JSC "RUSKÁ ŽELEZNICE"
O SCHVÁLENÍ POSTUPU PŘÍPRAVY PŘEPRAVY, KONTROLY V SILNICI A ÚDRŽBY VE STANICE KONTEJNEROVÝCH VLAKŮ N 727-2014 PKB TsV
Za účelem zajištění opatření ke zlepšení efektivity organizace přepravního procesu a bezpečného průjezdu kontejnerových vlaků garantovanými úseky:
1. Schválit a uvést v účinnost od 1. ledna 2015 Postup pro přípravu přepravy, kontrolu po trase a údržbu ve stanicích kontejnerových vlaků N 727-2014 PKB TsV (dále jen Postup).
2. Řediteli Design Bureau of the Carriage Economy - pobočky JSC "Russian Railways" Ivanov A.O. zajistit uložení originálu, replikaci a distribuci Postupu na žádost Ústředního ředitelství infrastruktury - pobočky Ruských drah.
3. Vedoucím ředitelství infrastruktury a poboček Ruských drah:
zajistit, aby tato objednávka byla sdělena zúčastněným strukturálním jednotkám a podnikům;
zorganizovat studii postupu se zúčastněnými zaměstnanci;
zajistit soulad s požadavky Postupu v podřízených stavebních celcích;
provádět potřebné změny a doplňky aktuální normativně-technické a technologické dokumentace.
4. Od 1. ledna 2015 uznat za neplatné Předpisy pro přípravu k letu a údržbu na trase kontejnerových vlaků N 727-2009 PKB TsV.
Brzdové čelisti železničních kolejových vozidel obsahuje alespoň jednovrstvý kompozitní třecí prvek a alespoň jednu třecí brusnou vložku zapuštěnou do kompozitního třecího prvku ze strany pracovní plochy podložky. Hodnota hloubky destičky (destiček) je od 0,2 do 1,2 % hodnoty jmenovitého poloměru pracovní plochy bloku. Vložka nebo vložky mohou být vyrobeny z tvárné nebo tvárné litiny a poměr pracovní plochy vložky k celkové ploše pracovní plochy boty je od 4 do 20%. Mezi pracovní plochou třecí vrstvy a pracovním koncem vložky může být umístěna náběhová vrstva, jejíž materiál má vlastnosti blízké třecím vlastnostem podložky s vložkou a odolnost proti opotřebení je nižší než to kompozitního třecího prvku. Navržená konstrukce destičky zajistí stabilní brzdnou účinnost včetně doby záběhu destičky na kolo a zvýší účinnost použití destičky a destičky.
1 n. p.f. 1 Obr.
Nárokovaný užitný vzor se týká čelisťových brzdových zařízení, jmenovitě brzdových zařízení železničních vozidel, jakož i například vozů metra.
Působením pneumatického válce je prostřednictvím pákového převodu brzdová čelist, která je v kontaktu zadní plochou s povrchem brzdové čelisti a je s ní spojena, přitlačována nastavenou silou pracovní plochou proti kolu. povrch běhounu, v důsledku čehož dochází k brzdění. Konstrukce čelisťové brzdy je tedy založena na použití běhounu kola ve třecí dvojici s brzdovou čelistí, která má čisticí a leštící účinek na běhoun kola, ale také způsobuje jeho opotřebení.
Známé litinové brzdové destičky, vyrobené v souladu s GOST 1205-73 „Litinové brzdové destičky pro železniční vozy a tendry. Design a hlavní rozměry.
Litinové destičky však mají krátkou životnost, vysokou hmotnost, nízký koeficient tření, vyžadují velkou přítlačnou sílu na kolo při brzdění - až 30 kN a prakticky se nepoužívají při rychlosti vozů nad 120 km /h
Nejpoužívanější kompozitové brzdové destičky s vysokým třením, používané převážně pro automobily, poskytují vyšší brzdnou účinnost, delší životnost a vyšší rychlosti automobilů než litinové botky. Koeficient tření těchto destiček je 2-2,5x vyšší než u litinových destiček, takže síla jejich přitlačení ke kolu při brzdění nepřesahuje 20 kN, což je 1,5 x méně než u litinových destiček.
V knize B.A. Shiryaev „Výroba brzdových destiček z kompozitních materiálů pro železniční vozy“ (M. Chemistry, 1982, s. 8-14; 67-76) jsou různé konstrukce brzdových destiček s ocelovým rámem (vyraženy z pásu a síťoviny -dráty), jejich hlavní rozměry a technologie výroby.
