Po modernizaci v roce 1933 byl AMO-3 přejmenován na ZIS-5. Výroba automobilů neustále rostla. Od července 1933 bylo smontováno prvních 10 experimentálních vozidel a od začátku roku 1934 závod zahájil sériovou výrobu ZIS-5. V roce 1934, po dokončení radikální přestavby podniku, se vůz dostal do sériové výroby. Denní objem výroby díky pásové výrobě přesáhl 60 vozů. Na základě ZIS-5 vzniklo 25 modelů a modifikací, z nichž 19 skončilo na montážní lince.
Práce na návrhu nového vozu začaly analýzou nedostatků předchozího modelu - AMO-3, které se objevily během jízdy Karakum a poté během provozu v reálných podmínkách. Vývoj vedl hlavní konstruktér závodu E.I.Vazhinskij. Začali jsme s motorem: výkon motoru nestačil a kamion se přestal pohybovat ve stoupání. Pracovní objem se zvýšil ze 4,88 na 5,55 litru a výkon ze 66 na 73 koní. Došlo k výměně převodovky a zjednodušení hnacího hřídele.
Aby se urychlil proces přechodu na nový model, závod zavedl modernizované komponenty, jakmile byla připravena výroba, a AMO-3 nejnovějších verzí se nelišil od ZIS-5. Konstrukce vozu byla klasická 4x2 na nosníkovém rámu s poloeliptickými pružinami. Srub je obdélníkový, dřevěný, pokrytý plechem. Jeho hydraulický pohon brzd, v té době dokonalý, byl nahrazen mechanickým. Nosnost – až 3 tuny. Nosný rám, hnaná zadní náprava, pérování bez tlumičů, mechanický pohon brzd, kabina dřevěná, potažena plechem. Kabina řidiče nebyla vytápěná a měla nejprimitivnější ventilaci, ale byla prostorná.
Stal se prvním tuzemským vozem s kompresorem ve standardní výbavě pro huštění pneumatik. ZIS-5 nebyl vybaven nárazníky, s výjimkou exportních nákladních automobilů. Nákladní automobil ZIS-5 se stal mezníkem v historii závodu a zůstal ve výrobě 15 let. Na základě vozu ZIS-5 bylo vyvinuto 25 druhů a modifikací automobilů, z nichž 19 bylo uvedeno do výroby. Byla zvládnuta modifikace dlouhé základny AMO-4 (1933-34). Všechny vozy, které nebyly vyvezeny, byly lakovány pouze standardní zelenou barvou.
Barvy kabiny a karoserie byly mírně odlišné, protože k jejich malování byla použita barviva na různých základech (olej na kov, glyftal na dřevo). Měly různé značky a soudě podle barev se lišily tónem. Po válce byly nákladní vozy ZIS-5 vyráběny moskevským ZIS do dubna 1948 (od 26. ledna 1947 s novým motorem ZIS-120) a UralZIS je vyráběl do konce roku 1955. Koncem roku 1941 si nedostatek ocelových plechů vynutil upuštění od hlubokotažného ražení, a tak byly polotovary křídel tvářeny na ohýbačce a svařovány. Kabina řidiče byla celá ze dřeva a rám byl z dřevěných trámů, pokrytých šindelem. Ze dřeva se vyráběly i stupačky.
Vozy byly vybaveny pouze levým světlometem. Model obdržel index ZIS-5V; jeho výroba byla zvládnuta v květnu 1942 v Uljanovsku, později v Moskvě a Miassu. Koncem prosince 1942 se kvůli výpadku závodu dodávajícího volanty s plastovým věncem začaly na ZIS-5V montovat volanty dřevěné. ZIS-5 byl vybaven standardními univerzálními platformami ZIS-5A nebo (mnohem méně často) ZIS-5U s vysokými bočnicemi. Po válce se ZIS-5 externě vrátil ke své předválečné konstrukci, ale tvar křídel se poněkud změnil (od roku 1949).
ZIS-5 byl považován za nejlepší sovětský předválečný nákladní automobil. Jeho životnost před velkými opravami byla 70 tisíc km a „Zakharové“ často cestovali více než 100 tisíc km. Jejich motory mohly běžet na téměř vše, co hoří: benzín s oktanovým číslem 55-60, benzen, směs alkoholu s benzínem nebo benzenem a za horkého počasí petrolej. Když začala výroba ZIS-5, spolu s hlavním modelem byly vyrobeny modifikace s prodlouženým rozvorem (ZIS-11, ZIS-12, ZIS-14). Podvozky ZIS-11 byly určeny pro hasičská vozidla (délka - 7500 mm), podvozky ZIS-12 a ZIS-14 byly určeny pro různá speciální vozidla. Třínápravové dostaly index ZIS-6 (1934), plynové válce - ZIS-30.
Nechyběly ani plynové generátory (ZIS-13, ZIS-21, ZIS-31), polopásy (ZIS-22 a ZIS-42) a pohon všech kol ZIS-32. Model byl dodáván do Turecka, Íránu, pobaltských republik a Mongolska. Exportní verze se navenek vyznačovala přítomností předního nárazníku, který byl stejně jako obložení chladiče poniklován. Celkem bylo před válkou vyrobeno více než 325 tisíc „Zacharů“, asi třetina z nich byla odeslána do armádních jednotek. Na základě ZIS-5 se vyráběly sklápěče, cisterny, dodávky na obilí, autobusy... Na podvozek ZIS-5 se montovaly i první legendární Kaťuše. Celkem bylo během let výroby 1934-48 vyrobeno 532 311 vozidel ZIS-5 a model ZIS-5V byl vyroben v letech 1941 až 1958, ZIS-50 (1948), ZIS-11 v letech 1934-41, ZIS- 12 v letech 1935-41, ZIS-14 v letech 1936-40. Následovníci modelu jsou UralZIS-5M, UralZIS-355, UralZIS-355M.
Navzdory opakovaným modernizacím se ZIS-5 stal v polovině 30. let zastaralým. Počátkem 40. let měl být nahrazen novým ZIS-15, ve třetí „pětiletce“ (1938-42). Nový stroj s nosností 3,5 tuny, jehož prototypy závod postavil v roce 1938, získal index ZIS-15. Mezi novinky patří třímístná celokovová kabina s moderní ocasem (křídla, obložení chladiče, kapota motoru), nový rám s prodlouženým rozvorem, zvětšená plynová nádrž a modernizovaný motor. Pro snížení hlučnosti jsou litinová ozubená kola pohonu pomocných agregátů nahrazena textolitovými. Auto dostalo novou převodovku kotoučovou brzdu. Převodovka byla ponechána jako 4stupňová a pohon brzd byl mechanický, s podtlakovým posilovačem.
