گیربکس نیمه اتوماتیک، مزایا و معایب. کارکرد گیربکس نیمه اتوماتیک

02.07.2020

گیربکس موتور سیکلت مکانیزمی است متشکل از چندین جفت دنده با نسبت دنده های مختلف که در یک رابطه خاص انتخاب شده اند. هدف گیربکس این است که مقدار گشتاور روی چرخ محرک موتورسیکلت را در محدوده وسیع تری نسبت به تغییر دور موتور تغییر دهد و این امکان را فراهم کند که موتور را با کلاچ درگیر در هنگام استارت زدن یا هنگام روشن کردن آن در حالت آرام آرام قرار دهد. کار در توقف های کوتاه با تغییر مقدار گشتاور روی چرخ محرک، اینرسی هنگام راه اندازی موتورسیکلت، شتاب بیشتر موتورسیکلت و سرعت مورد نیاز در شرایط مختلف جاده برطرف می شود که با تغییر ضریب دنده هنگام تعویض دنده به دست می آید. این موتورسیکلت ها مجهز به گیربکس چهار سرعته دو طرفه مدل 6204 هستند که در موتورسیکلت های K-750M، MV-750 و K-650 استفاده می شود یا جعبه دنده چهار سرعته دو شفت با دنده عقب و کلاچ اتوماتیک استفاده می شود. مکانیزم رهاسازی گیربکس مدل MT-804، مورد استفاده در موتورسیکلت های MT-9، MV-750M و MV-650.

دستگاه انتقال 6204

مجموعه گیربکس 6204 و بخش طولی آن در شکل نشان داده شده است. 38 و 39. مکانیزم گیربکس در یک میل لنگ آلومینیومی یک تکه ریخته گری 9 با سه روکش جلو قابل جابجایی 3 که به عنوان تکیه گاه برای یاتاقان ها و دو پوشش جانبی - سمت راست 32 و چپ 38 عمل می کنند مونتاژ می شود. گشتاور از موتور منتقل می شود. از طریق کلاچ به محور ورودی 7 (شکل 39) جعبه، نصب شده بر روی دو یاتاقان - غلتک شماره 12204K، نصب شده در یک محفظه مشترک با اسلاید آزاد کننده کلاچ 18، و توپ شماره 205، که در پوشش میل لنگ جلویی فشرده شده است. . دنده های 1، 2 و 3 با شفت ورودی یکپارچه ساخته می شوند و دنده 4 در نزدیکی بلبرینگ روی یک کلید سگمنت مخصوص نصب می شود. در حفره داخلی شافت ورودی، میله آزاد کننده کلاچ 6 با نوک حرکت می کند. شفت ثانویه 16 جعبه نیز دارای یک حفره داخلی اما غیر عبوری با دریل های شعاعی برای روانکاری است و بر روی دو بلبرینگ شماره 304 که در محفظه میل لنگ و در قسمت جلویی نصب شده است، نصب می شود. واشرهای روغن گیر بر روی شفت جلوی یاتاقان ها نصب می شوند. شفت ثانویه 16 در تمام طول خود دارای خطوط طولی است که چرخ دنده های 1، 2، 3 و 4 آزادانه روی آن می چرخند. در طرف، چرخ دنده ها دارای یک حلقه انتهایی هستند که در ژنراتیکس بیرونی آن خطوط یک پروفیل پیچ خورده بریده شده است. بین انتهای چرخ دنده ها، روی شیارهای شفت ثانویه، دو کوپلینگ اسپلینت 45 نصب شده است که علاوه بر اسپلین های داخلی، دارای اسپلین های بیرونی از یک پروفیل پیچشی نیز هستند که در پیکربندی با اسپلین های روی برآمدگی های چرخشی منطبق است. چرخ دنده ها بر روی کوپلینگ‌های اسپلینت شده 45، به نوبه خود، یک کلاچ 49 برای دنده‌های 1 و 2 و یک کلاچ 8 برای درگیر شدن دنده‌های 3 و 4 با خطوط داخلی یک پروفیل پیچ‌خورده مربوط به خارهای بیرونی کوپلینگ‌های 45 و خارهای برآمدگی‌های انتهایی. از چرخ دنده ها نصب شده و قابل جابجایی است، اما برای تسهیل درگیر شدن در کلاچ 8 شکاف ها از طریق یکی ساخته می شوند. برای حرکت کوپلینگ ها روی سطح بیرونی آنها شیارهای حلقوی وجود دارد که انتهای دوشاخه های تعویض دنده 29 و 34 وارد آنها می شود. برای درگیر کردن یک چرخ دنده (مثلاً I)، کلاچ 49 به سمت چپ و روی خطوط انتهایی چرخ دنده I چرخ دنده شفت ثانویه حرکت می کند و بنابراین آن را با کلاچ 45 و شفت ثانویه 16 قفل می کند. در این حالت کلاچ 8 در حالت خنثی وسط قرار دارد و بقیه چرخ دنده ها شافت ثانویه بدون مسدود شدن در حالت بیکار می چرخند. در انتهای شیاردار شفت ثانویه یک دیسک محرک از جفت انعطاف‌پذیر میل پروانه وجود دارد که با مهره 47 محکم شده است. در پشت دیسک دو میخ استوانه ای برای نصب کوپلینگ کاردان منعطف وجود دارد و در جلو یک چرخ دنده مارپیچی بریده شده وجود دارد که با دنده 48 درایو سرعت سنج در شبکه مشبک ثابت قرار دارد. شفت ثانویه با یک توپ طراحی شده برای مرکزیت میل محرک به پایان می رسد.

