رله محدود الکترونیکی تراموا تاترا 3 تاریخچه برند تاترا

تاترا، قدیمی ترین شرکت تولید خودرو در جهان، 159مین سالگرد تاسیس خود را در سال 2009 جشن گرفت. کمتر شرکتی در تاریخ جهان وجود دارد که برنامه تولید خود را برای یک قرن و نیم تغییر نداده باشد و در میان آنها حتی یک شرکت نیز به تولید وسایل حمل و نقل مشغول باشد. تاریخچه این شرکت در ژوئن 1850 آغاز می شود، زمانی که صنعتگر ایگناز شوستالا با دو کارآموز کارگاهی را برای تولید صندلی در خانه اداره روستا افتتاح کرد. بعدها آنها در تولید کالسکه های پیچیده تر با بدنه های مختلف تسلط یافتند.

در سال 1853 اولین ساختمان کارخانه ساخته شد. در نتیجه ترکیب سرمایه با سازنده محلی آدولف راشکا و حسابدار کارل موسلر در سال 1858، شرکت Sustala & Co. بازاریابی موفق خدمه در سراسر اروپا، از جمله روسیه، گسترش تولید را تضمین کرد و نیاز به ساخت ساختمان های جدید برای سازماندهی تولید در مقیاس بزرگ داشت. پس از ساخت راه آهن Studenka - Štramberk، فرصت های جدیدی برای گسترش فروش محصولات این شرکت باز شد.

کارآفرین ایگناز شوستالا شروع به ساختن ساختمانی برای تولید واگن های راه آهن کرد و در سال 1882 اولین پانزده قطعه تولید شد. پس از جنگ جهانی اول، کارخانه سابق واگن سازی اتریش-مجارستان Nesselsdorfer (Nesselsdorfer) به قلمرو جمهوری چکسلواکی ختم شد و شهر Nesselsdorf به Kopřivnice تغییر نام داد. در سال 1918 تصمیم گرفته شد آزمایشات بعدی ماشین مدل "U" را در شرایط سخت کوهستانی - در ارتفاعات تاتراس انجام دهیم.

آنها موفق بودند و به زودی از این نام تجاری برای اهداف تبلیغاتی استفاده شد و از مارس 1919 برای اولین بار در کامیون های چهار تنی TL4 ظاهر شد که پس از آن چندین سال دیگر برای کار در ساخت و ساز و جنگلداری تولید شدند. در سال 1920، این کارخانه به شرکت سهامی ساختمان کابری کوپرونیتس تغییر نام داد - Kopřivnicka Vozovka a.s. - و از آن زمان همه وسایل نقلیه آن دارای نام تجاری جدید تاترا هستند.

چند سال بعد، یک شرکت امیدوارکننده توجه شرکت مهندسی چکسلواکی Ringhoffer (Ringhoffer) را به خود جلب کرد. بنابراین در سال 1927 شعبه جدیدی به نام Ringhoffer Tatra با ظرفیت سالانه 4000 واگن راه آهن و حدود 4000 واگن در ترکیب آن ظاهر شد. جهت توسعه فنی شرکت "تاترا" توسط طراح معروف هانس لدوینکا (هانس لدوینکا، 1878-1967)، یکی از پیشگامان صنعت خودروسازی جهان، تعیین شد.

در بهار سال 1923، در نمایشگاه خودرو پراگ، یک خودروی سواری ناخوشایند Tatra-11 ارائه شد که قرار بود خانواده خودروهای این برند را رهبری کند که با راه حل های فنی اصلی و اساسی متفاوت از سایر شرکت ها متمایز بود. با رد قاب کلاسیک اسپار، لدوینکا آن را با یک لوله گرد طولی جایگزین کرد، که به انتهای جلویی آن یک موتور دو سیلندر باکسر سبک با هوا خنک (1056 سانتی متر 3، 12 اسب) وصل شده بود. چرخ های عقب در انتهای محورهای نوسان و یک فنر نیمه بیضوی عرضی معلق بودند.

این اصول طراحی اساس تقریباً تمام وسایل نقلیه بعدی تاترا را تشکیل داد. در همان زمان، لدوینکا پربارترین مرحله توسعه را در تاریخ تاتراها باز کرد. از سال 1925، تولید کامیون های یک تنی "T13" و کامیون های سه محوره 1.5 تنی "T26" (6 × 4) بر روی شاسی T11 آغاز شد. در سال 1927، سری مدرن "T26 / 30" مجهز به یک موتور چهار سیلندر باکسر هوا خنک سوپاپ بالا (1679 سانتی متر 3 و 24 اسب بخار) از ماشین سواری Tatra-30 و یک جعبه دنده چهار سرعته با دو کاهش دهنده سرعت حداکثر سرعت به 70 کیلومتر در ساعت رسید.

تا سال 1933، 181 کامیون و وسیله نقلیه کاربردی از این محدوده ساخته شد. توسعه برنامه ماشین سبک در سال های 1929 و 1930 مدل های T43 و T52 بود. اولین آنها ترکیبی از مدل سبک TZO با یک زیرفریم عقب تقویت شده برای بدنه تخت برای 1.5 تن بار و چرخ های با قطر بزرگتر بود. "Tatra-52" مجهز به موتور چهار سیلندر باکسر (1910 سانتی متر 3، 30 اسب بخار)، گیربکس چهار سرعته، ترمزهای هیدرولیک و سیستم تعلیق مستقل همه چرخ ها بر روی فنرهای عرضی بود. در این پایگاه تا سال 1938 وسایل نقلیه بهداشتی، آتش نشانی و مسافربری ساخته می شد.

تنها استثناء قاعده، وانت های سه چرخ T49 برای 500 کیلوگرم بار با موتور سیکلت تک سیلندر (530 سانتی متر 3، 7 اسب) بود که در 1929-30 تولید شد. در سال 1933، مدل T26/30 به یک خودروی جدید 1.5 تنی T72 (6×4) با موتوری از سری T52 تبدیل شد که مجوز آن به فرانسه فروخته شد. در سال 1935 با برد دو تنی T82 جایگزین شد. همین طرح طراحی مبنایی برای کامیون های سنگین تر شد. این به ویژه برای وسایل نقلیه خارج از جاده مناسب بود، که در آن زمان شامل اتومبیل هایی با آرایش چرخ 6 × 4 بود.

این طرح استحکام پیچشی لازم قاب و سازگاری بالای چرخ ها را با بی نظمی های جاده فراهم می کرد. قرار دادن شفت انتقال در داخل لوله طولی محافظت از آن را در برابر آلودگی و آسیب تضمین می کند. قبلاً در سال 1926، تجسم واقعی ایده های لدوینکا در مورد ماشین های سنگین آغاز شد. اولین متولدین دو وسیله نقلیه آلوده بودند - یک دو محور چهار تنی "T23" (4 × 2) و اولین مورد در "تاریخچه تاترا" آزمایشی خودرو-تراکتور تمام چرخ محرک "T25" (6 × 6) ). آنها با تمام چرخ های تک، یک کابین زاویه دار با کاپوت کوتاه و موقعیت شیب دار چرخ های عقب، مشخصه همه اتومبیل های این مارک، که به آنها "بولداگ" نامیده می شدند، متمایز بودند.

"T23" از یک موتور چهار سیلندر بنزینی (7479 سانتی متر مکعب، 65 اسب بخار)، یک جعبه دنده چهار سرعته و یک سیستم تعلیق فنری مستقل در جلو استفاده می کرد. حداکثر سرعت 55 کیلومتر بود. خودروی T25 یک موتور شش سیلندر خطی خنک کننده آب (12214 سانتی متر مکعب، 120 اسب بخار)، یک جعبه انتقال دو سرعته اضافی و سیستم تعلیق چرخ بوژی عقب روی دو فنر نیمه بیضوی طولی دریافت کرد. از سال 1929، این سری شامل یک کامیون شش تنی "T24" (6 × 4) بود که برای اولین بار سیستم تعلیق هوای عقب روی آن آزمایش شد.

در صورت لزوم، کل بوژی را می توان به راحتی از قاب لوله ای جدا کرد و با دیگری جایگزین کرد. در سال 1933-1934، تولید ماشین آلات سه محور جدید "T22"، "T25" و "T29" (6 × 4) با ظرفیت حمل 3-8 تن، که عمدتا برای ارتش در نظر گرفته شده بود، آغاز شد. چند سال بعد آنها با کامیون های سنگین پیشرفته تر جایگزین شدند. شکل گیری کامیون های برد متوسط ​​در سال 1930 با یک مدل دو محوره بسیار موفق "Tatra-27" با ظرفیت حمل سه تن آغاز شد که بر روی آن یک موتور چهار سیلندر سوپاپ بالای سر با آب خنک کننده (4260 سانتی متر 3، 52) اسب ها) به قسمت جلویی قاب منتقل شد و تمام چرخ ها برای اولین بار به درایو هیدرولیک مجهز شدند.

متعاقباً در نسخه های ارتقا یافته "T27A" و "T27B" از موتورهای جدید با ظرفیت 50-62 اسب بخار، کابین و پر و بال استفاده شد. نوع T27V تا سال 1946 در حال تولید بود. در اواسط دهه سی، اولین مرحله اکتشافی در توسعه شرکت تاترا به پایان رسید که تولید انبوه طیف وسیعی از کامیون های سه محوره مختلف را آغاز کرد که در آن تمام مزایای ایده های لدوینکا به طور کامل آشکار شد. همزمان تولید اتوبوس و واگن برقی، هواپیما و موتورهای راه آهن، خودرو و موتور هواپیما آغاز شد.

