Engine vti 120 مشکلات و توضیحات را بررسی می کند. شاهزاده ناموفق: تمام مشکلات و خرابی های موتور توسعه یافته توسط پژو سیتروئن و BMW

قطعات موتور در کارخانه PSA پژو سیتروئن در Douvrine در شمال فرانسه تولید می شود. موتورهای مشابهی در خودروهای مینی کوپر و کوپر S تولید شده توسط گروه BMW در بریتانیا استفاده می شود. مونتاژ نهایی موتورها در کارخانه کاملا رباتیک Franciase de Mechanique در Duvrin انجام می شود. اصل اساسی این گیاه ایجاد یک تولید مستقل بسیار یکپارچه است. به لطف این، تولید سریع اجزای موتور در ظرفیت های دیگر و همچنین ترکیب خطوط تولید اجزای اصلی - سر سیلندر، میل لنگ موتور، میل لنگ، میله های اتصال و غیره امکان پذیر شد. چنین سازماندهی تولید امکان تولید حداکثر 2500 موتور در روز را فراهم می کند! هر 26 ثانیه یک موتور جدید، بسیار قابل اعتماد و بی نقص متولد می شود.

موتور بنزینی EP6 (1.6 لیتر VTi / 120 اسب بخار)

مشخصات:

• جابجایی: 1598 سانتی متر مکعب
• قدرت: 88 کیلو وات / 120 اسب بخار در 6000 دور در دقیقه
• گشتاور: 160 نیوتن متر در 4250 دور در دقیقه
• حداکثر محدوده تحقق گشتاور: 3900 - 4500 دور در دقیقه
• نسبت تراکم: 11.1:1

طراحی موتور:

گزینه های ترکیب با گیربکس:

ویژگی ها:

• این موتور روی خودروهای پژو 207، 308 و مینی کوپر نصب می شود

موتور بنزینی EP6 DT (1.6 لیتر THP توربو / 150 اسب بخار)

مشخصات:

• جابجایی: 1598 سانتی متر مکعب
• قدرت: 110 کیلووات / 150 اسب بخار در 5800 دور در دقیقه
• محدوده تحقق حداکثر گشتاور: 1400 - 4000 دور در دقیقه
• سوراخ / سکته مغزی: 77.0 میلی متر / 85.8 میلی متر
• نسبت تراکم: 10.5:1
• فشار تقویت کننده: 0.8 بار

طراحی موتور:

گزینه های ترکیب با گیربکس:

• گیربکس 5 سرعته دستی BE4/5N

ویژگی ها:

• این موتور فقط روی پژو 207 GT و پژو 308 نصب می شود
• سازگاری ویژه برای بازار روسیه (برای شرایط عملیاتی خاص)

موتور بنزینی EP6DT (1.6 لیتر THP توربو / 140 اسب بخار)

مشخصات:

• جابجایی: 1598 سانتی متر مکعب
• قدرت: 103 کیلووات / 140 اسب بخار در 6000 دور در دقیقه
• گشتاور: 240 نیوتن متر در 1400 دور در دقیقه
• حداکثر محدوده تحقق گشتاور: 1400 - 3600 دور در دقیقه
• سوراخ / سکته مغزی: 77.0 میلی متر / 85.8 میلی متر
• نسبت تراکم: 10.5:1
• فشار تقویت کننده: 0.8 بار

طراحی موتور:

گزینه های ترکیب با گیربکس:

• AL4 4 بانده تطبیقی ​​خودکار با "سیستم Tiptronic Porsche®"

ویژگی ها:

• این موتور فقط روی پژو 308 با گیربکس اتوماتیک طراحی و نصب شده است
• سازگاری ویژه برای بازار روسیه (برای شرایط عملیاتی خاص)
• سیستم خنک کننده خودکار توربوشارژر

I. سیستم زمانبندی متغیر سوپاپ VTi - "تزریق سوپاپ و زمانبندی متغیر" (موتورهای EP6 120 اسب بخار)

سیستم VTi سیستمی است که نه تنها در زمان جابجا می شود، زمان بندی سوپاپ را گسترش می دهد یا باریک می کند، بلکه موقعیت دریچه های ورودی را نیز تغییر می دهد (در عرض 0.2 - 9.5 میلی متر). اشتراکات زیادی با فناوری "امضای" BMW به نام "Valvetronic®" دارد. برای دارندگان پژو 308، سیستم VTi مترادف با افزایش قدرت و گشتاور، و همچنین عملکرد "روشن" موتور، همراه با مصرف سوخت پایین و حداقل انتشار اگزوز است. موتورهای EP6 مجهز به سیستم VTi، بر خلاف موتورهای دیگر، از مجموعه ای از عناصر مکانیکی و الکترونیکی استفاده می کنند تا استفاده از واحد کنترل عرضه مخلوط هوای قدیمی و بسیار ناقص را برای کنترل دریچه گاز به حداقل برسانند. هنگامی که به طور کامل باز نمی شود، دمپر معمولی مقاومت زیادی در برابر جریان هوا ایجاد می کند که منجر به افزایش مصرف سوخت و افزایش انتشار گازهای گلخانه ای می شود. با این حال، دریچه گاز "قدیمی" به طور کامل از موتور حذف نشد. در اکثر حالت های کار موتور، دمپر کاملا باز می ماند و فقط در برخی حالت ها "بیدار می شود".

چگونه کار می کند:

در موتورهای EP6 در پژو 308، زنجیره معمولی "میل بادامک ورودی (1) - راکر - سوپاپ" توسط یک شفت غیرعادی (2) و یک اهرم میانی (3) تکمیل شد. شفت خارج از مرکز (2) به صورت الکتریکی می چرخد. یک موتور پله‌ای که توسط کامپیوتر کنترل می‌شود، شفت خارج از مرکز (2) را می‌چرخاند، شانه اهرم میانی (3) را افزایش یا کاهش می‌دهد و آزادی حرکت لازم را برای بازوی راکر (4) تنظیم می‌کند، که از یک طرف، روی تکیه گاه هیدرولیک (5) قرار دارد و از طرف دیگر روی شیر ورودی (6) عمل می کند. شانه اهرم میانی (3) تغییر می کند - ارتفاع بالابر سوپاپ مطابق با بار روی موتور از 0.2 میلی متر به 9.5 میلی متر (7) تغییر می کند.

سیستم VTi چه مزایایی را برای مالک آینده فراهم می کند:

بهبود دینامیک خودرو . استفاده از سیستم VTi تأثیر مفیدی بر پویایی خودرو دارد. از این گذشته ، اکنون هیچ "یقه الکترونیکی" وجود ندارد. موتور جدید EP6 تقریباً فوراً به فشار دادن پدال گاز پاسخ می دهد. برای موتورهای EP6 در اکثر موتورهای دیگر "تاخیر" وجود ندارد. طرفداران سبک رانندگی فعال قطعاً از این موضوع استقبال خواهند کرد. لازم به یادآوری است که یکی از شعارهای پژو 308 «اسپرت بیشتر!» است.
از هر خط مشخصه های دینامیکی و قدرتی خودروی جدید با صدای بلند همین شعار شنیده می شود! حتی "اتمسفر" 1.6 VTi / 120 اسب بخار. در حال حاضر در 2000 دور در دقیقه، گشتاور به 88٪ از حداکثر مقدار خود می رسد. برای مقایسه، "نسخه توربو" حداکثر گشتاور را در 1400 دور در دقیقه ایجاد می کند. شروع سریع پژو 308 به طور کامل و حتی بیشتر ارائه شده است. از این گذشته ، حتی موتورهای 2.0 لیتری که روی سلف نصب شده بودند ، چنین چابکی نداشتند!

اقتصاد سوخت. استفاده از سیستم VTi باعث صرفه جویی در مصرف سوخت جامد می شود که طبق محاسبات به 15 - 18٪ در دور آرام و تا 8 - 10٪ در محدوده سرعتی که اغلب استفاده می شود می رسد. در این حالت سوپاپ تنها 0.5-2.3 میلی متر بالا می رود و هوای عبوری از این شکاف به دلیل دبی بیشتر، به طور کامل با بنزین مخلوط می شود. مخلوطی با خواص از پیش تعیین شده و بهینه تشکیل می شود. ناگفته نماند که موتورهای خانواده EP6 الزامات استانداردهای زیست محیطی را نه تنها EURO IV، بلکه پس از مدرن سازی نمادین، حتی EURO V نیز برآورده می کنند. از بنزین و به راحتی "هضم" حتی معمول 92- و بنزین. با این حال، کارشناسان پژو پس از بررسی بنزین در پمپ بنزین های مسکو، استفاده از بنزین در روسیه را تنها با درجه اکتان حداقل 95 توصیه می کنند.

