی‌متر)، پانل ابزار جدید، ترمزهای بهبود یافته، کمک فنرهای پیستونی دو طرفه، فنرهای تقویت‌شده با Emka متفاوت بود. تعداد صندلی - 5; موتور: تعداد سیلندر - 6، حجم - 3485 سانتی متر مکعب، قدرت - 76 اسب بخار. با. در 3400 دور در دقیقه؛ تعداد دنده - 3؛ اندازه لاستیک - 7.00-16. طول - 4655 میلی متر؛ عرض - 1770 میلی متر؛ ارتفاع - 1775 میلی متر؛ پایه - 2845 میلی متر؛ وزن محدود - 1455 کیلوگرم؛ سرعت - 110 کیلومتر در ساعت. تیراژ - 1250 عدد.

GAZ-61 1941

ماشین برای ژنرال ها و مارشال ها

در 17 سپتامبر 1939، 17 روز پس از حمله آلمانی ها به لهستان، نیروهای ارتش سرخ به ایالت در حال فروپاشی لهستان که دولت آن روز قبل از کشور فرار کرده بود، حمله کردند. دو روز بعد، نیروهای شوروی به شهر ویلنا - ویلنیوس آینده - نزدیک شدند. در آن سال ها این شهر متعلق به لهستان بود و پایتخت لیتوانی مستقل کاوناس بود. اکثریت جمعیت ویلنو و منطقه ویلنا بلاروس بودند. سربازان لهستانی تقریباً هیچ مقاومتی نشان ندادند و ستون‌ها در حالت راهپیمایی حرکت کردند. جلوتر، در سر ستون، سوار بر "emka" رئیس اداره سیاسی ارتش 3 جبهه بلاروس، کمیسر بریگاد شولین بود. جاده باریک و بدون آسفالت بود و بنابراین تعجب آور نبود که امکای کمیسر در وسط راه گیر کرده بود. و نه تنها گیر کرد، بلکه راه را برای کل ارتش سوم که به دنبال آن بودند مسدود کرد.

در نتیجه این حادثه، ویلنا نه در ساعت 8 صبح، بلکه تنها در ساعت 13 اشغال شد. تعداد کمی از افراد در ارتش سرخ می دانستند که در همان روز یک خودروی فرماندهی و کارکنان اساساً جدید برای اولین آزمایش آزمایشی خود از دروازه های کارخانه اتومبیل سازی گورکی بیرون آمد. از نظر ظاهری، تفاوت کمی با Emka داشت. فقط فاصله بسیار زیاد از سطح زمین باعث شد آن را به عنوان یک وسیله نقلیه تمام زمینی از بین ببرد. اساس ماشین سواری جدید ارتش، Gorky Emka GAZ-M-1 با کیفیت بالا بود که دارای واحدهای شاسی نسبتاً قابل اعتماد و بادوام بود. با آغاز سال 1938، نمونه های اولیه اصلاح بعدی آن ساخته شد: GAZ-61-40. اما موتور گاز-M 40 اسب بخاری، همان موتوری که روی امکا و نیمه کامیون نصب شده بود، برای چنین خودرویی بسیار کم قدرت بود. بنابراین، در تابستان سال 1939، تصمیم گرفته شد که یک موتور GAZ-11 روی ماشین نصب شود که در آن زمان قدرت 73 اسب بخار داشت.
بیشتر قطعات و مجموعه ها از Emka یا به طور دقیق تر، از اصلاح M-11-73 آن به ارث رسیده اند که موتور مشابهی داشت. در واقع، فقط محور محرک جلو و جعبه انتقال باید دوباره ایجاد می شد. برای اتصال برق آنها، از یک میل محرک کمی تغییر یافته از ماشین ZiS-101 با لولا بر روی بلبرینگ سوزنی استفاده شد. شفت پروانه دوگانه بسته عقب مجهز به یک مفصل میانی بود. به جای گیربکس سه سرعته "سرنشین" ، از جعبه دنده چهار سرعته "کامیون" GAZ-AA با محدوده قدرت دو برابر شده استفاده شد که امکان انجام بدون تغییر دهنده محدوده را فراهم کرد. این برد به دلیل دو سرعته بودن جعبه انتقال افزایش یافت. در حرکت مکانیکی ترمزها از اکولایزر استفاده شده است. و به این ترتیب، در 19 سپتامبر، این خودرو وارد تست کارخانه شد. در بزرگراه با بار کامل 500 کیلوگرم به سرعت 107.5 کیلومتر در ساعت رسید که مصرف سوخت آن 14 لیتر در 100 کیلومتر بود.