بر اساس مجوزهای شرکت های آلمانی MAN و Deutz، توسعه خانواده موتورهای دیزلی آغاز شد که با ترکیب سه اندازه قطر سیلندر (110، 115، 120 میلی متر) و سه گزینه پیستون (130، 150، 180) ایجاد شد. میلی متر).
از سال 1935، با پیوستن به اجرای "برنامه ساخت رایش آلمان"، تقریباً تمام محصولات کارخانه شروع به ورود به ارتش کردند. این برنامه توسط یک مدل سبک 55 اسب بخاری "T82" (6x4) با بار 2 تن هدایت شد.

در سال 1937، یک موتور V8 با هوا خنک با سوپاپ بالا (3981 سانتی متر 3، 70 اسب بخار) برای اولین بار بر روی یک دستگاه T92 (6 × 4) با ظرفیت بار 2 تن ظاهر شد، که مبنایی برای تمام موتورهای بعدی شد. این نوع یک نوع "T93" (6×6) نیز تولید شد که می تواند به سرعت 70 کیلومتر برسد. از سال 1936، یک کامیون پنج تنی "T85" (6 × 4) با موتور بنزینی 8.2 لیتری با ظرفیت 80 اسب بخار تولید شده است. در همان زمان، اولین وسیله نقلیه دیزلی "Tatra-85/91" با ظرفیت حمل 4-5 تن بر اساس آن ایجاد شد که همچنین برای اولین بار یک کابین بالای موتور دریافت کرد.

این موتور از یک موتور شش سیلندر خطی خنک کننده مایع (7300 سانتی متر 3، 85 اسب بخار) و ترمزهای پنوماتیک استفاده می کرد. در نسخه مدرن "T98" این خودرو تا سال 1938 تولید شد. از سال 1939، تولید یک کامیون شش و نیم تنی "T81D" (6 × 4) آغاز شد که اساس فنی کل خانواده سه محور پس از جنگ در نظر گرفته می شود. این به یک موتور دیزلی جدید هشت سیلندر خنک کننده مایع (12464 سانتی متر مکعب، 160 اسب بخار) مجهز شد و نوع "T81N" یک واحد ژنراتور گاز با موتور پانزده لیتری با ظرفیت 150 اسب بخار دریافت کرد.

با شروع جنگ جهانی دوم، تاترا به تولید تقریباً تمام محموله های خود ادامه داد، که وارد خدمت سربازان نازی شد. مهم ترین رویداد این دوره ظهور خودروی «T111» (6×6) در سال 1942 بود که ظرفیت حمل آن برای نسخه های مختلف و شرایط کار از 6.35 تا 10.4 تن متغیر بود. برای اولین بار در عمل جهانی، دستگاهی از این کلاس مجهز به موتور دیزلی با هوا خنک "TUZ" V12 (14825 سانتی متر مکعب، ISO-210 اسب) با تزریق مستقیم سوخت و دو فن هوا شد.

این خودرو دارای کلاچ دو دیسکی، گیربکس چهار سرعته و جعبه انتقال دو سرعته، قاب لوله نخاعی، سیستم ترمز بادی، سیستم تعلیق فنری مستقل از تمامی چرخ ها، قفل دیفرانسیل محور عقب و کابین چوبی زاویه دار بود. ، سرعت 75 کیلومتر را توسعه داد. بر اساس آن برای ورماخت، تراکتور نیمه مسیر SWS تولید شد و موتور TYuZ روی خودروهای زرهی چهار محور سنگین آلمانی Sd.Kfz.234 نصب شد.

دوره پس از جنگ نیز در تاریخ گیاه تاترا بسیار پربار شد. تولید واگن در 8 می 1945 از سر گرفته شد و در سال 1951 به طور کامل تکمیل شد. از سال 1946، تولید یک کامیون 10 تنی غیرنظامی "Tatra-111R" (6 × 6) با کابین تمام فلزی ادامه یافت که به تنها تولید سریال کارخانه تبدیل شد. این در چندین نسخه ارائه شد: "111NR" با اضلاع بالا، کامیون مخزن "111C" برای 7 هزار لیتر سوخت، "111S" و "111S2" کامیون کمپرسی. در مجموع تا سال 1962، 33690 عدد از آنها ساخته شد.

روی شاسی در سال‌های 1951-1952، یک کامیون سه تنی دو محوره "T128" (4 × 4) با موتور دیزلی هوا خنک "T108" V8 (9883 سانتی‌متر 3، 130 اسب بخار) و سه دستگاه تقویت‌شده آن تولید شد. نسخه محور "T130" (6 × 6) یک نمونه اولیه باقی ماند. از سال 1957، یک تراکتور بالاست 185 اسب بخاری "L41" با وزن محدود 12.1 تن و یک کابین دوگانه، طراحی شده برای قطارهای جاده ای با وزن ناخالص 100 تن، از سال 1957 در کارخانه ای در شهر Banovce مونتاژ شده است. اولین تلاش‌ها برای ایجاد دومین محدوده کامیون‌های دو محوره در سال‌های 1947-1949 منجر به مدل‌های سه تنی "T114" و "T115" (4 × 2) با موتور چهار سیلندر دیزلی (4940 سانتی‌متر 3، 65 اسب بخار شد). ) و ترمزهای هیدرولیک.

کمی بیش از هزار نسخه ساخته شد، به علاوه دو نمونه اولیه - یک کامیون T116 با کابین روی موتور و یک کامیون کمپرسی T117. دومین و آخرین استثنای این قاعده در سال 1955، خودروی دو تنی چهار چرخ متحرک دو محوره "Tatra-805" (4 × 4) با موتور بنزینی V8 با هوا خنک (2545 سانتی متر 3، 75 اسب بخار) بود. خودروی سواری معتبر T603، گیربکس هشت سرعته، دنده های کاهش چرخ، سیستم تعلیق میله پیچشی مستقل جلو، کابین تمام فلزی بالای موتور. از سال 1956، آنها در کارخانه خودروسازی Skoda در شهر Mlada Boleslav مونتاژ شده اند.

روزنامه نگاران مشهور چکسلواکی، یری گانزلکا و میروسلاو زیکموند، با دو وسیله نقلیه اصلاح شده خاص در سراسر اروپا و آسیا، از جمله اتحاد جماهیر شوروی، سفر کردند. تا سال 1960، 7214 وسیله نقلیه مونتاژ شد که با آن دوران کامیون های تاترا دو محوره کلاس متوسط ​​به پایان رسید. اجرای سیاست یک مدل سه محوره سنگین با طیف گسترده ای از تغییرات یکپارچه آغاز شد. در سال 1959، کامیون تاترا-111 با کامیون‌های دوازده تنی پیشرفته‌تر از سری T138 (6 × 6) جایگزین شد، که کابینی با شیشه جلوی منحنی و پرهای ساده‌تر مدرن‌تر دریافت می‌کرد.

آنها یک موتور دیزل جدید "T928" V8 با هوا خنک (11762 سانتی متر 3، 180 اسب بخار) را نصب کردند که بر اساس موتور قبلی "T111" با کاهش تعداد سیلندرها و افزایش قطر آنها از 110 به 130 میلی متر و حفظ آن ایجاد شد. همان حرکت پیستون (130 میلی متر). تفاوت های دیگر میل بادامک بالای سر و فن محوری همراه با مایع بود. کلاچ دو دیسکی با یک درایو خاموش شدن هیدرولیک عرضه شد ، یک گیربکس پنج سرعته در تعدادی از مدل ها ارائه شد ، جعبه انتقال به یک دستگاه سوئیچینگ الکتروپنوماتیک مجهز شد و سیستم تعلیق مستقل جلو به یک میله پیچشی تبدیل شد.

حداکثر سرعت ماشین 70 کیلومتر در ساعت بود. علاوه بر کامیون تخت "T138N"، این سری کامیون های کمپرسی 713851 ″ و "T138S3" را با تخلیه عقب و سه طرفه، تراکتور کامیون "T138NT" برای قطارهای جاده ای با وزن ناخالص تا 31 تن، ارتش ارائه می دهد. نسخه "T138VN" و دو محور "T137" (4 × 4) با ظرفیت حمل 7.65 تن. تا سال 1972، 48222 شاسی بلند تولید شد. از سال 1969، سری "T138" با یک گامای مدرن جایگزین شد، که از نظر ظاهری با قسمت جلویی بالاتر کاپوت متمایز شد، که در زیر آن یک دیزل جدید با هوا خنک "T2-928" V8 (12667 سانتی متر 3، 192-212) متمایز شد. اسب) قرار داده شد.

یکی دیگر از موارد جدید، دیفرانسیل وسط در بوژی عقب بود. اجراهای اصلی پانزده تن بود. کامیون کمپرسی "T148S1" و "T148S3". یک تراکتور ساختمانی تک محور "T180A" برای یک اسکراپر با آنها متحد شد و سرعت 40 کیلومتر را توسعه داد. تا سال 1982، این کارخانه 113647 خودرو از سری T148 تولید کرد. ماشین آلات در مقادیر زیادی به کشورهای سوسیالیستی و اتحاد جماهیر شوروی وارد شدند که نسخه ویژه قطب شمال برای آنها پیشنهاد شد. تنها در دوره 1956 تا 1977، 25 هزار کامیون تاترا وارد کشورهای شوروی شد. در سال 1967، کارخانه شروع به تولید خانواده جدیدی از شاسی‌های چهار چرخ محرک یکپارچه از سری T813 کرد که برای اولین بار در نوع Kolos با آرایش چرخ 8 × 8 ارائه شد.

این اولین آزمایش از عرضه تنها مدل پایه بود که در نسخه های دو، سه و چهار محور با ظرفیت حمل 5.4 تا 18 تن برای کار در اقتصاد ملی و ارتش به عنوان کامیون، تراکتور و شاسی بلند ارائه شد. به سرعت 90 کیلومتر می رسد. همه انواع مجهز به موتور دیزلی با هوا خنک "T930-3" V12 (17640 سانتی متر 3، 250-257 اسب بخار)، یک گیربکس بیست سرعته، سیستم تعلیق مستقل از تمام چرخ ها، یک کابین چهار در تمام فلزی بالای موتور برخی از خودروها دارای میله پیچشی جلو یا تعلیق فنر برگ، دیفرانسیل قفل الکترومغناطیسی بودند و برای اولین بار مجهز به سیستم باد کردن لاستیک متمرکز بودند.