Motor – čtyřtaktní, spodní ventil, karburátor, počet válců – 6, objem – 5555 cm3; výkon - 82 koní při 2600 otáčkách za minutu; počet převodových stupňů – 4; hlavní ozubené kolo - válcová a kuželová ozubená kola; rozměr pneumatiky – 36X8″, délka 6560 mm, šířka – 2235 mm, výška – 2265 mm; základna – 4400 mm, pohotovostní hmotnost – 3300 kilogramů. Nejvyšší rychlost je 65 km/h. Na základě ZIS-15 bylo plánováno vyrobit rodinu modelů: sklápěč, terénní nákladní automobil a autobus. Válka však plány narušila.
Do 30. let minulého století nebylo v zemi Sovětů vyřešeno mnoho problémů, ale vyřešena byla otázka organizace výroby automobilů. Například vůz GAZ-A se vyráběl v Nižním Novgorodu a jednalo se o licenční kopii Fordu-A. Od konce roku 1932 byla domácí obdoba Fordu dražena pro masy. Celkem bylo v závodě Gorkého Automobile Plant (a později v moskevském závodě KIM) vyraženo více než 40 000 vozů. GAZ-A byl samozřejmě zakoupen i pro zaměstnance stranických a vládních agentur. Protože ale vůz střední třídy nesplňoval požadavky všech vládních představitelů, bylo rozhodnuto vyvinout vůz pro nejvyšší vrstvy. Tento úkol byl svěřen leningradskému závodu „Krasny Putilovets“.
Již v březnu 1933 spatřil světlo světa Leningrad-1 (L-1). Výrobci neskrývali skutečnost, že vytvořili „sovětský Buick“: jako základ byl vzat Buick-32-90 modelu z roku 1932.
Během měsíce „Red Putilovets“ shromáždili šest vozů, které se zúčastnily prvomájové demonstrace, a staly se tak zdrojem všeobecné hrdosti. A 19. května se tyto vozy zúčastnily závodu do Moskvy a zpět.
Obecně byla strana, zastoupená šéfem lidového komisariátu těžkého průmyslu G. K. Ordzhonikidzem, spokojena s vytvořením závodu v Leningradu. Cíl pro příští rok byl stanoven: 2000 vozů. V ideálním případě se plánovalo vyrábět 20 000 vozidel L-1 ročně. Tyto plány však nebyly předurčeny k uskutečnění.
Leningrad-1 byl nedokončený. Vývojáři neměli dostatek zkušeností s vývojem tak složité technologie. Jízda mezi oběma hlavními městy odhalila řadu technických problémů, ne všechny vozy tuto vzdálenost urazily bez poruch. V důsledku toho byla výroba automobilů pro nejvyšší představitele přesunuta do Moskvy. Vývoj probíhal v ZIS. A ředitel ZIS I. A. Lichačev nezklamal.
ZIS-101
Inženýři pod vedením E.I.Vazhinského na rozdíl od svých leningradských předchůdců nekopírovali, ale začali vyrábět vlastní auto. A v roce 1936 byla rostlina pojmenována po. Stalin vydal ZIS-101.
Nebylo by tak úplně pravdivé tvrdit, že ZIS-101 si od svých konkurentů nic nepůjčil.
Osmiválcový motor s horním ventilem byl převzat z Buicku a řízení a zadní zavěšení byly vypůjčeny od Packardu. Vzhled si nechala vyvinout americká karosárna The Budd Company. A Američané si se svým úkolem poradili. Ukázalo se, že auto nebylo komunisticky elegantní.
První exempláře vyšly do světa na jaře 1936 a byly představeny Josephu Vissarionovičovi, který byl s vývojem spokojen. A od začátku roku 1937 zahájila ZIS montáž dopravníku.
Charakteristika
Délka - 5750 mm; šířka - 1890 mm; výška - 1870 mm; světlá výška - 190 mm; hmotnost - 2550 kg (celkem - 2970 kg); objem motoru - 5750 ccm. cm; objem nádrže - 85 l; spotřeba paliva - 20 litrů na 100 km.
Poprvé v historii tuzemského automobilového průmyslu došlo k vyhřívání interiéru vozu. Některé vozy byly dokonce vybaveny rádiem. ZIS-101 vyvinul výkon asi 110 hp. S. a rychlost 115 km/h.
Modernizace 101
Navzdory tomu, že vznik závodu pojmenoval po. Stalin byl přijat vřele, ZIS měl řadu nedostatků. Auto bylo asi o půl tuny těžší než jeho konkurenti; Motor nebyl ve srovnání s jeho analogy působivý. Závod se navíc potýkal s finančními i personálními problémy: Wazhinsky, projektový manažer, byl zatčen a v souladu s brutálním kontextem éry popraven v roce 1938.
I přes potíže se projektantům podařilo z projektu vytěžit maximum. V srpnu 1940 byl propuštěn ZIS-101A. Při výrobě karoserií se již nepoužívalo dřevo. Karburátor - s klesajícím průtokem. Motor v modernizovaném ZIS měl výkon 116 koní. S.
Současně byl propuštěn ZIS-102 s konvertibilním tělem.
Závod pochopil, že pokrok nelze zastavit a že vyrobené auto je horší než čas. Na základě toho padlo rozhodnutí „udeřit dubletem“. Závod připravoval dvě modernizované verze najednou: ZIS-101B a ZIS-103. První se vyznačoval vyčnívajícím kufrem, druhý se vyznačoval nezávislým předním zavěšením. ZIS-101B dostal život v květnu 1941. Celkem byly uvolněny pouze dva vzorky.
Je pozoruhodné, že ZIS-101 byl k dispozici nejen úředníkům, ale i obyčejným lidem. V Moskvě bylo více než 50 vozů této značky a většina z nich sloužila v taxislužbě. Celkem bylo vyrobeno téměř 9000 vozidel ZIS-101. Výroba ZIS-101 byla ukončena 7. července 1941. Jasný ZIS-110 pokračoval v historii domácího automobilového průmyslu. Ale až po válce.