مکانیسم تعویض دنده امکان تعویض دنده پا و دستی را فراهم می کند و شامل یک محور دوشاخه نصب شده در چارتر گیربکس، یک بخش تعویض دنده 30 با یک شفت و سایر قطعات مرتبط است. شاخک های شیفتر 29 و 34 آزادانه روی شفت 33 (شکل 38) قرار دارند که با یک پیچ قفل در محفظه جعبه محکم شده است. هاب های چنگال شیفت دارای میخ های استوانه ای هستند که در شکاف های شکل بخش شیفت 30 قرار می گیرند. در قوس بیرونی سکتور 30 پنج سوراخ وجود دارد که هنگام درگیر شدن چرخ دنده ها، توپ قفل 31 وارد آن می شود. در انتهای سمت راست غلتک 30 یک اهرم تعویض دستی 28 وجود دارد و یک ضامن دار 36 روی مربع انتهای چپ قرار دارد بخش و پوشش سمت راست 32 محفظه جعبه. روی گردن جغجغه 36 یک میل لنگ 35 با یک توقف برای فنر برگشتی 37 و محور پنجه دو طرفه 26 مکانیسم سوئیچینگ قرار دارد. پنجه 26 دائماً توسط فنر به دندانه های جغجغه 36 فشار داده می شود و فنر برگشتی 37 با انتهای خم شده خود در برابر روکش میل لنگ چپ 38 و در برابر توقف میل لنگ 35 قرار می گیرد. پین میل لنگ 35 در چشم قرار می گیرد. از اهرم 27 میل میل مکانیزم تعویض دنده و خود اهرم روی خطوط سوئیچ 25 پایه محور پدال قرار می گیرد و با یک مهره محکم می شود. در یک زاویه خاص از چرخش بخش، مربوط به مسدود شدن یک یا دیگر چرخ دنده شفت ثانویه، توپ قفل 31 به سوراخ در بخش می افتد و دنده درگیر را ثابت می کند. چهار چرخ دنده ممکن مربوط به چهار سوراخ سکتور 30 است و سوراخ پنجم که بین سوراخ های چرخ دنده های I و II قرار دارد، وضعیت بیکار را ثابت می کند که در آن وزن چرخ دنده های شفت ثانویه باز می شود و آزادانه روی شفت می چرخد. بخش 30 را می توان با استفاده از پدال سوئیچ پایی 25 یا اهرم سوئیچ دستی 28 چرخاند. هنگامی که اهرم 28 در موقعیت انتهایی عقب قرار دارد، دنده اول در هنگام حرکت به جلو، ابتدا دنده مرکزی و سپس به ترتیب دنده دوم، سوم و چهارم درگیر می شود. هدف اصلی اهرم 28 تنظیم کلاچ های 8 و 49 (شکل 39) برای درگیر شدن دنده ها در موقعیت مرکزی است. مکانیسم جابجایی پا با فشار دادن پا روی پدال دو بازوی 25 (شکل 38) عمل می کند، که با حرکت اهرم 27 و میل لنگ 35، از دندان پنجه 26 برای چرخاندن جغجغه 36 استفاده می کند و همراه با آن بخش 30 تا زمانی که دنده درگیر شود، همزمان با تراز شدن توپ قفل 31 با سوراخ بخش مربوطه. برای تنظیم مکانیسم تعویض دنده در محفظه گیربکس 9، در پشت درپوش بدنه سمت چپ 38، دو پیچ تنظیم 24 بالا و پایین وجود دارد که با مهره های قفلی قفل شده اند. مکانیسم راه اندازی برای راه اندازی موتور طراحی شده است. روی شفت 21 مکانیزم ماشه، یک پنجه 44، یک اهرم ماشه 41، یک فنر برگشتی 1 ثابت شده است و یک چرخ دنده آزادانه 20 با یک جغجغه صورت دارای دندانه های داخلی نصب شده است. شفت ماشه آزادانه در دو بوش می چرخد - جلو 2، نصب شده در پوشش جلو 3، و عقب 23، نصب شده بر روی دیواره عقب محفظه جعبه. در بادامک شفت 21 سوراخ هایی وجود دارد که محور پنجه 44 مکانیزم ماشه و یک پین 43 با فنر 42 وارد می شود و پنجه 44 را به دندانه های چرخ دنده 20 فشار می دهد. ماشه دنده با دنده 1 شفت ثانویه و از طریق آن با دنده 1 شفت ورودی در مش ثابت است. هنگامی که اهرم 41 مکانیسم ماشه را با پای خود فشار می دهید، شفت 21 می چرخد و پنجه 44 که روی دندانه های چرخ دنده 20 قرار گرفته است، آن را می چرخاند و از طریق چرخ دنده های مشبک با آن و کلاچ و میل لنگ موتور. هنگامی که اهرم 41 آزاد می شود، فنر برگشتی 1 مکانیسم ماشه، با نیروی خود، شفت 21 را همراه با پنجه 44 به موقعیت اصلی خود باز می گرداند. برای جلوگیری از ضربه در هنگام رها شدن ناگهانی اهرم، یک بافر ماشه 40 در محفظه جعبه زیر نصب شده است که توسط فنر و دوشاخه 39 نگه داشته شده است. قاب موتور سیکلت هنگامی که موتور در حال کار است و اهرم 41 در حال حرکت به عقب است، تحت عمل فنر برگشتی، پنجه 44 توسط یک سوئیچ پنجه ای شکل پاشنه ای که در داخل میل لنگ نصب شده است از روی دندان های جغجغه جدا می شود. جعبه از طریق سوراخ روی دیواره سمت چپ میل لنگ با روغن پر می شود که با یک پلاگین نخ بسته شده است. سوراخ تخلیه واقع در نزدیکی پلاگ 39 بافر ماشه نیز با همان پلاگ بسته می شود.

تنظیم گیربکس 6204

در حین کار، تنظیم همزمانی عملکرد مکانیسم های تعویض دستی و پا ضروری است. برای اطمینان از عملکرد طبیعی مکانیزم تعویض دنده پا، لازم است پیچ های تنظیم 24 (شکل 38) را نصب کنید تا در موقعیت های انتهایی پدال 25، سوراخ های قفل دنده های 2 و 3 در بخش 30 برسند. توپ قفل 31. هنگام حرکت دادن اهرم دنده دستی، قفل شدن بخش به وضوح احساس می شود. در حین کار، هنگامی که سوراخ های قفل سکتور 30 از توپ قفل عبور می کنند یا به آن نمی رسند، نقض تنظیم امکان پذیر است، بنابراین تنظیم صحیح با استفاده از اهرم سوئیچ دستی بررسی می شود (شکل 40). هنگام تعویض از دنده 2 به 3 با پدال کاذب، اگر سوراخ قفل دنده 3 به توپ قفل نرسد، اهرم تعویض دستی باید به جلو چرخانده شود تا سوراخ با توپ منطبق شود. در این حالت باید پیچ تنظیم پایینی را باز کنید. اگر سوراخ قفل از توپ قفل رد شود، اهرم تعویض دستی باید به عقب برگردد تا سوراخ با توپ منطبق شود. در این حالت، پیچ تنظیم پایینی باید پیچ شود. هنگام تعویض دنده III به II با پدال پا، اگر سوراخ قفل دنده دوم به توپ قفل نرسد، اهرم دنده دستی باید به عقب برگردد تا سوراخ با توپ منطبق شود. در این حالت باید پیچ تنظیم بالایی را باز کنید. اگر سوراخ قفل از توپ قفل رد شود، اهرم دنده دستی باید به جلو بچرخد تا سوراخ با توپ منطبق شود. در این حالت باید پیچ تنظیم بالایی را پیچ کنید.