Známá brzdová čelist železničního vozidla (volitelná výbava) podle RF patentu 76881 pro užitný vzor. Prototyp této destičky je řešení známé ze stavu techniky, konkrétně kompozitní brzdové destičky s drátěným rámem pro železniční vozy 25130-N, 25610-N, sériově vyráběné podle specifikací výrobců TU 2571-028- 00149386-2000, TU 38 114166-75 a podle výkresů Design Bureau of the Carriage Economy - pobočka JSC Russian Railways (PKB TsV JSC Russian Railways), Moskva, vyvinutá v roce 1975.
Kompozitní brzdové destičky s drátěným rámem podle výše uvedených výkresů vyrábí od roku 1976 několik továren v Rusku a na Ukrajině pro všechny nákladní vozy provozované na železnicích Ruska, Ukrajiny, Kazachstánu a dalších zemí, které byly dříve součástí Sovětského svazu a technická dokumentace brzdových destiček včetně výkresů je používána všemi výrobci destiček, jakož i všemi vagonovými a depními službami, které se zabývají brzdovým provozem.
Roční produkce kompozitních brzdových destiček s drátěným rámem je několik milionů kusů, v současnosti je vyrobeno více než sto milionů kusů. Během provozu se ročně opotřebuje několik milionů podložek s drátěným rámem a někdy i úplným zničením a obnažením rámu, a proto je jejich jednoduchý design veřejně dostupný a dobře známý.
Známé kompozitní brzdové destičky se vyrábějí s poloměrem pracovní plochy 510 mm pro nákladní vozy, s novými průměry kol 1020 a 957 mm.
Poloměr pracovní plochy nového brzdového kompozitního obložení se obvykle rovná poloměru nášlapné plochy nového kola, které je protitělesem pro brzdové obložení, nebo přesahuje poloměr nášlapné plochy kola, pokud destičky netvoří trhliny a neničí se působením nastavené přítlačné síly na kolo, protože jejich poloměr pracovní plochy se na rozdíl od litinových destiček může také zmenšit v důsledku ohybu destičky, kvůli její pružnosti, pružnost.
V Rusku lze například pro vozy použít plná válcovaná kola podle specifikací GOST 10791-2004, která mají design a rozměry v souladu s GOST 9036-88. Valivá plocha kol se během jejich provozu opotřebovává a také dostává různé vady, například promáčkliny, kluzáky, svary a další, v souvislosti s nimiž jsou kola párů kol několikrát opravována ve formě otáčení kol.
V železniční dopravě byly vypracovány a používány návody pro kontrolu, zkoušení, opravy a výrobu dvojkolí vozů. Tyto pokyny stanoví postup, podmínky pro kontrolu, kontrolu a opravu dvojkolí, jakož i normy a požadavky, které musí splňovat. Například podle tohoto pokynu v Rusku by tloušťka ráfku celoválcovaného kola osmi-, šesti- a čtyřnápravového nákladního vozu pohybujícího se ve vlacích rychlostí do 120 km/h včetně neměla být menší než 22 mm.
Je tedy povolena změna jmenovitého průměru povrchu běhounu kola v provozu, například z 957 mm (nové plné válcované kolo o průměru 957 mm v kruhu běhounu podle GOST 9036-88) na 854 mm. , (810 + 22 × 2) mm (podle GOST 9036 -88, str. 2).
Podle pokynů pro opravu brzdového zařízení železničních vozů v Rusku se instalují pouze nové brzdové destičky (litinové nebo kompozitní), bez ohledu na opotřebení kol.
Jmenovitý poloměr pracovní plochy nového brzdového kompozitního bloku, sériově vyráběného v Rusku pro nákladní vozy, tak může překročit jmenovitý poloměr valivého povrchu opotřebovaného plného válcového kola nákladního vozu o 83 mm, 
Kde:
510 mm - jmenovitý poloměr pracovní plochy sériově vyráběné kompozitní brzdové čelisti pro nákladní vozy v Rusku;
854 mm - minimální průměr opotřebovaného plného válcovaného kola nákladního vozu dle údajů výše v textu přihlášky.
Cena a životnost kola je několikanásobně vyšší než cena a životnost brzdových destiček.
V procesu záběhu nové brzdové destičky na opotřebené kolo je jejich kontaktní plocha mnohem menší, protože poloměr valivého povrchu opotřebovaného kola je menší než poloměr pracovního valivého povrchu nového kola.