به طور کلی، مزایای استفاده از سیستم VTi به طور کامل افزایش بالقوه در هزینه موتور با افزایش قدرت، افزایش راندمان و آنچه که روح هر راننده را نوازش می دهد - DRIVE!

II. توربوشارژر BorgWarner "Twin-Scroll" (موتورهای EP6DT 140 اسب بخار و 150 اسب بخار)

کمی تئوری:
قوانین فیزیک بیان می کنند که قدرت موتور مستقیماً به میزان سوخت سوزانده شده در یک چرخه کاری بستگی دارد. هر چه سوخت بیشتر سوزانده شود، گشتاور و قدرت بیشتری دارد. در عین حال، اکسیژن موجود در هوا برای احتراق سوخت ضروری است. بنابراین، این سوخت نیست که در سیلندرها می سوزد، بلکه مخلوط سوخت و هوا است. لازم است سوخت را با هوا به نسبت معینی مخلوط کنید. موتورهای بنزینی بسته به نحوه عملکرد، ترکیب شیمیایی سوخت و بسیاری از عوامل دیگر به 14 تا 15 قسمت هوا در هر قسمت سوخت متکی هستند. موتورهای معمولی "اتمسفر" به دلیل اختلاف فشار در سیلندر و اتمسفر، خود به خود هوا را مکش می کنند. وابستگی مستقیم است - هرچه حجم سیلندر بزرگتر باشد، هوا و در نتیجه اکسیژن بیشتری در هر چرخه وارد آن می شود. آیا راهی برای فشار دادن هوای بیشتر به همان حجم وجود دارد؟ مشکل حل شد - در سال 1905، آقای بوچی اولین دستگاه تزریق در جهان را به ثبت رساند که از انرژی گازهای خروجی به عنوان پیشران استفاده می کرد، به عبارت دیگر، او توربوشارژ را اختراع کرد.

همانطور که باد بال‌های آسیاب را می‌چرخاند، گازهای خروجی نیز چرخی را با پره‌هایی به نام توربین می‌چرخانند. این چرخ بسیار کوچک است و پره های زیادی دارد و با چرخ کمپرسور روی یک شفت کاشته می شود. کمپرسور شبیه یک توربین است، اما عملکرد معکوس را انجام می دهد - هوا را مانند فن یک سشوار خانگی پمپ می کند. بنابراین به صورت مشروط، توربوشارژر را می توان به دو قسمت تقسیم کرد - روتور و کمپرسور. توربین چرخش را از گازهای خروجی دریافت می کند و کمپرسور متصل به آن که به عنوان "فن" کار می کند، هوای اضافی را به داخل سیلندرها پمپ می کند. هرچه گازهای خروجی بیشتری وارد توربین شود، سریعتر می چرخد ​​و هر چه هوای اضافی وارد سیلندرها شود، قدرت بیشتر می شود. کل این ساختار توربوشارژر (از کلمات لاتین turbo - whirlwind و compressio - compression) یا توربوشارژر نامیده می شود.

راندمان توربین به شدت به دور موتور بستگی دارد. در سرعت های پایین، مقدار گازهای خروجی کم است و سرعت آنها کم است، بنابراین توربین تا سرعت پایین می چرخد ​​و کمپرسور تقریباً هوای اضافی را به سیلندرها نمی دهد. در نتیجه این اثر، این اتفاق می افتد که موتور تا سه هزار دور در دقیقه "کشش نمی کند" و تنها پس از آن، پس از چهار تا پنج هزار دور در دقیقه، "شلیک" می کند. این اثر "توربوول" نامیده می شود. علاوه بر این، هرچه اندازه و وزن کیت توربین / کمپرسور (که "کارتریج" نیز نامیده می شود) بزرگتر باشد، مدت طولانی تری به سمت بالا می چرخد ​​و با پدال گاز به شدت فشار داده نمی شود. به همین دلیل موتورهایی با خروجی لیتری بسیار بالا و توربین های پرفشار در وهله اول دچار «تأخیر توربو» می شوند. در توربین های کم فشار، "تأخیر توربو" تقریباً مشاهده نمی شود، با این حال، دستیابی به قدرت بالا در آنها غیرممکن است.
یکی از گزینه های حل مشکل تاخیر توربو، توربین هایی با دو حلزون است که به نامتیپیروزی-اسطومار. یکی از "حلزون ها" (کمی بزرگتر) گازهای خروجی را از نیمی از سیلندرهای موتور دریافت می کند ، دومی (کمی کوچکتر) - از نیمه دوم سیلندرها. هر دو گاز را به یک توربین عرضه می کنند و به طور موثر آن را در سرعت های پایین و بالا می چرخانند.

همکاری بین BMW و PSA پژو سیتروئن به موتور بنزینی EP6 DT 1.6L با تزریق مستقیم با توربوشارژر BorgWarner "Twin-Scroll" همراه با زمان بندی متغیر سوپاپ VVT منجر شد. توربوشارژر موتور EP6DT دارای یک ویژگی مهم است: برای اولین بار در یک توربوشارژر برای موتوری با این جابجایی، از یک طرح تقویتی Twin-Scroll با منیفولد اگزوز جداگانه استفاده شد که گازهای خروجی را از هر جفت سیلندر به طور جداگانه تامین می کند. نه از هر چهار به یکباره در نتیجه، اثر "تأخیر توربو" به طور کامل وجود ندارد و عملکرد موثر موتور از قبل از 1400 دور در دقیقه شروع می شود.

یکی دیگر از ویژگی های بسیار مهم توربوشارژر این موتور وجود دارد - وجود یک سیستم خنک کننده مستقل. مدار خنک کننده توربوشارژر توسط یک کامپیوتر جداگانه کنترل می شود.

مدت زمان گردش مایع خنک کننده در مدار پس از خاموش شدن موتور می تواند تا 10 دقیقه باشد. به دلیل وجود این مدار، استفاده از به اصطلاح «توربوتایمر» مورد نیاز نیست و دوام و قابلیت اطمینان توربوشارژر چندین برابر می شود.

III. سیستم تزریق مستقیم (مستقیم) سوخت(موتورهای EP6DT 140 و 150 اسب بخار)

قابل توجه ترین تفاوت بین سیستم تزریق مستقیم (مستقیم) سوخت و سیستم چند نقطه ای "کلاسیک" در محل نازل است. اگر در موتورهای تزریق معمولی از منیفولد ورودی به شیر "به نظر می رسد" ، در سیستم های تزریق مستقیم (مستقیم) اسپری نازل مستقیماً در محفظه احتراق قرار دارد. از این رو نام تزریق - "مستقیم". اختلاط مستقیماً در سیلندر و محفظه احتراق رخ می دهد (از این رو ، به هر حال ، نام دوم تزریق "مستقیم" است) که از تلفات زیادی جلوگیری می کند و احتراق سوخت را بهینه می کند.

یک موتور با تزریق مستقیم (مستقیم) بنزین بر روی مخلوط سوخت و هوا کار می کند که از نظر ترکیب بسیار متفاوت از موتورهای با سیستم تزریق چند نقطه ای "کلاسیک" است.

این مخلوط در برخی از حالت های کار موتور به نسبت هوا به سوخت 30 - 40 / 1 می رسد.

برای یک موتور معمولی، این نسبت تقریباً 15/1 است.

یعنی مخلوط "فوق العاده لاغر" است، که دلیل دستیابی به راندمان سوخت، به ویژه در زمان کارکرد موتور در کمترین بار است.