طراحی جعبه دنده MT-804

گیربکس MT-804 در شکل نشان داده شده است. 41 و متشکل از مکانیزمی با چهار جفت دنده مشبک طراحی شده برای به دست آوردن چهار دنده برای حرکت رو به جلو، مکانیزم تعویض دنده، مکانیزم دنده معکوس، مکانیزم استارت موتور و مکانیزمی برای آزاد کردن خودکار کلاچ هنگام تعویض دنده. تمام قسمت های جعبه در یک میل لنگ سیلومینی ریخته گری نصب می شود. قسمت عقب میل لنگ با پوششی از همان مواد بسته شده است. در جلو، میل لنگ دارای یک فلنج است که با استفاده از سه گل میخ و یک پیچ، آن را به میل لنگ موتور محکم می کند. مکانیزم اصلی گیربکس که برای انتقال گشتاور از موتور به دنده اصلی با نسبت های مختلف دنده طراحی شده است، درست مانند گیربکس 6204، از دو شفت موازی - اولیه 7 و 24 ثانویه تشکیل شده است. هر دو شفت بر روی یاطاقان توپ نصب شده در محفظه و پوشش گیربکس شفت ورودی با رینگ های دنده 1، 2 و دنده عقب یکپارچه ساخته شده است. دنده چهارم و دنده سوم روی یک کلید سگمنت روی شفت نصب می شوند. هر دوی این چرخ دنده ها با استفاده از برجستگی های انتهایی به یکدیگر متصل می شوند. بنابراین، هنگامی که شفت می‌چرخد، چرخ‌دنده‌های حلقه‌ای همه چرخ‌دنده‌هایی که روی آن نشسته‌اند به صورت یکپارچه می‌چرخند. اسپلاین های انتهای شافت ورودی در هاب های اسپلینت دیسک های کلاچ دار قرار می گیرند. روی شفت ثانویه چرخ دنده های IV، II، II و I چرخ دنده های شافت ثانویه وجود دارد که به طور مداوم با چرخ دنده های مربوط به شفت اولیه درگیر هستند. این چرخ دنده ها علاوه بر حلقه اصلی دارای حلقه هایی با اسپین های پیچ خورده کوچک هستند که برجستگی های انتهایی آن بریده شده و برای درگیر شدن دنده ها در نظر گرفته شده است. بوش های ساخته شده از مواد ضد اصطکاک در سوراخ های نصب چرخ دنده ها فشرده می شوند: متالوسرامیک برای چرخ دنده های 1، 2 و 3 و برنز برای دنده 4. بین چرخ دنده های 4 و 3 و چرخ دنده های 2 و 1 در شفت ثانویه، کوپلینگ های اسپلین 30 با خطوط پیچ در پیچ در سطح بیرونی روی کلیدهای سگمنت قرار دارند. کلاچ های درگیر دنده 26 روی اسپلاین های کوپلینگ نصب می شوند و قابلیت حرکت آزادانه در امتداد اسپلاین ها را دارند. در سطح بیرونی هر کلاچ دنده شیارهای حلقه ای برای شاخک های دنده 22 و 23 وجود دارد. گونه های چنگال آزادانه در شیارها قرار می گیرند و با چرخش کوپلینگ با شفت تداخلی ندارند. برای درگیر کردن چرخ دنده، لازم است که یکی از دنده های درگیر ثابت با شفت ثانویه مسدود شود. این امر با حرکت در امتداد خطوط کلاچ دنده به دست می آید تا زمانی که دندانه های داخلی کلاچ به طور کامل بر روی خارهای پیچ خورده حلقه انتهایی چرخ دنده شفت ثانویه فشار داده شود. در این حالت چرخ دنده شفت ثانویه با شفت در هم قفل می شود که انتقال گشتاور از شفت اولیه به شفت ثانویه را تضمین می کند. در شکل شکل 41 موقعیت خنثی گیربکس را هنگامی که کلاچ های دنده با چنگال ها در موقعیت وسط قرار دارند نشان می دهد. در این موقعیت، هنگامی که شفت ورودی می چرخد، چرخ دنده های شافت ثانویه در حالت بیکار می چرخند. حرکت کلاچ های درگیر 26 توسط چنگال ها با استفاده از مکانیزم تعویض دنده انجام می شود که تضمین می کند جفت دنده مورد نظر از روی پدال پا درگیر می شود. برای تسهیل درگیری، اسپلاین های داخلی کوپلینگ و دندانه های حلقه اسپلین چرخ دنده مانند جعبه 6204 با عبور از یک دندان ساخته می شوند. نادر شدن دندان ها باعث افزایش زاویه چرخش قسمت های متصل نسبت به یکدیگر می شود که امکان درگیری وجود دارد. این اندازه گیری همچنین به یکنواخت تر (بدون ضربه های ناگهانی) تعویض دنده در صورت تفاوت قابل توجهی در سرعت چرخش قطعات متصل شده کمک می کند. روی شفت ثانویه علاوه بر دنده های 1، 2، 3 و 4 دنده عقب 32 نصب شده است. این چرخ دنده روی اسپلاین قرار می گیرد و می تواند آزادانه حرکت کند. دیسک 35 کوپلینگ کاردان الاستیک، که با یک مهره شکافی محکم شده است، بر روی خطوط ساقه شافت ثانویه نصب شده است. شفت ثانویه با سر توپی مشابه با شفت جعبه 6204 خاتمه می یابد، که برای مرکزیت انتهای جلوی میل محرک طراحی شده است. تمام چرخ دنده های شفت ثانویه از فولاد آلیاژی 18ХГТ ساخته شده است که با کیس سخت شده و سخت شده است.

مکانیزم تعویض دنده

مکانیزم تعویض دنده شامل یک پدال تعویض دنده 43 (شکل 41) با مجموعه شفت تعویض دنده، یک بادامک میل لنگ 40، یک پنجه 56، یک دیسک تعویض 48 با یک قفل، دو شاخک 22 و 23 است. شفت تعویض دنده در یک آستین بلند 45 که در سوراخ رئیس میل لنگ فشرده شده است) جعبه دنده نصب شده است. یک بادامک میل لنگ روی انتهای خاردار غلتک در داخل بدنه جعبه نصب شده و با یک مهره قلعه محکم می شود. یک پین در سوراخ بادامک میل لنگ وارد می شود که یک سر آن در شیار گیره شیفت قرار می گیرد و دومی بین انتهای فنر 41 قرار دارد. از غلتک شیفت، انتهای فنر از هم جدا می شود (با چرخش اولیه) و میله توقف 42 را می پوشاند که روی شفت نصب شده و با یک پیچ به باس هوزینگ محکم می شود. بنابراین، میل لنگ بادامک، و همراه با آن شافت با پدال تعویض، در یک موقعیت خنثی کاملاً مشخص ثابت می شوند. هنگامی که شفت در یک جهت از موقعیت خنثی چرخانده می شود، پین بادامک به یک انتهای فنر فشار می آورد و آن را مجبور می کند از میله توقف دور شود و از آنجایی که انتهای دوم فنر روی میله قرار دارد. از طرف دیگر، فنر می پیچد و با افزایش زاویه انحراف بادامک میل لنگ از موقعیت خنثی، بیشتر و بیشتر در برابر چرخش مقاومت می کند. چرخش غلتک در لحظه تعویض دنده تحت تأثیر نیروی اعمال شده به یکی از بازوهای پدال تعویض پا رخ می دهد. هنگامی که نیرو برداشته شد، غلتک با پدال تحت عمل فنر به حالت اولیه خود باز می گردد. حداکثر زاویه ای که میل شیفت می تواند در آن بچرخد توسط برآمدگی های ویژه در امتداد لبه های پروفیل بادامک-لنگ 40 محدود می شود که می تواند در مقابل غلتک اهرم داخلی 37 قرار گیرد. بوش در یک طرف و قفسه با زاویه راست از طرف دیگر خم شده است. بوش پنجه آزادانه روی یک غلتک 55 نصب شده در سوراخ های بدنه و پوشش قرار می گیرد. هنگامی که بادامک میل لنگ چرخانده می شود، پین آن که در شیار پنجه قرار می گیرد، پنجه را در امتداد غلتک در یک جهت یا جهت دیگر حرکت می دهد. تحت عمل فنر 54 که روی پین لنگ بادامک قرار داده شده است، پنجه به طور مداوم با قفسه خود در برابر پین های دیسک شیفت فشار داده می شود. دیسک سوئیچ 48 ساخته شده از ورق فولادی، با دو شیار شکل دار بریده شده در آن، بر روی یک محور عمودی که به سوراخ در پایین بدنه جعبه فشرده شده است، نصب شده است. دو شاخک تعویض دنده روی یک غلتک 52 نصب شده است که در سوراخ های محفظه و پوشش میل لنگ در بالای صفحه دیسک تعویض دنده ثابت شده و با میخ های خود در شیارهای دیسک قرار می گیرند.