چنین شاسی پایه ای برای تراکتورهای جاده ای T813TR (6×6) با دو محور فرمان جلو و یک وینچ با نیروی کششی 17.5 تن و همچنین اولین کامیون کمپرسی چهار محور T813S1 (8×8) با بار شد. ظرفیت 21 تن در مجموع 11751 خودرو از سری T813 تولید شد. توسعه سری T813 در یک دوره ادغام سریع سوسیالیستی قرار گرفت. در ماه مه 1971، با تصمیم CMEA، کارخانه تاترا تولید وسایل نقلیه سنگین با ظرفیت حمل بیش از 12 تن را واگذار کرد. این امر باعث شد تا از سال آینده بازسازی و توسعه کارخانه اصلی در Kopřivnice و همچنین شعب آن در Příbor، Chadets و Banovets آغاز شود.

با گذشت زمان، ظرفیت تولید سالانه به 15000 شاسی رسید. در سال 1983، پس از تکمیل تولید T148 و سری، تاترا تولید یک محدوده جدید و تنها با قاب ستون فقرات و سیستم تعلیق مستقل را آغاز کرد که به عنوان پایه ای برای تعدادی از وسایل نقلیه یکپارچه برای اهداف مختلف با آرایش چرخ ها در نظر گرفته شد. × 4، 6 × 6 و 8×8.

برای آنها، بر اساس موتور پایه "T2-928"، طیفی از موتورهای دیزلی هوا خنک یکپارچه با تزریق مستقیم سوخت و مقادیر مشابه قطر سیلندر و حرکت پیستون (120 × 140 میلی متر) بود. ایجاد شده: مدل های "TZ-928" V8 (12667 سانتی متر 3، 231 اسب بخار)، "TZ-929" V10 (15825 سانتی متر 3، 283 اسب بخار)، "TZ-930-30" و "TZ-930-53" V12 ( 19001 سانتی متر 3، 320 و 360 اسب بخار). اولین کامیون های کمپرسی سه محور "T815S1" و "T815S3" (283 اسب) با تخلیه عقب و سه طرفه با ظرفیت حمل 10.7-15.3 تن و کابین کوتاه شده بالای موتور بودند.

تراکتورهای کامیون "T815NT" (4×4/6×6) برای قطارهای جاده ای با وزن ناخالص 45 تن و کمپرسی های 20 تنی "T815S1" (8×8) مجهز به قوی ترین موتورها، سیستم تعلیق بادی عقب و کابینی با اسکله به سمت جلو حرکت کرد. این برنامه همچنین شامل شاسی جرثقیل کم فریم "T815PJ" با ظرفیت بالابری 12-40 تن با آرایش چرخ از 4x4 تا 10x8 بود. از سال 1987، نسخه مدرن "T815-2" با افزایش ظرفیت بار 2 تن و افزایش راندمان 10٪ تولید شده است که الزامات بین المللی را برآورده می کند.

در این زمان، کل محدوده از قبل شامل بیش از 100 گزینه بود. کیفیت بالای خودروهای Tatra-815 با عملکرد متقاعد کننده آنها در سالهای 1986-2001 در ماراتن های رالی پاریس-داکار، گرانادا-داکار و پاریس-پکن تأیید شد، جایی که آنها همیشه جوایزی را کسب کردند. برای این کار، نسخه های تکی از ماشین های 4 × 4 با موتورهایی با ظرفیت 407-543 اسب ساخته شد که حداکثر سرعت 150-160 کیلومتر در ساعت را توسعه می دهد. پس از تقسیم چکسلواکی، از دست دادن بازارهای وسیع کشورهای سوسیالیستی سابق و خصوصی سازی، کارخانه تاترا به یک شرکت سهامی تبدیل شد، اما دولت همچنان مالک 90 درصد سهام آن است.

او ایجاد تجهیزات جدید و حل مشکل انطباق خودروهای تاترا با الزامات بین المللی، در درجه اول با استانداردهای زیست محیطی یورو-2 را بر عهده گرفت. در نتیجه، در اواسط دهه 1990 مدل های غیر رقابتی متوقف شدند و تمام موتورهای قبلی با یک V8 جدید "TZV-928" با توربوشارژ و خنک کننده با ظرفیت 308-362 اسب بخار و همچنین تعدادی واحد قدرت خارجی و عناصر شاسی جایگزین شدند.

با تغییر در علامت گذاری مدل ها، شاخص های آنها به ترکیب پانزده رقمی اعداد و حروف رسید. محدوده شاسی پایه "T815-2" شامل 9 نوع با کابین ها و آرایش چرخ های مختلف 4x4، 6x6 و 8x8 (مدل های "R41" تا "R91") با بار 11-24 تن و قدرت موتور 308 بود - 362 اسب، 8 کامیون کمپرسی (از "501" تا "S81") با ظرفیت حمل 9.1-21.5 تن و 8 تراکتور کامیون (از "N51" تا "N34") برای قطارهای جاده ای با وزن ناخالص 43-85 تن

علاوه بر این، کامیون ها و تراکتورهای ویژه "T815-2 Armaks" (Armax) برای ارتش تولید می شود. در سال 1997، کارخانه تاترا شروع به تولید سری T815-2 Terrnod کرد که نام آن از کلمه انگلیسی "Terrain" - "زمین ناهموار" و شاخص "No1" - "اول" گرفته شده است. آنها با محدوده قبلی با کابین های جدید و جذاب تر با راحتی افزایش یافته و امکان نصب موتور دیترویت دیزل آمریکایی 350 اسب بخار از سری 60 متفاوت هستند.

در همان زمان، اولین بار اصلی 22 تنی T815-24BSK8 36.270 (6 × 6) یا کمپرسی "Yamal" با موتور 362 اسب بخار، که به طور خاص برای کار در سیبری و شمال دور روسیه طراحی شده بود، در نمایشگاه خودرو برنو از سال 2000، در دو نسخه با بدنه های مختلف با نام های "T163 / 3605K4" و "SK8" ارائه شده است. از سال 1997 سری جدید "T816 Force" (Force) 8 × 8 با موتورهای دیزل آلمانی "Deutz 1015C" V8 یا MTU (MTU) V12 با ظرفیت 544 و 830 اسب بخار و اتوماتیک شش سرعته آمریکایی تولید شده است. انتقال "دیسک دوقلو" (دیسک دوقلو) .

قوی ترین تراکتور "T816-6VWN9T" که برای قطارهای جاده ای با وزن ناخالص تا 120 تن طراحی شده است، مجهز به کابین دوگانه جدید برای 6-8 نفر و دو وینچ با نیروی کشش 25 تن است. حداکثر سرعت آن 85 کیلومتر در ساعت است. برخلاف بسیاری از تولیدکنندگان کامیون های سنگین از کشورهای سوسیالیستی سابق، موقعیت کارخانه تاترا همچنان در حال تقویت است، اگرچه حجم تولید سالانه تنها 2500-3000 وسیله نقلیه است. در روسیه در پایان قرن بیستم، 14.5 هزار خودرو از برند تاترا کار می کردند.

©. عکس ها از منابع در دسترس عموم گرفته شده است.

آیا می دانید که تاترا اصلا می تواند بدون چرخ جلو حرکت کند؟ و آیا او کمتر از هر یک از رقبای خود از اضافه بار می ترسد؟ و اینکه خودت میتونی هر تعداد محور و فاصله بین دو محور ماشین رو انتخاب کنی؟ اما همه اینها درست است و به لطف طراحی منحصر به فرد این ماشین ها امکان پذیر است.

این دستگاه بر اساس طراحی مدولار خود، لوله ستون مهره معروفی است که موتور و گیربکس به آن وصل شده است. این طراحی به شما امکان می دهد اکسل های تقسیم شده را با سیستم تعلیق مستقل نصب کنید ، یعنی دامنه حرکتی عظیمی از محورهای محور در سطح عمودی و در نتیجه توانایی متقابل بالایی را به ارمغان می آورد.

این لوله از فولاد فنری ساخته شده است، دارای استحکام و استحکام پیچشی بسیار زیادی است که ساختار فوق العاده و زیربنایی را تسهیل می کند و همچنین به شما امکان می دهد دستگاه را "با حاشیه" بارگیری کنید. قاب ستون فقرات به طور قابل اعتمادی از ساختار خودرو از پایین محافظت می کند.

این همچنین نشان دهنده مزیت دیگری است - هر اندازه فاصله بین دو محور و تعداد محورها. شما می توانید فرمول چرخ 4x4، 6x6، و غیره را تا 12x12 انتخاب کنید.

01. اولین تحویل خودروهای چک بلافاصله پس از پایان جنگ جهانی دوم در سال 1945 آغاز شد. البته ما باید قبلاً با آنها به عنوان جام برخورد کرده باشیم.
با این حال، تاریخ رسمی 70 ساله است و با اولین دسته از خودروهای تولیدی آن زمان آغاز شد. T111. اینها تاتراهای "واقعی" بودند، از قبل با تمام لوازم - کلاهدار، با یک موتور دیزلی با هوا خنک (12 سیلندر، 210 اسب بخار) و یک قاب ستون فقرات.

02. آنها تا سال 1962، عمدتاً به صورت خودروهای سواری و کامیون های کمپرسی تحویل داده شدند، که دومی مدرن شده و خانواده خاصی را تشکیل می دهد. T141. در میان آنها تراکتورهای بالاست 100 تنی برای آن زمان منحصر به فرد بود.

03. خانواده بعدی T138(همچنین با کلاه) اولین باری بود که به طور انبوه به اتحاد جماهیر شوروی عرضه شد. موتور V8 جدید، محور جلو قابل تعویض، فرمان برقی، ترمز موتور - اینها همه نشانه های مدل جدید هستند. افزایش 2 تنی و ظرفیت حمل.