ZIS-110
Vše pokračovalo v roce 1944, kdy inženýři ZIS začali navrhovat nový výkonný model vozu. Pustili se do práce důkladně: projektový manažer B. Fitterman věděl, jaký zodpovědný úkol mu byl svěřen a jaké výsledky se na vrcholu očekávají.
Inženýři ve Stalinově továrně věděli o Džugašviliho lásce k americkým autům. Proto bylo rozhodnuto vzít Packard ve 180. karoserii z roku 1941 jako základ. Na první pohled se skutečně ukázalo, že nový sovětský výkonný vůz je podobný svému zámořskému protějšku. Ale jen na první pohled. Tuzemské automobilky představily řadu vizuálních i technických změn (vyvíjela se i obrněná verze, ale o tom níže). Nástupní schůdky jsou ukryty pod dveřmi, zadní část karoserie byla upravena pro rezervní kolo. A ano, dá se říci, že karoserie nového vozu byla kompletně navržena a připravena v rámci republiky (předtím pomáhali sovětským konstruktérům s designem přátelé z Ameriky).
Jelikož na projekt osobně dohlížel Stalin, vývoj probíhal velmi rychle. V červenci se zrodil první vzorek - ZIS-110.
Charakteristika
Nový ZIS byl stejně jako jeho předchůdce navržen pro 7 míst. Osmiválcový motor zrychlil šestimetrový vůz na 100 km/h za 28 sekund. Motor nového ZIS (výkon 140 k při 3600 ot./min) byl až do roku 1950 považován za nejvýkonnější motor sovětské výroby.
Konstruktéři odvedli skvělou práci: motor běžel tiše a hladce. Maximální rychlost - 140 km/h. Hmotnost - 2575 kg (celkem - 3335 kg). Šířka - 1960 mm. Výška - 1730 mm. Spotřeba paliva - 28,0 litrů na 100 km.
Převodovka byla umístěna na sloupku řízení. Převodovka je mechanická, třístupňová. Na palubní desce byl rychloměr, ukazatel hladiny paliva, teploměr, ampérmetr, tlakoměr oleje, kontrolky levého a pravého blinkru, dálková světla a zapalování.
V kabině bylo rádio, zapalovač cigaret, hodiny a topení.
Modernizace 110
ZIS-110A byl vyvinut pro potřeby sanitky. Tato úprava se lišila tím, že měla světlo s červeným křížem nad čelním sklem, výklopný poklop v zadní části karoserie, speciální lékárničku a výsuvná nosítka v interiéru vozu.
ZIS-110B - phaeton se skládací látkovou střechou.
ZIS-110V je kabriolet, vyrobeny byly pouze tři.
ZIS-110SH je experimentální vozidlo s pohonem všech kol. Vznikly čtyři exempláře, které byly následně zničeny, ale zrodily plnohodnotný pohon všech kol ZIS-110P.
ZIS-110Sh - štábní vozidlo.
A konečně, ZIS-115 je vládní vozidlo s pancéřovou ochranou.
ZIS-115
Pokud se navenek první prémiový obrněný vůz nelišil od sériového ZIS-110 (kromě toho, že na bocích nebyly žádné bílé pruhy, pneumatiky s větším průměrem a výkonná mlhová svítilna nainstalovaná uprostřed předního nárazníku), design se změnil. radikálně.
Všechny podvozkové jednotky byly kvůli hmotnosti zesíleny (bez srandy, 7 tun!). Rekonstrukcí prošla (ze stejného důvodu) také spojka, převodovka, zadní náprava, přední a zadní zavěšení. ZIS-115 měl výkonnější (162 k) motor se dvěma karburátory.
Brnění vyrobila jedna z obranných továren. Všechny pancéřové panely byly podrobeny zkušební palbě. Vzhledem k tomu, že obrněných vozidel ZIS bylo málo (asi 32 exemplářů), bylo na všech částech karoserie vyraženo jednotlivé číslo vozidla.
Tyto vozy nebylo možné koupit (vzhledem ke specifikům doby), dalo se na to jen vydělat.
Například jeden z těchto vozů darovala hlava ateistického státu moskevskému patriarchovi a Allrusi Alexymu Prvnímu s nápisem „Za pomoc v boji proti nacistickým nájezdníkům“. Do ZIS byli také povýšeni Igor Kurčatov (otec sovětské atomové bomby) a Kim Ir-sen (ostatně zakladatel severokorejského státu).
Celkem bylo vyrobeno 2072 exemplářů. Výroba byla ukončena v roce 1958. Po předání dlaně společnosti ZIL ZIS-110 odešel.
Na návrhu se podílel Lev Eremeev z GAZ. Pro inspiraci a studium strana neustále nakupovala špičková americká auta: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Důsledkem bylo někdy přímé přejímání technických i stylistických řešení z amerického automobilového průmyslu. Robert Turnquist ve své knize „The History of Packard“ uvádí, že ZIL-111 je kopií Packard Caribbien.
A není to tak daleko od pravdy: ZIL-111 je skutečně podobný Packard Patrician z roku 1956. Linie karoserie jsou podobné Chrysler Imperial Crown a mechanické části a interiér jsou shodné s Cadillac Fleetwood-75.
Charakteristika
Provedení ZIL-111: rámový podvozek s nezávislým odpružením předních kol, osmička ve tvaru V, automatická převodovka, posilovač řízení, podtlakový posilovač brzd, automatické ovládání oken, antény, měkká střecha a klimatizace a na vnější straně karoserie - hojnost chromových ozdobných dílů. Americké protějšky tohle všechno měly, ale ZIL měl jinou velikost a zdál se být těžší.
Vůz byl delší než jeho předchůdce (6 m 14 cm) a širší (2 m 4 cm). Měl motor V8 s horním ventilem o objemu 5 969 litrů a výkonu 220 koní. S. Motor zrychlil vůz na 100 km/h za 23 sekund. Maximální rychlost - 170 km/h. Spotřeba paliva - 29 litrů na 100 km. Ale díky velké nádrži (120 l) 111 byl i dojezd skvělý. Přední odpružení je pružinové, zadní pružinové.
Modernizace
Zde se Lichačevský závod poprvé setkal s nemyslitelným - konkurencí, a to v rámci Unie. GAZ-13, lidově známý jako „Chaika“, se ve všech svých vlastnostech blíží vlajkové lodi. Jediným východiskem z této situace byla naléhavá modernizace.