Kontaktní plochu nové podložky s opotřebeným kolem při záběhu lze experimentálně určit získáním barevného otisku kontaktního místa, když je podložka přitlačena ke kolu nastavenou silou, například pomocí speciálních nátěr a poté určení kontaktní plochy výpočtem. Dotykovou plochu lze také určit pomocí grafické metody, podle výkresů, bez zohlednění ohybu destičky, na základě výše uvedených poloměrů pracovní plochy nové brzdové destičky a poloměru nášlapné plochy brzdové destičky. opotřebované kolo. Přítlačná síla destičky ke kolu při brzdění (dotyková síla) má konstantní hodnotu a proto v případě brzdění kola neopracovanou brzdovou destičkou se měrná přítlačná síla (např. o 1 cm 2) v r. přímo úměrně zmenšení plochy kontaktu mezi podložkou a kolem ve srovnání s opotřebovanou podložkou, pokud předpokládáme, že se podložka neprohýbá, ale protože dochází také k ohýbání, zvyšuje se měrná síla podložky přitlačení destičky ke kolu způsobí pouze částečnou kompenzaci ztráty brzdné účinnosti v důsledku zmenšené plochy kontaktu mezi destičkou a kolem.
Podle dosavadních provozních zkušeností pro sériově vyráběné homogenní litinové a kompozitní brzdové destičky je přípustná odpovídající zmenšená kontaktní plocha brzdové destičky při nájezdu na opotřebené kolo, protože v tomto případě je požadovaná brzdná účinnost zajištěna a tím i bezpečnost provozu v souladu s požadavky bezpečnostních norem.
V posledních letech byla v některých zemích, například v USA a Rusku, zvládnuta výroba brzdových kompozitových destiček šetřících kola o tloušťce 40 až 65 mm a délce 400 až 250 mm, jejichž design má navíc jednu nebo více třecích vložek vyrobených z tvrdšího a abrazivnějšího materiálu než hlavní kompozitní třecí prvek, jako je litina.
Tak známé kompozitní brzdové destičky používané v železniční dopravě k obnově běhounu kola během normálního brzdění takového vozidla podle patentu EP 1074755 (F16D65/06, zveřejněno 07.02.2001).
Jedna, dvě nebo tři tvrdé abrazivní izolované vložky vyrobené z třecího materiálu druhého typu, například litiny, jsou zpočátku ze všech stran zcela obklopeny kompozitním třecím materiálem prvního typu (kompozitem).
Podle popisu vynálezu je „velmi důležité, aby izolovaná vložka (vložky) byla ponořena a nevyčnívala z povrchu kompozitního třecího materiálu, aby se kompozitní třecí materiál mohl správně umístit (roztáhnout) kolem izolované vložky. během výrobního procesu." Povrch izolované vložky (vložek) je během provozu neustále obnažován, protože třecí kompozit je obrušován během normálního brzdění. Třecí materiál vložky, jako je litina, zlepšuje třecí vlastnosti destičky za nepříznivých povětrnostních podmínek (déšť, sníh, led) a při běžném brzdění zajišťuje odstranění defektů kola v důsledku agresivního abrazivního účinku povrchu běhounu kola ošetření, jako je broušení.
Bohužel tyto destičky nemohou splňovat požadavky železničních bezpečnostních norem, protože jejich brzdná účinnost se bude výrazně lišit, když se destička opotřebuje na kolo, stejně jako při instalaci na nové kolo nebo opotřebené kolo. Rozdíly v účinnosti brzdění jsou způsobeny tím, že při vývoji konstrukce destiček nebyly zohledněny rozdíly v hodnotách koeficientu tření kompozitu a vložky, například z litiny, a hloubka vložky byla zvolena bez zohlednění rozdílu průměrů nových a opotřebených kol, na která lze podložku instalovat.
Známé technické řešení se používá ke stejnému účelu jako nárokované řešení a má s ním společné podstatné znaky: "brzdová destička", "kompozitní třecí prvek" a "alespoň jedna třecí brusná vložka".
Nejbližším analogem je brzdová čelist kolejového vozidla podle RF patentu na vynález 2309072.
Známá brzdová čelist obsahuje kovový rám, kompozitní třecí prvek a jednu pevnou vložku spojenou s rámem a vyrobenou z tvárné nebo tvárné litiny a poměr plochy pracovní plochy vložky k celkové ploše pracovní plocha boty je od 4 do 20 %. Při návrhu boty je poměr plochy pracovní plochy pevné vložky k celkové ploše pracovní plochy boty určen na základě konstrukčních a technologických úvah, jakož i fyzikálně-mechanické vlastnosti a vlastnosti třecího opotřebení kompozitního třecího prvku a vložky vyrobené z vysokopevnostní nebo temperované litiny. Podle výkresu a popisu je vložka zapuštěna do kompozitního třecího prvku ze strany pracovní plochy podložky.
Tento blok má také stabilní brzdnou účinnost, a to i za nepříznivých povětrnostních podmínek (déšť, sníh, náledí) a zajišťuje odstranění defektů kola (kluzáky, svary), díky agresivnímu abrazivnímu účinku ošetření valivého povrchu kola brusnou vložkou vyrobeno z litiny a obnovuje povrch odvalování kola jeho otáčením a broušením.
