Ve stejném roce 2005, ale již na autosalonu v New Yorku, byla představena hybridní verze GS450h (GWS191). Na trh byl uveden v roce 2006 jako model z roku 2007 a byl vybaven 3,5litrovým atmosférickým motorem 2GR-FSE s výkonem 296 koní, spárovaným s elektromotorem. Celkový výkon elektrárny Lexus Hybrid Drive u GS 450h byl 339 koní. Hybridní business sedan Lexus překonal hranici 100 km/h za 5,2 sekundy.
Motory GS byly zpočátku agregovány s hydromechanickými automatickými převodovkami Aisin. Třílitrový GS dostal šestistupňovou převodovku A760E, zatímco GS430 byla vybavena automatickou převodovkou Aisin A761E, používanou také na vlajkové lodi Lexus LS sedan a sportovním kupé Lexus SC.
Pokud jde o hybrid, popis GS450h, stejně jako další hybridní modely Toyota / Lexus, často odkazuje na převodovku CVT. Nesprávný doslovný překlad termínu E-CVT je zde zavádějící. Ve skutečnosti Lexus Hybrid Drive nepoužívá CVT, ale elektromotor a planetovou převodovku. Pracují způsobem podobným CVT a poskytují plynulý přenos výkonu. Systém přitom funguje bez mechanického spojení mezi motorem a ovládacími prvky na principu drive-by-wire. Plynový pedál i volič převodovky dávají příkazy pohonné jednotce prostřednictvím elektronické řídicí jednotky.
O něco později vyšly modifikace pohonu všech kol s indexem AWD a GS300 se stal jedním z prvních osobních vozů značky s pohonem všech kol.
Pohon všech kol GS se objevil na ruském trhu v roce 2010. Pohon všech čtyř kol u GS nevypínatelný. Je realizován pomocí rozdělovací převodovky UF1AE, ve které jsou středový diferenciál a omezovač středového diferenciálu namontovány koaxiálně na výstupní hřídel převodovky. Hlavní hydraulický tlak převodovky se také používá k ovládání omezovače diferenciálu. Středový diferenciál využívá planetovou převodovku se 4 satelity. Omezovač středového diferenciálu využívá lamelovou spojku pracující v olejové lázni. K přenosu trakce na přední kola je použit tichý ozubený řetěz.
Třetí generace GS byla poprvé vybavena elektronicky řízenými brzdami (ECB), elektrickým posilovačem řízení (EPS) a systémem variabilního převodového poměru (VGRS) u hybridních vozidel a vozidel V8. Integrované řízení dynamiky vozidla (VDIM), které spolupracovalo s VGRS, bylo také standardní u modelů GS 430 a GS450h a později u verze GS460.
Sedan GS byl první v řadě Lexus, který byl vybaven systémem bezklíčového vstupu a startování SmartAccess. Seznam obsahoval v té době špičkové možnosti, jako je dotykový barevný displej na středové konzole, optotronické osvětlení přístrojů, které mění svou intenzitu v závislosti na jasu slunečního světla, LED osvětlení interiéru nebo systém Bluetooth. Nabízen byl volitelný Hi-End audio systém Mark Levinson s patnácti reproduktory.
Základní sada bezpečnostních systémů zahrnovala řidiče, spolujezdce a boční (závěsové) a také kolenní airbagy; adaptivní světlomety, protiblokovací systém brzd, elektronické rozdělování brzdné síly, asistent nouzového brzdění a elektronické řízení stability. Pro modely V8 a hybridní modely na západních trzích bylo k dispozici adaptivní variabilní odpružení (AVS).
V roce 2008 se stal součástí standardní výbavy GS300/460. Na objednávku bylo instalováno odpružení s aktivními stabilizátory.
Adaptivní podvozek GS je řízený počítačem, který nezávisle nastavuje sílu tlumení vysoce citlivých jednotrubkových tlumičů na všech čtyřech kolech podle manévru řidiče a stavu vozovky. Pro změnu tlumicí síly otáčí krokový motor pohonu systému ovládání tlumiče otočným ventilem na pístu, čímž se mění stupeň otevření olejových kanálků spojujících nadpístovou a podpístovou komoru.
Volitelně nabízený adaptivní tempomat se systémem varování před kolizí s funkcí automatického brzdění na základě radaru. Hybridní GS 450h bylo jedním z prvních vozidel, které obdrželo zařízení pro sledování pozornosti řidiče založené na infračervených senzorech.
Tvůrci GS kladli důraz především na bezpečnost a služební sedan dostal jednotný systém elektronického řízení dynamiky (VDIM). Zahrnuje funkci systému proti zpětnému rázu a funkce samosvorného diferenciálu - při detekci natočení a prokluzu kol systém VDIM zpomalí vnitřní hnací kolo vzhledem ke středu otáčení. Tím se eliminuje prokluzování, dochází k přenosu tažné síly na vnější kolo vzhledem ke středu otáčení a dochází tak k řidiči požadované akceleraci.