عملکرد مکانیزم تعویض دنده

تعویض دنده زمانی اتفاق می‌افتد که چرخ دنده به یک زاویه خاص بچرخد. در این مورد، شیارهای پروفیل دیسک، با فشار دادن بر روی میخ های چنگال، آنها را در امتداد غلتک 52 حرکت می دهند (شکل 41)، و با آنها کلاچ درگیری را برای درگیر کردن یک یا دنده دیگر حرکت می دهند. چرخش دیسک با استفاده از یک پنجه انجام می شود که با حرکت در امتداد غلتک خود روی پین های دیسک عمل می کند. موقعیت دیسک با استفاده از یک قفل اهرمی 51 ثابت می شود که دندانه آن در شیارهای سمت بیرونی دیسک قرار می گیرد. این دیسک دارای شش شیار کار برای تثبیت دنده های 1، 2، 3 و 4، یک شیار برای موقعیت خنثی اصلی بین دنده 1 و 2 و یک موقعیت خنثی دوم بین دنده های 3 و 4 است که برای روکش استفاده می شود. شیار هفتم فناوری است. در شکل 41 مکانیسم تعویض دنده در موقعیت خنثی اصلی گیربکس نشان داده شده است. برای درگیر کردن دنده 1، باید شانه جلوی پدال را تا انتها فشار دهید، در حالی که بادامک میل لنگ در خلاف جهت عقربه‌های ساعت می‌چرخد و پنجه با حرکت به سمت جلو و فشار دادن پین دیسک، آن را می‌چرخاند تا دندانه قفل اهرم وارد شود. شیار دیسک برای تثبیت دنده 1. هنگامی که دیسک می چرخد، شیار آن روی پین شاخک برای تعویض دنده 1 و 2 مانند یک بادامک پروفیلی عمل می کند و دوشاخه را به موقعیت مربوط به دنده 1 درگیر می برد. پین دوشاخه دنده های 3 و 4 ثابت می ماند، زیرا در لحظه چرخاندن دیسک از قسمت متحدالمرکز شیار دوم دیسک فراتر نمی رود. هنگامی که پدال شیفت پا آزاد می شود، تمام قسمت های مکانیزم تعویض دنده، به جز دیسک ثابت و شاخک های تعویض دنده، به طور خودکار به موقعیت اولیه خود باز می گردند. دنده های 2، 3 و 4 با فشار دادن متوالی بازوی عقب پدال پایی تا توقف آن درگیر می شوند. در این حالت، پنجه یک سری حرکات به سمت عقب انجام می‌دهد و هر بار کلید شیفت را با زاویه 50 درجه، برابر با فاصله بین پین‌ها می‌چرخاند و پس از برداشتن نیرو از پدال، به حالت اولیه خود باز می‌گردد. در لحظه ای که چرخ دنده درگیر می شود، برآمدگی پنجه وارد شکاف بین پین های دیسک 48 می شود. هنگامی که پنجه به موقعیت اولیه خود باز می گردد، برآمدگی آن، با لغزش مورب بیرونی خود در امتداد پین، پنجه را وادار می کند تا بر روی آن غلبه کند. نیروی فنر 54، محور را بچرخانید و با پین ها جدا کنید. ترتیب حرکت چنگال ها هنگام چرخاندن دیسک با پیکربندی شیارها در دیسک 48 تعیین می شود که به گونه ای انتخاب می شود که وقتی یک چنگال حرکت می کند ، دومی ثابت می ماند. این تضمین می کند که درگیری همزمان دو دنده غیرممکن است. مکانیزم تعویض دنده دارای دستگاهی برای علامت دادن موقعیت خنثی اصلی گیربکس (بین دنده 1 و 2) است. این دستگاه از یک فنر سنسور و یک سنسور موقعیت خنثی 49 تشکیل شده است که یک تماس عایق است که به سوراخ رزوه‌داری در دیواره محفظه گیربکس در برابر دیسک تعویض پیچ می‌شود. سنسور توسط یک سیم به یک چراغ هشدار نصب شده در محفظه چراغ جلو متصل می شود. فنر سنسور به دیسک 48 پرچ می شود و در موقعیت خنثی اصلی دیسک با سنسور لمس می کند و مدار الکتریکی لامپ سیگنال را می بندد که روشن می شود.

مکانیزم دنده عقب

ماشه

مکانیزم ماشه جعبه MT-804 (شکل 41) شامل یک محور میانی 6 با چرخ دنده های 4 و 5 است که روی آن نصب شده است. دنده کوچک 4 توسط یک فنر به انتهای چرخ دنده بزرگ فشرده می شود. دندانه های جغجغه ای در انتهای تماس هر دو چرخ دنده ساخته می شوند. شافت میانی ثابت 6 با انتهای جلویی خود به داخل میل لنگ گیربکس فشرده می شود و انتهای عقب آن در سوراخ درپوش میل لنگ نصب می شود. شفت ماشه 20 با انتهای جلویی خود در یک بوش کور 1 که در دیواره جلوی میل لنگ نصب شده است قرار می گیرد و از سوراخی در یک بوش فولادی فشرده شده در پوشش میل لنگ می گذرد. اهرم ماشه 19 با استفاده از یک پیچ گوه به انتهای بیرونی محور شروع ثابت می شود. یک بخش چرخ دنده روی خطوط شفت 20 قرار دارد که انتهای خمیده فنر برگشتی 2 مکانیزم ماشه وارد سوراخ آن می شود. انتهای دوم فنر از طریق یک توقف به بوش کور دیواره جلوی محفظه جعبه متصل می شود. فنر برگشت با چرخاندن آستین 1 در خلاف جهت عقربه های ساعت از قبل پیچ خورده است، به همین دلیل بخش دنده به طور مداوم در برابر بافر برگشتی لاستیکی فشرده می شود و اهرم استارت در موقعیت بالایی قرار دارد.