Výsledkem této modernizace byl ZIL-111G. Měl systém čtyř světlometů, kulatá zadní světla a zahnuté boční lišty. Klimatizace se nyní objevuje u všech vozů. V důsledku změn se vůz prodloužil (o 50 mm) a ztěžkl (o 210 kg). Všechny vizuální změny byly převzaty z modelů Cadillac z roku 1961 (říkají, že podle přání samotného Chruščova). ZIL-111G se vyráběl v letech 1962 až 1966.
Kromě toho bylo na základě ZIL-111G postaveno několik faetonů. Jestliže se model s otevíracím tělem jmenoval ZIL-111V, pak se nový phaeton jmenoval ZIL-111D.
ZIL-111, na rozdíl od ZIS-110 a 101, nebyl rozšířen. Celkem bylo smontováno pouze 112 vozů všech modifikací.
Otevřený ZIL byl představen Fidelu Castrovi jménem Chruščova v roce 1963, kdy závod navštívil vážený host z Liberty Island.
Do roku 1968 byly ZIL nedílnou součástí všech přehlídek. Současně závod smontoval první várku zcela nových osobních automobilů vysoké třídy ZIL-114, které se vyznačovaly přísným designem a povrchovou úpravou. Je pozoruhodné, že nové vozy, i když si zachovaly některé americké rysy, nebyly celkově (konečně!) podobné žádnému z amerických modelů.
Za připomenutí stojí, že prototypem těchto legendárních vozů byl předělaný americký nákladní automobil Autocar, ze kterého třítunový nákladní vůz, sériově vyráběný od konce roku 1933, vzešel. Okamžitě začala vstupovat do ozbrojených sil SSSR a velmi brzy se proměnila v jedno z hlavních vozidel Dělnické a rolnické Rudé armády (RKKA).
V roce 1942, po evakuaci závodu, byla v Moskvě obnovena výroba zjednodušené a lehké verze s konvenčním značením (vojenský standard) bez jednoho světlometu a předních brzd, jejíž konfigurace byla určena pouze přítomností montážních jednotek a dílů . Zvenku se vyznačoval hranatými křídly a kabinou krytou dřevěnými latěmi. V létě 1944 byla zahájena paralelní výroba tohoto nákladního automobilu v Uralském automobilovém závodě pojmenovaném po Stalinovi (UralZIS).
Do začátku války bylo ve výzbroji Rudé armády přes 104 tisíc vozidel ZIS-5. Během války se jich ve třech továrnách smontovalo 102 tisíc, z toho 67 tisíc v Moskvě.
Vojenské verze nákladních vozů ZIS-5
Většina vozidel ZIS-5, která sloužila v Rudé armádě, nebyla vůbec uzpůsobena pro vojenskou službu, ale pro přepravu 12–24 osob byla vybavena odnímatelnými lavicemi.
Obyčejné třítunové nákladní vozy sloužily jako základ četných nástaveb a lehkých zbraní, přepravovaly různý náklad a ženijní techniku a sloužily jako dělostřelecké tahače. Ve speciálních případech byly vybaveny speciálními korbami s velkými bočními schránkami na nářadí, vysokými bočnicemi z pěti prken a strojky nebo věží pro protiletadlový kulomet.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
V německé armádě byla ukořistěná třítunová nákladní auta vybavena vlastními nástavbami s vysokými bočnicemi, umístěna na železniční koleje a používána k tažení těžkých děl a přívěsů.
Rádiová zařízení
Několik typů výkonných rádiových zařízení bylo namontováno v jednoduchých dřevěných korbách nebo stíněných dodávkách na podvozku ZIS-5. Mezi nimi byla zvláště přesná radiostanice s transceiverem PAT Generální štáb a armáda RAF s komunikačním dosahem až 1000 kilometrů.
V podmínkách masivního bombardování prvních dnů války bylo veškeré úsilí konstruktérů vrženo do rafinace starých a vytvoření nových přísně tajných radarových stanic rodiny RUS-2"Pevnu" na dvou kamionech. V první byla umístěna řídící místnost s otočnou anténní jednotkou, druhá nesla plyno-elektrickou pohonnou jednotku.
Autoservisy
Na ZIS-5 kromě setrvačníků typu A nainstalovali autoservis vytvořený speciálně pro něj PM-5-6- leták typu B. Jeho pracovní zařízení bylo umístěno ve zjednodušených nástavbách se sklopnými bočními stěnami a v překrytu nad kabinou byla uložena zásoba materiálu a příslušenství.
V prvních válečných letech se tento sortiment výrazně rozšířil díky specializovaným dílnám umístěným v letech typu B. Na nárazník takových vozidel se často montoval odnímatelný ručně ovládaný přetěžovací jeřáb a výkon jejich elektrických generátorů dosahoval 30 kilowattů.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Vozidla pro servis paliva
Vzhled třítunového tanku umožnil přejít na těžší vojenské tankovací zařízení s ocelovými nádržemi pro výdej a distribuci různých druhů kapalin. Nejjednodušší tankery používaly ruční nebo mechanická čerpadla a nádrže se plnily a vyprazdňovaly samospádem.
Pokročilejší vozidla byla vybavena vlastními čerpadly poháněnými převodovkou vozidla. Základem tohoto sortimentu byla letištní čerpací stanice BZ-39 o objemu 2500 litrů se středově uloženým zubovým čerpadlem. Jeho balení obsahovalo zadní ovládací prostor, přečerpávací hadice, kanystry s mazivem a povinný uzemňovací řetěz pod rám podvozku.
Modernizovaná verze BZ-39M se lišily pravým umístěním čerpadla a otevřenou řídicí jednotkou. Na zjednodušeném modelu BZ-39M-1 války chyběla řídící kabina a přihrádky na hadice.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na vrcholu války se objevil tanker BZ-43, na kterém se díky zjednodušení agregátů a použití lehkých materiálů zvýšila kapacita na 3200 litrů. Hadice byly zavěšeny přímo na nádrži, podél které byly plochy pro ruční pumpu a kanystry na oleje a maziva.
Předválečný letištní vodní a ropný tanker VMZ-40 byl sjednocen s modelem VMZ-34 na podvozku ZIS-6, ale měl výkonnější olejové čerpadlo. Během války byl nahrazen lehčí verzí VMZ-43. Topný kotel se dvěma nádobami na vodu a olej fungoval na dřevo nebo dřevěná polena a spaliny byly odváděny kloubovým komínem.