تزریق مستقیم (مستقیم) سوخت از نظر احتراق سوخت امیدوارکننده تر و کارآمدتر است. این به موتور اجازه می دهد تا با نسبت تراکم بالاتری نسبت به موتورهای مجهز به سیستم تزریق سوخت چند نقطه ای "کلاسیک" کار کند. با موتورهای بنزینی "عادی"، افزایش نسبت تراکم بالای 12 - 13 غیرممکن است. دلیل این امر انفجار است (خیلی زود، احتراق انفجاری مخلوط سوخت و هوا در طول فشرده سازی). تزریق مستقیم (مستقیم) سوخت این مانع را از بین می برد، زیرا فقط هوا در سیلندر فشرده می شود. انفجار امکان پذیر نیست. سوخت به محفظه احتراق تحت فشار تا 120 بار تزریق می شود. احتراق بدون توجه به درجه فشرده سازی مخلوط سوخت و هوا در یک لحظه کاملاً مشخص رخ می دهد.
در نتیجه، موتور قدرت بیشتری تولید می کند، سوخت کمتری مصرف می کند و گازهای مضر کمتری منتشر می کند، به ویژه در ترکیب با استفاده از سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ VVT.

چگونه کار می کند:

1. شمع موتور
2. سوپاپ اگزوز
3. پیستون
4. شاتون
5. میل لنگ
6. سیلندر
7. دریچه ورودی
8. نازل تزریق

IV. پمپ روغن و پمپ خنک کننده با جابجایی متغیر.

سیستم مدیریت عملکرد پمپ روغن چند سالی است که بر روی خطوط راست شش های معروف BMW استفاده می شود، خود را به خوبی ثابت کرده است و با تغییرات جزئی در موتورهای خانواده EP6 استفاده می شود. این سیستم دقیقاً همان مقدار روغن را به واحدهای اصطکاکی و دقیقاً تحت فشاری که در حال حاضر مورد نیاز است تأمین می کند. با توجه به محاسبات، این اجازه می دهد تا 1.25 کیلو وات انرژی مصرفی و تا 1٪ در سوخت صرفه جویی شود.
پمپ خنک کننده بر اساس همان اصل کار می کند. گردش اجباری ضد یخ در موتور نه بلافاصله پس از شروع سرد، بلکه بسته به سرعتی که در آن به دمای کار می رسد، شروع می شود. پمپ توسط یک انتقال اصطکاک با "بستن" قرقره های پمپ و میل لنگ کنترل می شود.

V. اینترکولر (موتورهای EP6DT 140 اسب بخار و 150 اسب بخار)

کمی تئوری:
فشار ایجاد شده توسط پروانه توربوشارژر طبق قوانین فیزیک منجر به گرم شدن هوا می شود. اگر هوای گرم شده قبل از ورود به کلکتور خنک نشود، می توان با مشکلات ناخوشایند زیر مواجه شد:
1. هوای گرم چگالی کمتری دارد - این بدان معنی است که مولکول های اکسیژن کمتری دارد که برای فرآیند احتراق ضروری است. نتیجه کاهش قابل توجه قدرت است.
2. هوای داغ می تواند باعث مشتعل شدن زودهنگام سوخت و در نتیجه انفجار شود. نتیجه کار با افزایش بار، تخریب احتمالی موتور است.
خنک کردن هوای شارژ تنها با یک اینترکولر این امکان را فراهم می کند که قدرت اضافی در حدود 15-20 اسب بخار به موتور خودروی خود اضافه کنید و همچنین کارایی آن را بهبود بخشیده و احتمال گرم شدن بیش از حد را از بین ببرید.

موتورهای EP6DT از خنک کننده هوا/هوا استفاده می کنند. اینترکولر از نظر ظاهری شبیه یک رادیاتور معمولی است که در داخل آن به جای مایع خنک کننده، هوای دمیده شده توسط توربوشارژر در گردش است. به عبارت دیگر، اینترکولر سیستمی است برای خنک کردن هوای تامین شده توسط یک توربوشارژر به سیلندرها. کمتر دمای هوا، چگالی آن بیشتر است و بنابراین مقدار اکسیژنی که می تواند با مقدار زیادی سوخت واکنش نشان دهد، بیشتر می شود.

این سیستم به شما اجازه می دهد تا قدرت و گشتاور موتور مجهز به توربوشارژر را به خصوص در حداکثر بار افزایش دهید. در کنار این، از قابلیت اطمینان مطلق برخوردار است، زیرا. مبدل حرارتی است که هیچ کار مکانیکی ایجاد نمی کند.

صفحه 1 از 2

مشخصات و مقادیر موتور EP6 VTI برای بررسی و تنظیم

کد موتور
نوع موتور
تعداد سیلندر
حجم کار	1598 سانتی متر مکعب
سوراخ/سکته مغزی	77 میلی متر × 85.80 میلی متر
نسبت تراکم
حداکثر توان	88 کیلو وات (120 اسب بخار) در 6000 دور در دقیقه
حداکثر گشتاور	160 نیوتن متر در 4250 دور در دقیقه
سیستم تزریق	بوش MEV17.4

موتور VTi 120 با حجم 1598 سانتی متر مکعب، 88 کیلووات (یا 120 اسب بخار CEE) در 6000 دور در دقیقه تولید می کند. حداکثر گشتاور به 160 نیوتن متر در 4250 دور در دقیقه خواهد رسید.
این ویژگی ها به راننده اجازه می دهد تا از تمام قدرت موتور استفاده کند تا از گشتاور پیشرونده تر آن به طور کامل استفاده کند. بیش از 90 درصد حداکثر قدرت موتور در محدوده 2500 تا 5750 دور در دقیقه توسعه می یابد.

در ترکیب با جعبه دنده 5 سرعته دستی، مصرف سوخت ترکیبی این موتور تقریباً 6.7 لیتر در 100 کیلومتر (159 گرم CO2) است که 6 درصد کمتر از پیشرانه قبلی است.
این موتور همچنین می تواند به یک گیربکس 4 سرعته اتوماتیک با مصرف سوخت ترکیبی 7 لیتر در 100 کیلومتر و انتشار CO2 165 گرم در کیلومتر مجهز شود.

نام VTi مخفف Variable Valve Lift and Fuel Injection Timing یا زمان بندی متغیر پیوسته سوپاپ است.
بلوک سیلندر و سرسیلندر موتور از آلومینیوم ساخته شده است. شانزده سوپاپ موتور توسط میل بادامک سوپاپ های ورودی و خروجی به حرکت در می آیند. موتور دارای مکانیزم زمان بندی سوپاپ VVT با فازهای متغیر پیوسته روی میل بادامک ورودی و خروجی است.
با این حال، مقدار بالابر سوپاپ ورودی متغیر است، که به شما امکان می دهد حداکثر حرکت سوپاپ را در حالت پیش رونده، بسته به نیروی پای راننده بر روی پدال گاز، کنترل کنید.
بنابراین، طراحان موفق شدند به طور کامل دریچه گاز کلاسیک را از کار حذف کنند و مکانیسم جدید توزیع گاز اکنون به طور کامل مسئول پر کردن مخلوط هوا و سوخت است. دریچه گاز باقی مانده بود، اما فقط برای ارائه عملکرد اضطراری موتور در صورت خرابی VTI.
ترکیب این دو ویژگی - زمان بندی متغیر سوپاپ و سوپاپ های بالابر متغیر - راندمان موتور را تا حد زیادی بهبود بخشید. این به طور خاص به این معنی است که در حالت های عملیاتی که بیشترین استفاده را دارند (با بار جزئی)، دینامیک شتاب خودرو بیشتر می شود، مقدار گشتاور بیشتر می شود.
این موتور به طور مشترک توسط PSA و BMW ساخته شده است.
توجه!
1. به دلیل وجود پمپ وکیوم بر روی موتورهای EP6 اکیداً توصیه می شود گیربکس دستی را با دنده در پارکینگ رها نکنید. چرخش معکوس موتور ممکن است به تیغه های پمپ آسیب برساند.
2. برای شمع ها از آچار 12 نقطه ای غیر استاندارد استفاده می شود. تلاش برای فرو کردن یک کلید معمولی در چاه شمع منجر به نتیجه اسفناکی می شود.

خط بالای شماره مشخص شده در عنوان و گواهی ثبت نام است.

موتورهای پرنس متفاوت هستند، با حجم 1.4 تا 1.6 لیتر، با و بدون سوپرشارژ، با تزریق مستقیم و توزیع معمولی. و از نظر قدرت، این سری از موتورها تقریباً کل محدوده قدرت معقول را برای خودروهای کلاس B-E از 95 اسب بخار پوشش می دهد. تا 272، و شما می توانید آنها را هم در اتومبیل های اسپورت و هم در سدان ها و مینی ون های خانوادگی ملاقات کنید.