عکس از نیکولای دوبروولسکی (آرشیو دولتی اسناد سمعی و بصری منطقه نیژنی نووگورود)

04. اگر چه تاترها T138چندین هزار نفر در اتحادیه وجود داشتند، تنها تعداد کمی تا به امروز زنده مانده اند. و به نظر می رسد این یکی تنها موردی است که با دقت بازسازی شده است.


عکس از ولادیمیر نووسلوف

05. در سال 1969، نتایج یک اصلاح عمیق ظاهر شد - معروف T148. این آنها بودند که برای اولین بار طرح " قطب شمال " را دریافت کردند و به طور گسترده در سایت های ساخت و ساز شمالی ما مورد استفاده قرار گرفتند. از نظر بیرونی، خودروها در کاپوت و جلوپنجره اصلاح شده با مدل های قبلی خود متفاوت بودند.

06. "صد و چهل و هشتم" در اتحاد جماهیر شوروی آنقدر رایج بود که بسیاری از آنها تا پایان دهه 1990 زنده ماندند، مانند این یکی، تبدیل به تراکتور شدند. و واحدها هنوز هم تا به امروز پیدا می شوند - پس از 40 سال کار سخت.

07. اما سری بعدی، برعکس، تقریباً برای ما ناشناخته بود، اگرچه طرح بندی مدرن تری دریافت کرد. برای نیازهای نظامی طراحی شده است Т813برای «اقتصاد ملی» نیز تولید شد. این نسخه 4 محوره " کولوس"از یک کامیون یدک کش ارتش به یک حامل چوب تبدیل شده است.

08. در سال 1979، مشهورترین تاترا امروز ظاهر شد، Т815. این هنوز یک نمونه اولیه با روکش و چراغ های جلو متفاوت در نسخه یک تراکتور جاده ای است (اما 4x4 - از این گذشته ، این تاترا است) در طول آزمایشات در زمین تمرین Dmitrovsky.


عکس از آرشیو ماکسیم شلپنکوف

09. خانواده جدید تمام تفاوت‌های اجداد کلاسیک را حفظ کردند، اما موتورهای دیزلی مدرن‌تر V8 (213 اسب بخار)، V10 (283 اسب‌بخار) و V12 (320 و 360 اسب‌بخار) و یک کابین وسیع‌تر را دریافت کردند.
جالب اینجاست که در خیابان های کدام شهر شوروی و بعداً کشورهای مستقل مشترک المنافع، ملاقات با کامیون کمپرسی معروف "کلاب فوت" غیرممکن بود؟

10. در دهه 1990، بسیاری از تاتراها که به دست خصوصی رفته بودند، بازسازی و «استعمار» شدند. این نمونه ای از یک تراکتور کامیون از یک کمپرسی معمولی است (برآمدگی جلو کوتاه است).

11. و این، برعکس، یک ماشین سریالی است که ما در مقادیر کم با آن ملاقات کردیم. Tatra-T815TPدارای آرایش غیرعادی پل ها، کابین دوتایی برای 8 صندلی و وزن ناخالص قطار تا 96 تن بود.

12. شاید غیرمعمول ترین تراکتور تاترا در روسیه همین تراکتور باشد. با دست برای موتورخانه تیم مسابقه مونتاژ شد و وقتی ورشکست شد توسط تاجران خصوصی فنلاندی (!) خریداری شد. سپس به سن پترزبورگ آمد، مدت طولانی فروخت و در پایان ظروف دریایی حمل کرد. در همان زمان، به یک هاستل تبدیل شد و دکوراسیون مجلل یک کابین بزرگ را که زمانی شامل تلویزیون، مایکروویو، یخچال و غیره بود، از دست داد.

13. در سال 2005، تاترا برخلاف روند اروپایی به طرح کلاه خود بازگشت. مدل جدید T163کامیون کمپرسی 14 مکعبی برای سیبری ما طراحی شده بود و نام خود را "یامال" داشت. این نسخه در MIMS-2006 نشان داده شد.

14. ماشین هم هست Т815، اما با اضافه شدن "7". این با استفاده معمول از یک کابین ساده با ارتفاع کاهش یافته متفاوت است. از آنجایی که برای ارتش در نظر گرفته شده است ، وظیفه اصلی کاهش ارتفاع (برای حمل و نقل هوایی) و همچنین تسهیل رزرو است. در "غیرنظامی" از آن به عنوان شاسی برای جرثقیل ها و همچنین کامیون های آتش نشانی استفاده می شود، مانند این آسانسور از Pozhtekhnika، یکی از معدود در روسیه.

15. در همین حال، سری 815 "ما" نیز با دریافت عدد "2" در شاخص و اضافه، مدرن شد. Terr#1. علاوه بر روکش کابین اصلاح شده و همچنین داخل کابین، تاترا Т815-2برای اولین بار می توان آن را نه تنها با دیزل هوایی خود، بلکه با دیزل خریداری شده نیز مجهز کرد.

16. در پایان سال 2011، یک خانواده جدید تاترا ظاهر شد - T158 فونیکس(ققنوس) با یک کابین خلبان غیرمنتظره آشنا. محصول جهانی شدن ناشی از خرید سهام چک توسط شرکت هلندی DAF است. این دستگاه دارای یک شاسی سنتی تاترا - با قاب ستون فقرات و تعلیق مستقل از هر تعداد محور محرک و واحدهای هلندی - یک کابین و یک موتور است. در نتیجه هر دو طرف و همچنین مصرف کننده سود می برند. در مقادیر کم، فونیکس مانند کامیون کمپرسی Surgut در روسیه نیز فروخته می شود.

بسیاری از ما در مورد Tatra-815 شنیده ایم. اول از همه، در مورد ماهیت غیر استاندارد این کامیون تقریبا در هر گره، اما در عین حال - در مورد قابلیت اطمینان، تخریب ناپذیری، توانایی متقابل آن ... در مورد قاب ستون فقرات آن، در مورد یک موتور دیزلی با هوا خنک با یک میل لنگ تاشو و چیزهای اصلی مشابه. در واقع، Tatra-815 با طراحی غیر استاندارد خود متمایز است، که هرگز در کامیون های مارک های دیگر استفاده نشده است. و رانندگان شوروی با بی اعتمادی آشکار به اولین کامیون های کمپرسی چک "کلاب فوت" واکنش نشان دادند. که به زودی به یک نگرش نسبتاً گرم و دوستانه تغییر کرد. چرا - در این نشریه بخوانید.

Tatra-815 خانواده گسترده ای از کامیون های ساخت چک است که از اوایل دهه 80 وارد بازار جهانی شده است. در اتحاد جماهیر شوروی، کامیون های کمپرسی از این مدل بسیار محبوب بودند و تا همین اواخر، به طور محکم در لیست کامیون های صادراتی پیشتاز بودند.

اولین کامیون ها در این کارخانه در سال 1920 مونتاژ شدند. درست است، آنها تا حدودی طولانی تر از اکنون نامیده می شدند: نه "تاترا"، بلکه "واگن Kopřivnicka".

شرکت تاترا، در شهر کوپرویونیتس چک، تاریخچه خود را به سال 1850 برمی‌گرداند. سپس کالسکه و شاسی تولید کرد. از سال 1882 - واگن های راه آهن. علاوه بر این، حتی یکی از اولین خودروهای سواری در جهان با نام تجاری "President" در این کارخانه در سال 1897 ساخته شد.

درست است، کشور در آن زمان در اینجا متفاوت بود - اتریش-مجارستان، و نام این شهر متفاوت بود: نسلدورف. هنگامی که پس از جنگ جهانی اول، امپراتوری اتریش-مجارستان فروپاشید و چک ها استقلال نسبی به دست آوردند، شهر به Kopřivnice تغییر نام داد و کارخانه ملی شد.

این خودروها پس از اینکه کامیون‌های مدل U در دهه 1920 در آزمایش‌های تاتراس به خوبی خود را نشان دادند، «تاترا» نامیده شدند. به افتخار این سیستم کوهستانی، تمام نسل های بعدی کامیون ها و خودروهای کارخانه شروع به نامگذاری کردند (بله، تا سال 1989، این شرکت همچنین مانند ZIL ما، خودروهای ممتاز تولید می کرد).

این حقیقت که طراحان تاترا افراد خارق العاده ای هستند حتی از طراحی کمپرسی تاترا-138 نیز قابل مشاهده است.

مدل های اصلی این شرکت که به تولید انبوه رسید و توسعه آن را در آینده تعیین کرد، پیشینیان Tatra-815 بودند: Tatra-138 (شروع تولید - 1959) و (تولید سریال در سال 1969 شروع شد). حتی در آن زمان، طراحان و مهندسان چک جسورانه "راه خود را رفتند". در کمپرسی های سنگین 12 تنی، موتورهای دیزلی منحصراً با هوا خنک می شدند و سیستم تعلیق جلو مستقل و میله پیچشی بود.

راه حل های پیشرفته دیگری از نظر تکنولوژیکی، اما در حال حاضر کاملاً رایج وجود داشت: یک درایو هیدرولیک برای غیرفعال کردن کلاچ دو دیسکی، یک دستگاه الکترو پنوماتیک برای تعویض جعبه انتقال، تخلیه سه طرفه روی تعدادی کامیون کمپرسی ... Tatra- 148 همچنین دارای یک دیفرانسیل مرکزی در بوژی عقب بود.

در راه رسیدن به تولید انبوه ترین مدل در تاریخ کارخانه - کامیون کمپرسی سنگین Tatra-815 - چندین مدل انتقالی وجود داشت. به ویژه Tatra-157 و Tatra-813. کامیون کمپرسی Tatra-815 در سال 1983 وارد تولید سریال شد - بیش از سی سال پیش.

