انژکتور موتور.

در نظر گرفتن انژکتور موتور(دستگاه و اصل عملکرد آن)، به عنوان مثال یک سیستم الکترونیکی تزریق توزیع شده را در نظر بگیرید.

تزریق موتورهای تزریقیکه در حال حاضر تولید می شوند، برای هر سیلندر مجهز به نازل مجزا می باشند. انژکتورها به ریل سوخت متصل می شوند که با سوختی که توسط پمپ سوخت الکتریکی تامین می شود تحت فشار قرار می گیرد. بسته به مدت زمانی که انژکتورها در حالت باز هستند، مقدار سوخت تزریق شده تغییر می کند. یک واحد کنترل الکترونیکی (به اصطلاح کنترلر) باز شدن انژکتورها را بر اساس اطلاعات دریافتی از سنسورهای مختلف تنظیم می کند.

سنسور جریان انبوه هوابرای محاسبه پر شدن چرخه ای سیلندرها ضروری است. این سنسور جریان جرمی هوا را اندازه گیری می کند. سپس اطلاعات دریافتی توسط برنامه مجدداً در پر کردن سیکلی سیلندر محاسبه می شود. در صورت خرابی سنسور، قرائت آن توسط سیستم در نظر گرفته نمی شود و محاسبه بر اساس جداول اضطراری انجام می شود.

سنسور موقعیت دریچه گازضریب بار روی انژکتور موتور و همچنین تغییرات آن را بسته به سرعت موتور، زاویه باز شدن دریچه گاز و پر شدن چرخه ای محاسبه می کند.

سنسور دمای مایع خنک کنندهبرای تعیین اصلاح منبع سوخت و احتراق بسته به دما و همچنین کنترل فن ضروری است. در صورت خرابی این سنسور، قرائت آن توسط سیستم در نظر گرفته نمی شود و با توجه به زمان کارکرد موتور انژکتور، خوانش دما مطابق جدول انجام می شود.

سنسور موقعیت میل لنگهمگام سازی کلی سیستم، محاسبه سرعت موتور و موقعیت میل لنگ را در مقاطع خاصی از زمان انجام می دهد. DPKV یک سنسور قطبی است. اگر سنسور به درستی روشن نشده باشد، پس موتور تزریقیشروع نخواهد شد. اگر سنسور خراب شود، سیستم کار نمی کند. سنسور موقعیت میل لنگ تنها سنسور موجود در سیستم است که در صورت خرابی خودرو حرکت نخواهد کرد. خرابی در عملکرد سنسورهای باقی مانده حیاتی نیست و بدون آنها می توان به تنهایی به سرویس خودرو رسید.

سنسور اکسیژنغلظت اکسیژن در گازهای خروجی را تعیین می کند. سنسور اطلاعاتی را برای تصحیح بیشتر میزان سوخت عرضه شده به واحد کنترل الکترونیکی ارسال می کند. این سنسور منحصراً در سیستم های مبدل کاتالیزوری مطابق با استانداردهای آلایندگی یورو 2 و یورو 3 استفاده می شود. علاوه بر این، برای Euro-3 از دو سنسور اکسیژن استفاده می شود که یکی قبل از کاتالیزور و دیگری بعد از آن نصب می شود.

سنسور ضربه ایبرای کنترل انفجار احتمالی ضروری است. اگر خطر انفجار احتمالی شناسایی شود، ECU الگوریتم میرایی انفجار را شروع می کند، در حالی که سیستم زمان اشتعال را تصحیح می کند.

تعدادی سنسور مختلف وجود دارد که برای عملکرد عادی سیستم ضروری هستند. برای مدل های مختلف خودرو، بسته به استانداردهای سمیت، سیستم های تزریق و غیره، ترکیب خاصی از سنسورها انتخاب می شود.

برنامه ECU بر اساس بررسی سنسورهای نصب شده در برنامه، عملگرهای مختلف را کنترل می کند. اینها عبارتند از: یک ماژول احتراق، یک پمپ بنزین، انژکتورها، یک کنترل کننده سرعت دور آرام، یک فن سیستم خنک کننده، یک سوپاپ جاذب برای سیستم بازیابی بخار بنزین و موارد دیگر، بسته به مدل خودرو.

اگر حداقل ایده ای در مورد اکثر این دستگاه ها وجود داشته باشد، پس یک غیر متخصص به ندرت در مورد جاذب چیزی شنیده است. جاذب عنصری از مدار بسته برای گردش مجدد بخارات بنزین است. طبق استانداردهای Euro-2، تماس تهویه مخزن گاز با اتمسفر ممنوع است و بخارات بنزین باید جذب شوند (یعنی جمع آوری شوند) و برای سوختن بیشتر در طی فرآیند پاکسازی به سیلندرها ارسال شوند. هنگامی که موتور خاموش است، بخارات بنزین از مخزن و منیفولد ورودی وارد قوطی می شود و در آنجا جذب می شود. در هنگام استارت موتور، به دستور ECU، جاذب توسط جریان هوایی که توسط موتور مکیده می شود شروع به دمیدن می کند. در اثر جریان هوا، بخارات به داخل محفظه احتراق منتقل شده و در آنجا می سوزند.