و آنها واقعا "با شکوه" هستند زیرا آنها یکی از "خام ترین" موتورهای انبوه در قرن بیست و یکم بودند. و این داستان هنوز به پایان نرسیده است.

خاستگاه شاهزاده

هنگامی که PSA (خودروهای پژو سیتروئن) در ابتدای دهه 2000 به یک موتور جدید برای جایگزینی سری های محترم TU نیاز داشت، آنها یک شریک جدی با تجربه در توسعه پیشرفته ترین موتورها پیدا کردند. بی‌ام‌و مشکل موتورسازی مجدد خودروهای مینی را که در آن زمان به موتورهای پروژه Tritec Motors مجهز بودند، سرمایه‌گذاری مشترک بین کرایسلر و گروه روور، و همچنین جایگزینی موتورهای تنفس طبیعی جوان برای خط مدل‌های خود، حل کرد. ظاهر خودروهای دیفرانسیل جلو و سری اول.

وظیفه PSA ایجاد نسل جدیدی از موتورهای سازگار با محیط زیست و مطابق با استانداردهای انتشار CO2 برای خودروهای فروخته شده در اروپا و همچنین یکپارچه سازی خط مدل موتورها بر اساس یک بلوک واحد به جای سه موتور مورد استفاده قبلی بود. . BMW فقط به موتورهای جدید و یک شریک فناوری برای ساخت آنها و همچنین موتورهای دیزل PSA برای اتومبیل های مینی نیاز داشت. تاریخ در مورد انگیزه های دقیق تر ساکت است، اما این انگیزه ها نسبتاً آشکار هستند.

در سال 2005 موتورهای این سری بر روی پژو مدل های 207 و 307 و در سال 2006 در خودروهای مینی ظاهر شدند. در واقع ، این موتورها فقط در سال 2011 و فقط در نسخه توربوشارژ در BMW ظاهر شدند.

عکس: موتور N13

موتورهای این سری از سال 2007 تا 2014، 8 بار متوالی جایزه معتبر "موتور سال" را در کلاس خود دریافت کردند.

ویژگی های طراحی

طراحان اوایل دهه 2000 "مدرن ترین موتور" را بسیار جالب دیدند. تنها دو گزینه برای حجم کار، 1.4 و 1.6 لیتر، و دقیقاً چهار سیلندر. گسترش خط در جهت گزینه های ضعیف تر به وضوح برنامه ریزی نشده بود و افزایش قدرت با استفاده گسترده از توربوشارژ تضمین شد. این موتور برای استفاده از توربین‌های TwinScroll (با یک اسکرول و دو پروانه با اندازه‌های مختلف) بهینه‌سازی شده بود و در همه گزینه‌های اجباری نتایج عالی نشان داد.

استفاده از کنترل Valvetronic بدون دریچه گاز BMW از لحاظ نظری باعث افزایش راندمان در بار کم و کاهش مصرف سوخت می شود. این طرح از فازهای زمان بندی قابل تنظیم روی یک یا دو شفت و یک درایو زنجیره ای میل بادامک استفاده می کرد. خود میل بادامک ها سبک وزن شده اند و نوع تنظیم شده اند. پمپ روغن کنترل شده با حجم، سیستم خنک کننده با پمپ الکتریکی اضافی و ترموستات کنترل شده (درایو پمپ متغیر بعداً آمد).

برای موتورهای توربو، تزریق مستقیم سوخت و انژکتورهای پیزو برای کنترل دقیق تشکیل مخلوط ارائه شده است. اینترکولر در اکثر نسخه ها مایع است که حداقل زمان پاسخگویی و فشردگی بالای سیستم و همچنین حساسیت بالای آن به گرمای بیش از حد در یک بار زیاد طولانی را تضمین می کند. و پمپ خلاء داخلی در همه انواع، مانند موتورهای دیزل - زیرا خلاء ورودی برای کارکردن تقویت کننده ترمز و سیستم های کمکی کافی نبود.

به طور کلی، یک طراحی شگفت آور پیچیده برای چنین موتور کوچکی ظاهر شد.

در فرآیند تولید موتور، بارها برای بهبود قابلیت اطمینان ارتقاء یافت. بنابراین، پس از سال 2011، موتورها یک سنسور الکترونیکی سطح روغن و یک پمپ روغن با منبع قابل تنظیم الکتریکی دریافت کردند و پمپ محرک یک کلاچ در درایو دریافت کرد تا تلفات را کاهش دهد و گرم شدن موتور را تسریع کند.

مشکلات و خرابی های اولیه

اگرچه طراحی موتور مترقی بود، اما هیچ زوایدی نداشت. هیچ سیلندر قابل تعویضی وجود ندارد، هیچ منیفولد ادغام شده در سرسیلندر وجود ندارد، ترموستات ها معمولی هستند، قرقره نیستند، اتصالات کاملا استاندارد هستند. اما با این وجود، ویژگی های گزینه های اتمسفری و توربوشارژ بسیار جالب بود. مخصوصا از نظر مصرف سوخت. مدل‌های ماشین‌هایی که روی آن‌ها نصب شده بود عملکرد چشمگیری در این پارامتر نشان دادند. و هیچ مشکلی در کشش، سر و صدا و حتی گرم شدن وجود نداشت. اما در طی چند سال کار ، لیست کاملی از مشکلات فاش شد.

منبع کم زنجیر، ستاره ها، دمپرها و کشش زمان بندی اولین مزاحم بود. در حال حاضر با دویدن تا 40 هزار کیلومتر، صدای غرش ظاهر می شود که می تواند به یک صدای جیر جیر تبدیل شود. برای اکثر کاربران، منبع زمان بندی هنوز از 80 هزار کیلومتر فراتر رفته است، به خصوص در موتورهای جوی. در سوپرشارژرها، با گشتاور و سرعت دور بالا، زمان‌بندی به معنای واقعی کلمه در محل کار «سوخت».

با توجه به قوانین تعویض روغن که به وضوح بیش از حد تخمین زده شده بود، این مشکل به ویژه مهم بود - در اتومبیل های Mini تا 20 هزار کیلومتر بین تعمیر و نگهداری مجاز بود. یک فاجعه اضافی برای زمان بندی، طراحی پمپ خلاء بود. او به شدت گوه خورد، که منجر به خرابی میل بادامک اگزوز شد، کمتر - چرخش دنده، حتی کمتر - به شکستن زنجیر یا شکستن دمپر.

سیستم روانکاری یک نقطه ضعف مداوم بود. در بازه زمانی سرویس انتخابی، نه روغن توتال روی پژو و سیتروئن و نه کاسترول روی مینی و بی ام و از عملکرد طبیعی موتور اطمینان حاصل نکردند. کک شدن داخل، نشت روغن ابتدا از طریق سیستم تهویه و سپس از طریق حلقه های اسکراپر روغن منجر به کاهش سطح آن شد و در موتورهای توربوشارژ، مالکان با کک شدن خطوط عرضه روغن و با افزایش مواجه شدند. در "کت خز" روی دریچه های ورودی.

با گذشت زمان، امتیازدهی آسترهای میل لنگ، امتیازدهی به تخت‌های میل بادامک و خرابی‌های سیستم ورودی بدون دریچه گاز Valvetronic و تعویض‌کننده‌های فاز VANOS بیشتر و بیشتر ظاهر شد. در بیشتر موارد، آنها با رسوبات فراوان در داخل موتور و خرابی سوپاپ ها، پمپ روغن و کک شدن کانال های روغن همراه بودند، اما مشکلاتی مانند گرم شدن بیش از حد یا کم گرم شدن به دلیل خرابی ترموستات و همچنین جریان تراشه های فلزی از خلاء. سیستم روانکاری پمپ هنگام خروج از ساختمان.

سیستم خنک کننده در همه موتورها با موفقیت آمیزترین طراحی ترموستات متمایز شد و هر دو پمپ - هم الکتریکی و هم موتور محرک - منبع کمی داشتند. علاوه بر این، دمای بالای ترموستات منجر به تخریب سریع تمام عناصر لاستیکی و پلاستیکی سیستم خنک کننده و خود موتور و خرابی واشر سرسیلندر شد. و هر گونه خرابی می تواند برای موتور بد خاتمه یابد، زیرا به طور اسمی تا 120 درجه گرم می شود.

