تاریخچه پیروزی ماشین m 20. "Victory GAZ M20" - ماشین افسانه ای دوره شوروی

خودرویی با نام زیبا و نمادین "پیروزی" به یکی از نمادهای اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شد، بدون اینکه پس از گذشت چندین دهه جذابیت و جذابیت خود را از دست بدهد. این خودروی سواری از سال 1946 تا 1958 در کارخانه خودروسازی گورکی به تولید انبوه رسید. اولین "Victory" (شاخص کارخانه مدل M-20) در 28 ژوئن 1946 از خط مونتاژ GAZ خارج شد، 70 سال پیش در چنین روزی بود که تولید انبوه این مدل آغاز شد.

GAZ-M-20 اولین خودروی شوروی با بدنه مونوکوک و یکی از اولین خودروهای در مقیاس بزرگ در جهان بود که با بدنه پانتون 4 در مونوکوک تولید شد که بال ها، چراغ های جلو و پله های جداگانه نداشت. در کشور ما، پوبدا واقعاً نمادین شده است و امروز هزاران نفر از طرفداران این مدل در حال تعقیب خودروهای قدیمی حفظ شده هستند. در قلمرو اتحاد جماهیر شوروی، پوبدا اولین خودروی سواری تولید انبوه شد. قبل از او، اتومبیل های شخصی در کشور فقط به عنوان یک جایزه دولتی در نظر گرفته می شد.

یک حکایت معروف نیز با ماشین مرتبط است. وقتی ماشین را به ژوزف استالین نشان دادند و نام کوچک آن را «ماتریک» گذاشتند، او اخم کرد و با لبخند پرسید: «خب، وطن ما چقدر خواهد شد؟» در همان روز، نام به "پیروزی" تغییر یافت، که تحت آن ماشین برای همیشه در تاریخ ثبت شد. با این حال، تمام موارد فوق چیزی بیش از یک افسانه زیبا نیست. این خودرو در ابتدا قرار بود به افتخار پیروزی آتی در جنگ با آلمان نازی "پیروزی" نامیده شود و نام "سرزمین مادری" فقط داخلی بود.

کار بر روی ایجاد ماشین GAZ-M-20 Pobeda در سال های جنگ آغاز شد. وظیفه دولت برای طراحی و آماده سازی برای تولید سریال یک خودروی سواری جدید که تمام روندهای مدرن در صنعت خودروسازی جهانی را برآورده کند و عملکرد بهتری در مقایسه با GAZ-M1 داشته باشد توسط مدیریت GAZ در دسامبر 1941 دریافت شد. با کمال تعجب، این سفارش نه برای کامیون، نه برای تراکتور برای اسلحه و نه حتی برای آمبولانس، بلکه برای یک ماشین سواری معمولی بود که بسیار نمادین بود. اما در آن زمان کارخانه کاملاً بر روی تولید تجهیزات نظامی متمرکز بود و پروژه به سادگی به تعویق افتاد. در همان زمان، در اواخر سال 1941، یک اوپل کاپیتان آلمانی اسیر شده در سال 1938 به گورکی تحویل داده شد. تصمیم گرفته شد که این خودرو را به عنوان نمونه اولیه انتخاب کنیم، زیرا به بهترین وجه الزامات تکلیف فنی دریافت شده و ایده های طراحان شوروی در مورد اینکه یک ماشین سواری مدرن باید چگونه باشد را برآورده می کند.

در عمل، کار بر روی ایجاد یک ماشین سواری جدید در کارخانه خودروسازی مولوتوف در گورکی تنها در سال 1943 پس از پیروزی ارتش سرخ در استالینگراد آغاز شد. با توجه به طرح های هنرمند ونیامین سامویلوف، مدل های گچ دستگاه آینده در مقیاس 1 تا 5 ساخته شده است و یک مدل چوب ماهون در اندازه واقعی مطابق با موفق ترین مدل ساخته شده است. کار روی ماشین سواری حتی پس از بمباران گسترده GAZ توسط هواپیماهای آلمانی در ژوئن 1943 متوقف نشد.

این هنرمند Samoilov بود که ظاهر منحصر به فرد و قابل تشخیص ماشین را تا به امروز ایجاد کرد. برخلاف نسخه نهایی پوبدا، درهای عقب خودروی سامویلوف بر روی ستون عقب بدنه آویزان شده بود و مانند اوپل کاپیتان آلمانی عقب، بر خلاف جهت خودرو باز می شد. متأسفانه ، خود هنرمند فرزندان خود را در فلز ندید: او پس از اتمام کار روی طرح های مدل به طرز غم انگیزی درگذشت.

اولین نمونه اولیه پوبدا در 6 نوامبر 1944 مونتاژ شد و آندری الکساندرویچ لیپگارت، طراح ارشد کارخانه خودروسازی گورکی، شخصاً نمونه را از دروازه های کارخانه به محل آزمایش آورد. به زودی دو خودروی دیگر به آزمایش رسیدند. برخلاف اتومبیل های سریال GAZ-M-20 ، آنها در حضور موتور 6 سیلندر با اتومبیل GAZ 11-73 (نسخه ارتقا یافته GAZ-M1 که در سال های جنگ تولید شد) تفاوت داشتند. این موتور تحت لیسانس شرکت آمریکایی دوج تولید شده است. در ردیف خودروهای آینده پوبدا باید جایی برای هر دو خودرو با موتور 6 سیلندر (دوج D5 مدرنیزه شده) و موتور 4 سیلندر وجود داشته باشد.

در همان زمان، اولین اصلاح با موتور 6 سیلندر قرار بود به اصلی تبدیل شود و دومی در ابتدا برای شرکت های تاکسیرانی توسعه داده شد. با این حال، بعدا تصمیم گرفته شد که گزینه با موتور 6 سیلندر را به نفع نسخه 4 سیلندر کنار بگذاریم. این به دلیل ملاحظات اقتصاد سوخت انجام شد، در سال های پس از جنگ به سادگی در کشور کافی نبود و همچنین برای ساده سازی طراحی خودرو. موتور 4 سیلندر GAZ با یک نسخه قدرتمندتر دیگر با جزئیات یکپارچه شد که نشان دهنده یک "شش" کوتاه شده توسط یک سوم است که بعداً به طور گسترده در اتومبیل های ZIM و کامیون های GAZ به ویژه GAZ-51 معروف استفاده شد.

برای اواسط دهه 1940، پوبدا یک ماشین کاملا انقلابی بود. با قرض گرفتن از اوپل کاپیتان آلمانی در سال 1938، طراحی بدنه باربر (عناصر قدرت و پانل های داخلی)، طراحان کارخانه خودروسازی گورکی توانستند ظاهر خودرو را کاملاً بازنگری کنند و موفق شدند تعدادی از این موارد را اتخاذ کنند. نوآوری هایی که تنها چند سال بعد در غرب فراگیر شدند. اوپل کاپیتان آلمانی دارای 4 در بود، در حالی که درهای جلو در طول مسیر خودرو باز می شدند و درهای عقب در برابر حرکت باز می شدند. در GAZ-M-20، هر 4 درب در طول مسیر ماشین باز شد - به روش سنتی امروز. ظاهر مدرن (در آن زمان) ماشین شوروی به دلیل وجود خط کمر ، ترکیب گلگیرهای جلو و عقب با بدنه و همچنین عدم وجود مراحل تزئینی ، یک کاپوت به یاد ماندنی از نوع تمساح بدست آمد. چراغ های جلو نصب شده در جلوی بدنه و سایر جزئیات مشخصه که در اواسط دهه 1940 هنوز آشنا نبودند.

برای اولین بار در صنعت خودروسازی شوروی، GAZ-M-20 "Pobeda" به طور سریال از سیستم تعلیق مستقل چرخ های جلو، ترمزهای هیدرولیک، چراغ های ترمز برقی و نشانگرهای جهت، درهای لولایی در لولاهای جلو استفاده کرد. کاپوت تمساح، دو برف پاک کن برقی شیشه جلو و یک ترموستات در سیستم خنک کننده. برای اولین بار بر روی یک خودروی سواری داخلی از این کلاس، بخاری کابین با دمنده شیشه جلو به عنوان تجهیزات استاندارد نصب شد.

حجم کار موتور 4 سیلندر انتخاب شده برای پوبدا 2.112 لیتر بود، حداکثر قدرت آن 50 اسب بخار بود. این موتور حداکثر گشتاور را در 3600 دور در دقیقه ارائه می کرد. این موتور توانسته است به دلیل قابل اعتماد بودن، گشتاور بالا و بادوام بودن شهرت داشته باشد. با این حال، موتور پوبدا به وضوح فاقد قدرت بود، که روزنامه نگاران خارجی نیز در بررسی های خود از این خودرو به آن اشاره کردند (این خودرو نیز صادر شد). تا سرعت 50 کیلومتر در ساعت ، ماشین کاملاً سریع شتاب می گرفت ، اما پس از آن نقص در شتاب نشان داده شد. پوبدا تنها در 45 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر در ساعت دست یافت و حداکثر سرعت خودرو به 105 کیلومتر در ساعت محدود شد. کنجکاو است که در زمان خود GAZ-M-20 یک ماشین نسبتاً اقتصادی بود ، اما طبق استانداردهای مدرن ، مصرف سوخت برای موتوری با چنین جابجایی زیاد بود. طبق اطلاعات فنی خودرو در هر 100 کیلومتر 11 لیتر سوخت، مصرف عملیاتی 13.5 لیتر و مصرف واقعی سوخت از 13 تا 15 لیتر در 100 کیلومتر بوده است. نسبت تراکم موتور ماشین GAZ M-20 "Victory" به آن اجازه می دهد تا به طور معمول روی پایین ترین درجه بنزین "66" کار کند.

به خصوص می توان کمک فنرهای اهرمی مؤثر را از هم جدا کرد - این خودرو با نرمی خوب و همچنین ترمزهای درام هیدرولیک با یک دیفرانسیل متداول متمایز بود. دومی برای اولین بار کاربرد خود را در صنعت اتومبیل شوروی پیدا کرد. مکانیسم ترمزهای اجرا شده بسیار ساده بود - لنت ها توسط یک سیلندر هیدرولیک در هر یک از 4 درام ترمز پرورش داده شدند.