انواع موتورهای تزریقی.

سیستم های تزریق به محل عرضه سوخت و تعداد نازل ها بستگی دارد. آنها سه نوع هستند:

• تک نقطه (تزریق تک). برای تمام سیلندرها یک نازل روی منیفولد ورودی نصب شده است.
• چند نقطه ای (توزیع شده). با این نوع موتور، هر سیلندر مجهز به نازل مخصوص به خود است که سوخت منیفولد را تامین می کند.
• مستقیم. در این حالت سوخت مستقیماً با استفاده از انژکتور به سیلندرها می رسد. نمونه آن دیزل است موتورهای تزریقی.

سیستم های تزریق برای موتورهای تزریقی

تزریق تکساده ترین نوع است دارای مقدار کمی الکترونیک کنترل است. نقطه ضعف آن راندمان پایین آن است، زیرا الکترونیک کنترل به شما امکان می دهد اطلاعات دریافتی از سنسورها را کنترل کنید و در صورت لزوم بر پارامترهای تزریق تأثیر بگذارید. مزیت اسپری تک نقطه ای این واقعیت است که موتورهای کاربراتوری را می توان به راحتی با آن سازگار کرد و عملاً هیچ تغییر قابل توجهی در طراحی یا تغییرات فنی در تولید وجود ندارد. همچنین یک اسپری مونو در مقایسه با کاربراتور باعث صرفه جویی در مصرف سوخت، سازگاری با محیط زیست بیشتر و از نظر پارامترهای نسبتا پایدار و قابل اعتماد است. با این حال، تزریق تک نقطه ای نسبت به پاسخ دریچه گاز پایین تر است موتور تزریقی. علاوه بر این، در نتیجه عملکرد یک بار تزریق، حدود 30 درصد از بنزین به صورت رسوب بر روی دیواره های کلکتور باقی می ماند.

البته سیستم تک تزریق در مقایسه با سیستم قدرت کاربراتوری پیشرفت بزرگی است، اما در حال حاضر دیگر قادر به پاسخگویی به نیازهای مدرن نیست.

تزریق چند نقطه اییک سیستم تامین سوخت پیشرفته تر است که در آن به طور جداگانه برای هر سیلندر عرضه می شود. این سیستم تامین سوخت بسیار قدرتمندتر، مقرون به صرفه تر، اما همچنین پیچیده تر است. تزریق چند نقطه ای اجازه می دهد تا قدرت بیشتری داشته باشید موتور تزریقیحدود 7-10 درصد مزایای اصلی تزریق توزیع شده را می توان در نظر گرفت:

• می توانید به طور خودکار منبع سوخت را در سرعت های مختلف تنظیم کنید و در نتیجه پر شدن سیلندرها را بهبود بخشید. در نتیجه، این امر باعث می شود که همان قدرت خودرو سریعتر شتاب بگیرد.
• از آنجایی که تزریق سوخت در مجاورت شیر ​​ورودی انجام می شود، مقدار سوختی که روی دیواره های منیفولد ورودی می نشیند به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. در نتیجه، تنظیم دقیق تری عرضه سوخت امکان پذیر می شود.

این یک ابزار موثرتر در بهینه سازی احتراق مخلوط و افزایش راندمان بنزین است. موتور تزریقی. کار او بر اساس اصول ساده است:

• سوخت کاملاً پاشیده می‌شود، به این معنی که بهتر با هوا مخلوط می‌شود و مخلوط نهایی را در حالت‌های مختلف کارکرد موتور با مهارت بیشتری دفع می‌کند. در نتیجه، موتور تزریقیبا تزریق مستقیم سوخت کمتری نسبت به موتورهای "تزریق" معمولی مصرف می کند. این امر به ویژه هنگام رانندگی آرام در سرعت های پایین قابل توجه است.
• با حجم کار برابر موتورها، به شما امکان می دهد خیلی سریعتر شتاب بگیرید.
• سازگارتر با محیط زیست است.
• در نتیجه نسبت تراکم بالاتر و اثر همزمان خنک کردن هوا با تبخیر سوخت در سیلندرها، توان لیتر بالاتری تضمین می شود.

باید در نظر گرفت که این نوع موتور انژکتورینیاز به بنزین با کیفیت بالا با سطح پایین گوگرد و سایر ناخالصی های مکانیکی دارد. این یک پیش نیاز برای اطمینان از عملکرد عادی سیستم سوخت است.