Při běžném brzdění při vysoké teplotě se navíc mikrotrhlinky na povrchu běhounu kola vyplňují litinovými vložkami, a proto se dále nerozvíjejí a povrch běhounu kola je mazán grafitem obsaženým ve vložce.
Použití tvárné litiny s nodulárním grafitem a vysokou relativní tažností jako materiálu vložky nejvýrazněji zvyšuje životnost kotouče a podložky.
Hloubka pevné vložky ve třecím kompozitním prvku ze strany pracovní plochy boty je však stanovena na základě požadavků technologie a výrobního procesu, tzn. vyloučení poškození povrchu formy bez ohledu na průměr nášlapné plochy opotřebovaného kola, na které lze blok instalovat. Poměr plochy pracovní plochy vložky k celkové ploše pracovní plochy bloku od 4 do 20%, uvedený v nárocích, tedy platí, pokud jsou tyto bloky instalovány na nových kolech. například na montážních linkách závodů na výrobu automobilů, protože poloměr pracovní plochy bloků se rovná poloměru povrchového odvalovacího kola nebo se od něj mírně liší.
Při záběhu známé destičky na opotřebované kolo s menším průměrem povrchu běhounu může být kontaktní plocha destičky s opotřebeným kolem několikanásobně menší. Zároveň v případě nedostatečného prohloubení vložky v kompozitu podložky ze strany její pracovní plochy se poměr plochy pracovní plochy vložky ke kontaktní ploše podložky s podložkou kolo může být několikanásobně vyšší než výše uvedené, což může vést ke změně účinnosti brzdění. Například v případě použití kompozitního materiálu s vysokým třením s vložkou z litiny to povede ke snížení účinnosti brzdění až k jeho nesplnění požadavků bezpečnostních norem v železniční dopravě. Příliš velké prohloubení vložky v kompozitu podložky ze strany její pracovní plochy vede k jejímu krátkodobému a následně neefektivnímu používání.
Známá brzdová destička se používá pro stejný účel jako nárokovaná a má s ní společné základní znaky: „brzdová destička“, „kompozitní třecí prvek“, „alespoň jedna třecí brusná vložka zapuštěná do kompozitního třecího prvku z straně podložek pracovní plochy“.
Úkolem, který má vyřešit brzdová čelist podle vynálezu železničního kolejového vozidla, obsahující kompozitní třecí prvek a alespoň jednu třecí brusnou vložku zapuštěnou do kompozitního třecího prvku ze strany pracovní plochy čelisti, je zajistit mechanické a třecí-otěrové vlastnosti čelisti v souladu s požadavky bezpečnostních norem v železniční dopravě v procesu najíždění brzdové čelisti na opotřebené kolo v provozu.
EFEKT: zajištění stabilní brzdné účinnosti po celou dobu provozu brzdové čelisti s třecími brusnými vložkami v souladu s bezpečnostními normami pro železniční dopravu "Kompozitní brzdové čelisti železničních kolejových vozidel". Rovněž se zvýší efektivita použití těchto brzdových destiček díky použití maximální možné tloušťky vložky v tloušťce destičky na základě implementace minimální hodnoty jejího průniku do kompozitního třecího prvku pro zajištění požadované třecí vlastnosti, a proto se zvýší životnost kol.
Nárokovaného technického výsledku je dosaženo u brzdové čelisti podle vynálezu železničního kolejového vozidla následovně.
Brzdová čelist podle vynálezu železničního kolejového vozidla je kompozitní brzdová čelist obsahující kovový rám, alespoň jednovrstvý kompozitní třecí prvek a alespoň jednu třecí brusnou vložku zapuštěnou do kompozitního třecího prvku ze strany pracovní plochy. bota.
Obrázek 1 znázorňuje brzdovou destičku podle vynálezu železničního kolejového vozidla, kde:
1 - kovový rám;
2 - kompozitní třecí prvek, který může sestávat například ze dvou podélných vrstev;
3 - centrální třecí brusná vložka umístěná uprostřed bloku;
4 - záběhovou vrstvu, která může být třetí podélnou vrstvou nositelného kompozitního třecího prvku;
5 - dvě boční třecí brusné vložky umístěné na obou stranách středu bloku.
Třecí brusné vložky mohou být spojeny s kovovým rámem známými způsoby, například svařováním, sevřením nebo jinými.
Obrázek 1 má následující označení.
R 1 - poloměr pracovní plochy brzdové destičky;
R 2 - poloměr povrchu opotřebeného kola;
L - délka tětivy rovna délce brzdové čelisti;
S je tloušťka brzdové destičky;
S 1 je vzdálenost měřená podél osy středové vložky mezi oblouky kružnic ležících na stejné tětivě s poloměrem pracovní plochy podložky a s poloměrem plochy běhounu opotřebovaného kola, přičemž délka tětivy je rovná délce podložky;
S 2 je vzdálenost měřená podél osy středové vložky, mezi oblouky kružnic ležících na stejné tětivě s poloměrem pracovní plochy podložky a s poloměrem plochy běhounu opotřebovaného kola a délka tětiva se rovná délce podložky.