در زمان شروع تولید انبوه، پوبدا در طراحی پیشرفته و طراحی مدرن خود تفاوت های مطلوبی داشت، اما در آغاز دهه 1950، تعدادی از ایرادات طراحی در خودرو آشکار شد - اول از همه، عملکرد کم انتخاب شده نوع بدنه فست بک (ارتفاع سقف بسیار کم بالای صندلی عقب، تقریبا بدون دید به عقب، حجم نسبتاً متوسط ​​صندوق عقب، اثر آیرودینامیکی بد، که با ظاهر بالابر هنگام رانندگی با سرعت بالا و همچنین حساسیت شدید به باد مخالف همراه بود. دریفت. با بدنه "فست بک" در هیچ کجای دنیا ریشه نگرفت. در اواسط دهه 1950 ، بخش کل ماشین دیگر مطابق سطح جهانی متوقف شد (اول از همه ، ما در مورد موتور سوپاپ پایین صحبت می کنیم. از سال 1952-1954، در اکثر مدل های خودروهای آمریکایی و اروپایی جدید، شروع به نصب موتورهای سوپاپ سقفی، فولاد خمیده شد. ekla، محورهای عقب هیپووئید و غیره

اگرچه تولید سریال پوبدا در 28 ژوئن 1946 در گورکی آغاز شد، اما در پایان سال 1946 تنها 23 خودرو در GAZ مونتاژ شد. تولید انبوه خودروها تنها در 28 آوریل 1947 راه اندازی شد. قابل توجه است که GAZ-M-20 اولین خودروی سواری در اتحاد جماهیر شوروی شد که علاوه بر شاخص کارخانه، نام خاص خود را نیز داشت - "پیروزی". حرف "M" در شاخص کارخانه ماشین به معنای کلمه "Molotovets" بود - از سال 1935 تا 1957 کارخانه خودروسازی گورکی به نام کمیسر خلق ویاچسلاو مولوتوف نامگذاری شد. عدد "20" به این معنی است که این خودرو متعلق به یک مدل جدید است که با کاهش حجم موتور (تا "دو لیتر") متمایز می شود. مدل های خط قدیمی GAZ به عنوان "1x" تعیین شدند - GAZ-12 "ZIM" و GAZ-13 "Seagull". در سال های بعدی، این شاخص سازی در کارخانه حفظ شد - GAZ-21 "Volga" و GAZ-24 "Volga"

اولین خودروهای پوبدا به طور انحصاری طبق دستورالعمل "از بالا" با امضای شخصی خود مولوتوف توزیع شد. در مرحله اولیه، حتی برای قهرمانان کشور و برندگان جوایز استالین، ماشین کافی وجود نداشت. و با این حال، پوبدا به خودرویی تبدیل شد که در دسترس مصرف کننده قرار گرفت. در اولین نمایندگی اتومبیل شوروی واقع در مسکو، شهروندان ثروتمند بین Moskvich-401 (9 هزار روبل)، Pobeda (16 هزار روبل) و ZIM، که برای اتحاد جماهیر شوروی بسیار گران بود (40 هزار روبل) انتخاب داشتند. شایان ذکر است که در آن زمان حقوق یک مهندس واجد شرایط با تجربه تقریباً 600 روبل بود. "پیروزی" حتی در آن زمان از عشق زیادی در بین رانندگان شوروی برخوردار بود ، اما برای بسیاری این یک رویا بود. به دلیل قیمت بالا، تقاضای عجله ای برای GAZ M-20 در کشور وجود نداشت. انصافاً باید توجه داشت که Moskvich 400 و 401 که به ترتیب 8 و 9 هزار روبل فروخته می شدند ، تقاضای زیادی از سوی شهروندان شوروی نداشتند. با وجود این، GAZ توانست 241497 دستگاه خودروی پوبدا تولید و به فروش برساند.

ماشین برای صادرات خوب پیش رفت. بیشتر "پیروزی" به فنلاند صادر شد ، جایی که رانندگان تاکسی علاقه زیادی به ماشین داشتند ، به کشورهای اسکاندیناوی و همچنین به بلژیک ، جایی که بسیاری از اتومبیل های شوروی همیشه فروخته می شد. شایان ذکر است که تاکسی در فنلاند به عنوان یک پدیده انبوه تا حد زیادی به لطف Pobeda شوروی بوجود آمد. تا آن لحظه تمام شرکت های تاکسیرانی داخلی به خودروهای مختلف از مدل های قبل از جنگ مجهز بودند. در دهه 1950، اولین "پیروزی" در بریتانیا ظاهر شد، جایی که توسط فروشندگان بلژیکی کارخانه خودروسازی گورکی، و همچنین در ایالات متحده آمریکا، جایی که خودروها توسط افراد خصوصی از اروپا وارد می شدند، به فروش می رسیدند. حس کنجکاوی در همان زمان، در ابتدا این خودروی شوروی بازخوردهای خیرخواهانه و مثبتی را در غرب دریافت کرد.

پوبدا نیز تحت لیسانس در کشورهای دیگر تولید شد. بنابراین، از سال 1951، این خودرو در لهستان با نام تجاری Warszawa تولید شد، خودروها در کارخانه FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) تولید شدند. در لهستان، این خودرو بسیار طولانی تر از اتحاد جماهیر شوروی تولید شد. تولید "ورشو" تا سال 1973 ادامه داشت، با این حال، این خودرو دستخوش ارتقاء اساسی شده است. به ویژه، نسخه های بعدی این خودرو یک موتور سوپاپ بالا و بدنه های جدید دریافت کرد: "سدان"، "پیکاپ" و "استیشن واگن". در همان زمان، از سال 1956، این خودرو منحصراً از قطعات ساخت لهستان مونتاژ شد. در مجموع، 254372 وسیله نقلیه از این نوع در لهستان مونتاژ شد - بیشتر از Pobeda اصلی در اتحاد جماهیر شوروی مونتاژ شد.

تقریباً یک روسی وجود ندارد که اتومبیل های پوبدا را نشناسد و نتواند آنها را در بین اتومبیل های دیگر تشخیص دهد. و این تعجب آور نیست، زیرا این "پیروزی" بود که اولین خودروی واقعاً داخلی شد!

فراز و نشیب های سرنوشت

مسیر محبوبیت «پیروزی» آسان نبود. نه تنها تکلیف توسعه آن در بحبوحه جنگ بزرگ میهنی در سال 1943 صادر شد، بلکه ضرب‌الاجل‌ها نیز به طرز خارق‌العاده‌ای تنگ شد. قبلاً در تعطیلات نوامبر سال 1944 ، کارخانه اتومبیل گورکی موفق شد یک مدل در حال اجرا کامل از ماشین جدید تهیه کند.
این ماشین زیبا و اصلی بود که به خودی خود یک اتفاق معمولی نبود ، زیرا تمام اتومبیل های داخلی قبل از جنگ در واقع کپی از نمونه های خارجی بودند و بسیاری از طرح های پس از جنگ دارای نمونه های اولیه بسیار خاص خارجی بودند. خودروی سواری گورکی که نام کارخانه GAZ-M20 را دریافت کرد، به شدت از این محدوده خارج بود که تقریباً تأثیر منفی بر سرنوشت آن داشت. در نمایش نمونه های امیدوارکننده تجهیزات خودروی داخلی در کرملین در 19 ژوئن 1945، که توسط کمیسر خلق صنعت خودرو و تراکتورسازی S.A. Akopov ترتیب داده شد، رفیق استالین به این تازگی واکنش منفی نشان داد و معتقد بود که کشور به یک دستگاه عظیم نیاز ندارد. ماشین سواری شش سیلندر قدرتمند. فقط گزارش طراح اصلی دستگاه، آندری الکساندرویچ لیپگارت، وضعیت را نجات داد. او به رهبر اطمینان داد که یکی از نمونه های ارائه شده دارای موتور چهار سیلندر اقتصادی است. این پیام نگرش استالین را نسبت به خودروی جدید تغییر داد و او فقط به خودرویی با موتور چهار سیلندر چراغ سبز نشان داد. و به پیشنهاد ساکنان گورکی برای نامگذاری خودروی جدید با نام "پیروزی"، او بدون شور و شوق واکنش نشان داد، اگرچه اجازه انجام آن را داد. به زودی فرمان کمیته دفاع ایالتی "در مورد بازسازی و توسعه صنعت خودرو" صادر شد که شروع تولید خودروی جدید در GAZ را از ژوئن 1946 فراهم کرد. اولین دسته صنعتی "پیروزی" به موقع مونتاژ شد. اما به زودی عجله شروع به تأثیر بر طراحی و راه اندازی دستگاه به تولید کرد. کیفیت اولین "پیروزی" به طور غیرقابل قبولی پایین بود و در اوت 1948 تولید آنها به حالت تعلیق درآمد.
دلایل این امر سنگین بود: اتومبیل ها ضعیف شتاب می گرفتند ، علاوه بر این ، در تکان ها ، گرد و غبار و آب به داخل کابین نفوذ می کردند. ارتفاع کم کابین به دلیل بالشتک های ضخیم غیر منطقی مبل بود و نبود بخاری بر راحتی پوبدا در زمستان تأثیر می گذاشت. منبع ماشین به دلیل افتادگی بدنه به نصف و سریع ته نشین شدن فنرها محدود شد.
پس از تقویت بدنه، نصب فنرهای جدید، تغییر ضریب دنده جفت اصلی (از 4.7 به 5.125)، بهبود درایو کاربراتور و کلاچ، افزودن گرمکن بدنه به طراحی و رفع بسیاری از کاستی های دیگر، مشکلات پایان یافت. در 1 نوامبر 1948، تولید "پوبدز" از سر گرفته شد، علاوه بر این، در یک کارگاه روشن جدید با خط مونتاژ مدرن، که به طور قابل توجهی فرهنگ کلی تولید را افزایش داد.

نشان
زمانی که خودروی پوبدا ساخته شد، کارخانه‌های خودروسازی داخلی هنوز دارای نشان‌هایی نبودند، بنابراین به معنای واقعی کلمه هر مدل پلاک اصلی خود را داشت. بر روی پایه "پیروزی" حرف "M" وجود داشت که در همان زمان می توان نشانه ای از نبرد دیوار کرملین نیژنی نووگورود و یک مرغ دریایی سر به فلک کشیده - نمادی از ولگا را دید. خود نامه نام "Molotovets" را نشان می دهد (از ابتدای دهه 30 تا پایان دهه 50 ، این گیاه نام کمیسر خلق V. M. Molotov را داشت) و اعداد 20 نشان دهنده مدل بودند ، زیرا نام رسمی این خودرو به عنوان GAZ-M20 ثبت شد - "Molotovets، مدل بیستم". پر شده از نشان، البته، قرمز بود - رنگ های پرچم اتحاد جماهیر شوروی.

سکته مغزی برای پرتره
مدت کوتاهی پس از تولید "پیروزی" در سال 1946، آنها شروع به صحبت در مورد اشکالات طراحی آن کردند. بنا به دستور وزارت صنعت خودرو، موسسه تحقیقاتی این صنعت (NAMI) قرار بود نسخه بهبودیافته‌ای از پوبدا ایجاد کند که بخش مکانیکی (موتور، شاسی) را بدون تغییر، اما با ظاهری راحت‌تر و از نظر زیبایی کامل‌تر باقی بگذارد. بدنه، با دید بهتر به عقب. در نتیجه، در سال 1948، NAMI دو خودروی بهبود یافته پوبدا با بدنه سدان ساخت که از نظر تزئینات بیرونی متفاوت بودند. اتومبیل های باتجربه واقعاً "به روشی جدید" به نظر می رسیدند ، اگرچه بسیاری از عناصر پیچیده بدنه از نظر فنی (قاب حامل ، درها) یکسان باقی ماندند.