Letištní a balónová technika
V oblasti letištních vozidel sloužil ZIS-5 jako základ pro dodávkové nástavby vybavené tankovacími stanicemi pro palubní systémy letadel. První z nich byla letecká kompresorová stanice AKS-2 s pomocným motorem o výkonu 40 koní, který poskytoval provozní tlak 150 atmosfér. K doplňování paliva do balonů byla použita stanice na výrobu kyslíku AK-05, která vyráběla čistý kyslík z atmosférického vzduchu jeho silným stlačováním a distribucí mezi lahve. Na konci války se verze AKS-05A objevila v nové karoserii s vylepšenou izolací.
Ženijní vozidla
Nejjednoduššími stroji ženijních vojsk byla různá zařízení na odklízení sněhu pro čištění vojenských komunikací a letišť. Stavební a železniční vojsko používalo sklápěče ZIS-05 o nosnosti asi tři tuny s celokovovou zadní sklápěcí korbou.
V mírových a válečných letech vznikla celá řada automobilových elektráren JE pro osvětlení vojenských prostorů a napájení armádních spotřebičů. Byly umístěny na nákladních plošinách nebo ve speciálních dodávkách a konstrukčně se od sebe lišily výkonem elektrických generátorů (12–35 kilowattů). Železniční vojska měla výkonné elektrárny schopné pohybu po kolejích.
Vzácným kusem technického vybavení byla filtrační stanice pro čištění přírodní vody a její dezinfekci pomocí speciálních činidel. Za hodinu provozu vyrobila 5000 litrů čisté vody.
Součástí ženijního vojska byly i vrtné soupravy AVB-100 pro hloubení příkopů a krytů a také kompresorová stanice SKS-36 pro zásobování pneumatických pracovních částí a mechanismů stlačeným vzduchem. Zvláštní kategorii ženijních vozidel tvořily plovoucí pontonové parky pro překonávání vodních překážek, hodné zvláštního článku.
Vozidla chemické služby
Se zahájením sériové výroby ZIS-5 byly na jeho základně shromážděny zkušební vzorky chemických strojů různých konstrukcí a účelů. Mezi ně patřily autodegasery s bělidlem AHI pro čištění ploch, strojů ADM pro zpracování vojenské techniky, mobilní horkovzdušné odplyňovače AGV pro tepelné čištění zařízení.
Koncem 30. let byly testovány a doporučeny k výrobě automatické plnicí stanice. ARS na čištění předmětů od toxických látek a laboratoř chemického průzkumu. Nejděsivější na tomto seznamu byl chemický stroj BHM-1, vybavený nádrží s toxickými sloučeninami a čerpadlem pro jejich rozprašování na zem. Naštěstí během války nebylo všechno toto vybavení užitečné.
Kulometné třítunové tanky
Od roku 1934 sloužily třítunové tanky jako základna pro různé protiletadlové systémy k ochraně vojenských konvojů a velkých objektů před leteckým útokem. V jejich tělech, na speciálních stojanech, protiletadlových strojích nebo věžích byly namontovány kulomety Maxim, čtyřkolový systém 4M, velkorážné kulomety DShK a automatické protiletadlové dělo s výškou úderu asi sedm kilometrů. Většina z těchto vozidel byla zničena během počátečního období války.
Obrovské ztráty a nedostatek obrněných vozidel v první fázi války vedly k vytvoření vlastních pancéřových trupů na ZIS-5. Nejznámější byly poloobrněné nákladní automobily s pancéřovou kabinou a nákladní plošinou s protitankovým 45mm kanónem, sestavené v létě 1941 v závodě Izhora pro armádu lidových milicí.
Sanitární a personální autobusy
Na vrcholu války na běžném nákladním vozidle ZIS-5 Moskevský automobilový závod smontoval přes pět set jednoduchých vozidel zdravotnické služby s víceúčelovými dřevěnými karoseriemi, vybavenými čtyřmi zavěšenými nosítky a podélnými sedadly pro ležící i sedící raněné.
Jinak se krátká souprava sanitních vozidel zredukovala na tři ryze civilní městské autobusy na prodlouženém podvozku ZIS-5, které Rudá armáda bez zvláštních úprav upravila pro plnění nejrůznějších vojenských úkolů.
Autobus sloužil jak k přepravě personálu a velitelství, tak k přepravě 10–12 raněných do velkých nemocničních center. V roce 1936 zde byl vybaven první polní operační sál s pracovnou ve venkovním stanu a jezdecké oddíly dostaly vozy veterinární pomoci s navijákem pro tažení nemocných koní.
Během války se v kabině ZIS-8 nacházely také stanice pro vysílání zvuku, dílny, filtrační stanice a fotolaboratoře pro zpracování a dešifrování leteckých snímků.
Autobus ZIS-16 sloužil ve velkých vojenských uskupeních k přepravě personálu a jeho sanitární verze s matným sklem mohla přepravovat až deset ležících raněných a 12 lehce zraněných na podélných sedadlech nebo skládacích lavicích.
Nejprostornější byly třínápravové sanitní autobusy, přestavěné na podzim 1941 z Leningradských osobních vozidel AL-2 s uspořádáním kol 6x2. Byly vybaveny dvoupatrovými nosítky, sedadly pro 56 pacientů a sloužily k evakuaci obyvatel obleženého Leningradu po ledové cestě života.
 |
 |
| Překládka raněných a evakuovaných z autobusů do sanitního vlaku (rámeček filmu) |
Speciální verze ZIS-5
Speciální verze třítunových tanků znamenaly experimentální a malosériové verze s dlouhým rozvorem, které byly Rudé armádě dodávány v omezeném množství. Prvním z nich byl podvozek ZIS-11 s vybavením hasičských linek PMZ-1, které sloužily ve velkých vojenských formacích a v jednotkách protivzdušné obrany.
Největší úspěch měl vůz s podvozkem ZIS-12. Jeho hlavním znakem byla nízkostranná dřevěná korba s podběhy, což umožnilo výrazně snížit ložnou výšku. V druhé polovině 30. let se vyráběl paralelně ZIS-14 se světlou výškou zvýšenou instalací větších kol z autobusu ZIS-16 a ocelových výztuh pro nákladní plošinu.
V Rudé armádě byla tato vozidla používána k přepravě velkého vybavení, speciálních dodávek a instalaci dvou 25mm protiletadlových děl schopných zasáhnout nepřátelská letadla ve výšce až dvou kilometrů.
Tyto podvozky nesly i nízkozatížené vozíky s výkonnými elektrickými obloukovými protiletadlovými světlomety a zvukovými detektory, které byly za války hojně využívány. Pomocí několika takových světlometů byla na obloze vytvořena světelná pole světlometů zajišťující provoz protiletadlového dělostřelectva a noční operace sovětských stíhacích letadel.