عملکرد مکانیزم ماشه

موتور با فشار دادن اهرم استارت با پا روشن می شود. در این حالت، بخش شفت پرتاب، با چرخش، با دندانه های خود با چرخ دنده کوچک 4 (شکل 41) شفت میانی درگیر می شود و باعث چرخش آن می شود. چرخ دنده کوچک با استفاده از جغجغه صورت، چرخش را به دنده بزرگ 5 منتقل می کند و چرخش را به شفت ورودی گیربکس و از طریق کلاچ به میل لنگ موتور منتقل می کند. هنگامی که نیرو از اهرم استارت برداشته می شود، همراه با شفت و سکتور تحت تاثیر فنر برگشتی به موقعیت اولیه خود باز می گردد. در این حالت، بخش محور پرتاب، چرخ دنده کوچک را در جهت مخالف می چرخاند، که به چرخ دنده بزرگ منتقل نمی شود، زیرا دندانه های ضامن دار در انتهای چرخ دنده ها، با غلبه بر مقاومت فنر محوری 3، با هر یک از آنها جدا می شوند. دیگر. هنگامی که اهرم استارت به طور ناگهانی آزاد می شود، ضربه بخش بر روی بدنه جعبه توسط یک بافر لاستیکی با پوشش فلزی جذب می شود. اگر موتور در زمانی روشن شود که اهرم استارت در موقعیت بالایی نگه داشته شده باشد و بخش هنوز از چرخ دنده چرخ دنده کوچک جدا نشده باشد، چرخش از دنده بزرگ به دنده کوچک نیز منتقل نمی شود. جدا شدن جغجغه، اما صدای ترک خوردگی مشخصی که توسط جغجغه ایجاد می شود شنیده می شود. در حین کار موتور، هر دو دنده استارت با هم روی شفت 6 می چرخند، زیرا مقدار گشتاور اصطکاک بین انتهای فنر و چرخ دنده کوچک برای جدا کردن جغجغه کافی نیست. اما در فصل سرد به دلیل ضخیم شدن روان کننده ممکن است دنده کوچک مکانیزم استارت کند شده و از چرخ دنده بزرگ عقب بیفتد که باعث جدا شدن و ترک خوردن جغجغه می شود. با گرم شدن جعبه، صدای جغجغه قطع می شود. طراحی و عملکرد مکانیزم برای جدا کردن خودکار کلاچ هنگام تعویض دنده در بالا هنگام توصیف دستگاه کلاچ توضیح داده شده است. تمام سطوح مالشی گیربکس با روغنی که از طریق سوراخ در باس میل لنگ در سمت چپ به داخل محفظه گیربکس ریخته می شود، روغن کاری می شوند. یک پلاگین با یک میله (برای کنترل سطح روان کننده) و یک تنفس در سوراخ پیچ می شود که با کمک آن حفره گیربکس به جو متصل می شود. هیچ منبع خاصی از روان کننده برای سطوح مالشی وجود ندارد. در محل‌های نشت احتمالی روغن، بدنه جعبه با استفاده از مهر و موم روغن (در نقاط خروج شفت)، زانوهای لاستیکی (بوش استارت شفت، محور اهرم معکوس، لغزنده میله آزاد کلاچ) و یک واشر کاغذی در امتداد صفحه آب‌بندی می‌شود. کانکتور محفظه جعبه با میل لنگ موتور.

آنها طرفداران خاصی دارند. اختلافات در مورد مزایا و معایب بین آنها متوقف نمی شود. اما گیربکس نیمه اتوماتیک مخالفان یا طرفداران سرسختی ندارد. به احتمال زیاد، زیرا هیچ ایده روشنی در مورد آن وجود ندارد.

عملکرد گیربکس نیمه اتوماتیک

کار تعویض دنده زمانی که یک گیربکس نیمه اتوماتیک درگیر است بر خلاف مکانیسم مکانیکی معمولی مبتنی بر عملکرد دو مکانیسم کلاچ است.

به عنوان یک قاعده، هر یک از مکانیسم ها هنگام تعامل با یک مجموعه خاص از چرخ دنده ها همراه است. به عنوان مثال، کلاچ اول شامل دنده های اول، سوم و پنجم از شش دنده است، و دومی فقط شامل دنده های زوج - دوم، چهارم و ششم است.

این کار برای کاهش زمان صرف شده توسط راننده برای سوئیچینگ و همچنین افزایش نرمی سوئیچینگ و به دست آوردن حداکثر عملکرد موتور در هنگام شتاب گیری انجام شد.

نیاز به پدال کلاچ به طور خودکار از بین می رود، زیرا نیازی به جدا کردن موتور از قطعات گیربکس نیست.

تعویض دنده به دلیل عملکرد سیستم‌های الکترونیکی اتفاق می‌افتد که پارامترهای مختلف حرکت خودرو، عملکرد مکانیسم‌های داخلی را در نظر می‌گیرند و دستوراتی را به مکانیسم‌های هیدرولیک برای فعال کردن یک حالت دیگر صادر می‌کنند.

در صورت لزوم، چنین جعبه ای نیز تحت کنترل راننده است. این ممکن است مورد نیاز باشد، برای مثال، اگر پس از شتاب شدید، نیاز به تنظیم حالت رانندگی آرام داشته باشید، یا این دنده خاص در هنگام پیچیدن مورد نیاز باشد.

در این مورد، جعبه هنگام عمل بر روی سوئیچ های ستون فرمان خاص اطاعت می کند.

ویژگی های متمایز جعبه نیمه اتوماتیک

مانند هر مکانیزم، یک گیربکس نیمه اتوماتیک ویژگی های متمایز خود را دارد که با در نظر گرفتن مزایا و معایب می توان به آنها پی برد.

مزایای:

شتاب صاف و یکنواخت به دلیل تعویض سریع دنده (از 8 میلی ثانیه)؛
استفاده کامل از قابلیت های موتور که بر پویایی خودرو نیز تأثیر می گذارد.
راندمان سوخت در سطح 10-20٪ تشخیص داده می شود که نه تنها با قابلیت هایی که جعبه ارائه می دهد، بلکه با توانایی استفاده موثر از موتورهای کم قدرت مرتبط است.
راحتی برای راننده

ایرادات:

پیچیدگی طراحی و در نتیجه تعمیر؛
هزینه بالا؛
عدم آمادگی برای پاسخگویی به موقع در شرایط ترافیکی غیرمعمول.

نتیجه چیست؟

با این وجود، چنین جعبه ای عملکرد خود را ثابت کرده است. علیرغم ظهور گزینه استفاده از متغیرهای متغیر پیوسته در زرادخانه خودروسازان ، جایی که دنده ها اصلاً نیازی به تعویض ندارند ، گیربکس نیمه اتوماتیک همچنان بهبود می یابد.

طبق برآوردهای مختلف تا یک چهارم بازار خودرو به گیربکس مشابهی مجهز خواهد شد. از این گذشته ، او مزایای بیشتری نسبت به معایب دارد.

مونتاژ گیربکسموتورسیکلت های "DNEPR" و "URAL" - بخش 2

گیربکس مدل MT-804. ابعاد اسمی، تلورانس ها و کشش ها در قطعات جفت اصلی در جدول 18 آورده شده است. هنگام مونتاژ گیربکس، بوش های شفت تعویض دنده، مجموعه بافر و محور محرک، مجموعه شافت میانی با چرخ دنده ها و فنر، و شفت ماشه عبارتند از نصب شده در میل لنگ و روکش با سکتور، بوش شفت ماشه، دوشاخه تعویض دنده، اهرم قفل دنده، محور دوشاخه، محور دنده، مجموعه مکانیزم تعویض دنده، فنر بادامک تعویض دنده. پلاگین تماس، مونتاژ مهر و موم روغن، مجموعه اهرم تعویض دنده معکوس، دنده گیربکس.

جدول 18. اندازه های اسمی تحمل و تنش در جفت اصلی قطعات گیربکس مدل MT-804

بوش‌های مکانیزم راه‌اندازی موتور در محفظه جعبه فشرده می‌شوند (شکل 55 را ببینید) با تداخل بیش از 0.001 میلی‌متر و محورهای دنده انتقال با تداخل کمتر از 0.02 میلی‌متر. تنش با انتخاب قطعات تضمین می شود. میل میانی را با انتهای کوچکش با دیواره بیرونی میل لنگ همسطح فشار دهید، و از کشش حداقل 0.01 میلی متر اطمینان حاصل کنید، و محل توقف چرخ دنده میانی را با یک پیچ ببندید تا متوقف شود. سپس بلبرینگ شماره 303 شفت محرک را تا زمانی که با تداخل مناسب بیش از 0.025 میلی متر و آستین شفت ماشه با تداخل بیش از 0.02 میلی متر متوقف شود، در پوشش فشار داده می شود. محور چرخ دنده انتقال همسطح با دیواره بیرونی پوشش فشرده می شود و از سفتی حداقل 0.01 میلی متر و پین های قفل با سفتی حداقل 0.03 میلی متر اطمینان می یابد. دنده انتقال را روی محور قرار دهید و مجموعه براکت را با اهرم نصب کنید.