Nárokovaného technického výsledku je dosaženo tím, že vložka nebo vložky jsou v kompozitním třecím prvku prohloubeny ze strany pracovní plochy podložky o takové množství, které zajišťuje výstup pracovní plochy pevné vložky na pracovní plochu. destičky poté, co destička zcela zajela do opotřebeného kola. Požadovaného technického výsledku lze dosáhnout částečným (neúplným) záběhem destičky na opotřebené kolo a prohloubením vložky do menší hloubky, pokud daná kontaktní plocha destičky s opotřebeným kotoučem odpovídá toto prohloubení zajistí třecí vlastnosti podložky v přípustných mezích, dle bezpečnostních norem v železniční dopravě. U brzdové čelisti, jejíž poloměr pracovní plochy se rovná poloměru nášlapné plochy nového kola nebo jej mírně přesahuje, je hloubka vložky, která zajišťuje, že pracovní plocha vložky dosáhne pracovní plochy. povrch boty po úplném zaběhnutí boty do opotřebeného kola, na kterém je instalována, se rovná vzdálenosti měřené podél osy vložky mezi oblouky kružnic ležících na stejné tětivě s poloměrem pracovní plochy destičky a s poloměrem plochy běhounu opotřebovaného kola za předpokladu, že délka tětivy je rovna délce destičky. Vzhledem k tomu, že poloměr pracovní plochy destiček někdy přesahuje poloměr valivé plochy jednotlivých použitých kol, jak je naznačeno výše u sériově vyráběných destiček v Rusku, a také s přihlédnutím k provozu bylo experimentálně zjištěno, že v závislosti na konstrukci podložky, množství, umístění a ploše vložek, třecích mechanických vlastnostech kompozitního třecího prvku a vložky, elasticitě, pružnosti podložky a dalších, hloubce vložky vložka může být od 0,2 do 1,2 poloměru pracovní plochy podložky. To znamená, že při jmenovitém poloměru pracovní plochy bloku 510 mm je hloubka 1,02-6,12 mm.
V tomto případě, jak je patrné z výkresu, musí být hloubka centrální vložky větší než hloubka bočních vložek Si >S 2 .
Třecí brusné vložky mohou mít koeficient tření menší nebo větší než u kompozitního třecího prvku a jejich hlavním úkolem není zajistit požadovanou účinnost a zdroje destičky, ale obnovit valivý povrch kola při normálním brzdění. Kompozitní třecí prvek je hlavním třecím prvkem, který určuje účinnost brzdění a životnost destiček. Při poklesu plochy třecího kompozitního prvku botky, ke kterému dochází poté, co třecí brusné vložky dosáhnou pracovní plochy botky, musí brzdná účinnost zůstat v přípustných mezích pro bezpečnostní normy v železniční dopravě. Splnění těchto vlastností a hodnot jejich ukazatelů je zajištěno již při návrhu bloku. Vložky by se měly opotřebovávat rychleji než kompozitní třecí materiál. Aby se urychlil začátek provozu třecí brusné vložky (vložek), může být blok na straně své pracovní plochy opatřen nášlapnou vrstvou, která by měla mít třecí vlastnosti blízké kompozitnímu třecímu prvku, s přihlédnutím k provoz vložky (vložek). Jako záběhovou vrstvu lze použít speciální kompozitní třecí otěruvzdorný (méně otěruvzdorný) materiál.
Brzdová čelist železničních kolejových vozidel podle vynálezu může obsahovat kompozitní třecí prvek a třecí brusnou vložku vyrobenou z vysokopevnostní nebo temperované litiny a poměr pracovní plochy vložky k celkové ploše boty je od 4 do 20 %.
V tomto případě může blok obsahovat drátěný rám, který může být spojen s vložkou například způsobem sevření známým ze stavu techniky. Toto provedení destiček výrazně zvýší technickou a ekonomickou efektivitu jejich použití a životnost kol a destiček.
Výroba navržených destiček může být provedena na stávajícím zařízení výrobců brzdových kompozitních destiček bez zásadní změny stávajících technologií, tedy jak je popsáno výše v patentových analogech nárokovaného užitného vzoru.
Kompozitní brzdové destičky pro železniční dopravu navrhované konstrukce umožní bez navýšení ceny destiček zajistit stabilní brzdnou účinnost po celou dobu provozu brzdové destičky, včetně doby záběhu na opotřebená kola, která jsou v provozu. . Efektivita použití podložek se zvýší díky použití maximální možné tloušťky vložky v tloušťce podložky a následně se dále zvýší životnost kol.