البته الان با این نام دیگر همان کامیون اوایل دهه هشتاد تولید نمی شود. در طول سال های تولید، این مدل چندین ارتقاء را تجربه کرده است. بزرگترین آنها در سال های 1989، 1997، 2000، 2005 و 2010 بوده است. بخش قابل توجهی از تغییرات و بهبودها هر بار مربوط به تجهیزات کابین کمپرسی، با افزایش راحتی راننده، مطابق با دستورات فعلی زمان است. و موتورهای کامیون برای برآورده کردن الزامات استاندارد بعدی یورو در حال تکمیل شدن بودند.

در 15 مارس 2013، شرکت تاترا به مالکیت خصوصی تبدیل شد: در یک حراجی به شرکت توسعه کامیون متعلق به مارک گالواس فروخته شد.

در حال حاضر، تاترا وسایل نقلیه تمام چرخ متحرک با فرمول چرخ از 4 × 4 تا 12 × 12 (شش محور) تولید می کند. این ماشین‌ها مانند نسخه‌های "کلاسیک" خود از قرن بیستم برای استفاده در شرایط سخت جاده‌ای و در شرایط کامل خارج از جاده طراحی شده‌اند. با وجود امکان نصب موتورهای خنک‌کننده مایع، موتورهای دیزلی با هوا خنک‌کننده همچنان بر روی اکثر خودروهای امروزی نصب می‌شوند.

محدوده مدل کامیون های کمپرسی Tatra سری 815 توسط اتومبیل هایی با فرمول های چرخ مختلف، یعنی: 4x4، 6x8، 8x8، 10x8، 10x10، 12x8 و 12x12، و با قدرت واحد قدرت متفاوت: از 310 تا 820 اسب بخار نشان داده شده است.

در بازار شوروی، سه نسخه از کامیون کمپرسی ساخته شده بر روی شاسی Tatra-815 بیشترین استفاده را دارد:

• با افزایش ظرفیت بدنه و تخلیه یک طرفه؛
• دارای بدنه مخصوص برای حمل و نقل مواد شل، فله و مایع.
• با ظرفیت متوسط ​​و تخلیه سه طرفه.

یکی از ویژگی های اصلی کمپرسی Tatra-815 وجود یک قاب اصلی ستون فقرات است که خالق طرح اساسی آن هانس لدوینکا است. کامیون کمپرسی چک قاب اسپار ندارد: "نردبان" طراحی کلاسیک که برای همه آشناست.

قاب ستون فقرات طراحی شده توسط هانس لدوینکا در موزه.

قاب ستون فقرات لوله ای است که داخل آن یک کاردان وجود دارد. این یک لوله انتقال با قطر بزرگ است که قطعات آن به طور سفت و سخت گیربکس، جعبه انتقال و محفظه درایو نهایی را به هم متصل می کند. یک شفت نازک از داخل لوله عبور می کند و کاردان در Tatra-815 فقط موتور را به گیربکس متصل می کند. این اجازه می دهد تا اولاً به راحتی کلاچ را تغییر دهید و ثانیاً سطح ارتعاشات در کابین را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد.

قاب ستون فقرات دارای استحکام پیچشی بسیار بالایی است که امکان تخلیه را نه تنها در مناطق مسطح، بلکه همچنین در جایی که کامیون کمپرسی در زاویه قابل توجهی قرار دارد، می دهد. در اینجا، شاید، اصلاً تاترا-815 برابری نداشته باشد. به هر حال، قاب "کامیون" خوب قدیمی ما ساختاری مشابه دارد - در آنجا کاردان نیز در لوله فشار پنهان شده است و از میله های پیچشی نیز استفاده می شود.

ویژگی بعدی ترکیبی از چهار چرخ متحرک (در همه محورها) و سیستم تعلیق مستقل با محورهای چرخشی است. در اینجا - تعلیق میله پیچشی مستقل از چرخ های جلو و فنرها روی بوژی عقب و بدون متعادل کننده. سیستم تعلیق چرخ کاملاً مستقل، غیر معمول برای چنین وسایل نقلیه سنگین، وسایل نقلیه Tatre-815 را در بین تمام کامیون‌های کمپرسی تا 25 تن پیشرو در توانایی عبور از کشور می‌کند.

منحصر به فرد تاترا-815 همچنین در پیکربندی این خودروها با موتورهای دیزلی با هوا خنک به جای موتورهای خنک کننده مایع است. پمپ سوخت پرفشار روی آنها نیز از طراحی کاملاً اصلی است که از بخش های مختلف خطی و با میل لنگ روی بلبرینگ های غلتکی متصل شده است. همچنین تنها راه حل در نوع خود است که به طور انحصاری در کامیون های یک سازنده چک استفاده می شود. سیستم پنوماتیک ترمز کمتر خاص "Tatry-815" که مجهز به باتری های انرژی است، فرصتی برای شکستن ترمز دستی به خودرو نمی دهد.

ویژگی دیگر راه حل طراحی غیرمعمول کارخانه تاترا از نظر روش خنثی سازی گازهای خروجی است تا موتور را به استانداردهای زیست محیطی فعلی برساند. برخلاف کامیون های آلمانی و اسکاندیناویایی، مهندسان تاترا از SCR (روش اگزوز اوره) به جای سیستم چرخش با تکنولوژی بالا استفاده کردند.

تاترا همیشه کامیون های چهار چرخ متحرک 4x4، 6x6، 8x8 ساخته است. و عملیات آنها عمدتاً در جاده ها انجام می شد. بنابراین، در نگاه اول، تصمیم طراحان برای استفاده از موتورهای هوا خنک در چنین ماشین‌هایی بیش از حد عجیب به نظر می‌رسد. به نظر می رسد که چنین موتورهایی به طور پیش فرض عمر کاری کمتری دارند و گرم کردن بیش از حد آنها در شرایط سخت آسان تر است. اما نه، همه چیز در مورد موتورهای Tatra-815 درست است: آنها ثابت کرده اند که بسیار قابل اعتماد و بادوام هستند.

از یک طرف، استفاده از چنین موتورهایی یک مزیت است، زیرا آنها از نظر ساختاری ساده تر هستند. اما از سوی دیگر، اطمینان از رژیم دمایی مطلوب برای عملکرد آنها دشوارتر است. چنین موتوری باید "چرخش" شود، آن را دوست دارد سرعت بالا و "طراحی". رانندگان شوروی، که پشت فرمان اولین Tatr-815 در اتحاد جماهیر شوروی می نشستند، رانندگانی که به رانندگی سنتی "کشنده" با موتورهای دیزلی با سرعت کم با مایع خنک کننده عادت داشتند، این موتورهای اصلی را بیش از حد گرم کردند.

بنابراین، علاوه بر "دریچه های هوا"، موتورهای سنتی خنک کننده مایع روی 815 نصب شدند. و بخش قابل توجهی از این خودروها هنوز با موتورهای دیزل یاروسلاول رانندگی می کنند (اغلب این YaMZ-238 است). با این حال، هنگام کار در شرایط شمال دور، سیبری یا خاور دور، خطر گرم شدن بیش از حد و موتور هوا خنک کم است.

اکنون Tatra Trucks A.S. همچنان به تولید کامیون هایی با موتورهای دیزلی با هوا خنک V شکل برای 8، 10 یا 12 سیلندر (+ V12 توربو) که مطابق با استانداردهای زیست محیطی Euro-3، Euro-4، Euro-5 هستند. نیروگاه های Tatra-815 مجهز به سیستم تزریق مستقیم سوخت و یک خنک کننده هوای ورودی است که مستقیماً بالای نیروگاه نصب شده است. این واحد همچنین مجهز به پمپ تزریق خطی مکانیکی با میل لنگ روی بلبرینگ غلتکی است. همانطور که قبلا ذکر شد، یک طراحی منحصر به فرد.

تغییرات اصلی تاترا-815 به شرح زیر است:

• "Tatra T-815 - 2A0S01"- کمپرسی مجهز به بدنه گرمایشی و تخلیه یک طرفه به حجم 10 متر مکعب. ظرفیت حمل این مدل 17 تن است. این خودرو مجهز به موتور 8 سیلندر با حجم کاری 12.7 لیتر و قدرت 321 اسب بخار است. گیربکس - 12 سرعته، هماهنگ. محور جلو قابل هدایت است، محور عقب رانده است، هر دو دارای محور چرخشی هستند. کابین کج کوتاه شده بالای موتور قرار دارد و برای 2 نفر طراحی شده است.
• "Tatra T-815 - 290S24"- کامیونی که دارای سکوی کمپرسی نیز می باشد که توسط گازهای خروجی گرم می شود و از درب عقب تخلیه می شود. حجم هندسی بدنه 12 متر مکعب است. با وزن محدود این خودرو 13.5 تن، ظرفیت حمل آن 19.5 تن است. قدرت موتور - 402 اسب بخار
• "Tatra T-815 - 290S84"- یک کامیون کمپرسی با فرمول چرخ 8x8، همچنین دارای بدنه ای با تخلیه یک طرفه از طریق درب عقب و گرمایش گاز اگزوز. حجم سکوی بارگیری می تواند 14 یا 16 متر مکعب باشد - دو نوع بدنه روی این مدل قرار می گیرد. ظرفیت حمل در هنگام استفاده از سکوی 16 متر مکعبی 24.6 تن است. قدرت موتور - 402 اسب بخار

"Tatra T-815 - 290S84"

• کامیون کمپرسی "Tatra T 815 - 280S45"مجهز به سکوی بار بدون گرمایش با امکان تخلیه سه طرفه. و همچنین برای کشیدن تریلر به همان حجم (8 متر مکعب) و همچنین با تخلیه سه طرفه استفاده می شود. ظرفیت حمل چنین تاترا-815 9.5 تن است، به علاوه همین مقدار محموله را می توان در یک تریلر حمل کرد. فرمول چرخ کامیون کمپرسی 4x4 است. قدرت موتور - 362 اسب بخار
• "Tatra T 815 - 280S25"همچنین دارای بدنه با تخلیه سه طرفه است و برای کشش تریلر نیز طراحی شده است. ظرفیت بدنه این مدل 9 متر مکعب، ظرفیت بار 16.4 تن می باشد. قدرت موتور - 362 اسب بخار

گیربکس این کمپرسی تاترا-815 سنکرون شده شامل 10 دنده جلو و 2 دنده عقب می باشد. یک گیربکس کاهنده اختیاری به شما این امکان را می دهد که در حالی که خودرو ساکن است، دنده ها را تعویض کنید.