"بستگان" دور

موتور اسپرت
در سال 1951، در GAZ، به رهبری A. A. Smolin، بر اساس بدنه ها و واحدهای Pobeda، سه ماشین مسابقه ورزشی Pobeda-Sport (GAZ-20-SG1) برای مسابقات مداری ساخته شد. ارتفاع بدنه آنها 160 میلی متر کاهش یافت و فیرینگ های جلو و عقب از دورالومین ساخته شد که در نتیجه وزن هر خودرو 260 کیلوگرم سبک تر از استاندارد بود. اما مهمتر از همه، دو مورد از آنها مجهز به موتورهایی با سوپرشارژرهای چرخشی 105 اسب بخار بودند. حداکثر سرعت چنین ماشین هایی به 167 کیلومتر در ساعت افزایش یافته است. به دلیل نقص فنی، ماشین ها نتوانستند نتایج درخشانی را در سال 1951 نشان دهند و در سال 1952 استفاده از سوپرشارژرها ممنوع شد. آنها همچنین محدودیتی را برای استفاده از فیرینگ ها ایجاد کردند که مدت زیادی دوام نیاورد و در سال 1954 اتومبیل های Pobeda-Sport دوباره شروع به کار کردند، البته بدون سوپرشارژر. اما سوارکاران نتوانستند از مقام دوم بالاتر بروند.
به منظور کاهش وزن و مساحت جلوی پوبدهای ورزشی، در سال 1955 اتومبیل های جدید GAZ-20-SG1M با بدنه دوگانه باز ساختند، در نتیجه سرعت آنها به 180 کیلومتر در ساعت افزایش یافت. و قبلاً در مسابقات قهرمانی اتحاد جماهیر شوروی در سال 1955 در ماشین های "Victory-Sport" M. Metelev مقام اول و V. Mosolov دوم را به دست آورد. این موفقیت سال بعد نیز تکرار شد.
"پوبدا اسپرت" مدل 1954 با موتور بدون سوپرشارژر چرخشی. مسابقه M. Metelev روی آن اجرا کرد.

ماشین باز "Victory-Sport" در مسابقات قهرمانی اتحاد جماهیر شوروی در مینسک، 1956.

فرم و محتوا

فراوانی کروم یکی از ویژگی های بارز خودروهای سواری دهه 50 و 60 است.

در جلوی شیشه جلو یک ورودی هوا برای تهویه داخلی تعبیه شده است.

در پنجره های جانبی جلو و عقب - دریچه های چرخشی و پنجره های کشویی

کلاهک های کرومی "مارک" با نوشته "GAS"

کاپوت از نوع "تمساح" - تازگی آن زمان در اتومبیل های گورکی

طاقچه چرخ یدکی بیشتر صندوق عقب را "خورد".

درپوش مخزن بنزین به پهلو خم نشد، بلکه باز شد

دستگیره های درب در Pobeda عملاً بیرون زده نبودند - اکنون چنین طراحی ایمنی نامیده می شود

آنتن رادیویی بالای شیشه جلو از ویژگی های بارز Pobeda GAZ-M20V ارتقا یافته است.

"طراحی" داشبورد تحت سلطه رنگ های روشن و خطوط سخت بود.

از سال 1950، اهرم دنده پوبدا روی ستون فرمان قرار داشت و قبلاً در زیر، روی تونل موتور قرار داشت.

تمام پدال های دستگاه روی زمین نصب می شوند. در سمت چپ، اهرم قرمز رنگ ترمز دستی را می بینیم و در سمت راست، زیر داشبورد، سوئیچ استارت پایی قرار دارد.

رادیو لوله سه باند - در آن زمان غیرقابل تصور، تجهیزات استاندارد برای محفظه سرنشین یک خودروی کلاس متوسط

تغییرات GAZ-M20V "Victory"

ماشین سواری ارتقا یافته GAZ-M20V "Pobeda" در سالهای 1955-1958 به تولید انبوه رسید تا جایگزین مدل قبلی GAZ-M20 "Pobeda" (1946-1955) شود. منابع دیگر - 236,820) نسخه. GAZ-M20V "پیروزی در کارخانه خودروسازی گورکی تنها با یک نوع بدنه بسته" سدان " تولید شد، برخلاف نسخه قبلی که با بدنه باز نیز ساخته شده بود. علاوه بر مدل اصلی، تغییرات مختلفی در کارخانه تولید شد. معروف ترین آنها تاکسی ها و وسایل نقلیه تمام چرخ متحرک (4X4) و همچنین آنهایی که در دسته های کوچک تولید می شدند، عمدتاً برای خدمات در وزارت امور داخلی و KGB، اتومبیل های GAZ-M20D با موتورهای ارتقا یافته و حتی GAZ بودند. -M20G - با موتور شش سیلندر GAZ-12.

سرویس بهداشتی GAZ-M20
هیچ نسخه کارخانه ای از آمبولانس های پوبدا وجود نداشت - تغییر آنها معمولاً در مکان های عملیاتی ترتیب داده می شد که برای آن اسناد ویژه به کارگاه ها و پایگاه های تعمیر مختلف ارسال می شد. اما تغییر عظیم نبود - بدنه تنگ "پیروزی" برای قرار دادن یک برانکارد جمع شونده کاربرد کمی داشت.

GAZ-M20V
وانت با بدنه تمام فلزی. این خودروها به تعداد کم در کارخانه‌های تعمیر خودرو از خودروهای سدان معمولی که عمر مفید خود را به عنوان تاکسی یا خودروهای شرکتی داشته‌اند، تبدیل شده‌اند. هیچ کس زیبایی را از این خودروها نخواست، نکته اصلی این است که آنها می توانند محموله های کوچکی از کالاها را در بدنه بسته از هوای بد حمل کنند. آنها همچنین از نظر دوام تفاوتی نداشتند ، بنابراین عمر وانت های Pobeda بسیار کوتاه مدت بود.

GAZ-M72 (1955-1958)
به توصیه N.S. Khrushchev، یک نسخه تمام چرخ متحرک از Pobeda به ویژه برای روسای مزارع جمعی و کارگران مسئول در کشاورزی ایجاد شد. قبل از او، در هیچ کجای دنیا یک ماشین چهار چرخ متحرک با بدنه باربر راحت و بسته ساخته نشده بود.

وانت GAZ-M20V
در GAZ، خودروهای GAZ-M20 با بدنه وانت به تولید انبوه نمی رسید و تبدیل یک سدان به کامیون با بدنه پیک آپ معمولاً در حین تعمیر خودرو اتفاق می افتاد. این خودرو با روکش داخلی ساخته شده از تخته و چرم تکمیل شد.

وانت باری-مسافری GAZ-M20V
این ماشین غیر معمول در یکی از انبارهای موتور وزارت بهداشت اتحاد جماهیر شوروی برای نیازهای رسمی ساخته شد و قسمت عقب بدنه را از چوب ساخته بود. در پشت، یک طبقه مسطح و یک در بزرگ چرخشی در پشت ایجاد کردند. و به جای مبل سرنشین عقب - صندلی هایی که در کف جمع می شوند که در صورت لزوم می توانند دو نفر را در خود جای دهند.

تمام داستان من به پایان رسیده است!) از همه شما برای توجه و شکیبایی شما متشکرم!)

دفعه بعد در موردش بهت میگم GAZ-21 "ولگا"به امید دیدار))

قبل از جنگ، صنعت ما سه مدل اصلی خودروهای سواری - ZIS-101، GAZ-M1 و KIM-10-50 را تولید کرد. آنها تحولات مستقلی نبودند، بلکه فقط یک بازاندیشی خلاقانه از نمونه های خارجی بودند. پس از جنگ، اگر از 3 فوریه تا 8 فوریه 1943 در مسکو، بلافاصله پس از نبرد استالینگراد، جلسه ای به روند توسعه صنعت خودروسازی داخلی پس از جنگ اختصاص داده نمی شد، می توانست تکرار شود. در این جلسه، طراح ارشد GAZ، آندری الکساندرویچ لیپگارت، مفهوم توسعه پس از جنگ محدوده مدل کارخانه خود را، عملاً در سطح مشخصات فنی، برای بررسی ارائه کرد.

همه فهمیدند که چه چیزی ساخته می شود ماشین پیروزی، که پس از جنگ نماد یک زندگی صلح آمیز جدید برای میلیون ها نفر از مردم شوروی خواهد بود و سعی شد تا آنجا که ممکن است جدید و غیر معمول در آن قرار دهد.

"پیروزی" آینده شروع به ظهور کرد ...

کارشناسان در مورد انتخاب صحیح شکل بدن پانتون تردید زیادی داشتند. جلوی ماشین "بلند" شد، بدون بیرون زدگی کوره رادیاتور به جلو، بال ها و پایه های بیرون زده کاملا ناپدید شدند. علاوه بر این، بدنه خودروی جدید دارای ساختار پشتیبانی بود. پیش از این، در قلب همه خودروهای کارخانه خودروسازی گورکی یک قاب وجود داشت که واحدهای اصلی (موتور، محورها، فرمان و غیره) به آن وصل شده بودند و بدنه ای در بالای قاب ثابت می شد. چنین طراحی به شکل کیک لایه ای فلز فشرده، سنگین، با مرکز ثقل بالا و سایر معایب معلوم شد. با ایجاد بدنه باربر و حذف کامل مفهوم فریم می توان در وزن پیروز شد و ارتفاع خودرو را کاهش داد - از این پس تمام واحدهای لازم مستقیماً به خود بدنه متصل شدند.

اما توسعه چنین بدنه ای کار بزرگ و پیچیده ای است که بدون تجربه کافی نمی توان آن را به طور مستقل در مدت زمان کوتاهی انجام داد. بنابراین خودروهای خارجی همچنان به عنوان «حامل اندیشه» درگیر بودند. یک جایزه به عنوان مدل برای GAZ-M20 انتخاب شد "کاپیتان اوپل" (کاپیتان اوپل) .

برای صرفه جویی در زمان ، "اسکلت" بدنه و سیستم تعلیق جلو تقریباً بدون تغییر از آن کپی شد. اما از نظر ظاهری، ماشین ما "کاپیتان اوپل" را تکرار نکرد و یک پیشرفت مستقل بود.

در پایان سال 1943 - آغاز سال 1044، یک نمونه تخته سه لا در اندازه کامل در کارخانه اتومبیل آماده شد. GAZ-M20، و تا 6 نوامبر 1944 - یک مدل در حال اجرا کامل از ماشین. به زودی، سه نمونه اولیه در آزمایشات شرکت کردند.

در تاریخ صنعت خودروسازی داخلی "پیروزی"از این نظر مهم است که اولین خودروی شوروی با بدنه پانتون مونوکوک و یکی از اولین خودروهای تولیدی از این نوع در جهان است.