مشکلات و اختلالات سنی

با نزدیک به صد هزار بار، خرابی های منظم سیستم قدرت در موتورهای با تزریق مستقیم و توربوشارژ شروع شد. از زمان این اجرا، دردسر به طور کلی بسیار افزایش یافته است. پس از یک یا دو تعویض زمان بندی، خطرات مونتاژ نادرست وجود داشت. حتی با فرورفتگی جزئی میل بادامک، مکانیزم چرخید، موتور برق از دست داد، خطای P2191 ظاهر شد و در موارد پیشرفته سوپاپ ها خم شدند و صندلی ها و راهنماها به طور جدی آسیب دیدند.

در موتورهای با اشتهای روغن، اغلب با مسافت کمتر از 200 هزار کیلومتر، کالبد شکافی نشان داد که سیلندر سایش جدی است - آسترهای چدنی از بهترین کیفیت برخوردار نبودند. موتورها نیز به کیفیت DMRV بسیار حساس هستند و دارای منبعی در حدود 150 هزار کیلومتر است.

در اصل، منبع 200 هزار کیلومتری با استانداردهای مدرن چندان بد نیست، اما، متأسفانه، موتورها به ندرت قبل از این اجرا بدون باز شدن زنده می ماندند. معمولاً حداقل به یک تعمیر اساسی اساسی با تعویض زمان بندی و تعمیر سیستم خنک کننده نیاز است. و برای صاحبان کمتر خوش شانس، اتومبیل ها خیلی بیشتر تعمیر می شدند. موتورهای سوپرشارژر روی مینی یا، به عنوان مثال، موتورهای کمیاب، مشکلات زیادی را به همراه داشتند.

تصویر: موتور EP6CDT

تغییرات طراحی

تلاش برای بهبود طراحی به طور مداوم انجام شد. بنابراین، آنها سعی کردند با تغییر بلوک سیلندر و گسترش کانال های تخلیه روغن، مشکلات مربوط به کک سازی را حل کنند. نوع پایه A7F 0 01C07A ابتدا با نسخه بلوک A7F 0 01C07C و سپس A7F 0 01C07E جایگزین شد. آخرین نسخه بلوک بالای ORGA 11803 مربوط به سال 2009 است.

بزرگترین به روز رسانی موتور EP6 در سال 2011 انجام شد و پس از آن شاخص EP6C به روز شده را دریافت کرد.

تصویر: موتور EP6

مکانیسم زمان بندی به طور مداوم یک کشنده جدید، یک زنجیر جدید و یک پوشش بلوک جلو دریافت کرده است. سطوح فرود میل بادامک و ستاره ها تحت درمان ضد چرخش قرار گرفتند و خود میل بادامک ها تقویت شدند. روکش‌های تخت میل بادامک با عرضه روغن به ستاره‌های VANOS ماشینکاری جدید و مواد قوی‌تری برای کاهش سایش دریافت کردند.

کشنده اصلی منبع بسیار کمی داشت که منجر به افزایش نویز در هنگام شروع سرد می شد. و گاهی اوقات فقط از هم می پاشید - یک سهام از آن بیرون می آمد. جزئیات دو بار نهایی شده است، نسخه جدیدتر تولید IWIS از حدود سال 2011 به طور قابل توجهی قابل اعتمادتر شده است، اما حتی کشنده طراحی جدید گاهی اوقات از بین می رود.

این زنجیر به تدریج با یک زنجیر مدبرتر جایگزین شد، اما طرح یکسان باقی ماند. عناصر کوچکی مانند حلقه های مهر و موم VANOS مواد را تغییر داده و همچنین کارآمدتر شده اند. برخلاف موتورهای فولکس واگن، سازگاری با عقب تقریباً در اینجا کامل شده است، کدهای قطعه اغلب تغییر نمی کنند و به دلیل تنوع گزینه های موتور، فهرست کردن آنها تقریباً بی فایده است.

نکته مثبت این است که هنگام تعمیر زمان بندی، می توان قطعات اولیه ضعیف را با قطعات اصلاح شده جایگزین کرد بدون اینکه نیمی از موتور را دوباره مونتاژ کرد.

در تلاش برای کاهش نوسانات فشار روغن، که تأثیر بدی بر عملکرد کلاچ‌های VANOS و کشنده هیدرولیک زمان‌بندی داشت، یک شیر چک در کانال تامین پمپ روغن معرفی شد.

سرویس ها در تمیز کردن شیرهای ورودی از رسوبات کربن با استفاده از شات بلاست با پوسته گردو، مواد مصنوعی و مواد شیمیایی مختلف تسلط یافته اند. اگر چیدمان محفظه موتور اجازه می داد - با حذف فقط منیفولد ورودی، اگر نه، پس با برداشتن سر سیلندر.

سوپاپ های کلاچ VANOS چندین بار در تلاش برای افزایش منبع تغییر کرده اند، اما طراحی به طور کلی یکسان باقی مانده است، قابل تمیز کردن نیست و دارای ساقه است. اما پس از تمام تغییرات، منبع از 30-40 هزار به 60-80 حتی با فاصله زمانی تعویض روغن بیش از حد و دمای استاندارد بالای موتور افزایش یافت.

پس از بازبینی در سال 2011، دقیقاً همان سوپاپ در سیستم کنترل پمپ روغن نصب شد که بلافاصله کارایی موتور را به وضعیت این عنصر بسیار غیرقابل اعتماد وابسته کرد. بنابراین یک منبع 60-80 هزار را در نظر داشته باشید و آن را به طور پیشگیرانه تغییر دهید، زیرا اگر پمپ روغن خراب شود و فشار در سیستم روغن کاری کاهش یابد، موتور حتی اگر زیاد عمر نمی کند.

سیستم تهویه میل لنگ نیز چندین بار تغییر کرده است. در آخرین نسخه‌ها، یک بخاری سیستم تهویه برای جلوگیری از یخ زدگی ظاهر شد، دریچه‌ها مجددا کالیبره شدند، عناصر پلاستیکی و لاستیکی مقاوم‌تر در برابر حرارت شدند و سعی کردند از کک شدن سیستم جلوگیری کنند. و آنها سعی کردند با تغییر در طراحی تله روغن و کالیبره کردن مجدد شیرهای PCV، درجه فیلتراسیون مه روغن را بهبود بخشند.

بلبرینگ های اصلی جدید با شیارهایی برای روانکاری بهتر نیمه دوم رینگ نیز پس از یک نوسازی عمده در سال 2011 ظاهر شد که مقاومت میل لنگ را در برابر خراش افزایش داد. در همان زمان، روکش های بلبرینگ میل لنگ نیز تغییر یافت.

مبدل حرارتی روغن در نسخه های جوی موتور پژو حذف شد، اما در اتومبیل های مینی با موتورهای N18B16A و N12B16A و موتورهای سوپرشارژ پژو EP6DTS / EP6DT حفظ شد.

عکس: موتور N18

گروه پیستون پیستون ها و رینگ های جدیدی دریافت کردند که کمتر مستعد کک شدن هستند. مجموعه حلقه 081RS001040N0/BMW 11257566479 قبلاً دارای یک حلقه خراش دهنده روغن انباشته بود و سختی تراکم کمی کاهش یافته بود تا سایش آستر سیلندر را کاهش دهد. تغییرات طراحی پیستون کمتر مشهود است.

طراحی پمپ و ترموستات به طور قابل توجهی بهبود یافته است: مواد، شکل و بلبرینگ جایگزین شده است. تمام نسخه های این محصولات از همه فروشندگان به طور مداوم بهبود یافته اند. نسخه های موتورهای EP6C هنوز نهایی نشده اند، توسعه بیشتر طراحی در حال انجام است.

تصویر: موتور EP6FDTX

طراحی کاتالیزورها در طول انتقال به Euro-5 به منظور تسریع گرم شدن و بهبود قابلیت اطمینان تغییر کرده است: یک پایه جدید، یک پوشش قوی تر و عایق حرارتی تر کلکتور کاتالیزوری، افزایش محتوای افزودنی های کاتالیزوری. کاتالیزورهای جدید به طور قابل توجهی بهتر قادر به مقاومت در برابر عملکرد موتور با مصرف روغن هستند، بدون اینکه تا مسافت 120-150 هزار کیلومتری شکست بخورند، همانطور که در مورد گزینه های موتور یورو-4 اتفاق افتاد.