RESTYLING
Od roku 2007 byla zahájena výroba modelu GS 350 s novým motorem - 3,5litrovým V6 (2GR-FSE) o výkonu 303 k. a o rok později byl model GS430 nahrazen verzí s 4,6litrovým motorem 1UR-FE o výkonu 342 k, rovněž zapůjčeným spolu s 8stupňovým AA80E z vlajkové lodi LS 460. Výfukový systém pro 3GR-FE resp. Motory 3GR-FSE byly modernizovány.
Další důležité změny v restylingu v roce 2008 se týkají brzdového systému. Jsou uvedeny v tabulce níže.
Změny se týkaly i designu – GS dostalo nové přední a zadní nárazníky, nové světlomety, jinou mřížku chladiče a lemované kliky dveří a přepracované ráfky. U přepracované verze byly směrovky umístěny v krytech bočních zrcátek. Změnila se palubní deska a obložení interiéru. GS460 dostal standardně nový 3ramenný volant ze dřeva a kůže. U GS300 byl také volitelný, stejně jako kůží obšitá dřevěná hlavice řadicí páky.
Aktualizován byl i seznam barev, u nás je ale nejoblíbenější barva Lexusu černá. DVD navigační systém byl nahrazen pevným diskem.
Autoklimatizace z roku 2008 používala nový kompresor a kondenzátor. Systém ovládání dveřního zámku dostal další funkce. V evropských verzích byla přidána funkce mechanického zámku kláves, která deaktivuje režim alarmu. Změněna grafika a písma nabídek na řídicím panelu. Na přepracovaném voze byly klávesy otevírání plynové nádrže a kufru na posuvném panelu nahrazeny tradičně umístěnými tlačítky.
Pro trh Blízkého východu a Číny došlo v interiéru k mnoha změnám, pro balkánské země byly speciální konfigurace interiéru, ale šance potkat tyto vozy v Rusku se blíží nule.
Kromě oficiálního restylingu bylo auto neustále aktualizováno. Spočívaly v přidávání nebo odebírání různých možností na různých trzích. Například v roce 2008 byla u některých modelů k dispozici instalace světle zeleného tvrzeného skla na zadní výklopné dveře a výklopné dveře, na modely určené pro země Perského zálivu. Pro stejný trh se objevil motor 1UR-FE, změnila se indikace na přístrojové desce.
ÚSPĚCH
Pokud pomineme takové drobnosti, jako je ne největší objem kufru, pak se GSIII stalo jedním z nejúspěšnějších vozů značky a jedním z nejlepších služebních sedanů své doby.
Již v prvních letech prodeje byl oceněn řadou prestižních mezinárodních ocenění, včetně Best in Class od American Consumer Reports, Design of the Year od International Forum Design, titulů „Nejlepší technologická novinka“ Auto Motor und Sport časopisu a "Vůz č. 1" německého Auto Bildu.
Stejně jako předchozí generace se i GS III u nás těšila velké oblibě – celkem se do roku 2010 prodalo 14 000 exemplářů. Samostatně to zaznamenali i zástupci zločinu – v roce 2009 byl Lexus GS označen za jedno z nejvíce kradených aut v Rusku. Podle pojistitelů bylo odcizeno 7,6 % všech pojištěných GS.
Tradičně u Lexusu, který stojí nový levněji než německá konkurence, si lépe zachovává zůstatkovou hodnotu a na sekundárním trhu je již třetí generace Lexusu GS dražší než BMW nebo Mercedes-Benz téhož roku.
Dnes se cena japonského prémiového sedanu pohybuje od 550 000 pro vozy z roku 2007 do 1 950 pro kopie z roku 2011.
BALÍČKY
Pro různé trhy existovaly zcela odlišné možnosti konfigurace. To platí pro motory a sady bezpečnostních a komfortních možností.
Oficiálně se GS u nás představilo ve třech stupních výbavy: Executive (základní), Premium (základní výbava plus zadní spoiler, kožené a dřevěné obložení volantu, kožený interiér, odvětrávaná přední sedadla) a Luxury (výbava paketu Premium , ke kterému je přidán audiosystém Mark Levinson® s 15 reproduktory, navigační systém s DVD, měnič na 6 disků DVD).
GS 460, který vstoupil na ruský trh v roce 2008, byl nabízen pouze v paketu Luxury, který zahrnuje takové vybavení, jako jsou ventilovaná sedadla a systém Mark Levinson. Obecně platí, že kromě motoru a převodovky jsou rozdíly mezi Luxury a Premium minimální.
Speciálně pro ruský trh byl k dispozici „severní balíček“, který zahrnuje výkonnější vyhřívání sedadel a interiéru a také baterii se zvýšenou kapacitou.
V době vystoupení z GS 300 Executive požádali o 1 947 000 rublů. Pro Premium - 2 008 000 rublů a pro luxusní - 2 170 000 rublů.
Vůz s pohonem všech kol 307 koní, který se objevil v Rusku v roce 2008, byl k dispozici v modelech GS 350 AWD Executive (2 249 000 rublů) a Lexus GS GS 350 AWD Luxury (2 472 000 rublů).