Na titulní fotografii typická dílna PM-5-6 ve funkčním stavu na podvozku ZIS-5 ve vojenském stylu
V článku jsou použity pouze autentické ilustrace
Dnes se nákladní automobily používají k doručování široké škály zboží a služeb. Moderní nákladní vozy jsou vybaveny nejmodernější technologií, která zajišťuje řidiči pohodlí a bezpečnost na silnici. Během Velké vlastenecké války však i ty nejjednodušší nákladní automobily předváděly skutečné výkony - přepravu zbraní, munice a dodávky potravin. Kolik stojí rozvoz jídla po „Cestě života“ do obklopeného Leningradu? Tento „dříč“ bude popsán v tomto článku.
Montáž palubního třítunového univerzálního nákladního automobilu ZIS-5V (Stalinův závod, armáda) v sovětském závodě
ZIS-5 („třítunka“, „Zakhar“, „Zakhar Ivanovič“) - sovětský nákladní automobil s nosností 3 tuny; druhý nejoblíbenější nákladní vůz 30.-40. let (první místo obsadil GAZ-AA). Za druhé světové války byl jedním z hlavních dopravních prostředků Rudé armády. Vyráběl se v automobilovém závodě Stalin od roku 1933 do roku 1948. Během války vyráběly továrny ZIS (1942-1946), UlZIS (1942-1944) a UralZIS (1944-1947) zjednodušenou vojenskou modifikaci ZIS-5V.
V roce 1931 byl závod Automobile Moscow Society (AMO) přestavěn a začal montovat nový nákladní automobil AMO-2. Jednotky a komponenty pro vůz byly dodány z Ameriky. Brzy byl AMO-2 modernizován a AMO-3 a AMO-4 spatřily světlo světa. AMO-3 (nosnost 2,5 tuny) byl závod opět vážně modernizován v roce 1933. Nový vůz dostal jméno ZiS – Stalin Plant. Vozy AMO-3 a ZIS-5 byly na rozdíl od svých předchůdců vyrobeny výhradně z dílů sovětské výroby.
První várka ZIS - 5, sestávající z 10 vozidel, byla sestavena v červnu 1933. ZiS-5 byl dodán na montážní linku 1. října 1933 bez předběžné montáže prototypu. Jednoduchost konstrukce umožnila zahájit montáž bez vážnějších poruch. Sériová montáž nového vozu byla zahájena co nejdříve.
Konstrukce „třítuny“ (tuto přezdívku mezi lidmi získala ZiS-5; vojáci ji také nazývali „Zakhar Ivanovič“) byla v té době klasická. Design byl vyvinut téměř „od nuly“ inženýry AMO-ZIS: Vazhinsky E.I., Lyalin V.I. a Strokanov B.D.. Hlavním důrazem při vývoji bylo zjednodušení vozu a zvýšení udržovatelnosti. Kromě toho bylo nutné zlepšit kvalitu provozních vlastností - zvýšení průchodnosti terénem a nosnosti vozidla.
Zdvihový objem motoru byl zvýšen na 5,55 litru a výkon byl zvýšen na 73 koní. Předělán byl také chladič a vzduchový filtr, modernizován byl i karburátor. Změny doznaly obě nápravy, hnací hřídel, převodovka i rám. Výrazně se zvětšila světlá výška na zadní nápravě, přední brzdy byly nahrazeny mechanickým pohonem. Kabina ZiS-5 se výrazně lišila od kabiny jeho předchůdce. Na náklaďáku byl vyroben bez plátěné bočnice.
Během války se výroba automobilů neustále zvyšovala. Pokud se v prvním měsíci montovalo pouze šest nebo sedm vozů denně, po nějaké době to byly již desítky a stovky. Vůz se osvědčil dobře v terénu a rychle si získal pověst spolehlivého a nenáročného vozidla. Na ZiS-5 se nakládalo zpravidla 4-5 tun, i když bylo vozidlo konstruováno na přepravu tří tun. I přes neustálé přetěžování se vůz pohyboval klidně, bez námahy. Zlepšeného výkonu bylo dosaženo díky instalaci pomaloběžného motoru. Trakční schopnosti ZiS-5 se velmi přiblížily nákladním vozům s pohonem všech kol (vzhledem ke zvýšené průchodnosti terénem bylo možné vozidlo používat po celý rok na silnicích jakékoli kategorie).
Nedostatečná torzní tuhost nosného rámu (malé opomenutí v konstrukci) přispěla ke zvýšení průchodnosti terénem, protože při překonávání nerovností se zvětšil zdvih kol. Modernizovaný motor startoval bez problémů při teplotách pod nulou a pro jeho provoz byl vhodný jakýkoli nekvalitní benzín. Ve výbavě mohl kamion táhnout přívěs o hmotnosti až 3,5 tuny. Najeto před první generální opravou bylo 100 tisíc km.
Sovětská vojska na pochodu. Po stranách silnice se pohybuje pěchota, uprostřed je nákladní automobil ZiS-5V
Během druhé světové války byla konstrukce nákladního automobilu ZIS-5 značně zjednodušena. Na výrobu kabiny bylo použito dřevo a překližka, křídla se začala ohýbat z válcovaných materiálů (před válkou se používalo lisování). Byly odstraněny brzdy na předních kolech. Stejný osud potkal i pravou čelovku. Počet skládacích stran byl snížen na jednu. Na konci války bylo částečně obnoveno předválečné vybavení.
V letech 1946-1948 byl vyroben přechodný (na ZIS-150) model ZIS-50. Toto vozidlo bylo vybaveno motorem ZIS-120 (sníženým na 80 hp). Spotřeba paliva byla 30 litrů na 100 km. S přihlédnutím ke všem úpravám (bylo vyvinuto 25 úprav, z nichž 19 bylo uvedeno do výroby) výroba vozů tohoto modelu pokračovala až do roku 1958, a pokud vezmeme v úvahu hluboce modernizovaný Ural ZIS - 355M - až do roku 1965.