نصب یک کلاچ الکترومغناطیسی جدید در درایو یک پمپ مکانیکی را نمی توان چیزی جز انحراف نامید. این عنصر باعث می شود تا گرم شدن سرسیلندر در هنگام راه اندازی به طور قابل توجهی تسریع شود، اما هم احتمال خرابی واشر سرسیلندر به دلیل گرمایش ناهموار و هم احتمال گرم شدن بیش از حد در حرکت را افزایش می دهد. و تسمه سرویس که به هر حال چندان قابل اعتماد نبود، به یک ماده مصرفی در موتور EP6C تبدیل شد و اکنون توصیه می شود وضعیت غلطک ها را نه بعد از 50 هزار کیلومتر، بلکه در هر MOT بررسی کنید. اما الکتروپمپ های عرضه شده در سال 2010 و بعداً به منبع اضافه شدند و قادرند نه 3-4 سال، بلکه بیش از 6 سال دوام بیاورند، گاهی اوقات بدون نیاز به تعویض تا کنون.

تصویر: موتور EP6FDTR

طراحی مجدد ورودی موتور شامل بهبود سفتی و کاهش تلفات ورودی برای موتورهای اتمسفر و توربوشارژ می‌شود. خودروهای جدیدتر عملکرد در جاده های غبارآلود را کمتر منفی می دانند.

به طور کلی، موتورهای پرنس در طول سال ها واقعاً قابل اعتمادتر شده اند.

شما می توانید گزینه های موتور جدیدتر را هم با کد موتور تشخیص دهید: برای مثال، برای پژو، شماره سریال موتورهای سری EP6C با 5FS شروع می شود و نسخه قدیمی تر با 5FW شروع می شود. تشخیص انواع موتور با دو علامت بصری حتی قابل اعتمادتر است، زیرا واحدهای تعمیر و تعویض ممکن است شماره بلوک سیلندر قدیمی داشته باشند یا ممکن است گم شده باشد.

اول از همه، نصب یک پمپ با کلاچ الکترومغناطیسی و همچنین محل سنسور فشار روغن به طور مستقیم روی براکت فیلتر روغن به وضوح قابل مشاهده است، در حالی که در موتورهای قدیمی روی سر سیلندر قرار داشت.

آینده و حال شاهزاده

نوسازی موتورها، همانطور که می بینید، در کل دوره تولید آن به طول انجامید. BMW تا حدود سال 2015 از توسعه پشتیبانی کرد، زمانی که موتور در اتومبیل های BMW نصب نشد (حتی قبل از آن در Mini متوقف شد). پژو سیتروئن همچنان در حال مدرن شدن است و به طور فعال در حال ترویج تولید این موتور در چین برای برلیانس، دونفنگ و چانگان است. بنابراین برای پایان دادن به داستان او خیلی زود است.

تعدادی از نقص های طراحی قبلاً برطرف شده است، به احتمال زیاد پیشرفت های جدیدی وجود خواهد داشت. و با دانستن "سرسختی" شرکت های چینی، می توانید مطمئن باشید که تولید آن ده سال دیگر به تعویق خواهد افتاد. با این حال، در خارج از اروپا، او "رقبای داخلی" دارد.

بنابراین، برای روسیه، چین و آمریکای جنوبی، یک گزینه ارتقاء برای خط موتورهای شایسته سری TU5 - مدل EC5 ارائه می شود. این موتور در یک بلوک چدن بسیار قابل اعتمادتر و ساده تر است، طراحی آن با زمان آزمایش شده است. و نسخه 115 اسب بخاری آن از نظر خروجی و مصرف سوخت با پرنس «پیشرفته» کاملاً قابل مقایسه است.

گرفتن یا نگرفتن؟

هنگام خرید خودروی کارکرده با موتور پرنس، نباید امیدوار باشید که تمام کاستی ها مدت هاست که توسط صاحبان قبلی برطرف شده است. نوسازی گروه پیستون و حتی بیشتر از آن سوراخ / آستین بلوک فقط در قسمت کوچکی از موتورها انجام شد ، در بیشتر موارد فقط حلقه ها تعویض می شوند که منجر به بهبود عملکرد کوتاه مدت می شود. و حتی برای موتورهایی با گروه پیستونی جدید، مصرف روغن تمایل به افزایش دارد.

وضعیت سیستم روغن کاری نیز یک نقطه ضعف باقی مانده است. موتور وقتی از فاصله 10 هزار کیلومتری بیشتر می شود خیلی خوب کک می کند و همچنین جریان دارد. و سوپاپ پمپ روغن که قبلاً ذکر شد در آخرین نسخه های موتور بعد از سال 2011 می تواند یک واحد هنوز خوب را در یک دقیقه به یک توده آهن تبدیل کند. همانطور که می دانید، با از دست دادن فشار روغن، موتور نه تنها می تواند آسترها را بلند کند - تحت بار سنگین، تخت های میل لنگ در بلوک آسیب می بیند، سیلندرها خراشیده می شوند، میله های اتصال اغلب می شکند، و تخت های میل بادامک بالا می روند. بالا در سر سیلندر

منبع زمان بندی هنوز کمتر از حد مطلوب است و نقص طراحی پمپ خلاء و آب بندی سیستم VANOS خود را احساس می کند. سیستم Valvetronic با یک تعویض نادر روغن نیز قادر است مشکلات زیادی را در مورد سایش دنده و گوه زدن ایجاد کند.

دریچه‌های ورودی هنوز در موتورهای توربوشارژ کک می‌کنند، که باعث می‌شود زمان‌بندی آویزان شود و کشش کاهش یابد. مدرن کردن سیستم تهویه میل لنگ تنها می تواند مشکل را به تاخیر بیندازد. شما همچنان به تمیز کردن و دک کردن منظم شیرها نیاز دارید.

خرابی اینترکولر و خرابی پمپ الکتریکی آن، موتورهای سوپرشارژ را از نیروی رانش محروم می کند و احتمال خرابی در اثر انفجار را افزایش می دهد. اغلب، موتورها پس از صد هزار کارکرد دیگر قادر به حفظ توان بالا برای بیش از چند دقیقه متوالی به دلیل اختلال در گردش سیال و تخریب کل اینترکولر نیستند. علاوه بر این، هنگامی که سیستم فشار وارد شده به ورودی ورودی، همیشه خطر چکش آب وجود دارد.

دلیل آن عمدتاً در دمای بالای کار و خرابی سیستم خنک کننده، تمایلی که سازنده قادر به شکست کامل آن نبود، دمای بالای روغن و طراحی غیربهینه مبدل حرارتی است که مستعد هر دو نشتی است. و آلودگی

در موتورهای در حال کار، به دلیل پیری اجزای سیستم تزریق، احتمال خرابی افزایش می یابد. این امر به ویژه در انواع توربوشارژ با تزریق مستقیم مشهود است. در اینجا و خرابی انژکتور به دلیل آلودگی و گرمای بیش از حد و فرسودگی پمپ سوخت فشار قوی. ورود بنزین به روغن نیز به طور منظم اتفاق می افتد. چنین اجزای سیستم کنترل مانند سنسورهای DMRV و لامبدا نیز نیاز به تعمیر و نگهداری یا تعویض منظم دارند و بی توجهی بر دینامیک و منبع قسمت مکانیکی موتور و کاتالیزور تأثیر می گذارد.

نتیجه چیست؟

به طور کلی، حتی یک موتور نسبتا "تازه" منبع بسیاری از شگفتی های دشوار است. برخی از آنها را می توان با کاهش دمای کارکرد، تعویض زودهنگام روغن و انتخاب روغن مناسب، بررسی نقاط مشکل، تعویض دریچه روغن پمپ با دوشاخه و کنترل به موقع از بین برد.

اما اکثر دارندگان خودرو نمی توانند از مشخصات کارخانه فراتر بروند و خدمات خودرویی بهتری نسبت به آنچه که فروشنده می تواند ارائه دهد ارائه دهند. و در چنین شرایطی به هیچ وجه نمی توان این موتورها را قابل اعتماد نامید.

آیا در موتور Prince با مشکل مواجه شده اید؟

نکاتی برای دارندگان خودروهای پژو و سیتروئن مقالات و اطلاعات مفید.