Špičkové konfigurace Lexus GS GS 450h Luxury a Lexus GS GS 460 Luxury byly nabízeny za 2 693 000 rublů a 2 874 000 rublů. Respektive.
VÝBĚR NA SEKUNDÁRNÍM TRHU
Spolu s oficiálním GS na ruském sekundárním trhu najdete velké množství automobilů dovezených „v šedé“ z USA. Můžete se setkat i s „arabskou“ verzí s motorem V6 3GR-FE. Ten se mimochodem vyznačuje nižším stupněm vynucení a v důsledku toho větší přežitím.
Tyto vozy se neliší v žádné problematičtější údržbě – nejsou zde žádné „exotické“ díly. Při nákupu „šedého“ auta si stačí uvědomit, že bylo dovezeno za účelem výdělku a ne proto, aby vás potěšila super nízká cena. Nízká cena v kombinaci s dobrým stavem a nízkým nájezdem kilometrů je možná pouze v případě restaurovaného vozu. Mnohé z amerických vozů byly dovezeny z aukcí, kde skončily jako „utopené“.
Procentuálně jsou na sekundáru mnohonásobně běžnější auta s V6 3,0 a 3,5 litru. Je to dáno jak větší cenovou dostupností takových vozů při prvním nákupu, tak nižším daňovým zatížením a možností zvolit si variantu pohonu všech kol. Navíc třílitrový GS s pohonem všech kol bude „americký“ – oficiálně se u nás taková auta neprodávala. Pokud se budeme bavit o preferenci modelů s pohonem zadních kol a AWD, pak se řada odborníků na základě zkušeností a historie požadavků zákazníků domnívá, že verze s pohonem všech kol jsou přeživší.
VYBERTE SI VŮZ A VYHODNOCTE MOŽNÉ PROBLÉMY
První a nejdůležitější podmínkou je, že auto musí mít rovnoměrnou geometrii. Opravy karoserie musí být vysoce kvalitní. Světlomety musí být stejného stáří, vrstva laku a tmelu, kterou určí přístroj, musí být v normálním rozmezí. Pod kapotou musí být všechny ochranné kryty na svém místě, upevňovací prvky musí být stejné. Nechybí ani ochrana motoru zespodu. Štítek pro výměnu oleje by měl být v ideálním případě nalepen na kapotě. Pokud majitel zkroutil kilometry, tak to smaže.
Uklizený majitel bude mít historii údržby. Volitelně to bude servisní knížka - je to zcela normální, pokud existuje pouze balík pracovních příkazů. Historii hovorů však lze získat za předpokladu, že byl vůz servisován ve specializovaném nebo klubovém servisu.
Za jízdy by mělo být auto plynulé, převody by se měly hladce přepínat. Vibrace během zrychlování a brzdění by neměly být cítit.
Při výběru Lexus GS III v cenovém rozpětí do 800 000 rublů si musíte uvědomit, že to bude docela staré auto a s největší pravděpodobností bude jeho motor již opraven. To je mimochodem dobré. Ale za předpokladu, že opravy provedli kvalifikovaní odborníci, kteří znají technologii TOYOTA, a na motor se vztahuje záruka.
V případě „Američana“ nebo „Araba“ může být v pytli více koček. To vůbec neznamená, že všechna auta z USA a Blízkého východu jsou notoricky známý odpad. Jde jen o to, že v jejich případě je více šancí získat auto s „historií“. Ve 100% bude takové auto rozbité s různou mírou závažnosti. Buďte realističtí – na sekundárním trhu nejsou žádná nepřekonaná auta.
V případě, že se poohlížíte po výkonných verzích s motory V8, lze s jistotou říci, že všechny exempláře, které najdete na sekundáru, měly nehodu. Při výrobě třetí generace GS však Toyota nepoužila „vesmírné“ technologie, jako je lepení, hliník a další, což znamená, že GS je docela dobře udržovatelný. Hlavní věc je, že oprava karoserie je provedena vysoce kvalitně. Zda byla oprava provedena kvalitně, opět určí pouze servisní specialista, který dokáže identifikovat vůz, na který se místo opravy v souladu s technologiemi pouze „navěsí“ a nalakuje vnější prvky karoserie.
MOTORY
Lexus GS s třílitrovým motorem 3GR-FSE lze považovat za doporučený vůz pro ty, kteří se spokojí s dobrou (7,2 s na 100 km/h při maximální rychlosti 238 km/h), ale ne nejlepší dynamikou, s minimum problémů.
Problematičtější je také auto s 3,5litrovým 2GR-FSE, s o něco lepší dynamikou a větším výkonem. Tím, že byl motor silnější a vůz rychlejší, TOYOTA obětovala spolehlivost. Právě tato verze GS je proslulá pátým válcem, který selhává kvůli nedopatření za systémem chlazení a mazání. V různých stupních zanedbání může řešení problému stát až 140 000 rublů, pokud se rozhodnete opravit místo instalace smluvního motoru.