به لطف سیستم چهار چرخ متحرک، ذخایر زیاد قدرت موتور، افزایش نسبت دنده در گیربکس، لاستیک‌هایی با مشخصات ویژه و فریمی که 150 میلی‌متر برافراشته شده است، خودروی جدید بر شیب‌هایی غلبه کرد که هر وسیله نقلیه ردیابی نمی‌تواند به آن برسد. تا 43 درجه این مقدار با پیچش محورهای محور عقب و شروع انحراف به عقب و نه با قابلیت کشش محدود شد. روی شن و ماسه، GAZ-61-40 از حالت سکون به 15 درجه صعود کرد، از حرکت - تا 30 درجه، یک پیشروی با کمربند فن برداشته شد - تا 0.82 متر، یک خندق - تا 0.85-0.9 متر عرض. ، برف - عمق بیش از 0.4 متر. ماشین حتی در جاده های خاکی و زمین های زراعی که توسط باران های پاییزی شسته شده بود گیر نمی کرد، می توانست یک تریلر به وزن 700 کیلوگرم را بکسل کند، با اطمینان از روی یک کنده به قطر 0.37 متر عبور کند و حتی ... از پیاده روی 45 سانتی متری زمین رقص کارخانه ماشین سازی مرکز فرهنگی بالا رفت.
در پاییز، زمانی که بارندگی مداوم سه روزه تمام جاده های اطراف را غیر قابل عبور کرد، خودروی GAZ-61 از شهر گورکی برای سفر دیگری به راه افتاد. جلوتر جاده ای خاکی قرار داشت که مملو از سربالایی ها و فرودهای شیب دار بود. خاک رس مخلوط با ماسه ای که سطح جاده را تشکیل می داد خیس شده و به شکل شیارهای عمیق پر از آب بریده شد. گودال های کناره های جاده نوعی تله به نظر می رسید که اگر خودروی معمولی در آن بیفتد به تنهایی نمی تواند از آن خارج شود. بدیهی است به همین دلیل جاده کاملا خلوت بود. ناگهان ماشینی که می آمد جلوتر ظاهر شد. این یک کامیون باری سه محوره بود که مسیرهای روی چرخ داشت و با احتیاط از تپه پایین می رفت.
راننده او قصد داشت ماشین را متوقف کند، زیرا به نظر او عبور از یکدیگر در چنین مکان خطرناکی غیرممکن بود. اما ناگهان دید که یک خودروی سواری در حال تبدیل شدن به خندق است و به راحتی از روی این مانع می پرد. با چرخش در میدان، خودرو با همان مانور با دور زدن خودروی سه محور وارد وسط راه شد. راننده حیرت زده خودروی مقابل از آن پیاده شد و مدت زیادی به دنبال خودروی سواری GAZ-61 بود که برای اولین بار در چنین شرایطی با آن ملاقات کرد. توانایی ماشین GAZ-61 در بالا رفتن از پله ها بسیار نشان دهنده است. آزمایش یک نمونه اولیه برای غلبه بر این نوع موانع در پایگاه فرهنگی کارخانه خودروسازی گورکی انجام شد.