1. Brzdová čelist železničního kolejového vozidla, obsahující alespoň jednovrstvý kompozitní třecí prvek a alespoň jednu třecí brusnou vložku zapuštěnou do kompozitního třecího prvku ze strany pracovní plochy čelisti, vyznačující se tím, že hloubka břitové destičky je od 0,2 do 1,2 % hodnoty jmenovitého poloměru pracovní plochy bloku.
Užitečný model spřáhla se týká železniční dopravy, zejména trakčního spřáhla používaného na železničních kolejových vozidlech, která zajišťují mechanické spojení vozů a také ochranu vozů a cestujících před podélnými silovými účinky přenášenými přes automatická spřáhla.
Tlak vzduchu v brzdovém potrubí osobního automobilu. Výstup táhla TC při zkoušce brzd a při plném provozním brzdění (nouzové brzdění) Přípustné rozměry opotřebení u litinových brzdových destiček.
V jakých případech se aktivuje zastavovací jeřáb ve voze osobního vlaku.
Jmenování a ovládání ruční brzdy automobilu. Uzavírací ventil ve voze osobního vlaku Tlak vzduchu v brzdovém potrubí osobního vozu. Výjezd táhla TC při zkoušce brzd a při plném provozním brzdění (nouzové brzdění) Přípustné rozměry opotřebení u litinových brzdových destiček Postup při vypínání brzd u vozu.
Ruční brzdy jsou záložní pro případ selhání pneumatických brzd a jsou také navrženy tak, aby udržely vagóny na místě při parkování.
Volant ruční brzdy je umístěn v pracovním vestibulu, na tyči, která má šroubový závit (závitová pažba 7,5-8 otáček). Tato tyč je pomocí systému vertikálních a horizontálních pák spojena s TRP obou podvozků a při utažení závitu jsou brzdové destičky přitlačeny k ráfku kola.
Zatažená ruční brzda:
V případě vydání (za jízdy vlaku) strojníkem návěst "Brzda" (– – –);
V případě samovolného rozpojení vlaku mezi vozy;
V případě, že řidič vydá signál „Všeobecný alarm“ ( – );
S posuvníkem nad 12 mm;
Při oplocení vlaku průvodčím ocasního vozu;
Pokud je možné opustit vlak na jeviště v přítomnosti svahu.
"Stop kohout" - speciální zařízení sestávající z trubek a odpojovacích ventilů umístěných v prostoru pro cestující (od 3 do 5), ve vestibulech, v servisním prostoru a 2 v prostoru pro cestující.
"Stop tap" se používá v případech, které ohrožují bezpečnost provozu nebo život cestujících, posunutím kliky z horní polohy do dorazu dolů na délku paže (aby nedošlo k poranění obličeje a očí), po zastavení vlaku , rukojeť se plynule vrátí do původní polohy.
"Zastavit kohoutek" se používá v následujících případech:
Požár vagónu nebo vlaku (pokud vlak není na mostě nebo v tunelu);
Zasekávání dvojic kol (vlak zastavíme kdekoli);
Při spuštění SKNB / SKNB-P (vlak zastavíme kdekoli);
Ohrožení lidského života nebo bezpečnosti provozu (vlak zastavíme kdekoli);
Pokud řidič vydá zvukový signál „Všeobecný poplach“ ( – ).
Plnicí nastavený tlak v brzdovém válci by měl být 5,0-5,2 atm.
Testování brzd se provádí při sníženém tlaku v brzdovém válci o 0,3-0,6 atm.
Plné provozní brzdění se provádí snížením tlaku v brzdovém válci o 1,2-1,5 atm v jednom kroku.
Při nouzovém brzdění se tlak v brzdovém válci sníží z 5,0-5,2 atm na 0.
Tlak v brzdovém válci závisí na brzdném stupni. Při plném provozu a pohotovosti to bude 3,8 atm.
Výkon tyče brzdového válce závisí na tlaku v brzdovém válci: při testování brzd - 80-120 mm, při plném a nouzovém brzdění - 130-160 mm.
Pro vytvoření brzdného účinku se používají brzdové destičky 3 typů:
Kompozit s kovovou zadní stranou (tloušťka nejméně 14 mm);
Kompozit s rámem ze sítě (tloušťka nejméně 10 mm);
Litina (tloušťka ne menší než 12 mm).
Všechny osobní vozy jsou vybaveny převážně litinovými brzdovými destičkami. Je zakázáno zařazovat do vlaků a za nimi následující vozy, pokud se najdou:
Brzdová destička je rozbitá;
Blok sklouzl z povrchu běhounu kola o více než 10 mm;
Brzdové destičky mají tloušťku menší, než je tloušťka nastavená ve střední části;
Neexistuje žádná zajišťovací závlačka, která drží čep brzdové čelisti v botě;
Skrz prasklinu na celém povrchu brzdové destičky.