Obecně platí, že třílitrový motor je spolehlivější než 3,5litrový. Nedochází na něm prakticky k žádnému natahování rozvodového řetězu, zatímco u 3,5litrového agregátu k nim dochází. Ten ale musí zohledňovat provozní podmínky předchozích majitelů.
Oba motory mohou bez větších oprav ujet až 300 000 km. Pokud bylo auto nesprávně provozováno (nedodržování intervalů výměny oleje, nekvalitní olej a benzín, chladič nebyl umytý), může být nutný zásah hlídačů po 150 000 km. Při generální opravě je motor opláštěn, vyměněny kroužky a sada na opravu motoru.
Při nájezdech od 100 000 km může být nutné vyměnit vodní čerpadlo (čerpadlo), ve zvláště závažných případech to může být nutné po 80 000 km. Náklady na náhradní díly jsou asi 12 000 rublů. Výměna bude stát asi 5 000 rublů.
U aut, která žila v megaměstech s hustým provozem, s nájezdy přes 150 000 km, může být nutné opravit startér (výměna solenoidového relé nebo bendixu) a generátor. Cena opravy: od 5 000 do 8 000 rublů, ale ve druhém případě je snazší koupit smlouvu.
Vozy provozované s vysokým kilometrovým nájezdem, ale na dálnicích, mohou jezdit bez opravy s původním startérem a generátorem dvakrát tolik kilometrů. Podle servisních specialistů je na strojích těch let u tří vyměněných čerpadel jeden apel na problém s nabíjením nebo startérem.
Chladicí systém nepřináší nepříjemná překvapení, zvláště pokud se chladič myje pravidelně, každé jaro, s demontáží z vozu. Tento postup stojí v průměru 3 500 rublů.
Verze s motory 4,3 a 4,6 jsou pověstné svou spolehlivostí, protože, jak již bylo zmíněno výše, používají převodovku a převodovku z těžšího sedanu Lexus LS.
Obecně platí, že Lexus GS 430 a 460 patří k nejatraktivnějším na trhu. Ano, ve většině regionů to podle daní nebudou nejlevnější auta na údržbu, ale výdaje se ospravedlní nejlepším kilometrovým nájezdem agregátů, výbornou dynamikou a „rezervou“ pod pedálem při jízdě a předjíždění. Hlavně na trati.
Bohužel existují pouze v pohonu zadních kol. Výkonný motor v kombinaci s určitou „promyšleností“ stabilizačního systému Toyota trochu ztěžuje řízení takových vozů v zimě a na mokré vozovce.
AUTOMATIKA A PŘEVODOVKA
Krabice na všech verzích GS jsou poměrně houževnaté a dokážou vyjet bez opravy až 200 tisíc km. Zdroj krabic pro modely s motory 4,3 a 4,6 je vyšší, ale tato výhoda je poněkud snížena tím, že tato auta byla zakoupena pro rychlou a zábavnou jízdu. Krabice na všech verzích GS jsou opravitelné, i když náklady na opravy jsou poměrně vysoké - asi 80 000 rublů.
Převodovka GS a kardan nezná problémy, ale pokud má vámi kontrolovaný exemplář nálepku SMOTRA.RU nebo podobnou dekoraci, pak se můžete setkat s jakýmkoliv problémem i u těchto spolehlivých komponentů a sestav. V každém případě je třeba se vyhnout autům, která přežila ladění převodovky.
Po nákupu se vyplatí provést kompletní výměnu oleje v automatické převodovce („propláchnutí“) pomocí zařízení, které zcela vytlačí převodovou kapalinu z krabice. Výměna oleje v krabici nejen prodlouží životnost převodovky, ale také získáte představu o zdroji, který v ní zůstává. Tvrzení, že pokud olej v automatické převodovce nebyl nikdy měněn, je lepší jej neměnit, aby nedošlo k selhání skříně, je velmi kontroverzní. Je lepší se informovat o nadcházející opravě automatické převodovky na čerpací stanici vedle vleku, a ne na dálnici, kde v zimní noci čekáte na odtahovku.
BRZDY
K brzdovému systému GS lze vznést určité stížnosti. Zatímco u GS300 a GS350 dělá svou práci dobře, u GS450h a GS430 to tak efektivní není. Vzhledem k tomu, že vůz je výkonný a rychlý a brzdy jsou z vozů s menším motorem, musí majitelé ojetin často řešit reklamace brzdových kotoučů, které vedou k přehřívání. Vyskytují se i případy zadření zadních třmenů, proto byste jim měli věnovat pozornost při údržbě, jinak se můžete dostat k opravě třmenů nebo k jejich výměně. Jako alternativu k originálním brzdovým kotoučům zvažte produkty Schneider.
Zdroj běžných předních destiček je 10-20t.km., přední brzdové kotouče - 40t.km. Cena originálních podložek - od 2500 rublů, disky - od 4000 rublů.
POHON ČTYŘ KOL
Pokud jde o verze s pohonem všech kol, neliší se žádnými zvláštními boláky nebo potížemi při opravě. Lze jen poznamenat, že mají často problémy s podpěrami spalovacích motorů. Náklady na podporu jsou od 4 000 do 6 000 rublů, náhradní práce budou stát od 2 500 rublů.