GAZ-61 بر یک مانع آبی غلبه می کند

از ساحل رودخانه شنی پلکانی از چهار پرواز وجود داشت که با زاویه 30 درجه به سمت کوه منتهی می شد. ماشین، همانطور که در عکس نشان داده شده در اینجا مشاهده می شود، به طرز شگفت انگیزی آرام از آن بالا رفت. خودروی جدید قرار بود در سه نسخه تولید شود که به طور کامل منافع ارتش و اقتصاد ملی را تامین کند: با بدنه باز "فایتون"، با بدنه استاندارد بسته از نوع "امکا" "سدان" و نیمه -کامیون "وانت". اولین نسخه فایتون به مارشال وروشیلوف رسید. مارشال های باقی مانده - بودیونی، کولیک، تیموشنکو و شاپوشنیکوف - سدان دریافت کردند. ژنرال های ارتش ژوکوف، مرتسکوف و تیولنف نیز اتومبیل دریافت کردند، همچنین فرمانده ناحیه نظامی ویژه غربی، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، سرهنگ ژنرال نیروهای تانک دیمیتری گریگوریویچ پاولوف، که به زودی درجه ژنرال ارتش را نیز دریافت کرد.

پس از شروع جنگ ، چنین اتومبیلی توسط فرمانده جبهه شرق دور ، ژنرال ارتش جوزف رودیونوویچ آپاناسنکو دریافت شد و در 3 فوریه 1941 ، کمیسر امنیت دولتی درجه 1 وسوولود نیکولاویچ مرکولوف چنین اتومبیلی را دریافت کرد. در ماه ژوئیه ، ماشین سابق پاولوف اعدام شده به مارشال آینده ایوان استپانوویچ کونف رفت. او آن را در طول جنگ راند. این خودرو که اکنون در استودیوی فیلمسازی مسفیلم کار می کند، در طول جنگ هر دو شیشه جلوی آن توسط قطعات کوچک سوراخ شده بود. چندین سوراخ در سقف نیز تعمیر شد.ماشین هم موتورش را به شماره 620 و هم بدنه اش را به شماره 1418 حفظ کرد. فقط رینگ های پیستون و آسترها عوض شد و میل لنگ زمین شد.

در اواخر دهه 1930، در اتحاد جماهیر شوروی اعلام شد که بالاخره سوسیالیسم ساخته شده است. زندگی بهتر شده، زندگی شادتر شده است. اگر در سال 1929 - سال آغاز جمع آوری و صنعتی شدن - متوسط حقوق در اتحاد جماهیر شوروی 75 روبل بود، در سال 1940 این رقم قبلاً 339 روبل بود. دلار آمریکا بنابراین، بقایای حقوق قبلی در جیب مردم انباشته شد که طی ماه ها و سال ها به مبالغ مناسبی تبدیل شد. شهروندان ناآگاه نمی خواستند این پول را به پس انداز ببرند یا با آن اوراق اضافی بخرند (علاوه بر اوراق اختیاری-اجباری) و کمیته برنامه ریزی دولتی مجبور شد برای نیازهای میهن این پول را از جیب آنها بیرون بکشد. .

به همین منظور بود که در آغاز سال 1940، یکی از افراد باهوش Gosplan پیشنهاد راه اندازی یک خودروی انبوه شوروی را به تولید داد. این ایده از رویه ناسیونال سوسیالیسم آلمان وام گرفته شده بود. در آنجا، در آلمان، ایده ارائه یک ماشین معمولی ساده برای هر خانواده، که هزینه آن از هزار مارک تجاوز نمی کرد، با موفقیت اجرا شد.