6.2.1 Během údržby vozů zkontrolujte:
opotřebení a stav součástí a dílů, dodržování jejich stanovených rozměrů. Díly, jejichž rozměry jsou mimo toleranci nebo nezajišťují normální provoz brzdy - vyměňte;
správné připojení hadic brzdového potrubí, otevření koncových ventilů mezi vozy a rozpojovacích ventilů na potrubí přívodního vzduchu z potrubí do vzduchových rozdělovačů, dále jejich stav a spolehlivost upevnění, stav el. kontakty hlav objímek č. 369A, přítomnost rukojetí koncových a odpojovacích ventilů;
správnost zapnutí režimů rozvaděčů vzduchu na každém autě s přihlédnutím k přítomnosti automatického režimu, a to i podle zatížení a typu bloků;
hustota brzdové sítě složení, která musí odpovídat stanoveným normám;
Vliv automatických brzd na citlivost na brzdění a uvolnění.
Neuspokojivě fungující rozdělovače vzduchu a elektrické rozdělovače vzduchu - vyměňte je za provozuschopné. Současně by měl být provoz elektropneumatických brzd kontrolován ze zdroje s napětím při brzdění nejvýše 40 V (napětí zadního vozu musí být alespoň 30 V);
Obsluha plynové masky a regulátorů rychlosti na osobních vozech s brzdami západoevropského typu podle samostatných pokynů UZ, jakož i bodu 6.2.8 tohoto Pokynu;
u vozů s automatickým režimem, korespondence výstupu vidlice auto režimu s naložením vozu, spolehlivost upevnění kontaktní lišty, nosného nosníku na podvozku a auto režimu, části tlumiče a tlakového spínače na držáku, utáhněte uvolněné šrouby;
správné seřízení brzdové páky a činnost automatických regulátorů, výkon táhel brzdových válců, který musí být v mezích uvedených v tabulce 6.1. tento pokyn.
Pákový převod musí být seřízen tak, aby vzdálenost od konce spřáhla ke konci ochranné trubky autoregulátoru byla minimálně 150 mm u nákladních vozů a 250 mm u osobních vozů; úhly sklonu vodorovných a svislých pák musí zajistit normální činnost táhla až do mezního opotřebení brzdových destiček;
Tloušťka brzdových destiček a jejich umístění na běhounu kola. Na nákladních vozech není dovoleno nechávat brzdové destičky, pokud vyčnívají z povrchu běhounu za vnější okraj kola o více než 10 mm. U osobních a chladírenských vozů není dovoleno vypouštět bloky z povrchu běhounu za vnější okraj kola.
Tloušťka litinových brzdových destiček je stanovena na objednávku vedoucího vozovky na základě experimentálních údajů s přihlédnutím k zajištění jejich normálního provozu mezi místy údržby.
Tloušťka litinových brzdových destiček musí být minimálně 12 mm. Minimální tloušťka kompozitních brzdových destiček s kovovou zadní stranou je 14 mm, s drátěným rámem 10 mm (destičky s drátěným rámem jsou určeny ouškem vyplněným třecí hmotou).
Zkontrolujte tloušťku brzdového obložení z vnější strany a v případě klínovitého opotřebení - ve vzdálenosti 50 mm od tenkého konce.
V případě zjevného opotřebení brzdové destičky na vnitřní straně (na straně okolku kola) je nutné destičku vyměnit, pokud toto opotřebení může způsobit poškození čelisti;
Vybavení vlaku požadovaným lisováním brzdových čelistí v souladu s brzdovými normami schválenými Ukrzaliznytsia (příloha 2).
Tabulka 6.1
Výstupy tyčí brzdových válců automobilů
Poznámky:
1. V čitateli - s plným provozním brzděním, ve jmenovateli - s prvním stupněm brzdění.
2. Výkon táhla brzdového válce s kompozitními destičkami u osobních automobilů je indikován s ohledem na délku objímky (70 mm) instalované na táhlu.
6.2.2. Při přestavování pákových převodů na nákladních a osobních vozech vybavených automatickým regulátorem táhla je jeho pohon nastaven tak, aby výkon táhla byl udržován na spodní hranici stanovených norem. U osobních automobilů v místech formování seřiďte pohon při plnicím tlaku v řadě 5,2 kgf / cm 2 a plném provozním brzdění. U vozů bez automatických regulátorů upravte páku na výkon tyče, který nepřekračuje průměrnou hodnotu stanovených norem.