Podobný příběh je ve verzi s motorem 4.6. Polštář ICE se navíc může zlomit již při 50 000 km. Charakteristickým znakem jsou vibrace pronikající do kabiny, přičemž samotný motor běží hladce. Náklady na podporu motoru jsou asi 15 000 rublů, dalších 5 000 rublů bude stát jeho výměna (snížení pomocného rámu, instalace dílu, shromáždění / kolaps).
Při diagnostice ojetého GS věnujte zvláštní pozornost hřebenu řízení. Prašníky řízení na něm jsou použity tenké a jsou vyrobeny z plastu. Jejich ověřování je povinné při údržbě, což v nespecializovaných službách zpravidla neznají. Cena prašníku je 2 000 rublů, výměnné práce spolu s povinným nastavením geometrie kola (sjezd / odklon) bude stát 5 000 rublů. Pokud během další údržby nebo servisu v negramotné službě nebylo zaznamenáno poškození prašníků, časem se do mezery dostane voda a kolejnice rychle selže. Pokud je v rané fázi zaznamenáno „kousání“ hřebenu, zvýšené úsilí při otáčení volantem nebo zaseknutí, lze jej opravit. Oprava kolejnice může stát od 17 000 do 20 000 rublů.
PODVOZEK
Jako velké plus Lexusu GS těchto let stojí za zmínku velmi spolehlivý podvozek, zejména vzadu. Při 150 000 km mohou tlumiče vyžadovat výměnu (cena originálu je od 8 500 rublů, náhrada od KYB bude stát přibližně stejně. A ve vzácných případech, kdy se roztrhaný prašník nezměnil včas, musíte vyměnit zadní klouby, do kterých jsou vložena kuličková ložiska.
U značky 150–170 tisíc km může vyžadovat výměnu ložisek předního náboje. Náklady na smontovaný díl 17 000 (Toyota), neoriginální od KOYO je poloviční. instalační práce budou stát 2905 rublů. Zadní náboje se starají o 200-300 tisíc za předpokladu, že nedošlo k nehodě s úderem do pérování.
Na použitém GS s cenovkou až 800 000 rublů. s největší pravděpodobností budete muset vyměnit přední spodní ramena (18 775 rublů originál Toyota, kvůli kombinaci ceny a kvality nemá smysl brát neoriginální z jihovýchodní Asie) a silentbloky „motýlky“ přední spodní části zbraně (2 844 rublů za originál a 1 200 rublů za neoriginál od Febestu). Poměrně častou poruchou je zadní „motýlek“ přední páky.
Hydraulicky plněný tichý blok (3 700 rublů) může být nutné vyměnit již po 50 000 km - tato část přebírá rázové zatížení při nárazu do nerovností. Ale při pečlivém provozu může přežít 80 000 km.
ELEKTRONIKA A ELEKTRONIKA
GS, stejně jako většina modelů značky, nemá globální problémy v elektrotechnice a elektronice. V případech, kdy bylo čelní sklo vyměněno nesprávně, může dojít k úniku vody na řídicí jednotku.
Nejčastějším důvodem hovorů ohledně elektroniky je instalace a demontáž přídavného zařízení. Vzhledem k tomu, že auto bylo na seznamu hitů únosců, "kolektivní farma" s instalací alarmů může vést k elektrickým poruchám.
Dalším důvodem požadavků je aktualizace softwaru spalovacího motoru (ECU), automatické převodovky a další elektroniky. Pokud byl vůz servisován v technickém středisku s přístupem k pravidelně aktualizovaným programům, pak nejsou žádné problémy. Jinak je možné předčasné selhání systémů a dokonce poškození automatické převodovky. Mimochodem, pokud nejste v řadách Greenpeace a nevěříte v teorii globálního oteplování, pak ve stejné službě mohou auto blikat na normu Euro2 (asi 13 000 rublů). To vám umožní zapomenout na problémy s neúspěšnými katalyzátory a náklady na jejich výměnu.
Často se vyskytuje stížnost na selhání xenonových a zapalovacích jednotek. Cena nového bloku je asi 5 000 rublů. spolu s tím se mění i lampy - 2 500 rublů.
SOUHRN
Lexus GS třetí generace dnes – jeden z nejatraktivnějších vozů v obchodní třídě. Byl vytvořen s ohledem na německé konkurenty a je stále spolehlivější a s počátečními vysokými náklady nižšími náklady na údržbu. Mezi nepochybné výhody a argumenty „pro“ je třeba přiřadit bohatost i základních konfigurací a vysokou spolehlivost sofistikované elektroniky. Zápory jsou spojeny především s jednotlivými verzemi modelu osazenými motorem 2GR-FSE. Zde však problém souvisí spíše s nedostatečnou péčí majitelů při údržbě.
Celkově vzato je Lexus GS skvělou volbou, pokud chcete prostorný a pohodlný, ale zároveň rychlý rodinný sedan business třídy.
Text byl připraven za asistence specializovaného technického centra TOYOTA/LEXUS - TOLEX Tuning (Moskva).