آن 990 مارکی که یک فولکس واگن قیمت داشت در آن زمان برابر با 2100 روبل شوروی بود، در حالی که یک Emka در اتحاد جماهیر شوروی 9 هزار مارک داشت. بنابراین، جای تعجب نیست که در ابتدا اتحاد جماهیر شوروی می خواست به سادگی یک ماشین آلمانی را کپی کند یا برای آن مجوز خریداری کند. با این حال، استالین از "جاروبرقی" با موتور هوا محور و یکی در عقب آن خوشش نمی آمد و سپس دو ماشین انگلیسی به او ارائه شد. اولین مورد از این ها، آستین 7، برای تولید بسیار ارزان بود. با این حال، طراحی و طراحی آن در آن زمان کاملاً عقب مانده بود. دیگری، فورد پرفکت، که توسط شعبه بریتانیایی شرکت فورد تولید می‌شد، در آن زمان آخرین حرف در توسعه فناوری خودرو بود، و اگرچه در محدوده قیمت دو هزار روبلی قرار نداشت، استالین آن را انتخاب کرد. تنها چیزی که او می خواست تغییر دهد این بود که بدنه ای را که روی پرفکت دو در داشت به درهایی برای سرنشینان عقب مجهز کند.

KIM-10 در فیلم "قلب چهار"

کارخانه KIM که در آن زمان Tekstilshchiki در نزدیکی مسکو واقع شده بود، به راه اندازی تولید سپرده شد. این گیاه به افتخار انترناسیونال جوانان کمونیست، بخش جوانان کمینترن وقت نامگذاری شد. این کارخانه در نوامبر 1930 فعالیت خود را آغاز کرد و شروع به مونتاژ خودروها و کامیون های فورد کرد. از سال 1933، کارخانه خودروسازی گورکی با ظرفیت کامل شروع به کار کرد، کارخانه KIM به شعبه GAZ تبدیل شد و شروع به مونتاژ خودروهای GAZ-A و GAZ-AA از کیت های خودروی گورکی کرد. این گیاه بود که توسط کمیته برنامه ریزی دولتی انتخاب شد. برادسکی، طراح گورکی، طرح پرفکت را بازسازی کرد و تمبرهای بدنه این خودرو از BUDD در ایالات متحده سفارش داده شد.

یک دسته آزمایشی از 500 وسیله نقلیه به نام KIM-10-50 تا 25 آوریل 1941 تولید شد. تمبرهای بدنه‌های چهار در هنوز دیر بود و اتومبیل‌هایی در نسخه دو در در رژه اول ماه مه شرکت کردند. طول خودرو با فاصله بین دو محور 2385 میلی‌متر 3960 میلی‌متر بود. عرض - 1480 میلی متر؛ و ارتفاع آن 1 متر و 65 سانتی متر است. مسیر چرخ های جلو و عقب یکسان و برابر با 1145 میلی متر بود. بنابراین، نسخه شوروی این خودرو 16 سانتی‌متر بلندتر از نمونه اصلی بریتانیایی، 3.6 سانتی‌متر پهن‌تر و چهار سانتی‌متر بلندتر بود. طول فاصله بین دو محور 185 میلی متر بیشتر از نمونه اولیه بود. فاصله از زمین که در مدل بریتانیایی تنها 139.7 میلی متر بود نیز به 210 میلی متر افزایش یافت.

این خودرو مجهز به موتور چهار سیلندر سوپاپ پایین تر بود. با قطر سیلندر 63.5 میلی متر و کورس پیستون 92.456 میلی متر حجم کاری آن برابر با 1171 سانتی متر مکعب بود. نسبت تراکم آن در نسخه اصلی 6.16:1 بود و در 4000 دور در دقیقه موتور 32 اسب بخار نیرو تولید می کرد. با این حال، در اتحاد جماهیر شوروی فقط بنزین هواپیمای B-70 می توانست این نسبت تراکم را تحمل کند و نسبت تراکم در موتور به 5.75 واحد کاهش یافت. قدرت بلافاصله به 30 اسب بخار کاهش یافت. اما در آن زمان این کاملاً کافی تلقی می شد - مسکویچ پس از جنگ هشت نیروی کمتر داشت. با این حال، حداکثر سرعت، که برای مدل بریتانیایی 95 کیلومتر در ساعت بود، تنها به 90 کیلومتر در ساعت کاهش یافت، که در آن زمان کاملاً کافی بود - در اکثر جاده‌های شوروی، اتومبیل‌ها سپس با سرعت 40 کیلومتر رانندگی می‌کردند و پس از 50 ماشین های علامت کیلومتر آنقدر شروع به لرزیدن کرد که دیگر امکان هدایت وجود نداشت.