تعمیر موتور EP6 در اوایل دهه 2000 مورد تقاضا قرار گرفت، زمانی که مهندسان پژو و BMW اولین "واحدهای کامل" را به توده ها آوردند. کسانی که به اندازه کافی خوش شانس بودند که صاحب یکی از اتومبیل های با موتور جدید شوند، توانستند از دینامیک بهبود قابل توجهی و راندمان بالا قدردانی کنند، اما تغییراتی که پشت سر هم آلمان و فرانسه ایجاد کردند به بهترین نحو بر کیفیت تأثیری نداشت. مشکلات موتور EP6 یک موقعیت رایج است و نیاز به مشارکت یک متخصص واقعی دارد.

برای درک دشواری تعمیر واحد سری EP6، لازم است که نحوه عملکرد آن را درک کنید.

مانند سایر موتورهای مدرن، مدل EP6 عمدتاً از آلومینیوم آلیاژ سبک ساخته شده است و شانزده سوپاپ ردیف شده توسط شفت های کلاسیک هدایت می شوند. پیچیدگی تعمیر EP6 به این دلیل است که طرح کنترل معمولی سوپاپ در اینجا با یک شفت اضافی که توسط یک درایو الکتریکی و یک اهرم میانی کنترل می شود تکمیل می شود که با همکاری یکدیگر نه تنها زمان بندی سوپاپ را تغییر می دهد یا باریک می کند، بلکه همچنین موقعیت دریچه های ورودی را تنظیم کنید.

اگر در شرایط فنی خوب یک سیستم زمان بندی سوپاپ جدید مترادف با افزایش قدرت باشد، در موتور EP6 معیوب، مشکلات یکی پس از دیگری دنبال می شود.

بیشتر اوقات، خرابی ترموستات، انفجار، صدای تپش سوپاپ و امتناع از واکنش با سرعت رعد و برق به چرخاندن کلید احتراق، خود را احساس می کند. اغلب، صاحبان خودرو، درست در طول سفر، با از دست دادن عملکرد سیلندر اول مواجه می شوند. از دست دادن قدرت انژکتور به دلیل اتصال کوتاه یکی از دلایلی است که موتور EP6 بیشترین مشکل را با سیلندر اول دارد.

برای درک علت واقعی خرابی به دانش عمیق نیاز است. یک صنعتگر غیر ماهر ترجیح می دهد جایگزین موتور را توصیه کند، در حالی که یک کارشناس با تجربه سعی می کند مشکل را با حداقل سرمایه حل کند. پول و زمان را به خطر نیندازید. Carfrance را انتخاب کنید.

موتور خودرو EP6 عمدتا بر روی خودروهای فرانسوی تولیدکنندگان سیتروئن و پژو نصب می شود. علیرغم این واقعیت که این واحد قدرت بسیار رایج است، ناقص است و دارای تعدادی مشکلات است. به منظور اجتناب از آنها، لازم است تعدادی از قوانین و توصیه ها را برای عملکرد و نگهداری موتور EP6 دنبال کنید.

اطلاعات مختصر

واحد قدرت EP6 به طور مشترک توسط پژو و ب ام و توسعه داده شد. با وجود این واقعیت، موتور کاملاً متناقض بود: از یک سو، فناوری های نوآورانه آن را ارزان، کارآمد و قابل اعتماد ساختند و از سوی دیگر، آن را در شرایط سخت کاری که در مصرف بیش از حد بیان می شود، نشان می دهد "هوسبازی" از روغن خودرو با این وجود، موتور EP6 نه تنها بر روی سیتروئن و پژو، بلکه روی سایر مدل‌هایی که توسط گروه بی‌ام‌و ساخته شده‌اند نیز نصب می‌شود.

شایان ذکر است که این شرکت در توسعه موتور نیز مشارکت داشته است. تولید موتور در کارخانه PSA Peugeot-Citroen انجام می شود. در شمال فرانسه قرار دارد و از آنجا است که موتورها وارد بازار جهانی می شوند. پیشرفت‌های جدید و فناوری تولید چنین واحدهایی در نهایت محرمانه نگه داشته می‌شود. با این حال، برخی از اطلاعات هنوز به توده ها نفوذ می کند و عمومی می شود.

به عنوان مثال در این مدل موتور سیلندرهایی تعبیه شده است که سر آن ها بدون استفاده از قالب های خاص ریخته گری می شود. علاوه بر این، سازنده تنها از آلیاژهای سبک به عنوان مواد اولیه برای تولید بلوک های سیلندر استفاده می کند. ویژگی دیگر عدم وجود وزنه تعادل در هنگام متعادل کردن میل لنگ در هنگام تولید موتور است. در آخرین تکنولوژی، تولید شاتون بدون آهنگری دو طرفه کامل نمی شود. پس از مونتاژ موتور، از کنترل کیفیت بسیار دقیق عبور می کند. این احتمالاً همان چیزی است که این موتور را به یکی از قابل اعتمادترین موتورها در کار تبدیل کرده است.

مشخصات موتور

این واحد مجهز به چهار سیلندر و همچنین سیستم خنک کننده مخصوص آب می باشد. قدرت موتور EP6 - 120 اسب بخار. با. (از نظر واحدهای الکتریکی - 88 کیلو وات)، در حالی که حجم آن 1598 سانتی متر مکعب (یا 1.6 لیتر) است. هر سیلندر موتور دارای 4 سوپاپ است که تعداد کل آنها 16 است. یک ویژگی متمایز نسبت تراکم است که دارای پارامتر 11: 1 است. بسیاری از رانندگان نیز می توانند از گشتاور 160 نیوتن متر در 4250 دور در دقیقه راضی باشند. قطر هر سیلندر 77 میلی متر است.

موتور EP6 کاملاً با یک گیربکس پنج سرعته دستی و همچنین یک گیربکس چهار سرعته تطبیقی ​​ترکیب شده است. علاوه بر نسخه 120 اسب بخاری، نسخه 150 اسب بخاری مجهز به سیستم توربوشارژر نیز وجود دارد.

دستگاه موتور

شرح دستگاه موتور EP6 به شما امکان می دهد علت نقص را بهتر درک کنید و تعمیرات سریع را انجام دهید. بنابراین، واحد برق از بخش های زیر تشکیل شده است:

• چهار سیلندر در یک ردیف.
• دو میل بادامک که در سر سیلندر قرار دارند.
• چهار سوپاپ در هر سیلندر؛
• یک سیستم ویژه که به شما امکان می دهد فازهای توزیع گاز را تغییر دهید.
• توربوشارژر BorgWarner Twin-Scroll;
• سیستمی که امکان خنک شدن منظم توربوشارژر را فراهم می کند.
• اینترکولر;
• درایو زنجیره ای؛
• یاتاقان های هیدرولیک و شیرهای غلتکی که هر شیر را به حرکت در می آورند.
• سیستم های تزریق مستقیم سوخت

به لطف دستگاه ها و مکانیسم های فوق، موتور EP6 یکی از پیشرفته ترین و مدرن ترین واحدهای قدرت محسوب می شود. در عین حال، کاملاً سازگار با محیط زیست است، از بنزین RON 95-98 نیرو می گیرد و با استاندارد زیست محیطی EURO-4 مطابقت دارد.

مشکلات اصلی موتور EP6

طبق آمار، موتور EP6 بیشتر از سایر برندهای خودرو روی پژو نصب می شود. با این حال، صاحبان این ماشین ها اغلب از مشکلاتی که برای موتور ایجاد می شود شکایت دارند. شایان ذکر است که EP6 در برابر شرایط سخت عملیاتی کاملا آسیب پذیر است. اطلاعات در مورد علل مشکلات و همچنین راه های رفع آنها در زیر ارائه خواهد شد.

در یک "پژو" یا "سیتروئن" کاملاً جدید ، موتور کاملاً پر سر و صدا و ناپایدار شروع به کار می کند ، در حالی که قدرت اعلام شده را "نمی دهد". موتور به معنای واقعی کلمه خفه می شود هنگام تلاش برای پراکنده کردن ماشین، در حالی که از مقدار روغن و سوخت بیشتری استفاده می کند. علاوه بر این، مراحل مکانیسم توزیع گاز شروع به "فرار" می کنند و ممکن است پیامی روی داشبورد ظاهر شود - سیستم ضد آلودگی معیوب است ...

غیرقابل توضیح است، اما واقعیت این است که در یک ماشین جدید با EP6، سنسور مسئول نظارت بر دمای مایع خنک کننده شروع به "از کار افتادن" می کند، در نتیجه خود موتور شروع به کار ناپایدار می کند. خوانش اشتباه حسگر می تواند منجر به تعویض بی مورد ترموستات شود که مشکل را حل نخواهد کرد.