Podivná záležitost. Japonci to dali jasně najevo: při vývoji čtvrté generace Lexusu GS považovali za hlavního konkurenta BMW pětku. A pro mě, jak na neomezených německých dálnicích, tak na alpských stezkách, když řídím GS, jasně vidím Mercedes třídy E. Ale v novém Lexusu z Audi A6 něco je. Jen zatím nemůžu přijít na to, co to je. Ale je to naprosto jisté: vzdálenost mezi prémiovou „japonskou“ a velkou německou trojkou se výrazně zmenšila. A v případě hybridního Lexusu GS 450h snad zmizel úplně.
Fasáda se složitě zakřivenou mřížkou chladiče je výsledkem dlouhého studia charakteristického stylu Lexus. Krásné a rozpoznatelné!
Seznamte se na poslední chvíli s dokonalým Lexusem GS
Alexander Alexandrovič Blok viděl propast, ale jeho pohled nebyl předurčen padnout na Lexus. Před panstvím svého dědečka v Šachmatovu, kde rád trávil léto, cestoval básník jinými dopravními prostředky... Kdyby ale klasik žil v naší době, určitě by věnoval pozornost novému GS, který s jeho perleťová barva je v souladu s ohnivě červenou krajinou kolem panství. Ano, sedan nedrží eleganci. A možná by o něm Blok napsal.
Zástupci Lexusu nás však shromáždili v poezii zaplněné přírodní rezervaci nedaleko Moskvy, aby nezvedli kulturní úroveň, ale předvedli schopnosti nové modifikace GS 350 AWD pro Rusko. Kariéra vozu se chýlí ke konci a Japonci se nakonec rozhodli přinést na náš trh verzi s pohonem všech kol, dosud dostupnou pouze v USA a některých zemích Blízkého východu.
Střetnutí Mercedesu třídy E, Audi A6 a Lexusu GS
Jako by tu bylo znamení osudu: „pětku“ BMW se pro tento test najít nepodařilo. Nechť - na podzim představí Bavoři novou generaci páté řady. A bez BMW se svět automobilové obchodní třídy dočasně stane unipolárním. Ostatně jak Audi A6, tak Lexus GS 300 jsou vozy, které žijí s Mercedesy na stejné polokouli. Mají větší pohodlí než sport. Ani ty samozřejmě nejsou nové, ale v příštím roce či dvou je pravděpodobně nenahradí čerstvé posily. Tedy - s Mercedesy jdou do boje jen staří lidé.
Mercedes stále opakuje: Rusové budou nejochotněji kupovat nikoli šestiválcové modifikace třídy E, ale jednodušší verze, s novým 1,8litrovým turbomotorem. My jsme ale vzali E 350 (3,5 litru, 272 koní, 350 Nm) se sedmistupňovým „automatem“ 7G-Tronic. Zaprvé je to stále zlatá střední cesta v nabídce benzinových motorů. A za druhé, prodej čtyřválcových verzí se prostě nerozběhl.
„Plná nacpanost“ v prémiové business třídě téměř vždy znamená pohon všech kol a hrdinové našeho testu – Lexus GS 350 AWD a Volvo S80 T6 AWD – jej mají. Ale čí mleté maso je šťavnatější?
Nejprve se musíte rozhodnout, komu jsou hrdinové našeho testu adresováni – spolujezdci nebo řidiči. To by mělo zmírnit napětí pro čtenářskou skupinu, která se zabývá sociální pozicí. U Lexusu GS je vše jasné: model jde tradičně ve stopách „pětky“ BMW a snaží se získat zpět část své klientely – obecně pro řidiče. Volvo S80 se za svou dlouhou kariéru (současná generace slouží od roku 2006) masivně zabydlelo v parcích všech druhů bank a vládních agentur, a proto je pevně vnímáno jako auto pro cestující. Na druhou stranu vrcholná verze T6 AWD stále přesahuje korporátní formát a za tři miliony rublů už bohatí pasažéři dávají přednost vozům manažerské třídy F, i když ne v nejsofistikovanějších úrovních výbavy. Proto je T6 AWD stále volbou individualisty, který sám řídí. Další otázkou je, co se považuje za potěšení z jízdy: pro některé je to příležitost s potěšením sledovat, jak cestující onemocní z monstrózního přetížení, pro jiné - pocit kontroly nad autem a ponoření se do procesu, pro jiné - bezpečnost a pohodlí . Možná existují auta, která kombinují všechny výše uvedené vlastnosti najednou, ale řeknu hned: Lexus GS 350 AWD ani Volvo S80 T6 AWD k těm nepatří - rozsah jejich použití je omezen technickými možnostmi.
Iluze naopak. Lexus GS 450h F Sport
Když Lexus uvedl na trh novou generaci GS, motala se jim hlavou jediné – porazit konkurenty z německé „trojky“ a krásně a velkolepě se objevit na evropském trhu. A pokud by se to druhé, dalo by se říci, povedlo (hlavně díky neobvyklému a včasnému provedení), tak z hlediska vítězství nad spolužáky z Německa lze konstatovat neúspěch v jeho nejčistší podobě.