ZIS-5 byl také exportován do jiných zemí. Například v roce 1934 várka 100 kusů. 5 byl prodán do Turecka. Exportní verze ZIS-5 se vyznačovala poniklovaným chladičem a nárazníkem sestávajícím ze dvou poniklovaných ocelových pásků. Později byla exportována modifikace ZIS-14 s prodlouženým rozvorem a také autobus ZIS-8. Ve 30. letech byly autobusy a nákladní vozy ZIS exportovány do Afghánistánu, Íránu, Iráku, Číny, Španělska, Litvy, Lotyšska, Rumunska, Mongolska, Estonska a Turecka. Poměrně velká flotila vozidel ZIS vznikla po sovětsko-finské válce ve Finsku a samozřejmě na územích SSSR okupovaných Německem v letech 1941-1944.
Modifikace:
ZIS-5V - zjednodušená válečná modifikace;
ZIS-5U - modifikace s protiletadlovým kulometem na speciální věži v těle;
ZIS-5US - měl zařízení pro zavěšení nosítek;
ZIS-6 je šestikolový terénní nákladní automobil s nosností 4 tuny. V létě a na podzim roku 1941 byly na podvozek ZIS-6 instalovány první vícenásobné raketomety BM-13 a BM-8 Kaťuša. V roce 1935 byly na podvozku ZIS-6 sestaveny experimentální autobusy ZIS-6 „Lux“, v roce 1939 vznikl těžký obrněný vůz BA-11 na podvozku ZIS-6K;
ZiS-8 - sběrnice;
ZIS-10 - nákladní tahač, nosnost 3,5 tuny;
ZIS-11 - prodloužený podvozek pro hasičská vozidla;
ZIS-12 - prodloužený účelový podvozek;
ZIS-13 - modifikace plynového generátoru na podvozku ZIS-14;
ZIS-14 - speciální podvozek;
ZIS-15, ZIS-15K - modernizovaný nákladní automobil určený k nahrazení ZIS-5. Vyznačoval se aerodynamickou kabinou a ocasem, prodlouženým a zesíleným rámem, vylepšeným motorem a zvětšenou plynovou nádrží;
ZIS-16 - městský autobus;
ZIS-16C - sanitní autobus;
ZIS-19 - stavební sklápěč;
ZIS-21 - modifikace plynového generátoru;
ZIS-22 - polopásový nákladní automobil s nosností 2,5 tuny;
ZIS-22M - modernizace polopásového nákladního automobilu;
ZIS-30 - modifikace plynového válce;
ZIS-32 - nákladní automobil s pohonem všech kol;
ZIS-33, ZIS-35sh - odnímatelné sady polopásových pohonů;
ZIS-36 - šestikolový nákladní automobil s pohonem všech kol;
ZIS-41 - modifikace plynového generátoru zjednodušené konstrukce;
ZIS-42, ZIS-42M - polopásový nákladní automobil s nosností 2,25 tuny s novou pásovou konstrukcí pohonu;
ZIS-44 - sanitní autobus;
ZIS-50 - modifikace ZIS-5V vybaveného motorem ZIS-120 (výkon 90 hp);
AT-8 - experimentální dělostřelecký tahač s dvojitou elektrárnou z motorů ZIS-16 a pásovou pohonnou jednotkou z tanku T-70;
AT-14 je experimentální dělostřelecký tahač s dvojitou pohonnou jednotkou skládající se z motorů ZIS-5MF.
LET - experimentální elektrické vozidlo;
ZIS-LTA je polopásové vozidlo pro přepravu dřeva.
Dnes se nákladní automobily používají v logistice. S jejich pomocí je doručováno různé zboží nebo jsou poskytovány různé doručovací služby. Moderní vozy s vysokou nosností jsou vybaveny doslova nejmodernější technikou - to zajišťuje pohodlí a bezpečnost řidiče. Během Velké vlastenecké války však nebyly provedeny žádné výkony. Podíleli se na dodávkách zbraní, střeliva, potravin a vody. Kolik to stálo jen dodání jídla do obležení Leningradu? Jedním z nich je legendární nákladní automobil ZIS-5. O tom si budeme povídat.
Tento vůz s nosností 3 tuny byl druhým nejrozšířenějším.
Za druhé světové války patřil k nejrozšířenějším. Tento model se vyráběl v závodě Stalin v letech 1933 až 1948.
Dítě perestrojky
Na samém začátku byl „Otokar“ - americký, nepříliš známý a nepříliš oblíbený model, který sestavil AMO. Jeho design byl velmi jednoduchý a jeho cena byla nízká, což bylo velmi důležité.
A v roce 1931 Automobile Moscow Society úspěšně prošla modernizací a poté s využitím zařízení společnosti zahájila montážní práce na novém AMO-2. Auto bylo postaveno na základě amerických komponentů a dílů. Pak bylo mnoho dalších úprav. Můžeme vyzdvihnout AMO-3. Tento nákladní automobil měl nosnost 2,5 tuny – a v roce 1933 opět prošel úpravami. Mezitím byl závod také přejmenován, nový název je Stalinův závod. ZIS-5 je postaven na základě AMO-3, ale pouze na domácí komponentové základně.
V první várce bylo pouze 10 kopií. Montáž dopravníků vznikla koncem roku 1933 bez výroby prototypu vozu. Konstrukce byla velmi jednoduchá, takže při montáži nedošlo k žádným poruchám. Vůz byl uveden do výroby v nejkratším možném čase.
Nákladní automobil ZIS-5 získal své oblíbené jméno a díky své nosnosti se mu neříkalo nic menšího než „třítunový“. Vojáci Rudé armády auto uctivě nazvali - „Zakhar Ivanovič“.
Co se designu týče, neliší se od ostatních válečných modelů. Tohle je automobilová klasika. Podíleli se na vývoji a práce probíhaly prakticky úplně od nuly. Hlavním cílem inženýrů byla zvýšená udržovatelnost a maximální jednoduchost. Bylo však nutné zlepšit průchodnost terénem a nosnost.
ZIS-5: zařízení
Design byl jednoduchý, ne-li primitivní. Stroj se skládal ze 4 500 dílů.
Vyráběly se především z litiny, oceli a dřeva. Auto šlo rozebrat s minimem nářadí. Hardware a upevňovací díly byly v devíti velikostech a nebylo možné na nich přetrhnout závity. V zařízení bylo použito celkem 29 ložisek.
Ale přes veškerou svou jednoduchost byl ZIS-5 (auto) na tehdejší dobu docela moderní. Sada obsahovala elektrický startér, palivové čerpadlo membránového typu a palivovou nádrž pod sedadlem řidiče. Olej byl vyměněn po 1200 km a ne po 600, jako u jiných modelů. Najeto bez nutnosti větších oprav byl 70 000 km.