روی محور محرک گیربکس (شکل 53 را ببینید) چرخ دنده 6 سوم را قرار دهید

چرخ دنده با کلید 8 تا شانه بدون اعوجاج. گیج حسگر 0.05 میلی متری نباید بین انتهای چرخ دنده و شانه شفت عبور کند. پس از این، دنده 5 دنده چهارم با فاصله بیش از 0.1 میلی متر روی شفت قرار می گیرد و بادامک های دنده 5 باید تا زمانی که متوقف شوند با بادامک های دنده 6 درگیر شوند. سپس، بلبرینگ شماره 205 را روی محور محرک 7 فشار دهید تا در انتهای چرخ دنده متوقف شود، تداخل نباید بیش از 0.03 میلی متر باشد. حلقه 3 را روی شفت قرار دهید و حلقه 2 را فشار دهید تا متوقف شود و حداقل کشش 0.018 میلی متر را تضمین کنید.

هنگام مونتاژ شفت محرک، دنده های 24، 21، 19 و 15 برای درگیری به صورت جفت با چرخ دنده های محور محرک بررسی می شوند، دنده 28 با چرخ دنده انتقال با استفاده از یک دستگاه خاص بررسی می شود. شکاف درگیری 0.08 ... 0.065 میلی متر است، نوسان در یک جفت تا 0.02 میلی متر مجاز است. بوش 25 را در انتهای جلوی محور محرک 26 قرار دهید تا متوقف شود و چرخ دنده 24 را روی آن قرار دهید. دو کلید 27 را فشار دهید و کوپلینگ 23 را روی آنها قرار دهید و روی آنها - کوپلینگ 22 را روی آن قرار دهید. بوش های 20 و روی آنها دنده های 21 و 19 دو کلید 27 به شفت فشار داده می شود، کوپلینگ 18 روی آنها فشار داده می شود و کوپلینگ شیفت دوم 17 روی اسپلاین های آن قرار می گیرد تا زمانی که متوقف شود چرخ دنده 15، حلقه 14 روی آن فشار داده می شود تا متوقف شود. چرخ دنده 28 روی خطوط شفت قرار می گیرد تا متوقف شود، واشرهای 29 و 37 بر روی سر دیگر شفت فشار داده می شوند تا زمانی که متوقف شود.

تمام بوش های محور محور باید دارای پیش بارگیری بیش از 0.003 میلی متر و چرخ دنده ها باید حداقل 0.02 میلی متر فاصله داشته باشند. چرخ دنده ها باید به راحتی روی شفت بدون گیر کردن بچرخند، فاصله شعاعی باید 0.02 ... 0.05 میلی متر باشد. کلاچ های دنده باید آزادانه در امتداد خطوط کوپلینگ شفت محرک حرکت کنند.

هنگام مونتاژ گیربکس مدل MT-804 روی شفت میانی 26 (شکل 2 را ببینید).

55) واشر 11 (نگاه کنید به شکل 53)، دنده های 9 و 10، واشر دوم 11 و فنر را بپوشید.

12. مجموعه محور درایو نصب شده و به داخل میل لنگ فشرده می شود، کشش یاتاقان توپ بیش از 0.025 میلی متر نیست. مجموعه محور محرک را با همان کشش یاتاقان نصب و فشار دهید. در محور شاخک های تعویض دنده 10 (نگاه کنید به شکل 54) با سفتی بیش از 0.03 میلی متر نصب کنید و فشار دهید و دوشاخه های تعویض دنده 7،8 و 9 را با فاصله بیش از 0.025 میلی متر روی آن قرار دهید. شاخک ها ابتدا باید در شیارهای کلاچ دنده قرار داده شوند.

اهرم دنده عقب 31 (نگاه کنید به شکل 55) را که در میل لنگ مونتاژ شده است، نصب کنید، شکاف نباید بیشتر از 0.02 میلی متر باشد، و شفت تعویض پا 5 (به شکل 54 مراجعه کنید)، با مجموعه پدال، شکاف در بوش. 43 (نگاه کنید به شکل 55) - نه کمتر از 0.01 میلی متر. فنر برگشتی 4 (نگاه کنید به شکل 54)، میل لنگ 3، فنر 2 و واشر را روی میل تعویض دنده قرار دهید و مهره را سفت کنید. محور پنجه شیفت 16 را به داخل میل لنگ فشار دهید، پنجه 17 را با فاصله بیش از 0.1 میلی متر روی محور قرار دهید. مکانیسم تعویض دنده را که برای آن دیسک تعویض دنده 15 را روی محور دنده انتقال می دهند، جمع کنید و انتهای فنر 14 را روی آن قرار دهید، قفل اهرمی 13 را روی محور، واشر 12 نصب کنید و آن را محکم کنید سنجاق چوبی شکاف در تمام اتصالات مکانیسم سوئیچینگ باید حداقل 0.08 میلی متر باشد. فنر سنسور موقعیت خنثی و تماس سنسور با دوشاخه را نصب کنید.

شفت ماشه 44 (شکل 53 را ببینید) در آستین 49 نصب کنید، فنر برگشتی 46 را روی آن قرار دهید، انتهای آن را در واشر رانش 47 قرار دهید، بخش چرخ دنده 45 میل ماشه را روی اسپین ها قرار دهید، انتهای دیگر را وارد کنید. فنر را با پیچ های 3/4 وارد سوراخ سکتور کنید و بوش را با 49 پیچ 50 محکم کنید.

صفحه اتصال میل لنگ و واشر را با لاک باکلیت بپوشانید، واشر را در زیر پوشش مونتاژ شده روی میل لنگ قرار دهید و سوراخ های شفت را تراز کنید. با ضربات خفیف چکش، روکش را بنشینید تا با صفحه میل لنگ تماس پیدا کند. پس از سفت کردن پیچ ها به صورت پلکانی، شفت ها و چرخ دنده ها باید بدون گیر کردن با دست بچرخند. مجموعه اهرم ماشه روی شفت قرار می گیرد و با یک پیچ گوه محکم می شود. تکان دادن اهرم مجاز نیست. در انتهای دسته سوئیچ قرار دهید

اهرم دنده عقب 17 (شکل 55 را ببینید) و آن را با یک مهره محکم کنید تا متوقف شود.

عملکرد مکانیسم تعویض این گیربکس ها در هنگام مونتاژ تضمین می شود و در حین کار فقط مکانیسم آزادسازی خودکار کلاچ تنظیم می شود. الزامات باقی مانده مشابه الزامات مونتاژ جعبه دنده موتورسیکلت های Ural است.