Jednoduše nejlepší. Lexus GS 450h
Za referenční sedan business třídy jsem donedávna považoval vrcholnou verzi páté řady BMW. Po loňském rozhovoru s GS 430 jsem si uvědomil, že Japonci chystají revoluci v tomto osobním systému automobilových hodnot.
Za referenční sedan business třídy jsem donedávna považoval vrcholnou verzi páté řady BMW. Po loňském rozhovoru s GS 430 jsem si uvědomil, že Japonci chystají revoluci v tomto osobním systému automobilových hodnot. A tak vydáním nového hybrida svrhli mého osobního krále.
Jaká je radost jednat s vlajkovou lodí řady GS! Je dokonalým ztělesněním japonského konceptu L-finesse, který nabízí myšlenku dokonalosti ve všem – v designu, kvalitě, technologii a dokonce i v pocitu osoby komunikující s vozem. GS 450h je tedy dobrý ve všech směrech. V těsném objetí jsem unesena vynikající židlí, potaženou drahou kůží. V kabině není jediný povrch, který by nepotěšil oko i ruku. Architektura předního panelu a částí dveří je lehká a dynamická a vysoká linie okenních parapetů chrání cestující před vnějšími povyky. Ve světlých barvách je interiér atraktivnější (například GS 430 byla uvnitř převážně černá). Dokonalost vytváří harmonii – být v GS 450h je snadné a příjemné.
Mačkám startovací tlačítko, optitronové přístroje ožívají, klimatizace se zapíná. Jaká je zvuková izolace? Japonský hybrid podle tohoto ukazatele překonává všechna auta představená v tomto čísle magazínu. A pointa samozřejmě není jen v tiché elektrické pohonné jednotce.
Zatímco spalovací motor je tichý, do hry vstupuje elektromotor a GS 450h se rozjíždí s tlakem, který od dvanáctiválcových gigantů ani nemůžete čekat. Proti fyzice nemůžete nic namítat – i ten nejvýkonnější motor potřebuje čas, aby se roztočil, ale tady jsou všechny Newtonmetry (nikoli síly) dostupné od první zatáčky. Kuriózní detail – elektromotor točí až téměř 15 000 otáček za minutu.
Silněji sešlápnu plynový pedál a někde v hloubi motorového prostoru (podle pověsti asi pět metrů dolů) se probouzí 3,5litrový V6. Jeho tah se okamžitě spojí s elektrickým, aby vůz získal ještě mohutnější zrychlení.
V6 se spustí a zastaví sám. Například pokud auto není zahřáté, tak při prvním nastartování funguje. Při jízdě (když je baterie nabitá a není třeba pracovat na generátoru) se ICE vždy zastaví, jakmile skončí fáze intenzivního zrychlení, a je možné regenerovat energii při brzdění.
I nejmodernější benzínový agregát vypadá na pozadí elektrického agregátu archaicky – tichý a bleskurychlý vydávající maximální točivý moment. Nutno však přiznat, že japonský 3,5litrový V6 (296 koní a 368 Nm) je jedním z nejlepších motorů současnosti, jedním z nejhospodárnějších a technologicky nejvyspělejších. Má dvouvstřikovací přímé vstřikování pro každý válec, systémy variabilního časování ventilů pro sání a výfuk. Kromě toho je klimatizace poháněna spíše elektřinou než tradičním řemenem, což snižuje zatížení motoru. V systému distribuce plynu - řetězu, je to další záruka spolehlivosti a trvanlivosti.
Elektromotor má 200 koní. a 275 Nm. Dohromady tyto pohonné jednotky nevydávají 500 sil, jak byste čekali, ale 345. Možnosti jsou omezeny kapacitou baterie.
GS 450h je první hybridní sedan business třídy na světě s podélným hnacím ústrojím a pohonem zadní nápravy. Spalovací motor pracuje ve spojení s elektromotorem, generátorem (který funguje také jako startér), zařízením na dělení energie (zařízení na dělení výkonu, funguje na principu planetové převodovky a rozděluje toky energie v elektromotoru ICE -generátorový řetěz) a dvoustupňová převodovka, která mění hodnotu hlavního převodu. „Hybridní“ energii přenáší na kola elektronicky řízená bezestupňová převodovka E-CVT, která pro každý případ simuluje šest pevných stupňů. I přes vícekomponentní je agregát velmi kompaktní – pouze o 10 mm delší než 6stupňová převodovka malého sedanu IS!
Nepostradatelným pomocníkem celého tohoto týmu je nikl-metalhydridová baterie 288 V umístěná přímo nad zadní nápravou vozu, která mimo jiné určuje ideální rozložení hmotnosti podél os.
Akcelerace tlačí jezdce hned po startu a nepustí, dokud auto nezvedne pas 250 km/h. Můžete si samozřejmě zapnout režim ručního přepínání. Ale jinak než hýčkání se to nazvat nedá. Pevné schůdky se pro řidiče nepozorovaně přepínají a pouze čísla, která svítí na informační tabuli, ukazují, že režim je v platnosti. Pro dynamickou jízdu však bude stále lepší přesunout volič do polohy manuálního řazení, převodovka se totiž přepne do sportovního režimu provozu.