علاوه بر این، موتور با نسبت تراکم پایین تر برای روشن شدن با دست راحت تر بود، زیرا ظرفیت باتری 6 ولتی تنها برای سه یا چهار استارت موتور کافی بود. در KIM-10، برای اولین بار در خودروهای داخلی. در صنعت، به جای کاپوت‌های رایج آن زمان با کناره‌های بالابر، از یک کاپوت تمساح استفاده شد.داخل خودروی کوچک مجهز به ساعت و مکانیزمی بود که موقعیت صندلی‌های جلو را تنظیم می‌کرد - که هر دو فقط در مدل‌های بالا یافت می‌شدند. ماشین ها. بدنه KIM-10 نوآوری های زیادی داشت. مانند سایر خودروهای سواری پله خارجی نداشت. شیشه جلو صاف نبود، بلکه از دو قطعه تشکیل شده بود که در یک زاویه قرار گرفته بودند، طرحی که بعداً در خودروهای پس از جنگ به کار گرفته شد. سایر محصولات جدید شامل پوسته های دولایه جداره نازک برای میل لنگ موتور، پیشرونده جرقه زنی گریز از مرکز، و برف پاک کن شیشه جلو که تحت تاثیر خلاء در لوله ورودی موتور کار می کند. همچنین خودرو با "فایتون" اصلاح شده است. ” سقف KIM-10-51 نام داشت و در سال 1941 در یک سری کوچک تولید شد. بدنه آن دارای سایبان تاشو پارچه ای و دیوارهای جانبی با پنجره های سلولوئیدی بود. این خودرو عمدتاً برای استفاده در مناطق جنوبی سرزمین شوروی در نظر گرفته شده بود. با این حال، با شروع جنگ، تمام فایتون های تولید شده به ارتش سرخ منتقل شد و بنابراین یک نسخه از آن حفظ نشد.

تقریباً تمام اتومبیل های ساخته شده در اتحاد جماهیر شوروی کپی مدل های خارجی بودند. همه چیز با اولین نمونه های تولید شده تحت لیسانس فورد شروع شد. با گذشت زمان، کپی کردن به یک عادت تبدیل شد. مؤسسه تحقیقات خودرو اتحاد جماهیر شوروی نمونه هایی را برای مطالعه از غرب خریداری کرد و پس از مدتی یک آنالوگ شوروی تولید کرد. درست است، تا زمان انتشار نسخه اصلی دیگر تولید نشد.

GAZ A (1932)

GAZ A اولین خودروی سواری تولید انبوه اتحاد جماهیر شوروی است و یک نسخه مجاز از Ford-A آمریکایی است. اتحاد جماهیر شوروی تجهیزات و اسناد تولید را از یک شرکت آمریکایی در سال 1929 خریداری کرد؛ دو سال بعد، تولید فورد-A متوقف شد. یک سال بعد، در سال 1932، اولین خودروهای GAZ-A تولید شد.

پس از سال 1936، GAZ-A منسوخ شده ممنوع شد. صاحبان خودرو موظف بودند خودرو را به دولت تحویل دهند و یک GAZ-M1 جدید را با پرداخت اضافی خریداری کنند.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1 همچنین کپی یکی از مدل های فورد - مدل B (مدل 40A) 1934 بود.

هنگامی که با شرایط عملیات داخلی سازگار شد، این خودرو به طور کامل توسط متخصصان شوروی دوباره طراحی شد. این مدل در برخی موارد از محصولات بعدی فورد پیشی گرفت.