یک توربین در جلوی موتور Tatra-815 نصب شده است که وظیفه خنک سازی موتور را بر عهده دارد. پشت بلوک یک رادیاتور است که روغن موتور در آن خنک می شود. تمام سرهای بلوک جدا هستند - هنگام تعمیر، لازم نیست سر بلوک بزرگ را بردارید.

تعداد کمی. موتور دیزل ده سیلندر "Tatry-815" - "TZ-929" دارای همان نسبت قطر سیلندر و حرکت پیستون است، مانند سایر واحدهای نیرو از آنهایی که در اوایل 815 تاترا نصب شده بودند: 120x140 میلی متر. قدرت آن 283 لیتر است. s.، حجم کار - 15.8 لیتر. علاوه بر چنین موتوری، در Tatrakh-815 که در کشور ما کار می کند، می توانید موتورهای دیزل "TZ-928 V8" (12.7 لیتر، 231 اسب بخار)، "TZ-930-30 V12" (19 لیتر، 320 لیتر) را پیدا کنید. s.) و "TZ-930-53" (19 لیتر، 360 اسب بخار).

به اصطلاح "بسته شمالی" برای Tatra-815 شامل گرمایش الکتریکی روغن در میل لنگ و خود موتور است. یک پوشش مخصوص برای گرم کردن باتری نیز ارائه شده است.

برای مشتریانی که نمی‌خواهند با موتورهای دیزلی با هوا خنک کار کنند، نیروگاه‌های V10 و V12 از کامینز و دوتز نیز در Tatras-815 مدرن موجود است. قدرت آنها 350 و 590 اسب بخار است. حداکثر گشتاور 1550 و 2750 نیوتن متر.

گیربکس سنکرون "Tatry-815" دارای 14 دنده جلو و 2 دنده عقب است. امکان نصب یک گیربکس کاهش اضافی با عملکرد تعویض دنده در حال حرکت وجود دارد. کلاچ تک دیسکی است. محور جلو دارای قفل دیفرانسیل و درایو قابل تعویض است، محور عقب دارای سیستم تعلیق ترکیبی است که روی فنرهای هوا و فنرهای برگ نصب شده است.

حالا بیشتر در مورد طراحی قاب ستون فقرات. قاب های این نوع با افزایش استحکام و مقاومت در برابر پیچش متمایز می شوند که ظرفیت حمل بار قابل توجهی را برای Tatram-815 فراهم می کند. همچنین، این قاب به شما امکان می دهد یک ساختار چند محوری ایجاد کنید و به افزایش ظرفیت بار اضافی دست یابید، در حالی که طراحی قاب را به ویژه پیچیده نمی کند.

قاب ستون فقرات دارای یک تیر مرکزی است که واحد قدرت و گیربکس به آن وصل شده است و شفت های محور به آن متصل می شوند. با توجه به طولانی شدن پرتو مرکزی، امکان ایجاد کمپرسی با آرایش چرخ تا 12x12 وجود دارد. اگرچه خودروهایی با پل های زیاد، البته نادر هستند و با سفارشات خاصی ساخته می شوند.

چرخش موتور هنگام استفاده از قاب ستون فقرات با استفاده از یک شفت نازک و نه کاردان به گیربکس و چرخ ها منتقل می شود. در داخل لوله انتقال محصور شده است، به همین دلیل عمر مفید آن بسیار طولانی است: از انواع مختلف تأثیرات مکانیکی خارجی محافظت می شود و در یک محیط مساعد قرار دارد.

البته در طراحی قاب ستون فقرات و نواقص آن وجود دارد. این، اول از همه، پیچیدگی تعمیرات اساسی است. از آنجایی که محورهای محرک در داخل تیر مرکزی قاب قرار دارند، دسترسی به آنها محدود است.

• ارتفاع کابین - 1970 میلی متر؛
• عرض در امتداد سکوی بارگیری - 2400 میلی متر؛
• طول سکوی بارگیری - 4 310 میلی متر؛ ارتفاع آن رشد می کند، ظرفیت حمل را افزایش می دهد و به طور گسترده ای متفاوت است.
• وزن ناخالص - 28500 کیلوگرم؛
• حداکثر سرعت - 90 کیلومتر در ساعت؛
• حجم مخزن سوخت - 320 لیتر؛
• مصرف منظم سوخت دیزل - 45 لیتر در 100 کیلومتر.

محل کار راننده Tatra-815 مجهز به یک صندلی پنوماتیک است که می تواند به راحتی متناسب با ویژگی های آنتروپومتریک شما تنظیم شود. همه کنترل ها در دسترس هستند. سطح لرزش و صدا در کابین به حداقل رسیده است که تاثیر مثبتی بر راحتی دارد.

ابعاد نسبتاً کوچک خودرو و کابین این امکان را در اختیار راننده قرار می دهد که بدون هیچ مشکلی فضای اطراف را کنترل کند و نه تنها برای قسمت جلویی آن، بلکه از دو طرف و حتی پشت کامیون نیز نظارت کند. حتی اگر یک تریلر به کامیون Tatra-815 متصل شود، دید محدود نیست.

سرعت سنج در قسمت مرکزی داشبورد شایسته توجه ویژه است. این به روشی اصلی با صفحه ساعت مکانیکی ترکیب شد که باید اعتراف کرد که زمان روی آن چندان قابل مشاهده نیست. اما "لذت" اصلی آنها در این نیست. این ساعت را باید مانند هر ساعت مکانیکی دیگری با تا کردن سرعت سنج پیچید!

یکی دیگر از ویژگی های کابین Tatra-815 وجود قوطی در جلوی پای مسافر است. که اصلا قوطی نیست بلکه مخزن شیشه شوی است. در کابین، محتویات آن یخ نمی زند، بنابراین چک ها تصمیم گرفتند تانک را در اینجا قرار دهند.

کامیون کمپرسی با امکان نصب گزینه های مختلف کابین متمایز می شود. این می تواند یک نسخه پایه یا یک نسخه توسعه یافته خاص باشد که فضای کوچکی در پشت صندلی راننده دارد که برای سازماندهی مکانی برای استراحت مناسب است.

علاوه بر این، امکان خرید کامیون کمپرسی "Tatry-815" با کابین چهار درب دوگانه وجود دارد که امکان جابجایی 6 نفر از "خدمه" را به طور همزمان امکان پذیر می کند. کارخانه چک همچنین کابین‌های پایین‌تر مخصوصی را تولید می‌کند که در ماشین‌هایی که جرثقیل‌های کامیون روی آن‌ها نصب می‌شوند، استفاده می‌شود. در پشت کابین یک مکانیسم سرنگونی وجود دارد. با آن می توانید چرخ یدکی را نیز از پشت کابین جدا کنید.

در نسخه های مدرن کامیون کمپرسی Tatra-815، یک تهویه مطبوع در کابین نصب شده است. البته از نظر راحتی و ارگونومی، مقایسه کابین تاترا-815 با ماشین آلات مدرن ساخت آلمان فایده ای ندارد. اما در مقایسه با KamAZ سال های گذشته، تاترا، البته، بسیار راحت تر است. عملاً هیچ لرزشی در کابین آن وجود ندارد ، هیچ غرش موتور وجود ندارد ، ترمزها به اندازه کافی کار می کنند ، بدون تاخیر ذاتی در سیستم های پنوماتیک کامیون های کمپرسی جدید.

شهرهای امروزی با مدل‌های مدرن تراموا سرو می‌شوند که نه تنها با ظاهر شیک، بلکه با ویژگی‌های فنی‌شان که واقعاً چشمگیر هستند، جلب توجه می‌کنند. آنها بی صدا، سریع، کارآمد رانندگی می کنند، به معنای واقعی کلمه مملو از راحتی هستند، بنابراین در بیشتر موارد ترامواهای قدیمی در شهرها رها می شوند. اینگونه است که ترامواهای مدل Tatra T3 به ​​تدریج از خیابان های شهرهای روسیه محو می شوند. اما زمانی آنها را فرقه می دانستند. خوشبختانه، آنها هنوز در شهرهای کوچکتر مورد استفاده قرار می گیرند، بنابراین می توانید در نوستالژی غوطه ور شوید و دوران اتحاد جماهیر شوروی را به یاد بیاورید، زمانی که چنین تراموا در همه جا وجود داشت.

با این حال، آیا در مورد تاریخچه، ویژگی های طراحی و موضوعات مشابه در مورد مثلاً مدل T3 تاترا فکر کرده اید؟ افراد بسیار کمی با وسایل نقلیه عمومی سفر می کنند و در عین حال به این فکر می کنند که یک مدل خاص چه ویژگی هایی دارد. بنابراین، اگر علاقه مند هستید، در این مقاله تمام اطلاعات لازم در مورد این تراموا را خواهید یافت. این شامل مقدار زیادی از طیف گسترده ای از اطلاعات است: با تغییراتی که قبلاً در بالا ذکر شد شروع می شود و با ویژگی های طراحی و ویژگی های فنی پایان می یابد.