بر GAZ-M20 "پیروزی"برای اولین بار در صنعت خودروسازی داخلی، نشانگرهای جهت الکتریکی و چراغ های ترمز، تعلیق مستقل چرخ های جلو، محرک ترمز هیدرولیک، درب های لولایی در لولاهای جلو، کاپوت از نوع تمساح، ترموستات در سیستم خنک کننده ، دو برف پاک کن برقی به صورت سری استفاده شد. برای اولین بار در یک ماشین شوروی از این کلاس، یک بخاری کابین با یک دمنده شیشه جلو به عنوان تجهیزات استاندارد ارائه شد.

همه اینها باعث می شود که "پیروزی" به عنوان یک پیروزی واقعی برای مهندسی داخلی قضاوت شود. و این پیروزی بسیار مورد قدردانی قرار گرفت: در سال 1949، به سازندگان دستگاه جایزه استالین اهدا شد.

"به دریای سیاه"

فیلمی سبک و مهربان که امروزه به عنوان یک افسانه زیبا با حسی از نوستالژی تلقی می شود. رمانتیک های جوان ایرینا و نیکولای با ماشین به دریای سیاه می روند و عروسی خود را در راه جشن می گیرند. در راه با یک دختر کمباین برخورد می کنند که می خواهد او را برای قطعات یدکی ببرند. افسوس ، نیکولای مدت طولانی ماند و در آن زمان ایرینا در ماشین معلم مؤسسه خود خوخلوف به پایان رسید. او همچنین عاشق یک دختر است و به دنبال جوان می رود. نیکولای به دنبال معشوق خود می رود: تعقیب و گریز، توضیحات و آشتی آغاز می شود. بژ یک شرکت کننده فعال در همه ماجراها شد. "پیروزی" GAZ-M20.

بیرون و داخل

سرعت سنج و ساعت صرفا به دلایل زیبایی شناختی به یک اندازه بزرگ ساخته شده اند.	دسته ابزار به سختی در پنل جلویی قابل مشاهده است، اما در عین حال همیشه جلوی چشمان راننده است.	اهرم دنده نصب شده روی زمین که نمونه مدل های قبل از 1950 است
		تقارن طراحی داشبورد نسبت به محور طولی خودرو در خودروهای سواری دهه 40 ایده آل در نظر گرفته شد.
تنها چراغ ترمز و چراغ پلاک در پوبدا در یک بلوک ترکیب شده اند	یکی از ویژگی های متمایز خودروهای تولید شده قبل از سال 1955، مشبک رادیاتور با قالب های افقی بسیار است.	بیشتر صندوق عقب توسط یک چرخ یدکی و یک ابزار راننده اشغال شده بود - در وهله اول صندوق عقب برای آنها در نظر گرفته شده بود و اصلاً برای چمدان نیست ، همانطور که اکنون است.
شیشه عقب در سایبان بیشتر به خاطر ظاهر نصب شده است: دیدن آنچه در پشت ماشین انجام می شود تقریبا غیرممکن است.	سایبان ماشین به صورت دستی جمع شد، هیچ درایو اضافی ارائه نشد	وقتی تا می شد، رویه نرم زیر یک پوشش مخصوص پنهان می شد و بسیار مرتب به نظر می رسید.
		فضای داخلی خودرویی با روکش نرم چندان راحت نیست
بدنه نگهدارنده کانورتیبل باید بیشتر تقویت می شد - این در محل اتصال دیواره های جانبی بدنه با قاب شیشه جلو بیشتر قابل توجه است.	سیم پیچ جرقه زنی ولتاژ بالا با سیم های بافته پارچه ای از نظر تاریخی درست	رنگ بدنه دو رنگ برای سریال Pobeds معمولی نیست

فیلتر روغن پاره جریان در یک مخزن فلزی جداگانه قرار دارد.	زمان مخازن پلاستیکی شفاف برای سیستم هیدرولیک خودرو هنوز نرسیده است	همان موتور چهار سیلندر خطی که به معنای واقعی کلمه ماشین را در بررسی در کرملین نجات داد	کاربراتور K-22A. پنجره شفاف برای کنترل سطح بنزین در محفظه کار می کند، اما می توان از آن برای تعیین عملکرد صحیح پمپ بنزین نیز استفاده کرد.

اطلاعات گذرنامه

طرح ماشین GAZ-M20 "Victory"

مشخصات GAZ-M20 "Victory"			وزن:
تعداد مکان ها	5		محدود کردن	1460 کیلوگرم
حداکثر سرعت	105 کیلومتر در ساعت		کامل	1835 کیلوگرم
شتاب تا 100 کیلومتر در ساعت	46 ثانیه		به محور جلو	880 کیلوگرم
مصرف سوخت در سرعت 50-60 کیلومتر در ساعت	13.5 لیتر در 100 کیلومتر		روی محور عقب	955 کیلوگرم
تجهیزات الکتریکی	12 ولت
باتری اکومولاتور	6ST-50		فاصله های زمینی:
ژنراتور	G-20		زیر محور جلو	210 میلی متر
رله-رگولاتور	RR-20B		زیر محور عقب	200 میلی متر
شروع کننده	ST-9
شکن توزیع کننده	R-23		کوچکترین شعاع گردش:
شمع موتور	M12		در امتداد مسیر چرخ بیرونی جلو	6.3 متر
اندازه لاستیک	6,00-16		به طور کلی در برجسته ترین قسمت	6.8 متر

• سیستم تعلیق جلو:مستقل فنری با اهرم های عرضی کمک فنر هیدرولیک دو کاره
• سیستم تعلیق عقب:بر روی فنرهای برگی نیمه بیضوی طولی، کمک فنرهای هیدرولیک دو کاره
• دنده فرمان:کرم گلوبوئیدی با غلتک دو رج، نسبت دنده 18.2
• ترمز:کارگران - درام روی تمام چرخ ها، درایو هیدرولیک
  پارکینگ - درام روی چرخ های عقب که به صورت مکانیکی توسط یک اهرم دستی هدایت می شود
• انتقال:مکانیکی سه مرحله ای
• کلاچ:تک دیسک خشک
• نسبت دنده:قبل از 1951: I - 2.820; II - 1.604; III - 1.00; معکوس - 3383
  از سال 1951: I - 3.115; II - 1.772; III - 1.00; معکوس - 3738
• دنده اصلی:مخروطی، تا سال 1948 - 4.7؛ پس از - 5.125
• کاربراتور: K-22 (1946-1948); K-22A (از سال 1948)
• حداکثر توان: 52 (50 اسب بخار تا سال 1952) در 3600 دور در دقیقه
• حداکثر گشتاور: 12.5 کیلوگرم بر متر در 2000-2200 دور در دقیقه

در 2 فوریه 1943، 91000 آلمانی که از محاصره ششمین ارتش ورماخت به رهبری ژنرال فیلد مارشال پائولوس جان سالم به در بردند، تسلیم شدند. نبرد استالینگراد که کمر ماشین نظامی رایش را شکست، به پایان رسید. نتیجه جنگ بزرگ یک نتیجه قطعی بود. و روز بعد، در 3 فوریه، جلسه ای در مسکو در Narkomsredmash برگزار شد، که در آن آندری لیپگارت، طراح ارشد GAZ، در مورد توسعه اتومبیل های جدید گزارش داد و تمام مدل های آینده را به تفصیل تشریح کرد، از جمله GAZ-. ماشین سواری 25. سرزمین مادری - این نام کاری ماشین بود.

پس از بازگشت لیپگارت از مسکو، کار بر روی GAZ-25 با قدرتی تازه آغاز شد. طرح کلی دستگاه دستور داده شد تا گروهی به رهبری بوریس کیرسانوف بکشد. الکساندر کریلوف به عنوان طراح اصلی بدنه منصوب شد. کار آنها توسط معاون اول Lipgart - A. Krieger (برای شاسی و موتور) و یوری Sorochkin (برای بدن) نظارت می شد. دومی یک گرافیست با استعداد با تخیل فضایی عالی، ونیامین سامویلوف را به ایجاد فرم های ماشینی متصل کرد، که متعاقباً نسخه نهایی نقاشی پیروزی را ایجاد کرد. بر اساس طرح های وی، مدل های گچی ماشین آینده در مقیاس 1:5 (طبق منابع دیگر - 1:4) ساخته شد و طبق موفق ترین مدل، یک مدل چوب ماهون با اندازه کامل ساخته شد. ونیامین سامویلوف بدنه "اوپل کاپیتان" آلمانی را بازاندیشی کرد و طرحی ساده و بدون بال های بیرون زده با چراغ های جلوی فرورفته ایجاد کرد. درهای عقب مانند اوپل به ستون های عقب آویزان شده بود. افسوس که نویسنده نقاشی ها هرگز پوبدا را ندید - زندگی او مدت کوتاهی پس از آماده شدن آخرین طرح به طرز غم انگیزی کوتاه شد. در تابستان 1943، بمب افکن های لوفت وافه به شدت به کارخانه اتومبیل سازی گورکی حمله کردند که سپس کامیون ها و خودروهای زرهی تولید می کرد. طی 25 حمله هوایی، حدود 50 ساختمان تولیدی ویران شد، 9000 متر خطوط نقاله و 6000 واحد تجهیزات تکنولوژیک از کار افتاد.

کارخانه در آستانه تعطیلی بود، اما توسعه دستگاه جدید قطع نشد. در این زمان، اولین نقاشی های ماشین جدید ظاهر شد. در آن زمان در اتحاد جماهیر شوروی هیچ مدرسه بدنسازی جدی وجود نداشت. هیچ یک از دانشگاه های کشور در این زمینه متخصص تربیت نکردند. برای مدل های قبل از جنگ، تجهیزات بدنه، به طور معمول، از آمریکایی ها سفارش داده شد. این بار باید همه کارها را خودمان انجام می دادیم. برای اولین بار، نقشه های قابل قبول سطح بدن با استفاده از پلاستیک های گرافیکی اصلاح شد و برای اولین بار یک مدل اصلی چوبی در اندازه کامل از فرم ساخته شد. به هر حال، نام ماشین شوروی نیز برای اولین بار ظاهر شد، قبل از آن مدل های جدید فقط یک شماره سریال یا یک ترکیب دیجیتال دریافت می کردند. همه چیز اولین بار کار نکرد. با توجه به اینکه مدل های اصلی (ابزار کنترل قالب ها) عمدتاً از توسکا ساخته شده بودند، تاب برداشتند و باید روی هشت قالب بزرگ آموزش داده می شدند. این امر تعدیل تمبرها را دو ماه به تاخیر انداخت.

A.A. Lipgart و مهندس بدن Kirillov با مدل های بدن Pobeda. پس از ساخت اولین اتومبیل ها، یک اثر نوری نادر کشف شد: وقتی از زوایای خاصی به بال جلو نگاه می کردیم، به نظر می رسید که بال مقعر است. این اثر به دلیل این واقعیت به وجود آمد که بخش بزرگی از بال دارای انحنای شعاع ثابت بود. به دلایلی، این مورد در طرح‌بندی‌ها قابل توجه نبود. برای اولین بار، طراحانی که برای اولین بار با چنین توهم نوری شگفت انگیزی روبرو شدند، همچنین از یک تکنیک ویژه برای از بین بردن آن استفاده کردند - سورفاسوگرافی (توسعه فرم های فضایی مجاور در یک هواپیما).