L1 "Red Putilovets" (1933) و ZIS-101 (1936-1941)

L1 یک خودروی سواری آزمایشی بود، تقریباً یک کپی دقیق از بیوک-32-90، که طبق استانداردهای غربی به طبقه متوسط بالا تعلق داشت.

در ابتدا کارخانه Krasny Putilovets تراکتورهای فوردسون را تولید می کرد. به عنوان یک آزمایش، 6 نسخه از L1 در سال 1933 تولید شد. بیشتر خودروها به تنهایی و بدون خرابی قادر به رسیدن به مسکو نبودند. اصلاح L1 به ZiS مسکو منتقل شد.

با توجه به اینکه بدنه بیوک دیگر با مد اواسط دهه 30 مطابقت نداشت، ZiS آن را دوباره طراحی کرد. شرکت بدنسازی آمریکایی Budd، بر اساس اسکیس های شوروی، طرح بدنه ای را تهیه کرد که برای آن سال ها مدرن بود. این کار نیم میلیون دلار برای کشور هزینه داشت و ماه ها طول کشید.

KIM-10 (1940-1941)

اولین خودروی کوچک شوروی، فورد پرفکت به عنوان پایه ای برای توسعه آن در نظر گرفته شد.

در ایالات متحده آمریکا، تمبر ساخته شد و نقاشی های بدن بر اساس مدل های هنرمند طراحی شوروی توسعه یافت. در سال 1940 تولید این مدل آغاز شد. در نظر گرفته شده بود که KIM-10 به اولین ماشین "مردم" اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شود، اما برنامه های رهبری اتحاد جماهیر شوروی با جنگ بزرگ میهنی متوقف شد.

"Moskvich" 400,401 (1946-1956)

GAZ-12 (GAZ-M-12، ZIM، ZIM-12) 1950-1959

یک خودروی سواری کلاس بزرگ شش نفره هفت نفره با بدنه "سدان شاسی بلند شش پنجره" بر اساس Buick Super ساخته شد که در کارخانه خودروسازی گورکی (کارخانه مولوتوف) از سال 1950 تا 1959 به تولید انبوه رسید. برخی از تغییرات - تا سال 1960.)

"ولگا" GAZ-21 (1956-1972)

"ولگا" GAZ-24 (1969-1992)

این خودروی سواری سایز متوسط، هیبریدی از فورد فالکون آمریکای شمالی (1962) و پلیموث والیانت (1962) شد.

"مرغ دریایی" GAZ-13 (1959-1981)

"چایکا" با تمرکز واضح بر روند سبک آمریکایی، مانند تمام محصولات GAZ آن سال ها ایجاد شد، اما یک "کپی سبک" یا مدرن سازی 100٪ از پاکارد نبود.

ZIL-111 (1959-1967)

از سال 1959 تا 1967 تنها 112 نسخه از این خودرو مونتاژ شد.

ZIL-114 (1967-1978)

یک ماشین سواری اجرایی کوچک در بالاترین کلاس با بدنه لیموزین. با وجود تمایل به دور شدن از مد خودروی آمریکایی، ZIL-114 که از ابتدا ساخته شده بود، هنوز هم تا حدی از لیموزین آمریکایی لینکلن لمان-پیترسون کپی می کرد.

در مجموع 113 نمونه از لیموزین دولتی جمع آوری شد.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

فضای داخلی با در نظر گرفتن استفاده مورد نظر از اتومبیل - برای مقامات عالی رتبه دولتی ایجاد شده است.

ZAZ-965 (1960-1969)

نمونه اصلی مینی خودرو فیات 600 بود.

قبلاً در مراحل اولیه طراحی ، این خودرو با سیستم تعلیق جلو کاملاً متفاوت با مدل ایتالیایی متفاوت بود - مانند اولین اتومبیل های اسپورت پورشه و فولکس واگن بیتل.

ZAZ-966 (1966-1974)