آن چیست؟

بنابراین، «تاترا T3» مدلی از واگن های تراموا است که از سال 1960 تولید شده است. تولید این ترامواها تنها در سال 1999 به پایان رسید. در نتیجه در این مدت بیش از چهارده هزار واگن تولید شد که بسته به هدف تحویل اصلاح شد. تغییرات کمی بعدا مورد بحث قرار خواهد گرفت، اما در حال حاضر ارزش تمرکز بر اطلاعات کلی در مورد ترامواهای Tatra T3 را دارد. در واقع، این خودروها در تمام این مدت در پراگ ساخته می شدند، اما بخش قابل توجهی از آنها به اتحاد جماهیر شوروی و همچنین سایر کشورهای سوسیالیستی رفت. در قلمرو اروپای غربی، بعید است که چنین اتومبیل هایی پیدا کنید - به جز شاید در آلمان شرقی.

اصلاحات

قبلاً می دانید که تراموا Tatra T3 به ​​ترتیب در پراگ تولید شد ، بازار اصلی آن بازار داخلی بود. بیشتر ترامواهای این مدل در خاک چکسلواکی تولید و مورد استفاده قرار گرفته است. در مورد صادرات، در این مورد بیش از فعال بود. این در حال حاضر با این واقعیت نشان می دهد که هر کشور مقصد اصلاحات خود را ایجاد کرده است که تفاوت چندانی با اصلی نداشت، اما هنوز دارای جزئیات و عناصر دیگری بود.

این موضوع در نام مدل خودرو نیز منعکس شد. به عنوان مثال، دومین مورد از نظر تعداد نسخه های تولید شده، مدل T3SU بود که به اتحاد جماهیر شوروی (SU از اتحاد جماهیر شوروی) عرضه شد. تفاوت اصلی این خودروهای خاص با خودروهای اصلی عدم وجود درب مرکزی بود و صندلی‌های اضافی در راهروی تصفیه شده نصب شده بود. همچنین نردبان سرویس در عقب ماشین قرار داشت و نه در وسط که به دلیل نداشتن در وسط بود. تفاوت های کوچک دیگری نیز وجود داشت که این مدل را از پس زمینه مدل پایه متمایز می کرد.

تراموا T3 تاترا کجا تحویل داده شد؟ اصلاح جداگانه ای برای آلمان، یوگسلاوی و رومانی وجود داشت و از سال 1992 ترامواهای T3RF شروع به تولید کردند که برای فدراسیون روسیه تشکیل شده در نظر گرفته شده بود. همچنین شایان ذکر است مدل تراموا T3SUCS - اینها اتومبیل هایی هستند که بر اساس آنهایی که برای اتحاد جماهیر شوروی در نظر گرفته شده اند تولید شده اند ، اما در عین حال به بازار داخلی عرضه می شوند. واقعیت این است که تولید مدل اصلی در سال 1976 متوقف شد، اما در دهه هشتاد نیاز فوری به جایگزینی بسیاری از خودروهای قدیمی وجود داشت. پس از آن بود که تولید این اصلاح آغاز شد.

تاریخچه تراموا

تاریخچه این خودرو و همچنین تغییرات آن، مانند محبوب ترین آنها - Tatra T3SU چه بود؟ برای همه باید روشن باشد که بر اساس نام، این اولین خودرو در خط نبود - اتومبیل های T2 نه تنها برای چکسلواکی، بلکه در مقادیر زیادی به اتحاد جماهیر شوروی نیز تولید می شدند. این خودروها نواقص خود را داشتند که در نسخه جدید برطرف شد.

قبلاً در سال 1960 اولین نمونه اولیه آماده شد که مورد آزمایش و تایید قرار گرفت. سپس تولید انبوه آغاز شد و اولین تراموا مدل جدید در تابستان 1961 در خیابان های پراگ حرکت کرد. اما در بهار سال 62 ترامواها به دلیل نواقصی از خدمت خارج شدند که در عرض یک سال و نیم برطرف شد. در نتیجه تاریخ نهایی راه اندازی این تراموا پاییز 1963 بود. در همان سال ، تحویل اتومبیل های تخصصی به اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد - درصد آنها حداکثر بود ، حتی در چکسلواکی به اندازه ترامواهای Tatra T3SU از این مدل استفاده نمی شد. تحویل این ترامواها به شهرهای شوروی بسیار طولانی شد و تنها در سال 1987 متوقف شد.

تاریخ اخیر

همانطور که می دانید در اوایل دهه نود، زمانی که خودروهای T3RF شروع به تحویل به فدراسیون روسیه کردند، تحویل از سر گرفته شد. آنها تا آخرین لحظه، زمانی که تولید آنها متوقف شده بود، یعنی تا سال 1999، به فدراسیون روسیه عرضه می شد. با این حال، پایان تحویل به معنای پایان استفاده نیست: در مجموع، حدود یازده هزار تراموا به اتحاد جماهیر شوروی تحویل داده شد و بسیاری از آنها طی پانزده سال گذشته برای افزایش عمر مفید خود مدرن شده اند. در بسیاری از شهرها، این ترامواها توسط ده ها و صدها تراموا حرکت می کنند، بنابراین دوره آنها قطعا در آینده نزدیک در روسیه به پایان نخواهد رسید.

مشخصات مدل دو در

"Tatra T3" دو در اصلی ترین مدل عرضه شده به اتحاد جماهیر شوروی بود. در وهله اول باید در مورد او صحبت کنید. او 38 صندلی دارد و ظرفیت مسافر به 110 نفر می رسد. دارای چهار موتور TE 022 است که هر کدام از آنها 40 کیلووات قدرت دارند. سرعت طراحی این مدل 72 کیلومتر در ساعت است در حالی که حداکثر سرعت واقعی 65 کیلومتر در ساعت است. طول چنین خودرویی 14 متر، عرض آن دو و نیم متر و ارتفاع آن سه متر است. جرم آن تقریباً شانزده تن است. با ترکیب دو واگن، قطاری به طول 30 متر بدست می آید. اگر در مورد آنچه در داخل است صحبت کنیم، پس شایان ذکر است که ارتفاع کابین که 2 متر و 40 سانتی متر است و همچنین عرض درب که 1 متر و 30 سانتی متر است. اینها مشخصات فنی اصلی است که ماشین تراموا تاترا T3 دارد. سالنش همونطور که میبینید خیلی بزرگ و جاداره و خود ماشین هم ابعاد خوبی داره.

مشخصات مدل سه در

با این حال ، مدل دو در همیشه به اتحاد جماهیر شوروی تحویل داده نشد - بعداً سفارشات خودروهای سه در Tatra T3 به ​​چکسلواکی رسید. عکس ها نشان می دهد که تفاوت بین این خودروها خیلی زیاد نبوده است، اما همچنان وجود دارد. بنابراین لازم است مشخصات فنی این خودرو را با دقت بیشتری بررسی کرده و با نسخه قبلی مقایسه کنیم.

بنابراین، تعداد صندلی ها به دلیل ظاهر در وسط کاهش یافت - 34 نفر در چنین ماشینی هستند، نه 38. ظرفیت مسافر نیز کاهش یافته است که اکنون به 95 نفر رسیده است، یعنی پانزده مسافر کمتر. . موتورها دقیقاً ثابت ماندند ، تعداد آنها تغییر نکرد ، بنابراین سرعت ثابت ماند. ابعاد نیز تغییر نکرده است، در واقع، و همچنین جرم کل ماشین. همانطور که می بینید، در واقع تفاوت چندانی وجود نداشت، حتی عرض درگاه ثابت باقی ماند.

ویژگی های طراحی

نکته بعدی که باید هنگام در نظر گرفتن وسیله نقلیه ای مانند تراموا تاترا T3 به ​​آن توجه کنید، قطعات و مجموعه ها، بدنه و بوژی، الکترونیک و ترمزها و موارد دیگر است. به بیان ساده، اکنون در مورد ویژگی های طراحی این تراموا صحبت خواهیم کرد. و اولین ویژگی قابل توجه عدم وجود تجهیزات پنوماتیکی است. یعنی تمام تجهیزات این تراموا مکانیکی یا الکتریکی است. با این حال، این ویژگی کل خط خودروها است.

چه چیزی جدید در طراحی ظاهر شد به طور خاص در مدل "T3"؟ تخته و سقف تماماً فلزی باقی ماندند، اما انتهای خودرو از فایبرگلاس خود خاموش شونده ساخته شده بود، یک ماده پلیمری خاص که جرم بسیار کمتری دارد و کارایی بیشتری دارد. بنابراین استفاده از این ماده باعث کاهش وزن کلی و بهبود خواص آیرودینامیکی خودرو شد. همچنین برای کنترل حرکت جریان از طریق موتورها از یک وسیله الکتریکی پیچیده استفاده می شد که به آن شتاب دهنده می گفتند. در کابین، لامپ های فلورسنت و بخاری نصب شده بود که حداکثر راحتی را برای مسافران فراهم می کرد. مدل تراموا T3 تاترا از نظر ویژگی های فنی به طور قابل توجهی نسبت به مدل قبلی خود یعنی مدل T2 برتری داشت.

قاب

"Tatra T3" - که هنوز در سراسر روسیه استفاده می شود، و این بدان معنی است که زمانی این خودروها در بالاترین سطح ساخته می شدند. اما اگر به گذشته نگاه کنید، می توانید بفهمید که در سال 1963 این مدل چیزی باورنکردنی بود. عدم وجود هرگونه پنوماتیک، وجود لامپ های فلورسنت و گرمایش با کیفیت بالا و سایر ویژگی های بدنه این تراموا را به یک کنجکاوی واقعی تبدیل کرده است. به ویژه عناصر پلیمری بدنه و همچنین شیشه جلوی منحنی متمایز بودند. به طور کلی، بسیاری این تراموا را جلوتر از زمان خود می دانستند و به همین دلیل است که هنوز در کشور بزرگی مانند فدراسیون روسیه محبوبیت دارد. البته، مقیاس منابع نیز تأثیر می‌گذارد: چرا اگر بتوان یازده هزار تراموا را اصلاح کرد و بیشتر از آن استفاده کرد، خلاص شد؟

چرخ دستی ها

این تراموا همیشه با بوژی ها مشکلات زیادی داشته است. اولاً، به دلیل کاهش جرم، اتومبیل اغلب نمی‌توانست به همان سرعتی که می‌خواهید متوقف شود، به خصوص زمانی که عمل روی ریل‌های خیس یا یخ زده انجام می‌شد. علاوه بر این، این امر نه تنها نیاز به کاهش سرعت را زودتر، بلکه همچنین سنگ زنی سریع چرخ ها را ایجاد کرد که به تدریج شکل مربعی پیدا کرد و شروع به ایجاد سر و صدای زیادی کرد.