Neustálé zlepšování
Během vylepšení inženýři vyvinuli a implementovali do hardwaru nový motor ZIS-5. AMO Z a „Američan“ byl vybaven šestiválcem „Hercules“. Produkoval 60 koní při 2000 ot./min. Pro „Zachara Ivanoviče“ tato síla nestačila.
Proto bylo rozhodnuto o zvětšení velikosti válců. Výsledek byl úspěšný - výkon vzrostl na 76 koní. S. „Třítunový“ se tak stal jedním z nejvýkonnějších nákladních vozů té doby.
Pohonná jednotka se ukázala jako velmi spolehlivá. Fungovalo to stejně na jakékoli palivo. Mohlo by to fungovat efektivně i na petrolej. Když bylo horko, odpařovalo se o nic hůř než benzín.
V zimě se agregát startoval nalitím do válců trochou benzínu. K tomu jsem musel vyšroubovat zapalovací svíčky. Poté byly zapalovací svíčky vráceny a teprve po těchto manipulacích se otočil zapalovací knoflík. Netřeba dodávat, že jednotka odstartovala téměř o půl otáčky.
Přenos
Stará převodovka kategoricky odmítla pracovat s novým motorem, takže musel být naléhavě vytvořen nový design. Dostali jsme tedy novou převodovku se čtyřmi rychlostními stupni, nikoli třemi, jak tomu bylo u předchozího modelu.
Tato skříň byla 6,6 a v hlavním převodovém stupni toto číslo bylo 6,4. To umožnilo ZIS-5 táhnout přívěs o hmotnosti 16 tun, přičemž otáčky motoru byly 1700 ot/min a rychlost 4,3 km/h.
První rychlostní stupeň se používal pouze v terénu nebo při maximálním zatížení. Mimochodem, cross-country schopnosti ZIS-5 byly prostě vynikající. Nízkootáčkový motor, dobrá převodovka, vysoká světlá výška 260 mm. Auto mohlo jet tam, kde ostatní prostě uvízli.
Ozubená kola v převodovce nové konstrukce byla spojena s mezihřídelí nikoli tradičně, ale pomocí drážkování. To umožňuje lepší vyrovnání ozubených kol.
Předchozí model od Brown and Life měl jednodušší design. Tam se ozubená kola jednoduše namontovala na čtyřhrannou hřídel.
Nespolehlivá hnací hřídel, která byla vybavena třemi závěsy a mezilehlou podpěrou, byla nahrazena jednodušším. Vyznačoval se dvěma panty. Jejich výroba byla jednodušší a levnější.
Podvozek
Mnozí si byli jisti, že podvozek tohoto kamionu byl dost slabý.
Rám bylo těžké zlomit, neohnul se. Dalo by se však velmi snadno zkreslit. Například když jedno kolo narazí na nerovnosti vozovky.
Tvrdé pružiny nepřinesly žádný užitek. A taková elasticita byla získána díky speciální technologii tepelného zpracování. Příčníky, stejně jako další díly, nebyly spojeny s podélníky tradičním svařováním, ale byly nýtovány. Pokud se opravy prováděly svařovacími stroji, výrazně to oslabilo.
Chata
Během války byli inženýři postaveni před úkol co nejvíce zjednodušit konstrukci kabiny.
Začalo se vyrábět ze dřeva, stejně jako z překližky. Křídla se vyráběla ohýbáním válcovaného kovu, v předválečné době byla ražena. Pravý světlomet byl odstraněn. Po válce se samozřejmě vybavení vrátilo do normálu.
Viditelnost na silnici nebyla tak dobrá jako na dnešních modelech nákladních aut, ale v té době nebylo moc na výběr. Zapomenout můžete také na pohodlí. Abyste se vešli mezi volant a sedadlo řidiče, musíte být velmi lehce oblečení. V autě nebyla žádná zvuková izolace - abyste slyšeli svého partnera, museli jste křičet.
Kabina byla vybavena ventilačním systémem, ale nebyla tam kamna. A pokud nám zamrzla okna, museli jsme použít větrání. Kabina však byla dokonale přirozeně odvětraná - bylo zde mnoho trhlin.
Brzdový systém
V designu nebyly žádné moderní. Byly zajištěny, ale v době války nebyly potřebné objemy brzdové kapaliny. Proto bylo možné vozík zpomalit mechanickými zadními brzdami. Mimochodem, kamion měl výborné brzdění motorem. Jakmile řidič zmírní sešlápnutí plynu, nebo úplně sundá nohu, auto okamžitě zpomalí. Po válce byla konečně instalována hydraulika.
Specifikace
ZIS-5, model z 30. let 20. století s objemem pohonné jednotky 5,5 litru, dokázal produkovat výkon 73 koní. s, poté po úpravě - 76 a po válce - 85 litrů. S. Čtyřstupňová převodovka umožňovala dokonale regulovat trakci. Hmotnost vozíku je 3100 kg a maximální dosažená rychlost byla 60 km/h. Spotřeba paliva by se mohla pohybovat od 30 do 33 litrů na 100 km.
Díky své konstrukci mohlo vozidlo snadno projet brody až 0,6 m hluboké.
Maximální zdvih při plném zatížení je 15 %. Palivová nádrž měla objem 60 litrů.
Voják, dělník, legenda
V roce 1941 byl proveden nálet na závod pojmenovaný po. Stalin. Bylo nařízeno úplně odstranit veškerou výrobu. V roce 1942 byla výroba opět obnovena. Tyto vozíky plnily různé funkce vzadu a vpředu. Autobusy ještě nejezdily, ale do zadní části tohoto vozu se vešlo 25 lidí. Převáželi munici a různé vybavení. Tato vozidla přepravovala vojáky Rudé armády do Berlína a zpět.
V Moskvě se vůz vyráběl do roku 1948. Poslední várka byla vybavena novou jednotkou - ZIS-120. Celkem vzniklo asi milion těchto nákladních vozů.
Toto auto je poměrně skromný dělník s velmi dlouhým a velmi zmateným osudem. Dnes už takové lidi na silnicích neuvidíte. Jsou uchovány buď v muzeích nebo v soukromých sbírkách. Pokud opravdu chcete, můžete si vyrobit menší model vozu ZIS-5. V našem článku jsou kresby - to je velmi vzrušující aktivita.
Zjistili jsme tedy historii vzniku a technické vlastnosti nákladního automobilu ZIS.