گیربکس مونتاژ شده باید دارای بازی آزاد پدال ماشه حداکثر 33 درجه باشد، خروجی انگشت شست محرک نسبت به قفل های میل لنگ بیش از 0.15 میلی متر نباشد، حرکت محوری شفت شروع بیشتر نباشد. بیش از 1.5 میلی متر ، موقعیت اهرم کلاچ نسبت به محور عمودی چرخ دنده های جعبه - در زاویه 26 ± 1 ، خروجی بادامک های دیسک جفت انعطاف پذیر - حداکثر 0.4 میلی متر. پیچ های گوه ای برای محکم کردن اهرم ها باید حداقل 5 میلی متر برای مکانیسم ماشه و حداقل 3 میلی متر برای اهرم تعویض دنده دستی داشته باشند. تاب خوردن غلتک سکتور نسبت به جغجغه تعویض دنده مجاز نیست. عدم حرکت با دست با قرار دادن جغجغه روی پدال تعویض پا و تکان دادن اهرم تعویض دستی بررسی می شود. دومی علاوه بر این نباید با تلاش زیاد حرکت کند یا در حالت ثابت در دنده های دوم و سوم و در حالت خنثی بین دنده یک و دوم حرکت آزاد داشته باشد. اهرم باید در دنده چهارم عقب حرکت آزاد داشته باشد. پدال تعویض پا باید از درگیری واضح هر دنده اطمینان حاصل کند، بدون گیر کردن کار کند، و پدال ماشه باید آزادانه و سریع به موقعیت اصلی خود بازگردد. فاصله اهرم پدال از اهرم کلاچ در بالاترین موقعیت باید حداقل 5 میلی متر باشد. هنگامی که شفت محرک در جهت مخالف حرکت کار می چرخد، گیر کردن یا ترقه زدن در ضامن استارت مجاز نیست.

اکثر خودروسازان مدرن این فرصت را برای خریدار فراهم می کنند تا نوع نیمه اتوماتیک گیربکس نصب شده را انتخاب کند، اگرچه معرفی انبوه چنین گیربکس ها در دهه 1930 آغاز شد. گیربکس نیمه اتوماتیک علیرغم سن قابل توجهی که دارد، هنوز مخالفان یا طرفداران آشکاری ندارد.

به گفته کارشناسان، این به دلیل درک ضعیف از ساختار و اصل عملکرد آن است. برای اطمینان از شرایط تعویض دنده، راننده خودرویی با گیربکس نیمه اتوماتیک فقط باید پای خود را از روی پدال گاز بردارد. بهینه ترین شرایط را برای عملکرد موتور در هنگام حرکت خودرو فراهم می کند که نه تنها عمر مفید آن را افزایش می دهد، بلکه مصرف سوخت را نیز کاهش می دهد.

دستگاه جعبه نیمه اتوماتیک

هر ماشین نیمه اتوماتیک دارای دو مکانیسم کلاچ به طور همزمان است - این تفاوت اصلی بین چنین سیستمی و گیربکس دستی کلاسیک است. رایج ترین طرح عملیاتی برای چنین دستگاه های نیمه اتوماتیک، تعامل مکانیسم ها فقط با گروه خاصی از چرخ دنده های موجود است که می تواند زوج یا فرد باشد. این ترتیب می تواند زمان صرف شده برای تعویض را به میزان قابل توجهی کاهش دهد و همچنین وضوح و روان بودن این فرآیند را بهبود می بخشد.

در عمل به این شکل به نظر می رسد. هنگامی که خودرو حرکت می کند، سیستم اطلاعات تمام سنسورها و سایر سیستم ها را تجزیه و تحلیل می کند. بر اساس اطلاعات دریافتی، هنگامی که یک دنده از قبل درگیر شده است، جعبه دنده نیمه اتوماتیک از قبل برای درگیر شدن با دنده بعدی آماده می شود. این بلافاصله پس از بروز شرایط خاص اتفاق می افتد. در نتیجه، امکان کاهش زمان تعویض به 8 میلی ثانیه وجود داشت - هر گیربکس اتوماتیک مدرن نمی تواند از چنین نشانگرهایی ببالد.

گیربکس نیمه اتوماتیک، که اصل عملکرد آن بسیار پیچیده است، با وجود انبوهی از سیستم های الکترونیکی متمایز می شود که هنگام رانندگی با خودرویی که در آن پدال کلاچ وجود ندارد، پارامترهای متعددی را در نظر می گیرند. همه مکانیسم های داخلی باید به طور همزمان و بسیار واضح کار کنند - در این حالت است که هنگام رانندگی با چنین خودرویی راحتی بالایی حاصل می شود. راننده می تواند با استفاده از سوئیچ های ویژه ای که معمولاً در زیر فرمان قرار دارند تنظیمات خود را برای عملکرد چنین جعبه ای انجام دهد. امروزه چندین گونه از چنین جعبه هایی شناخته شده است - طراحی نهایی به سازنده خودرو بستگی دارد. انواع جعبه ها در ویدیو توضیح داده شده است:

مزایا و معایب جعبه های نیمه اتوماتیک

همانطور که تمرین نشان می دهد، غیرممکن است که فقط از مزایا تشکیل شود - هر جزء در یک ماشین دارای معایب خاصی است. از مزایای غیر قابل انکار ماشین های نیمه اتوماتیک نسبت به گیربکس های دستی می توان به موارد زیر اشاره کرد:

حداکثر راحتی برای راننده؛
عملکرد دینامیکی عالی خودرو در هنگام شتاب گیری؛
استفاده از تمام قابلیت های موتور که باعث افزایش دینامیک آن نیز می شود.
تعدادی از اصلاحات چنین جعبه هایی نیز جمع و جور هستند که برای اتومبیل های کوچک مهم است.
کاهش قابل توجه مصرف سوخت، نه تنها به دلیل خود گیربکس، بلکه به دلیل امکان نصب موتورهای کم قدرت.

معایب اصلی گیربکس های نیمه اتوماتیک عبارتند از:

اتوماتیک یا نیمه اتوماتیک - کدام یک قابل اطمینان تر است؟

بسیاری از رانندگانی که یک خودروی جدید خریداری می کنند تا آخر نمی توانند تصمیم بگیرند که چه چیزی را انتخاب کنند. بسیاری از مردم ماشین‌های اتوماتیک را مدرن‌تر، قابل اعتمادتر و استفاده آسان‌تر می‌دانند، اما در واقع، همه اینها دور از واقعیت است. گیربکس نیمه اتوماتیک، در واقع، یک مکانیک اثبات شده است که برای چندین دهه ثابت شده است، مجهز به سیستم های اضافی مدرن - یک سوئیچ کلاچ اتوماتیک و یک سیستم تعویض دنده. هنگام رانندگی، واحد کنترل چنین جعبه ای نه تنها توسط الگوریتم های عملیاتی تعبیه شده در آن "هدایت" می شود، بلکه سیگنال هایی را از راننده و سایر سنسورهای خودرو نیز دریافت می کند.

گیربکس نیمه اتوماتیک با افزایش قابلیت اطمینان مشخص می شود و برخلاف گیربکس اتوماتیک به شما امکان می دهد در مصرف سوخت صرفه جویی کنید زیرا مصرف آن را کاهش می دهد. از آنجایی که نصب دستگاه نیمه اتوماتیک برای خودروساز ارزان تر است، هزینه خودرو نیز برای خریدار کاهش می یابد. تعداد خرابی های جدی با گیربکس های نیمه اتوماتیک نیز به میزان قابل توجهی کمتر است و تعمیر آنها در مقایسه با گیربکس اتوماتیک بسیار آسان تر است. در نتیجه، معلوم می شود که یک دستگاه نیمه اتوماتیک به شما امکان می دهد نه تنها در خرید خودرو صرفه جویی کنید، بلکه هزینه های عملیاتی آن را نیز کاهش می دهد.