ناامید و متالوژیست ها: هیچ ورق نوردی با عرض کافی برای مهر زنی قطعات بزرگ وجود نداشت. و کارگران کارخانه فن آوری برای مهر زنی سطوح پیچیده را نداشتند. من مجبور شدم برخی از عناصر بدن را به قطعات مهر بزنم و سپس قطعات را به هم جوش دهم. قدرت نقض، ظاهر رنج می برد. درزها باید با لحیم کاری بتونه شده و تمیز شوند. تولید بسیار پیچیده تر شد و وزن دستگاه به طور غیر منطقی افزایش یافت.

اما کار با سرعتی شتابان پیش رفت و در 6 نوامبر 1944، خود طراح اصلی شخصاً پشت فرمان یک نمونه اولیه قرار گرفت و آن را مورد آزمایش قرار داد. و خیلی زود سه نمونه اولیه در آزمایشات شرکت کردند.

طراحی پیروزی

طراحی ظاهراً لاکونیک در واقع از نظر فرم بسیار غنی بود: سطوح منحنی متعدد و انتقال‌های درخشان با هم تصویری هماهنگ ایجاد می‌کردند. پیروزی بسیار پویا و مدرن به نظر می رسید و شیب شدید پنجره ها فقط این جلوه را تقویت می کرد. با این حال، این نوع بدنه (فست بک) دیگر در صنعت خودروسازی شوروی استفاده نمی شد - سدان های کاربردی تری در اتحاد جماهیر شوروی ساخته شدند.

مدل چوبی نمایش پیروزی، تابستان 1944. قسمت جلویی دارای خطوط کرومی و متفکر فراوانی بود، در حالی که کاپوت باریک به خودرو چابکی می بخشید. هر خط کار پر زحمت طراحانی را که به دنبال ایجاد یک ماشین شوروی شایسته بودند، احساس می کرد. ظاهر خودرو در اصل نافذ و عمیق بود. توجه زیادی در طراحی Pobeda به جزئیات کوچک و به ظاهر ناچیز معطوف شد - Pobeda می تواند برای مدت طولانی و همیشه برای کشف عناصر جدید و جدید مورد توجه قرار گیرد.

طرح رنگی نیز در نظر گرفته شده بود که از سایه های پاستلی ملایم تشکیل شده بود - روشنایی متوسط ​​رنگ با تصویر مطابقت داشت. در اولین شماره‌های پوبدا، فرورفتگی قطعات کرومی - که به خودی خود ادای احترامی غیرقابل انکار از آن دوران بود - با لعاب قرمز پر شده بود که این خودرو را تماشایی‌تر جلوه می‌داد.

معرفی سرزمین مادری

از نظر فنی، خودرو مملو از چیزهای جدیدی بود که زندگی را برای راننده آسان‌تر می‌کرد: اکنون رانندگان پوبدا نیازی به تکان دادن دست‌های خود نداشتند و در مورد مانورهای آینده هشدار می‌دادند، زیرا نشانگرهای جهت الکتریکی و چراغ‌های ترمز روی خودروها ظاهر می‌شدند.

در مورد موتور، برای مدت طولانی اتفاق نظر وجود نداشت که کدام موتور را روی ماشین قرار دهیم. انتخاب بین 6 سیلندر GAZ-11، همان آنالوگ آمریکایی Dodge D5، که کارخانه قبل از جنگ حتی برای GAZ-11-73 بر آن تسلط داشت، و نسخه 4 سیلندر این موتور بود. تولید "شش" در طول جنگ به خوبی تثبیت شد - دوقلوهای چنین موتورهایی روی تانک های سبک و اسلحه های خودکششی نصب شده بودند. "چهار" خطی فشرده تر و سبک تر بود، علاوه بر این، سوخت کمتری مصرف می کرد. و بدون اینکه به نظر نهایی برسند، تصمیم گرفتند حرف آخر را به جوزف ویساریونویچ استالین بسپارند. علاوه بر این، زمان گزارش کار انجام شده به رهبران فرا رسیده بود.

نمونه اولیه GAZ M-20 Pobeda 1945. در 19 ژوئن 1945، پنج روز قبل از رژه پیروزی، یک خودروی جدید معرفی شد. هر دو نمونه به کرملین آورده شدند: با یک "شش" 62 اسب بخاری و با یک موتور 4 سیلندر جدید. در اینجا برخی از مشخصات آنها آمده است:

• 4 سیلندر - حجم: 2.1 لیتر (50 اسب بخار / 3600 دور در دقیقه)، حداکثر سرعت: 105 کیلومتر در ساعت، وزن: 1460 کیلوگرم
• 6 سیلندر - حجم: 2.7 لیتر (62 اسب بخار / 3200 دور در دقیقه)، حداکثر سرعت: 120 کیلومتر در ساعت، وزن: 1500 کیلوگرم

استالین در مورد ماشین با "شش" بسیار مشکوک بود: به نظرش می رسید که ماشین به طبقات بالا می رسد و نوع پذیرفته شده را از بین می برد. علاوه بر این، وضعیت سوخت در کشور پس از جنگ کاملاً مطلوب نبود. پس از مطالعه طولانی هر دو خودرو، استالین گفت: "ما باید ماشین را با "چهار" بپذیریم، ماشین خوب است. اگرچه همه چیز مشخص بود که او ماشین را دوست ندارد. اما مردم او را دوست داشتند. در ابتدا قرار بود این خودرو "سرزمین مادری" نامیده شود. "پیروزی" نام ذخیره بود. آنها از استالین خوب خواستند. "و وطن چقدر ارزش دارد؟" - چشم دوخته، از رهبر پرسید. و ماشین "پیروزی" نام داشت.

دسته اول، دست ساز

بنابراین ، در 26 آگوست 1945 ، یک فرمان GKO "در مورد بازسازی و توسعه صنعت خودرو" صادر شد و دستور داد تولید سریال Pobeda در 28 ژوئن 1946 آغاز شود. اما اجرای این قطعنامه با مشکلات زیادی همراه بود. حتی کارهای به ظاهر پیش پاافتاده مانند تولید فولاد برای رینگ چرخ، حلقه های جانبی و قفل، لنت های ترمز جلو و عقب و فنرهای مخصوص پوبدا توسط Minchermet "تحت نظارت ویژه" انجام شد. وزیر صنعت لاستیک اتحاد جماهیر شوروی، رفیق میتروخین، به Malenkov در مورد وضعیت دشوار با انجام وظیفه حزب و دولت برای ساخت ماشین پیروز گزارش داد - نقشه های قطعات چندین ماه به تعویق افتاد. در آوریل 1946، وزارت صنایع الکترونیک عصبی شد. دبیر کمیته منطقه ای گورکی، رودیونوف، در نامه ای به وزارت صنعت برق اتحاد جماهیر شوروی، وظیفه ساخت، به قول خودش، "عناصر نوری چراغ جلو" برای پوبدا را تعیین کرد. با همان موفقیت ، رودیونوف ، با قضاوت از نامه وحشت زده معاون وزیر ، رفیق. زوبوویچ، به نام Malenkov، او می تواند دستور ساخت اولین ماهواره زمین را بدهد. زوبوویچ سعی کرد به Malenkov عضو PB توضیح دهد که "فرآیند و تولید لامپ های چراغ جلو در ایالات متحده ثبت شده است." صنعت شوروی 60 سال پیش از تولید این فناوری معجزه آسا آگاه نبود. این وزارتخانه درباره واردات تجهیزات مربوطه از خارج از کشور از دولت "سوالی" مطرح کرد، اما وزارت تجارت خارجی "خارش" نکرد. و از این قبیل نمونه ها زیاد بود...

با این وجود ، مطابق با این فرمان ، در 28 ژوئن 1946 (اگرچه طبق منابع دیگر - قبلاً در 21 ژوئن) کارخانه اتومبیل گورکی شروع به تولید اتومبیل کرد. اما GAZ M-20 Pobedy تقریباً با دست و با استفاده از فناوری بای پس ساخته شد. جای تعجب نیست که تا پایان سال تنها 23 نسخه از آن ساخته شد.

علاوه بر این، طراحی به طور مداوم بهبود یافته و مدرن شد. ظاهر ماشین تغییر کرده است: در بهار سال 1947، روکش رادیاتور سه طبقه جای خود را به یک دو طبقه داد، که در آن قالب های کرومی پایین زیر چراغ های پارکینگ نمی رفت. خود چراغ‌های نشانگر شکل ساده‌شده‌ای داشتند، بدون پسوند گرد در وسط. یک میله متقاطع روی سپر جلو بین نیش ها ظاهر شد. روی محفظه زیر کاپوت - یک دریچه برای دسترسی به سیگنال ها. بالاخره رینگ های جامد جدید معرفی شد. نسخه اولیه داشبورد با سرعت‌سنج نواری، که از شورولت آمریکایی الگوبرداری شده بود، تغییر شکل داد - هنگامی که به یک سری راه‌اندازی شد، طراحی ساده‌تر و زیباتر شد. آنها تصمیم گرفتند سرعت سنج را به شکل آشنا و گرد نصب کنند - مکانی برای نصب احتمالی گیرنده رادیویی وجود داشت. رینگ های چراغ های جلو شروع به روکش کروم کردند که به طراحی جلوی خودرو کامل می شد.

در 28 آوریل 1947، به رهبران کرملین نه یک مدل آزمایشی، بلکه یک مدل سریال نشان داده شد - آنها از راه اندازی تولید انبوه گزارش دادند.

اما گزارش دادن یک چیز است و تولید خودرو چیز دیگری است. قالب ها کم و بیش تنظیم شده بودند، اما متالوژیست ها هرگز قادر به عرضه محصولات نورد با عرض ورق مورد نیاز نبودند. و فلزی که در دسترس بود کمتر از هر انتقادی بود. بنابراین، در ژوئیه 1948، فلز Zaporizhstal برای مهر زدن اعضای بدن Victory با ازدواج تا 62٪ وارد شد! آنها با نیم اقدامات از این وضعیت خارج شدند: در مرحله ای حتی فلز را از بلژیک وارد کردند، اما اغلب آنها به سادگی ورق های مناسبی را از محصولات نورد Zaporozhye انتخاب می کردند، آنها را به هم جوش می دادند و تنها پس از آن آنها را برای مهر زنی می فرستادند. همانطور که از نمونه های پیش از سری مرسوم بوده است، برای اصلاح عیوب سطحی که هنگام استفاده از این فناوری ایجاد می شد، لحیم کاری روی درزها و فرورفتگی ها رسوب می کرد. و اگرچه لحیم کاری قلع سرب در هر دستگاه 15-20 کیلوگرم طول کشید، در مجموع با انحرافات دیگر از فناوری، همه اینها باعث افزایش وزن 200 کیلوگرمی شد.