با این حال، نقطه ضعف اصلی چنین موتوری نشت روغن بسیار مکرر است. می تواند با تراوش "فرار" کند و از آنجا وارد چاه های شمع شده و نوک کویل های احتراق را در آنجا خورده می کند. همچنین، روغن می تواند از محفظه فیلتر روغن نشت کند، از واشر و شیر برقی عبور کند.

علل مشکلات EP6

دلایلی که منجر به تعدادی از خرابی ها و خرابی های EP6 می شود شامل عوامل زیر است:

• عدم رعایت توصیه های مربوط به کار و نگهداری موتور.
• استفاده از موتور در شرایط سخت (شدت کار مداوم، تغییرات ناگهانی دما، رطوبت بالا، رانندگی شدید).
• تعویض نادر روغن و استفاده از سوخت کم کیفیت.

آخرین مشکل موتور EP6 ارزش صحبت با جزئیات بیشتری را دارد. تغییر نادر روان کننده یا عملکرد موتور EP6 در شرایط کم روغن منجر به خرابی مکانیسم مسئول بلند کردن سوپاپ ها می شود. در این حالت، هم موتوری که شفت را به حرکت در می آورد و هم محرک کرم و چرخ دنده شفت ممکن است از کار بیفتند (ساییدگی مکانیکی این عناصر به سادگی رخ می دهد). همچنین باید به دوره استفاده از زنجیره توزیع گاز توجه ویژه ای شود. به مرور زمان کشیده می شود و نیاز به تعویض دارد.

یک ویژگی جالب این واقعیت است که مهندسان پژو توصیه می کنند روغن را پس از 20000 کیلومتر رالی تعویض کنید. هدف این توصیه این است که پس از انقضای دوره گارانتی، راننده موتوری خواهد داشت که نیاز به تعمیرات اساسی دارد: زنجیره طولانی، فازهای جابجا شده، کانال های روغن مسدود شده با سرباره، تنظیم کننده های فاز آسیب دیده، سنسورهای معیوب و موارد دیگر. خوب، اگر در مرکز خدمات پژو نیست، موتور را کجا انجام دهیم؟

این همان چیزی است که در مرحله ایجاد واحد قدرت محاسبه می شود. این فقط بازاریابی و به حداکثر رساندن سود است - هیچ چیز شخصی. از جمله، ممکن است خطایی روی داشبورد خودرو ظاهر شود که از غنی بودن مخلوط خبر می دهد. علت اصلی این خطا کثیف شدن گذرگاه های روغن است (P2178 کد این خطا است).

راه های عیب یابی پاوریونیت EP6

برای رفع هرگونه نقصی که در موتور به وجود آمده است باید علائم و محل دقیق آن را دانست. مشکلات و راه حل های موتور EP6 در جدول زیر توضیح داده شده است.

خرابی موتور EP6	چطوری میشه اینو تعمیر کرد
رسوب کربن بر روی سوپاپ های موتور به دلیل سایش مهر و موم میل سوپاپ ایجاد می شود. آنها روغن را عبور می دهند که روی سیلندرها می سوزد و دوده غلیظی را تشکیل می دهد که به همین دلیل کاتالیزور ممکن است از کار بیفتد. در نهایت، کلاه های فرسوده تحت تأثیر قرار می گیرند و به طور کلی از کار می افتند. کربن توزیع گاز را مختل می کند و همچنین در عملکرد کارآمد و پایدار سیلندرها اختلال ایجاد می کند. در نتیجه، واحد قدرت نمی تواند قدرت اعلام شده را توسعه دهد و هنگام تلاش برای شتاب دادن به ماشین خفه می شود.	برای حذف کربن از شیرها باید به صورت دستی تمیز شود. خوب، اگر مشکل در مراحل اولیه تشخیص داده شود، می توان مهر و موم میل سوپاپ را با موارد جدید جایگزین کرد. شایان ذکر است که این مرحله راه حل اقتصادی تری نسبت به تعمیرات اساسی بعدی واحد برق EP6 خواهد بود.
مصرف بیش از حد روغن. دلیل اصلی این امر ممکن است پاره شدن غشای جداکننده روغن باشد که در پوشش سوپاپ قرار دارد.	تنها راه حل صحیح این مشکل تعویض درپوش شیر است. موضوع این است که کیت های تعمیرات چینی کیفیت مناسبی ندارند، اما قطعات یدکی اورجینال را می توان هم در نمایندگی های رسمی و هم در تعدادی از نمایندگی های معتبر خودرو خریداری کرد.
فازهای "شناور" مشکل ممکن است یا در یک زنجیره گسترده باشد، یا در شکست "ستارگان" تنظیم کننده های فاز، میل بادامک و (یا) سوپاپ هایی که وظیفه تامین روغن به شفت ها را بر عهده دارند.	برای از بین بردن مشکل، بسته به علت آن، لازم است: زنجیر و کشنده را تعویض کنید، "ستاره ها" را تغییر دهید، کانال های روغن را در خود مکانیسم توزیع گاز تمیز کنید، یا تمام عملیات فوق را همزمان انجام دهید. .
عملکرد ناپایدار واحد نیرو در کمبود روغن نهفته است، عمدتاً به دلیل این واقعیت است که مکانیسم زمان بندی بسیار پیچیده است و به معنای واقعی کلمه با تعدادی از اجزای پیچیده "پر شده است".	سطح روغن را بررسی کنید و آن را در سطح صحیح نگه دارید.

سنسورهای موتور

موتور 5FW EP6 به طیف وسیعی از سنسورها مجهز شده است که به شما امکان می دهد عملکرد آن را نظارت کنید و در اولین علامت خرابی را تشخیص دهید. سنسورهای زیر روی موتور نصب می شوند:

• نظارت بر فشار روغن؛
• انفجار؛
• تکانه ها؛
• اکسیژن؛
• نظارت بر دمای مایع خنک کننده؛
• ترموستات؛
• تنظیم موقعیت میل بادامک

شاید لوازم الکترونیکی اصلی موتور سوئیچ و همچنین درایو کلاچ باشد. این سنسورهای موتور EP6 به کنترل پیشرانه کمک می کنند.

برای عملکرد پایدار سنسورها، تعمیر و نگهداری منظم خودرو ضروری است. علاوه بر این، ارزش نظارت بر وضعیت اجزای مکانیکی و مجموعه های موتور و همچنین کیفیت و سطح روغن خودرو را دارد. در صورت خرابی سنسورها باید فوراً تعویض شوند، زیرا خوانش نادرست می تواند منجر به آسیب جدی تری شود. شایان ذکر است که با هر گونه مداخله در سیستم های موتور EP6، اشکال زدایی الکترونیکی باید انجام شود که فقط توسط متخصصان با تجهیزات ویژه قابل انجام است.

منبع موتور

با مراقبت مناسب، موتور EP6 در سیتروئن C4، و همچنین در پژو، می تواند حدود 150-200 هزار کیلومتر را به عقب براند. برای اینکه موتور پس از رسیدن به این شاخص ها در حالت "دوام" باقی بماند، باید تعدادی از قوانین و توصیه ها را رعایت کنید:

• شما باید روغن موتور را هر 8-10 هزار کیلومتر تعویض کنید، در حالی که باید به مارک آن توجه کنید (به ویژه TOTAL 5w30 ENEOS توصیه می شود). همچنین ارزش نظارت بر کیفیت سوخت را دارد (AI 95-98).
• لازم است عادت به انجام معاینه فنی منظم و تشخیص کامل خودرو ایجاد شود. بله، این مرحله زمان بر است و هزینه های نقدی نیز به همراه دارد، اما در صورت تعمیرات اساسی موتور، این هزینه ها بسیار بزرگتر خواهد بود.
• قطعات فرسوده و نزدیک به سایش باید فوراً تعویض شوند.
• ارزش توجه دقیق به وضعیت سنسورهای موتور را دارد. این آنها هستند که از پایداری موتور و همچنین وقوع نقص و خرابی احتمالی اطلاع می دهند.

با رعایت توصیه های فوق می توانید عمر موتور EP6 را 50-100 هزار کیلومتر خوب افزایش دهید. ممکن است چنین واحدی کمی روغن بیشتری بخورد ، اما در عین حال موتور با ثبات و کارآمد کار می کند.