GS 450h má stejně jako GS 430 k dispozici systém variabilního převodu řízení (VGRS). Působí jemně a nevtíravě, přičemž se ostrost volantu mění poměrně výrazně – z 2,7 na 3,7 otáčky od zámku k zámku. Zvláštní pochvalu si zaslouží elektrický zesilovač, který pravidelně generuje potřebnou zpětnou vazbu.
V arzenálu automobilu jsou tlumiče s proměnným stupněm tuhosti, které mají dva režimy provozu. První je o něco pohodlnější. Lexus je stále tolerantnější ke špatné silnici, ale stále elasticky a velmi chutně přejíždí nerovnosti. Druhým je sport. Po jeho aktivaci se manipulace s vozem stane zvláštní lahůdkou. Sedan otřásá jezdci na nerovnostech, okamžitě a bez zpoždění splní jakýkoli rozmar řidiče. Ochotně se noří do pomalých zatáček, skvěle předepisuje vysokorychlostní oblouky. Zvládnout to je vrchol blaženosti! Udělám si však výhradu, odpružení GS450h bych označil spíše za tuhé, zaměřené na aktivního řidiče. Impozantní komfort, charakteristický pro mnoho sedanů business třídy, zde není v dohledu. Proto byste neměli „obviňovat“ bez rozebrání silnice. Navíc hrozí poškození elegantních 18palcových kol s nízkoprofilovými pneumatikami (245/40).
Na bezpečnost dohlíží nevypínatelný integrovaný systém VDIM, který nejen zpomaluje kola a blokuje trakci, ale v případě potřeby také pojíždí v malých úhlech pro řidiče a pracuje před zatáčkou. Tento systém však známe z GS 430.
No, o ekonomice (a kvůli tomu, co všechno bylo zahájeno?). Na dálnici ve vysoké rychlosti je spotřeba srovnatelná s benzinovými konkurenty podobného výkonu. Zázraky se nedějí – baterie je vybitá a motor potřebuje nejen táhnout auto dopředu, ale také dobíjet baterii a napájet systémy auta. V režimu, kdy se zrychlení střídá s brzděním, však hybridní zástavba odhaluje svůj talent. Průměrná spotřeba paliva taje před očima. Samozřejmě je nepravděpodobné, že bude možné dosáhnout ideálních čísel uvedených v pasportu, ale úspory v městském provozu jsou zřejmé. Ve srovnání s osmiválcovými konkurenty je Lexus – z hlediska hospodárnosti – daleko napřed. Doporučená maloobchodní cena vozu v Rusku je 78 500 USD.Podívejte se pro zajímavost, kolik stojí evropské špičkové sedany této třídy. Ale GS 450h dává majiteli mnohem víc než oni. Oblíbenost vozu je proto předem daná. Například v Evropě tvoří GS 21 % všech prodejů Lexus. S uvedením GS 450h Japonci plánují zvýšit toto číslo o 12 % a mezi všemi prodanými GS bude podíl hybridu podle jejich předpokladů činit 29 %.
Myslím, že Rusko nezůstane stranou. RX 400h byl u nás hit a GS hybrid je ještě lepší auto.
Ceny a vybavení
Za GS 450h prodejci požadují 78 500 USD. Vůz má jedinou výbavu, která zahrnuje kola R18, xenonové světlomety s adaptivním systémem osvětlení, ostřikovače světlometů, LED brzdová světla, zadní spoiler, systém dálkového otevírání dveří, kožené interiéry a multifunkční volant, elektrochromní elektricky ovládaná zrcátka a vyhřívaná, elektrická, vyhřívaná a ventilovaná přední sedadla, tempomat, dotykový multifunkční displej, bluetooth, oddělená klimatizace, audio-video systém Mark Levinson (14 reproduktorů), dešťový senzor, elektrické zadní okno roleta, která se sama spustí při couvání, imobilizér, alarm, přední, kolenní a boční airbagy, systém tuhosti odpružení (AVS), ABS, EBD, brzdový asistent, kontrola trakce, kontrola stability vozidla (VSC), VDIM, elektrický posilovač řízení (EPS) , VGR.
Robert Yessenov nemohl zapomenout na "Němce"
Síla sedanu Lexus GS 450h není v „zelené“ ideologii. Je nepravděpodobné, že by jeho přívrženci políbili hybrid na zádi - nicméně pasová spotřeba paliva v kombinovaném cyklu není působivá: sedany BMW 535d a Audi A6 3.0 TDI biturbodiesel jsou hospodárnější. A dynamičtější než Lexus. GS 450h je pro mě cenný především jako první vůz třídy E z Japonska, který základními kvalitami služebního sedanu rovnocenně konkuruje analogům z Německa.
V zimě není výkonná elektrárna schopna plně využít svůj potenciál. Hybridní Lexus by mohl využívat pohon všech kol.