عجله برای عرضه بهترین خودروی پس از جنگ در این سری نتایج قابل پیش بینی به همراه داشت. دو سال بعد، در اکتبر 1948، پس از انتشار 1700 (طبق منابع دیگر - 600) خودرو، خودرو به دستور استالین متوقف شد و تمام پوبدای که قبلاً آزاد شده بود (طبق برخی گزارش ها) به کارخانه بازگردانده شد. برای بازنگری

واقعیت این است که بیشتر خودروهای تولید شده در موسسات اتحاد جماهیر شوروی به مقامات نسبتاً بلندپایه ای که قبلاً از خودروهای ZiS-101 استفاده کرده بودند، ختم شد. این دسته از کارمندان قرار بود با لیموزین ZiS-110 عرضه شوند که جایگزین "101" شد، اما آنها چندین برابر کمتر از نیاز تولید شدند، بنابراین تعدادی از "کارگران مسئول" مجبور شدند به پوبدی منتقل شوند. آنها همچنین به شدت از این تازگی متنفر بودند: شلوغ بود، پویایی یکسان نبود، و سپس یک ازدواج کارخانه ای نیز وجود داشت. به طور کلی، شکایات از جمله به بالا رفت. همه این بومرنگ ها به کارخانه و مسئول کیفیت - طراح اصلی - ضربه زد. وضعیت متناقض بود: تنها کسی که با راه اندازی عجولانه ماشین در سریال مخالف بود، لیپگارت بود، آنها به او گوش نکردند، و سپس او مجبور شد پاسخگوی چیزی باشد که به شدت با آن مبارزه کرد ...

اصلاح و بهبود طراحی

به هر حال، اما تجربه بهره برداری از اولین دسته از خودروها در نظر گرفته شد و کارخانه شروع به رساندن خودرو به پارامترهای طراحی کرد.

لازم بود تعدادی از کاستی ها و نقص ها را از بین ببریم: انفجار موتور، کشش ضعیف، سر و صدای محور عقب، دستگیره های نامطمئن درب، شیشه های تند، نشتی بدن، فنرهای ضعیف، نقص رنگ، "شکم کاری" و سایر لحظات ناخوشایند.

پوبد لوسکوتوف به دلیل کیفیت پایین خودروها از سمت مدیر GAZ برکنار شد. لیپگارت نیز مجازات شد. اما آندری الکساندرویچ در آن زمان تنها با یک توبیخ فرار کرد - او تحت حمایت وزیر صنعت خودرو آکوپوف قرار گرفت. واقعیت این است که طراحان GAZ کار بر روی مدل مسافربری جدید GAZ-12 را آغاز کردند و اولین نمونه های اولیه جیپ جدید ارتش GAZ-69 در حال تولید بود و تجربه Lipgart در اینجا به فوریت مورد نیاز بود.

GAZ M-20 Pobeda سری 2 از سال 1949 تا 1955 تولید شد. تمام کاستی های شناسایی شده در خودروهای سری 1 برطرف شد. پس از تقویت بدنه در پوبدا، بخش های سهموی برای فنرهای عقب معرفی شد، صدا خفه کن بهبود یافت، از گرمکن و مهر و موم بدنه استفاده شد، کاربراتور مدرن شد، گیربکس نهایی شد، همه "زخم ها" اساسا ناپدید شدند.

در نتیجه کار انجام شده، 346 قطعه بهبود یافت یا به تولید رسید، بیش از 2000 ابزار جدید معرفی شد. تاکید بر تجهیزات و ابزار با کارایی بالا بود که امکان ایجاد تولید انبوه خودروها را فراهم کرد. تمام اسناد تکنولوژیکی مشخص و مجدداً منتشر شد. تمبرهایی که به طور قابل توجهی دوباره کار شده اند، به حداقل رساندن جفت مهرها هنگام مونتاژ بدنه. و این کار بسیار بزرگی است، زیرا در مجموع 199457 تمبر، وسایل و ابزار برای ساخت Victory استفاده شده است!

توقف تولید این امکان را فراهم کرد که با آرامش و به طور کامل یک چرخه آزمایشی انجام شود و تنظیمات لازم در طراحی انجام شود. توجه خاصی به بدن شد. روی یک پایه مخصوص در NAMI آزمایش شد. قدرت خستگی نیز مورد ارزیابی قرار گرفت. یک موتور الکتریکی با یک موتور غیرعادی که روی شفت نصب شده بود به بدنه متصل شد و در معرض ارتعاشات طولانی مدت قرار گرفت. پیروزی این آزمون را پشت سر گذاشت.

فروشگاه مونتاژ GAZ M-20، 1950.

علاوه بر این، NAMI مطالعات گسترده ای در مورد کیفیت های دینامیکی ماشین انجام داد. آنها همچنین برای باز بودن آزمایش کردند. در تست ها، این خودرو که تمام شرایط فنی را برآورده می کرد، عملکرد بسیار خوبی از خود نشان داد.

آزمایش دیگری از ماشین، بدون برنامه ریزی توسط مهندسان GAZ، در ساعت هفت صبح در 29 اوت 1949 در زمین تمرین در Semipalatinsk انجام شد. در آنجا، در استپ های دورافتاده قزاقستان، اولین بمب اتمی RDS-1 مورد آزمایش قرار گرفت. در میدان آزمایشی، در دایره ای به شعاع 10 کیلومتر، سازه هایی ساخته شد، تجهیزات وارد شد و حیوانات جذب شدند. قرار بود نه تنها کارایی اولین بمب اتمی شوروی را اثبات کند، بلکه تأثیر مخرب سلاح جدید را نیز مطالعه کند. در فاصله 1000 متری از کانون زلزله آینده و دورتر در هر 500 متر، 10 دستگاه خودروی جدید پوبدا نصب می شد. در 30 اوت 1949، یک روز پس از انفجار، شرکت کنندگان آزمون به میدان آزمایشی بازگشتند. در مقابل چشمان آنها تصویری از ویرانی کامل کشیده شد. از جمله، هر ده پیروزی سوخت.

از قضا، دولت همچنین به متخصصانی که خود را در ساخت بمب متمایز کرده بودند، اعطا کرد.

طراحان GAZ در ارزیابی کار خود اظهار داشتند: ما موفق شدیم خودرویی بسیار مقرون به صرفه بسازیم که البته دینامیک آن را نمی توان کم تلقی کرد، هرچند که البته رکورددار نیست.

تولید انبوه

همانطور که در بالا ذکر شد، تولید GAZ M-20 Pobeda در سال 1947 به حالت تعلیق درآمد، اما کار طراحی ادامه یافت. پالایش خودرو که دو سال قبل به دلیل رقابت فراگیر سوسیالیستی به درستی انجام نشده بود، اکنون با دقت تمام انجام شد.

نوار نقاله برنده می شود. در 14 ژوئن 1949، اتومبیل هایی از کارخانه اتومبیل سازی گورکی دوباره به کرملین آورده شد. این بار هدف اصلی این رویداد تایید تولید خودروی ZiM بود. همراه با ZiMs، سه پیروزی به کرملین آورده شد: یک مدل سریال 1948، یک نسخه مدرن که برای عرضه آماده می شد، و یک خودرو با بدنه قابل تبدیل. پس از بررسی ZiMy، استالین و همراهانش به سمت Victories حرکت کردند. احتمالاً با توجه به شکایات متعدد، استالین روی صندلی عقب نشست، روی آن تکان خورد و راحتی و نرمی بالش ها را بررسی کرد. به فاصله سر تا سقف توجه ویژه ای داشت و با اطمینان از اینکه همه چیز خوب است با رضایت گفت: حالا خوب است. مورد تایید لیدر و نمای بیرونی خودرو. سپس از آکوپوف پرسیده شد که آیا ماشین گرم شده و در آن می‌وزد یا نه؟ وزیر پاسخ داد که در حال حاضر بخاری روی همه خودروها نصب شده است و در کابین باد نمی کند، زیرا از آب بندی درب های بهبود یافته استفاده می شود. علاقه مند به استالین و پوبدا با بدنه قابل تبدیل. به طور کلی، نوآوری های گورکی مورد تایید قرار گرفت و نسخه مدرن شده، یا بهتر است بگوییم، نسخه Victory وارد سری شد.

بعداً معلوم شد که برای ایجاد Victory ، آندری لیپگارت ، مدیر جدید کارخانه اتومبیل گورکی به نام مولوتوف - G.S. Khlamov و گروه دیگری از کارمندان جایزه درجه دوم استالین را دریافت کردند.

پیروزی با بدنه قابل تبدیل. در مجموع 14222 قطعه تولید شد. تولید خودرو در 1 نوامبر 1949 از سر گرفته شد. اندکی قبل از آن، کارگاه سابق کارخانه هواپیماسازی شماره 466، که قبلاً موتورهای هواپیما (به گفته منابع دیگر، درایوهای هیدرولیک) تولید می کرد، به GAZ منتقل شد. در این اتاق بسیار روشن و تمیز، مونتاژ ماشین‌ها نه بر روی نوار نقاله، بلکه بر روی نوار نقاله‌های هادی انجام می‌شد و با فرهنگ تکنولوژیکی بالا متمایز می‌شد. تولید جدید به خوبی مجهز بود: 9 نوار نقاله به طول کل 450 متر نصب شد. برای اولین بار، کارگران مجبور نبودند در طول نوار نقاله خرد شوند - آنها همزمان با آن حرکت کردند.

کارگاه جدید فرهنگ تولید را به اوج بی سابقه ای رساند. باید بگویم که ساکنان گورکی به طور کلی در شرایط بازسازی در مقیاس بزرگ و تجهیز مجدد فناوری به پوبدا تسلط داشتند. در دوره قبل از جنگ ، این کارخانه از مهرهای بدنه ساخت آمریکا استفاده می کرد ، اکنون آنها به تنهایی ایجاد شده اند و به زودی شروع به ورود به کارخانه های اتومبیل در مینسک و کوتایسی کردند. برای اولین بار، خطوط اتوماتیک برای سنگ زنی رینگ های پیستون، پردازش بلوک سیلندر و رینگ های جوش معرفی شد. این عمل شامل پردازش با سرعت بالا فلزات، سخت شدن با جریان های فرکانس بالا، تاسیسات گرمایش الکتریکی تماسی و جوشکاری الکتریکی بود.

صندلی راننده GAZ M-20 Victory. روند بهبود دستگاه متوقف نشد. در سال 1950 ، گیربکس (از GAZ-12 ZiM) با همگام سازها و اهرم تعویض روی فرمان جایگزین قبلی شد - با اهرم کف و بدون همگام ساز (از GAZ M1).

در سال 1952، قدرت موتور 2.1 لیتری از 50 به 52 اسب بخار افزایش یافت. در 3600 دور در دقیقه این افزایش عمدتاً به دلیل گسترش کانال ها در خط لوله گاز مخلوط سوخت حاصل شد. پوبدا با این موتور به حداکثر سرعت 105 کیلومتر در ساعت رسید و در 46 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر در ساعت رسید. وزن محدود خودرو 1460 کیلوگرم بود. با افزایش فرهنگ عمومی تولید، وزن دستگاه کم و بیش در منطقه ارزش طراحی تثبیت شده است.