اصل کارکرد جعبه نیمه اتوماتیک

تمام کارهای قسمت مکانیکی چنین جعبه ای تقریباً با "عملکردهای" مکانیکی یکسان است. تفاوت های قابل توجهی در حضور قطعه الکترونیکی مشاهده می شود که تمام راحتی رانندگی موجود را تعیین می کند. یک واحد ویژه مسئول کنترل این سیستم پیچیده است که شامل تمام الگوریتم های لازم برای تعویض موثر دنده است. در عین حال، در حین کار، او می تواند اطلاعاتی را که از سیستم های موجود در ماشین و خود راننده می آید را در نظر بگیرد. این دقت و کارایی بی نظیری را در کنترل تعویض دنده ارائه می دهد.

با وجود وجود تعداد کافی سیستم الکترونیکی در جعبه، کار اصلی هنگام تعویض دنده توسط قطعات مکانیکی فولادی آن انجام می شود که بار اصلی را بر عهده می گیرند. با توجه به اینکه تمام وسایل الکترونیکی به طور قابل اعتماد محافظت می شوند، گیربکس نیمه اتوماتیک عمر مفید زیادی دارد. تنها شرط این است که فقط توسط مکانیک های حرفه ای سرویس شود - اقدامات نادرست آنها می تواند منجر به تلاش ماشین برای "حرکت خود به خود" شود، به عنوان مثال، از چراغ راهنمایی در یک تقاطع شلوغ. در نتیجه، معلوم می شود که گیربکس نیمه اتوماتیک، امروزه بهینه ترین وسیله برای اطمینان از تعویض دنده در خودرو است.

گیربکس موتور سیکلت Dnepr

دستگاه انتقال 6204

تنظیم گیربکس 6204

طراحی جعبه دنده MT-804

گیربکس MT-804 در شکل نشان داده شده است. 41 و متشکل از مکانیزمی با چهار جفت دنده مشبک طراحی شده برای به دست آوردن چهار دنده برای حرکت رو به جلو، مکانیزم تعویض دنده، مکانیزم دنده معکوس، مکانیزم استارت موتور و مکانیزمی برای آزاد کردن خودکار کلاچ هنگام تعویض دنده. تمام قسمت های جعبه در یک میل لنگ سیلومینی ریخته گری نصب می شود. قسمت عقب میل لنگ با پوششی از همان مواد بسته شده است. در جلو، میل لنگ دارای یک فلنج است که با استفاده از سه گل میخ و یک پیچ، آن را به میل لنگ موتور محکم می کند. مکانیزم اصلی گیربکس که برای انتقال گشتاور از موتور به دنده اصلی با نسبت های مختلف دنده طراحی شده است، درست مانند گیربکس 6204، از دو شفت موازی - اولیه 7 و 24 ثانویه تشکیل شده است. هر دو شفت بر روی یاطاقان توپ نصب شده در محفظه و پوشش گیربکس شفت ورودی با رینگ های دنده 1، 2 و دنده عقب یکپارچه ساخته شده است. دنده چهارم و دنده سوم روی یک کلید سگمنت روی شفت نصب می شوند. هر دوی این چرخ دنده ها با استفاده از برجستگی های انتهایی به یکدیگر متصل می شوند. بنابراین، هنگامی که شفت می‌چرخد، چرخ‌دنده‌های حلقه‌ای همه چرخ‌دنده‌هایی که روی آن قرار دارند به صورت یکپارچه می‌چرخند. اسپلاین های انتهای شافت ورودی در هاب های اسپلینت دیسک های کلاچ محور قرار می گیرند. روی شفت ثانویه چرخ دنده های IV، II، II و I چرخ دنده های شافت ثانویه وجود دارد که به طور مداوم با چرخ دنده های مربوط به شفت اولیه درگیر هستند. این چرخ دنده ها علاوه بر حلقه اصلی دارای حلقه هایی با اسپین های پیچ خورده کوچک، برآمدگی های انتهایی هستند و برای درگیر شدن دنده ها در نظر گرفته شده اند. بوش های ساخته شده از مواد ضد اصطکاک در سوراخ های نصب چرخ دنده ها فشرده می شوند: متالوسرامیک برای چرخ دنده های 1، 2 و 3 و برنز برای دنده 4. بین چرخ دنده های 4 و 3 و چرخ دنده های 2 و 1 در شفت ثانویه، کوپلینگ های اسپلین 30 با خطوط پیچ در پیچ در سطح بیرونی روی کلیدهای سگمنت قرار دارند. کلاچ های درگیر دنده 26 بر روی اسپلاین های کوپلینگ نصب شده اند و می توانند آزادانه در امتداد اسپلاین ها حرکت کنند. در سطح بیرونی هر کلاچ دنده شیارهای حلقه ای برای شاخک های دنده 22 و 23 وجود دارد. گونه های چنگال آزادانه در شیارها قرار می گیرند و با چرخش کوپلینگ با شفت تداخلی ندارند. برای درگیر کردن چرخ دنده، لازم است که یکی از دنده های درگیر ثابت با شفت ثانویه مسدود شود. این امر با حرکت در امتداد خطوط کلاچ دنده به دست می آید تا زمانی که دندانه های داخلی کلاچ به طور کامل بر روی خارهای پیچ خورده حلقه انتهایی چرخ دنده شفت ثانویه فشار داده شود. در این حالت چرخ دنده شفت ثانویه با شفت در هم قفل می شود که انتقال گشتاور از شفت اولیه به شفت ثانویه را تضمین می کند. در شکل شکل 41 موقعیت خنثی گیربکس را هنگامی که کلاچ های دنده با چنگال ها در موقعیت وسط قرار دارند نشان می دهد. در این موقعیت، هنگامی که شفت ورودی می چرخد، چرخ دنده های شافت ثانویه در حالت بیکار می چرخند. حرکت کلاچ های درگیر 26 توسط چنگال ها با استفاده از مکانیزم تعویض دنده انجام می شود که تضمین می کند جفت دنده مورد نظر از روی پدال پا درگیر می شود. برای تسهیل درگیری، اسپلاین های داخلی کوپلینگ و دندانه های حلقه اسپلین چرخ دنده مانند جعبه 6204 با عبور از یک دندان ساخته می شوند. نادر شدن دندان ها باعث افزایش زاویه چرخش قسمت های متصل نسبت به یکدیگر می شود که امکان درگیری وجود دارد. این اندازه گیری همچنین به یکنواخت تر (بدون ضربه های ناگهانی) تعویض دنده در صورت تفاوت قابل توجهی در سرعت چرخش قطعات متصل شده کمک می کند. روی شفت ثانویه علاوه بر دنده های 1، 2، 3 و 4 دنده عقب 32 نصب شده است. این چرخ دنده روی اسپلاین قرار می گیرد و می تواند آزادانه حرکت کند. دیسک 35 کوپلینگ کاردان الاستیک، که با یک مهره شکافی محکم شده است، بر روی خطوط ساقه شافت ثانویه نصب شده است. شفت ثانویه با سر توپی مشابه با شفت جعبه 6204 خاتمه می یابد، که برای مرکزیت انتهای جلوی میل محرک طراحی شده است. تمام چرخ دنده های شفت ثانویه از فولاد آلیاژی 18ХГТ ساخته شده است که با کیس سخت شده و سخت شده است.

مکانیزم تعویض دنده

عملکرد مکانیزم تعویض دنده

مکانیزم دنده عقب

ماشه

عملکرد مکانیزم ماشه