با این حال، این تنها مشکل نبود، همچنین این خودروها به دلیل استفاده از فناوری تعلیق بوژی تک مرحله ای، شروع به فرسودگی ریل هایی کردند که روی آن ها حرکت می کردند. به احتمال زیاد، این کار برای کاهش قیمت انجام شده است، زیرا سیستم تعلیق دو مرحله ای، که چنین علائمی را روی ریل ها باقی نمی گذارد، قبلاً شناخته شده بود و به طور فعال در سایر مدل های تراموا استفاده می شد.

در نتیجه، کارخانه Voronezh حتی شروع به تولید ترامواهای مخصوص سنگ زنی کرد که ریل ها را هموار می کرد. پس از همه، اگر آنها را به این شکل رها کنید، در نهایت می تواند منجر به آسیب شدید شود. علاوه بر این، چنین ریل هایی حتی برای ترامواهای مارک ها و مدل های دیگر سر و صدای زیادی ایجاد می کرد.

تجهیزات الکتریکی

این خودروها دارای تجهیزات الکتریکی بسیار پیشرفته ای بودند که سواری نرم و بسیاری از عوامل مثبت دیگر را فراهم می کرد، اما ایرادات جدی نیز داشت. به عنوان مثال ، این ترامواها به دلیل عدم بالاترین قابلیت اطمینان و همچنین "بیماری" انگشت شتاب دهنده چسبنده معروف هستند که به دلیل آن اغلب تصادفات رخ می دهد. در برخی موارد به سادگی منجر به تاخیر در خطوط می شوند و حتی گاهی لازم است در مواقع اضطراری تراموا از خط خارج شود.

ترمزها

در مورد سیستم ترمز، آن یکی نبود - سه مورد از آنها به طور همزمان وجود داشت. این سیستم ها مستقل از یکدیگر کار می کنند - سیستم الکترودینامیکی اصلی، الکترومکانیکی است که برای ترمز مجدد استفاده می شود و همچنین سیستم ریل مغناطیسی که برای ترمز اضطراری و همچنین برای نگه داشتن ماشین در هنگام رانندگی در تپه ها استفاده می شود. وارد شدن به آنها

ایرادات

از معایب اصلی این مدل می توان به صدای کابین ناشی از عملکرد موتور ژنراتور و چسبیدن انگشتان گاز اشاره شده در بالا اشاره کرد. همچنین ارزش توجه به راحتی مسافران را دارد - نیم ماشین خیلی بالا قرار دارد و پنجره ها خیلی پایین هستند. همچنین، کار تراموا غالباً با صدای جیر می‌آید - هم درها هنگام باز و بسته شدن می‌شکنند و هم خود ماشین‌ها هنگام پیچیدن.

محبوبیت

این برای کسی تعجب آور نخواهد بود که این خودروها هنوز هم در قلمرو فدراسیون روسیه بسیار محبوب هستند. با این حال، آنها در خارج از کشور نیز شناخته شده هستند. به عنوان مثال، می توانید تراموا Tatra T3 را برای Trainz 12، شبیه ساز محبوب قطار و تراموا، تهیه کنید. این بازی در نوع خود بی نظیر است و به شما امکان می دهد با قطارهای بسیار متنوعی سفر کنید. و نسخه 2012 دارای یک مدل Tatra T3 برای Trainz است، بنابراین اگر نمی خواهید یا نمی توانید یک تراموا واقعی سوار شوید، شانس رانندگی مجازی را دارید.

در حال حاضر فقط خودروهای Tatra TZ کارخانه چکسلواکی "ChKD Tatra-Smichov" (پراگ) در خط تراموا با سرعت بالا استفاده می شود.

زاییده فکر پراگ

ترامواهای Tatra T3 در دوره تولید شدند 1960 توسط 1989 سال‌ها و در اروپای مرکزی و شرقی و اتحاد جماهیر شوروی سابق محبوب بودند. تحویل به اتحاد جماهیر شوروی توسط T3 انجام شد عظیم تریندر کل تاریخ این مدل به یک کشور صادر شد - بیش از 11 هزار خودرو منتقل شد. این ترامواها هنوز هم بخش بسیار مهمی از وسایل حمل و نقل شهرهای روسیه را تشکیل می دهند. محصولات مشابه تولید کنندگان داخلی به طور قابل توجهی از نظر کیفیت پایین تر از ترامواهای چک هستند.

اپراتورها در زمان راه اندازی تاترا به دلیل مزایای فراوان از آن راضی بودند. T3 سواری نرم و بی صدا داشت، سیستم کنترل غیرمستقیم داشت، پدال گاز اجازه می داد تا شتاب و شتاب نرمی داشته باشد. مسافران از نور فلورسنت داخلی، عدم وجود پنوماتیک پر سر و صدا و سیستم گرمایش بخاری خوشحال بودند. طراحی این خودرو هنوز قدیمی به نظر نمی رسد. بیشتر ظاهر چشمگیر خود را مدیون شیشه عظیم، منحنی و ساده است.

نسخه ولگوگراد

واگن های راه آهن به وضوح در مسیر مشخص شده اند. کوپلینگ‌های دو خودرو عمدتاً بر روی سیستمی از چندین واحد کار می‌کنند، اما ترامواهای تکی نیز در غروب روزهای هفته و در آخر هفته‌ها و تعطیلات بعد از ظهر کار می‌کنند. به عنوان یک قاعده، کوپلینگ ها از همان لحظه شکل گیری آنها شکسته نمی شوند. اینها جدیدترین خودروهای T3 در کل صنعت تراموای شهر هستند که در دوره تولید شده اند 1980 توسط 1987 سال ها.

برای اطمینان از ایمنی و تنظیم ترافیک، خط تراموا سریع ولگوگراد به یک سیستم ویژه مجهز شده است ALS-ARS- سیگنال دهی اتوماتیک لوکوموتیو با کنترل سرعت اتوماتیک. از نظر ظاهری، حضور آن برای مسافر تنها توسط یک کابینت فلزی کوچک با تجهیزات نصب شده در پشت کابین در سر خودرو قابل توجه است.

راه آهن سبک سرعت بالاتری نسبت به خطوط تراموای معمولی ارائه می دهد و خط تراموا مترو طبق استانداردهای مترو قادر به عبور 40 جفت قطار در ساعت است. بنابراین برای جلوگیری از برخورد در تونل، این سیستم به طور خودکار فاصله سفر را تنظیم می کند. در صورتی که تراموا به هر دلیلی در تونل توقف کند، تراموا زیر توسط سیستم مطلع و به طور خودکار متوقف می شود.

اگرچه ترامواها قادر به سرعت بیش از 70 کیلومتر در ساعت هستند، سیستم ALS-ARS به طور خودکار آن را به 58 کیلومتر در ساعت محدود می کند. این برای اهداف ایمنی ترافیک ارائه شده است، زیرا محدودیت سرعت مجاز برای تراموا در تونل بیش از 50 کیلومتر در ساعت نیست. با این حال، مسیر ریلی سبک بالاترین سرعت عملیاتی را در بین تمام مسیرهای شهری با 22.7 کیلومتر در ساعت دارد. این میانگین سرعت سفر شامل تمام تاخیرها و توقف ها، از جمله توقف در ایستگاه های پایانه است.

وضعیت خوب

خودروها با وجود میانگین سنی 20 سال، در شرایط خوبی هستند (4-5 امتیاز در مقیاس پنج درجه ای)، که بیش از عمر استاندارد 16 سال است. در ولگوگراد، تحت T3، یک پایگاه تعمیر خوب ایجاد شده است، تجربه عملیاتی به دست آمده است، علیرغم این واقعیت که بیشتر ناوگان قبلا منابع خود را تمام کرده است و نیاز به جایگزینی دارد، و شرایط مالی هنوز اجازه به دست آوردن تجهیزات جدید را نمی دهد. . در شرکت MUP "Metroelektrotrans" برنامه ای برای تعمیرات اساسی و بازسازی انبارهای نورد وجود دارد. بازسازی تراموا در کارخانه تعمیر خودرو VETA انجام می شود که در سال 1999 بر اساس قدیمی ترین تعمیرگاه های خودرو در Tsaritsyno تاسیس شد.

زمان ارتقا

در ارتباط با تکمیل آتی مرحله دوم ساخت متروترام ولگوگراد، نیاز به ارتقاء ناوگان تراموا ST وجود دارد. در بخش جدید، گذرگاه تونل و حلقه چرخشی وجود ندارد که نیاز به تراموا با درهای دو طرفه و دو کابین راننده دارد. اتومبیل هایی از این نوع قبلاً در دهه 1990 در ولگوگراد آزمایش شده بودند: آنها تاترا KT8D5 چک ، LVS-8-2-93 روسی و KTM-11 هستند.

نوع نهایی واگن برای خط ریلی سبک در تعیین شد 2002 سال است KT8D5N، یک واگن تراموای مفصلی موتوردار هشت محوره در قسمت میانی با سطح کف پایین. این خودرو مجهز به روگذر برای ویلچرهایی است که از کابین راننده کنترل می شود، دارای موتورهای کششی ناهمزمان با ظرفیت 90 کیلو وات و تجهیزات الکتریکی کششی مدرن از نوع TV Evropuls است، این تازگی KT-QUATRO نامیده می شود.