کانورتیبل و تاکسی

با افتتاح یک مرکز تولید جدید، پوبدا تغییراتی را دریافت کرد: یک تاکسی GAZ M-20A و یک GAZ M-20B تبدیل شونده. پوبدا اولین خودرویی بود که به صورت دسته جمعی وارد تاکسی سرویس شد. پیش از آن، تنها بخش کوچکی از ZiS-110 در خیابان های بزرگ ترین شهرها حرکت می کرد. سواری تاکسی پوبدا برای هر کارگر نسبتاً قابل دسترسی است. خودروهایی که برای خدمت به عنوان تاکسی طراحی شده بودند، از نظر رنگ‌بندی و تجهیزات دو رنگ متفاوت بودند.

این کارخانه همچنین پوبدی را با بدنه قابل تبدیل تولید کرد. آنها با مدل های اصلی در بدنه تقویت شده متفاوت بودند - با رها کردن سقف، طراحان خطر تضعیف ساختار را داشتند. علاوه بر این، به دلایل ایمنی، در صورت غلتیدن خودرو، تصمیم گرفته شد که دیواره های کناری بدنه را ترک کند - فقط سقف با شیشه عقب قطع شد. در نتیجه، وزن کمی افزایش یافت - فقط 30 کیلوگرم. درست است، به دلیل سقف پارچه ای، مقاومت آیرودینامیکی افزایش یافته است. در نتیجه حداکثر سرعت 5 کیلومتر در ساعت کاهش یافت و مصرف سوخت 0.5 لیتر در 100 کیلومتر افزایش یافت. کانورتیبل ها در فروش آزاد و قیمت (یک مورد بی سابقه در عمل جهانی) حتی کمتر از مدل پایه قرار گرفتند. گاهی اوقات کانورتیبل ها تولید می شدند و برای کار در تاکسی به روز می شدند - اینها معمولاً به مناطق جنوبی کشور می رفتند. تغییر قابل تبدیل تا سال 1953 در خط مونتاژ وجود داشت.

GAZ-M20 پیروزی در اروپا

به محض اینکه خودروهای پوبدا در جاده های اروپا ظاهر شدند، شروع به صحبت در مورد آن کردند. مجله انگلیسی موتور در سال 1952 نوشت: «این خودرو منحصراً روسی است. نقطه قوت پوبدا توانایی آن برای کار مطمئن در هر جاده ای است... ...در پوبدا لازم نیست از رانندگی سریع در جاده های بد ترس داشته باشید، حتی زمانی که ماشین کاملاً بار است."

پیروزی با موفقیت در نمایشگاه ها و نمایشگاه های بین المللی به نمایش گذاشته شد: به عنوان مثال، در بهار 1950 در پوزنان (لهستان). و از سال 1951، در لهستان، در کارخانه FSO، تولید یک کپی دقیق از Pobeda با نام تجاری Warszawa آغاز شد.

در اوایل دهه 1950، اولین Victory برای صادرات عرضه شد، در حالی که خودروهای صادراتی با خودروهایی که به بازار داخلی رفتند تفاوت چندانی نداشتند (به جز برای تکمیل). به عنوان مثال، به درخواست رفقای چینی، آنها اتومبیل هایی با فرمان آبی و بدنه خاکستری ساختند - آنها می گویند که در چین این ترکیب رنگ ها خوش شانس محسوب می شود.

GAZ M-20 پس از به رسمیت شناخته شدن در اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای پیمان ورشو، راه را برای صنعت خودرو شوروی به بازار جهانی هموار کرد. این خودرو با کمال میل در کشورهای اسکاندیناوی، در بلژیک، در تعدادی از کشورهای اروپای غربی خریداری شد، جایی که اولین نمایندگان فروش برند گورکی ظاهر شدند.

در سال 1956، انجمن تجارت خارجی "Autoexport" برای نمایندگی صنعت خودرو شوروی در بازار جهانی ایجاد شد. اگر قبل از جنگ صادرات فقط به تعداد کمی کامیون محدود می شد، پیروزی باعث شد مردم به طور جدی در مورد موفقیت ها و فرصت های صنعت خودروسازی داخلی صحبت کنند. در اروپای پس از جنگ، کمبود خودروهای نسبتاً ارزان و راحت وجود داشت و پوبدا به سرعت در بسیاری از کشورها بازار ثابتی پیدا کرد. حتی نشریات تخصصی غربی با تملق در مورد پوبدا صحبت کردند و از استقامت ماشین شگفت زده شدند و فقط دو اشکال جدی در آن یافتند: دینامیک ناکافی (پرداخت برای کارایی و سازگاری با بنزین ضعیف) و دید ضعیف به عقب.

به طور کلی می توان گفت که خودروی پوبدا برای دهه 1950 بسیار موفق و مدرن بود.

GAZ M-20V ارتقا یافته

در سال 1955 که پوبدای سری دوم جایگزین سری سوم شد، توانستند حدود 160 هزار خودرو تولید کنند.

در طول نوسازی، پوبدا یک روکش رادیاتور جدید، روکش داخلی جذاب تر، یک فرمان جدید با دکمه سیگنال حلقه، یک گیرنده رادیویی A-8 و یک نشان جدید روی پوشش رادیاتور دریافت کرد.

قدرت موتور یک بار دیگر افزایش یافت - تا 55 اسب بخار. در نتیجه تمام به روز رسانی ها، این خودرو یک شاخص جدید - M-20V اختصاص یافت.

GAZ M-20V Victory سری سوم (آخرین) در سال 1955 - 1958 تولید شد. موتورهای سری 3 قدرت را تا 55 اسب بخار افزایش داده بودند. افزایش سرعت تولید خودرو بدون پیشرفت تکنولوژیکی طراحی غیر قابل تصور بود. در GAZ، که در همان سال‌ها پیشرو در تولید سالانه خودرو بود، شدت کار عظیم‌ترین مدل آن، GAZ-51، تا سال 1957 به 49 درصد از سطح 1948 کاهش یافت. و طبق گزارش پوبدا، کاهش شدت کار 45 درصد از سطح 1948 بود!

علاوه بر این، در سال 1955، با توسعه زمین های بکر، آنها شروع به تولید یک اصلاح تمام چرخ درایو ماشین - GAZ M-72 کردند.

و از اکتبر 1956، افسانه جدیدی برای انتشار آماده می شد - GAZ-21 Volga. در ابتدا حتی با موتور پوبدا اما با افزایش قدرت تولید می شد.

در اصل، پوبدا اولین خودروی شوروی تولید انبوه شد. ماشین شخصی (یا همانطور که در آن زمان به دقت بیان شد، "یک ماشین برای استفاده شخصی") قبل از پیروزی به عنوان یک جایزه دولتی در نظر گرفته می شد. در اواخر دهه 30، تعدادی از افراد مشهور اتومبیل دریافت کردند: لئونید اوتسف، آهنگساز ایزاک دونایفسکی، بوریس بابوچکین، که در فیلمی به همین نام نقش چاپایف را بازی کرد، آهنگساز دیمیتری پوکراس، نویسنده مارش بودونی و آهنگ "اگر فردا جنگ است". " که بیشتر و بیشتر از رادیو شنیده می شد.

بنابراین اولین پیروزی ها به دستور مستقیم مولوتوف، نفر دوم کشور، رهبر شماره دو، توزیع شد. در ابتدا اتومبیل های آلمانی اسیر شده محبوب بودند. نام مولوتف با بیانیه های قهرمانان و رهبران، مردمی و افتخاری، برجسته و اصلی ... با برشمردن طولانی و یکنواخت شایستگی ها و افتخارات بمباران شد. گاهی اوقات درخواست ها اجابت می شد، اغلب نه.

به هر حال، رانندگان قد بلند به سرعت از دست دوم دستگیر شده که با شرایط شوروی سازگار نبود، ناامید شدند. قبلاً در مارس 1946 ، شاعر الکساندر ژاروف با دوراندیشی به مولوتوف تمایل خود را برای داشتن یک ماشین تولید داخلی ابراز کرد.

از سال 1947، تعداد کمی از مردم مانند گذشته برای برخی خودروهای غیرشخصی درخواست کرده اند. اکثر بیانیه ها به طور خاص بیان می کنند: پیروزی. آنها می خواهند آن را بخرند: سه بار قهرمان اتحاد جماهیر شوروی کوژدوب (مولوتوف: "باید بفروشیم"). زمانی قهرمان، خلبان قطبی Mazuruk (تکذیب شد)؛ گوینده رادیو اتحادیه - لویتان (مثبت تصمیم گرفت) و بسیاری، بسیاری دیگر.

با شروع آب شدن خروشچف، تعداد افرادی که مایل به خرید اتومبیل خود بودند به سرعت در حال افزایش بود. ماشین از یک ویژگی ضروری بوروکراسی یا نشانه ای از تعلق به "بالا" شروع به تبدیل شدن به وسیله حمل و نقل کرد. این Pobeda بود که اولین خودرویی بود که در فروش آزاد ظاهر شد. از اواسط دهه 1950، همیشه خودروهای GAZ M-20 Pobeda در سالن های فروشگاه Avtomobili در خیابان Bakuninskaya در مسکو وجود داشته است. خوب، به زودی سه مارک در دسترس بود: Moskvich، Pobeda و ZiM. Moskvich-401 9000 روبل هزینه دارد. (کابریولت Moskvich - 8.500 روبل)، Pobeda - 16.000 (کابریولت پیروزی - 15.500 روبل)، ZiM - 40.000 روبل.

حقوق یک کارگر ماهر یا یک مهندس متوسط ​​در آن زمان از پانصد تا هزار روبل در ماه متغیر بود. نمایندگان نخبگان فنی، خلاق یا مدیریتی در آن زمان بسیار بهتر زندگی می کردند.

در مجموع، قبل از پایان تولید در سال 1958، 235999 خودرو شامل 14222 کانورتیبل و 37492 تاکسی تولید شد.

برای صنعت خودروسازی ما، پوبدا به یک ماشین دوران ساز تبدیل شده است - به لطف آن، سطح فناوری کارخانه های ما شروع به رسیدن به جهان کرد. مدرسه ای از توسعه دهندگان داخلی تشکیل شد. علاوه بر این، GAZ M-20 اولین خودروی واقعاً عظیم شوروی شد. راز موفقیت پوبدا در اصل طراحی خودرو است: نه تکرار مدل های تسلط یافته، بلکه خلق خودرویی که از سطح فناوری به دست آمده جلوتر است.

مشخصات GAZ M-20 Pobeda

تغییر	GAZ M-20 (سری 2)	GAZ M-20V (سری 3)
سال های تولید	1948 — 1955	1955 — 1958
نوع بدن	فست بک 4 در	فست بک 4 در
تعداد مکان ها	5	5
نوع موتور	بنزین	بنزین
سیستم تامین	کاربراتور	کاربراتور
تعداد سیلندر	4 (در خط)	4 (در خط)
حجم کار، l	2.120	2.120
حداکثر قدرت، اسب بخار (دور در دقیقه)	50 (3600)	52 (3600)
گشتاور، N*m (دور در دقیقه)	123 (1800)	125 (2000)
واحد درایو	عقب	عقب
انتقال	3-st. خز.	3-st. خز.
سیستم تعلیق جلو	بهار مستقل	بهار مستقل
سیستم تعلیق عقب	فنر وابسته	فنر وابسته
طول، میلی متر	4665	4665
عرض، میلی متر	1695	1695
ارتفاع، میلی متر	1590	1640
پایه چرخ، میلی متر	2700	2700
وزن پایین، کیلوگرم	1485	1495
وزن ناخالص، کیلوگرم	1835	1845
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت	105	105

یک ماشین غیرمعمول به آرامی به سمت فروشگاه نزدیک ایستگاه اتوبوس حرکت کرد و با صدای ترمزهای "ولگوفسکی" با صدای بلند مشخص متوقف شد. در حالی که مالک در فروشگاه مشغول خرید چیزی بود، مردمی که منتظر مینی‌بوس‌هایشان بودند با علاقه به این خودروی غیرعادی نگاه کردند. بچه ها به ویژه تحت تأثیر قرار گرفتند. با این حال، هر روز نیست که بتوانید «پیروزی» را ببینید.

در اواخر دهه 80، در دوران کودکی من، "پیروزی" هنوز اغلب در جاده ها یافت می شد، نه به اندازه "بیست و یکم"، اما یک بار در هفته قطعا می توانید آن را ملاقات کنید. سپس آنها کمتر و کمتر شدند، و اکنون، به سؤال بچه ها - این چه نوع ماشینی است، همه والدین جوان آنها نمی توانند پاسخ درستی بدهند. "پیروزی" فراموش شد، مردم نسل قدیمی آن را به یاد می آورند، یا ما، افراد حاضر در موضوع، که توسط قدیمی ها برده شده ایم.

در زمان خود، GAZ M-20 یک پیشرفت فنی و در عین حال یک پیروزی برای صنعت خودروهای سواری شوروی بود. تولید این خودرو در سال 1946 آغاز شد، نمونه های آماده در حال اجرا در سال 1945 به رهبری حزب اتحاد جماهیر شوروی ارائه شد، در واقع بلافاصله پس از پیروزی کشور شوروی در جنگ بزرگ میهنی، و توسعه اصلی انجام شد. از سال 1943 منتشر شد، اگرچه در ابتدا روند ایجاد یک "خودروی جدید شوروی برای همه "در دوران پیش از جنگ، در اواخر دهه 30، باقی مانده بود. طراح اصلی که روی ماشین کار کرد آندری الکساندرویچ لیپگارت، طراح افسانه ای خودرو شوروی، دکترای علوم فنی بود. طراح اصلی پروژه الکساندر کریلوف بود. چنین طراحانی به سادگی نمی توانند یک ماشین بد تهیه کنند.

طبق یکی از افسانه های پیرامون این خودرو، در ابتدا قرار بود نام آن «سرزمین مادری» باشد. اما هنگامی که استالین نمونه های پیش تولید را بررسی کرد و با شنیدن "میهن مادری" در مورد نام خودروی آینده پرسید، او پرسید - چرا قصد دارید "میهن" را بفروشید؟ سازندگان ماشین، همانطور که می گویند، "اشاره" را درک کردند.

مدل چوبی مدل 1944 توجه داشته باشید که درهای عقب آن در برابر حرکت باز می شود.

مدل چوبی مدل 1944 توجه داشته باشید که درهای عقب آن در برابر حرکت باز می شود.

و پیروزی این بود که یک ماشین سواری مدرن با استانداردهای جهانی فقط یک سال پس از پایان جنگ فاجعه بار در اتحاد جماهیر شوروی شروع به تولید کرد ، پس از آن کشور از نظر مالی کاملاً ویران شد و بسیاری از شهرها ، بسیاری از صنایع به سختی شروع به رشد کردند. خرابه ها. اکنون حتی تصور مقیاس کامل کار انجام شده توسط بسیاری از افرادی که این خودرو را ساخته اند دشوار است. وظیفه حزب تکمیل شد.

بدنه پشتیبانی از نوع "پنتون"، بدون بال های بیرون زده، در آن زمان به تازگی وارد مد خودرو شده بود، حتی در غرب، عملکرد آیرودینامیکی بدنه پوبدا حتی امروز در بهترین حالت خود باقی مانده است و همه خودروهای حتی دهه 80 نمی توانند به خود ببالند. از این قبیل، سیستم تعلیق جلو مستقل بود، روی اهرم ها، فنر عنصر الاستیک بود، محور عقب روی فنرها معلق بود. در محفظه مسافر یک بخاری وجود داشت ، اگرچه دستگاه ضروری بود ، اما پیشینیان Pobeda آن را نداشتند و در آن زمان عناصری از تجمل واقعی وجود داشت - یک رادیو و یک ساعت به طور منظم نصب می شد. حتی طبق استانداردهای اروپایی، این شیک در نظر گرفته می شد و فقط در خودروهای درجه یک موجود است. برای اولین بار، نشانگرهای جهت استاندارد روی یک ماشین شوروی ظاهر شد، اگرچه قوانین آن سالها و همچنین ترافیک کم، به طور کامل عدم وجود نشانگرهای جهت را در طراحی ماشین مجاز می کرد. آنها با یک سوئیچ دو طرفه روشن می شدند و روی داشبورد چراغ های نشانگر جهت نشانگر وجود داشت.

زیر کاپوت نوع "تمساح" یک موتور بنزینی چهار سیلندر سوپاپ پایین با حجم 2.1 لیتر و قدرت 52 اسب بخار تا سال 1952 - 50 اسب بخار قرار داشت. گیربکس یک گیربکس مکانیکی سه سرعته بود که دارای سنکرونایزر در سرعت دوم و سوم بود ، اما سنکرونایزرها ساده و تک مخروطی بودند و بنابراین هنگام تعویض به دنده پایین تر ، فشار مضاعف با گازگیری مجدد اصلاً اضافی نبود. منابع گیربکس را به خوبی ذخیره کرد. مصرف سوخت برای سن او کم بود، 11-13 لیتر در 100 کیلومتر، اما شتاب تا 100 کیلومتر در ساعت برای همیشه طول کشید - 45 ثانیه، و این شتاب تقریبا به حداکثر سرعت ماشین بود که 105 کیلومتر در ساعت بود.

ترمزهای درام تک مدار هیدرولیک نیز یک نوآوری در خودروهای سواری شوروی بود؛ مدل های قبلی GAZ با ترمز کابلی مکانیکی بودند. هیچ تقویت کننده ترمز خلاء روی ماشین وجود نداشت و باید با تلاش قابل توجهی پدال را فشار داد، اما فرمان، با وجود عدم وجود یک تقویت کننده هیدرولیک، به طرز شگفت انگیزی به راحتی می چرخید. فرمان با استانداردهای امروزی بزرگ است، اما فضای کافی در کابین وجود داشت.

اما دید نقطه ضعف ماشین بود. یک آینه دید عقب داخلی کوچک، از طریق یک شیشه عقب کوچک، کمی راننده را در مورد چیزی مطلع می کرد، هیچ آینه جانبی در بسته استاندارد وجود نداشت، اما ترافیک در آن زمان کم بود، اکنون، البته، شما نمی توانید در یک خودروی بزرگ سوار شوید. شهری با ترافیک سنگین

زمانی در مورد بدن های حلبی شده «پیروزی» شماره های اول افسانه ای وجود داشت. این یک افسانه بود، پوبدا نه بدنه قلع و نه گالوانیزه داشت، اما مواردی وجود داشت که عیوب مهر زنی در کارخانه با لحیم کاری تسطیح می شد، و هنگامی که صنعتگران هنگام تعمیر بدنه ها مکان هایی را پیدا کردند که با لحیم کاری لحیم کاری شده بودند، این افسانه را به وجود آوردند. اما در عین حال باید به مقاومت خوب بدنه های پوبد در برابر خوردگی نیز اشاره کرد.

بسیاری از راه حل های طراحی متعاقباً به Volga GAZ-21 مهاجرت کردند.

در طول تولید "پیروزی" چندین بار مدرن شد. سری اول از سال 1946 تا 1948 تولید شد و گلایه های زیادی داشت که قبلاً در سری دوم تولید 1949 تا 1954 اصلاح شده بود. سری سوم دچار نوعی بازسازی شده است - یک روکش رادیاتور جدید ظاهر شده است، سه تیر با روکش کروم به جای پنج تیر نازک، که عموماً به عنوان "جلیقه" نامیده می شود، مدل رادیویی تغییر کرده است، مقرون به صرفه تر شده است.

از سری دوم تولید اصلاحی برای تاکسی آغاز شد و از سال 1949 تا 1953 نسخه ای با روکش نرم تاشو تولید شد که تنها حدود 14 هزار دستگاه از این خودرو تولید شد که بیشتر آنها صادر شد و اکنون نیز هستند. کمیاب ترین کلکسیون ها

این خودرو به کشورهای اروپای غربی، به اتریش، بلژیک و همچنین به رومانی، مجارستان، فنلاند، بلغارستان صادر شد و در آنجا به عنوان یک خودروی خانوادگی ارزان، راحت و قابل اعتماد تقاضای زیادی داشت.

اکثریت شهروندان اتحاد جماهیر شوروی فقط می توانستند رویای این ماشین را داشته باشند، حتی اگر به صورت رایگان در دسترس بود، زیرا در آن زمان هزینه نجومی داشت - 16 هزار روبل. مسکویچ-401 قدیمی‌تر مقرون به صرفه‌تر بود، که خانواده متوسط ​​شوروی می‌توانست مبلغ لازم برای خرید را در دو سال جمع‌آوری کند. اما حتی با چنین قیمت بالایی، تقاضا برای یک ماشین در داخل اتحاد جماهیر شوروی ثابت بود و اغلب صف ها وجود داشت. اما در همان زمان ، در دهه 50 ، هر ساکن شهرهای بزرگ اتحاد جماهیر شوروی می توانست به عنوان مسافر تاکسی سوار این ماشین شود.

بسیاری از خودروها در شرایط مختلف و در درجات مختلفی از "آرایش" به روزهای ما رسیده اند. این خودرو در بین ترمیم کننده ها، کلکسیونرها و سفارشی سازان محبوب است و به عنوان پایه ای برای گزینه های مختلف برای تنظیم عمیق تبدیل شده است. همچنین اتفاق می افتد که برخی از مالکان هنوز از ماشین به عنوان ماشین اصلی برای سفرهای خود استفاده می کنند و نگاه های تحسین آمیز دیگران را در طول مسیر جمع آوری می کنند.

تصاویر استفاده شده آثار تصویرگر پیتر پریشیوایلوف، هنرمند الکسی بیچکوف و همچنین عکس هایی از آرشیو و منابع باز است.