6.2.3. Normy pro výkon tyčí brzdových válců pro nákladní vozy před prudkými dlouhými sjezdy stanoví vedoucí silnice.
6.2.4. Je zakázáno instalovat kompozitní bloky na automobily, jejichž táhlo je přestavěno na litinové bloky (tj. utahovací válečky vodorovných pák jsou umístěny v otvorech umístěných dále od brzdového válce), a naopak není povoleno instalovat litinové bloky na automobily, jejichž táhlo je přestavěno na kompozitní destičky, s výjimkou párů kol osobních automobilů s převodovkou, kde lze litinové destičky použít do rychlosti 120 km/h.
Šestinápravové a osminápravové nákladní vozy, jakož i nákladní vozy s kontejnery nad 27 tf, mohou být provozovány pouze s kompozitními klíny.
6.2.5. Při kontrole vlaku ve stanici, kde není PTO, KPTO, PPV, musí být u vozů zjištěny všechny poruchy brzdového zařízení a díly nebo zařízení s vadami by měly být vyměněny za provozuschopné.
6.2.6. V místech sestavování nákladních vlaků a v místech sestavování a obratu osobních vlaků jsou inspektoři povinni kontrolovat provozuschopnost a činnost ručních brzd, přičemž dbají na snadnost ovládání a přitlačování špalíků ke kolům. .
Inspektoři by měli provádět stejnou kontrolu ručních brzd na stanicích s místy údržby (PTO, KPTO, PPV) před prudkými dlouhými sjezdy.
6.2.7. Je zakázáno vkládat do vlakových vozů, jejichž brzdové zařízení má alespoň jednu z následujících závad:
Vadné rozdělovače vzduchu, elektrické rozdělovače vzduchu, elektrický obvod EPT (v osobním vlaku), automatický režim, omezovací nebo odpojovací ventil, výfukový ventil, brzdový válec, nádrž, pracovní komora;
Poškození vzduchovodů - praskliny, praskliny, oděrky a delaminace spojovacích manžet, praskliny, praskliny a promáčkliny ve vzduchovodech, netěsnost jejich spojů, oslabení potrubí v místech jejich upevnění;
Poruchy mechanické části - traverzy, trojúhelníky, páky, tyče, závěsy, samoregulátor táhla, boty, praskliny nebo zalomení dílů, rozštípnutí oka boty, špatné upevnění boty k botě, porucha nebo absence bezpečnostní díly a nosníky v automatickém režimu, nestandardní upevnění, nestandardní díly a závlačky v uzlech;
vadná ruční brzda;
Volné upevnění dílů;
Nenastavené spojení;
Tloušťka podložek je menší než tloušťka specifikovaná v bodě 6.2.1. tento Pokyn;
Absence rukojeti pro koncové nebo rozpojovací ventily.
6.2.8. Zkontrolujte činnost pneumomechanické plynové masky a vysokorychlostních regulátorů na vozech RIC v režimu pro cestující a zapněte brzdu při plném provozním brzdění.
U každého vozu zkontrolujte funkci regulátoru plynové masky na každé nápravě. K tomu otočte setrvačné závaží okénkem ve skříni snímače a z brzdového válce testovaného podvozku se musí uvolnit vzduch přes přepouštěcí ventil. Po odeznění dopadu na náklad by se měl vrátit do původní polohy a brzdový válec by měl být naplněn stlačeným vzduchem na počáteční tlak, který je řízen manometrem na boční stěně karoserie.
Stiskněte tlačítko ovládání rychlosti na boční stěně vozu. Tlak v brzdových válcích by se měl zvýšit na nastavenou hodnotu a po stisknutí tlačítka by se měl tlak ve válcích snížit na původní.
Po kontrole zapněte brzdy vagonů do režimu odpovídajícím nadcházející maximální rychlosti vlaku.
6.2.9. Zkontrolujte vzdálenost mezi hlavicemi propojovacích objímek č. 369A a konektory mezi autoelektrickým připojením okruhu osvětlení vozů při jejich zapojení. Tato vzdálenost musí být minimálně 100 mm.
6.1. Obecná ustanovení
6.1.1. Technický stav brzdového zařízení vozů by měli při jejich údržbě kontrolovat pracovníci míst údržby (PTO) a míst údržby (MPTO) a míst přípravy vozů (PPV). Provádění prací řídí směnový dozor nebo vrchní revizor vozů, který musí zajistit: technickou připravenost brzdového zařízení a aktivaci všech brzd ve vlaku, spoje koncových objímek, otevření závěru ventilů, zjištěná rychlost brzdového tlaku ve vlaku a také spolehlivý provoz brzd při jejich testování na stanici a po cestě.
6.1.2. Je zakázáno předkládat k nakládce, nástupu cestujících a nastupovat do vlaku vozy s vadným brzdovým zařízením, jakož i bez jejich předložení k údržbě a zápisu do deníku VU-14 o uznání vozů za způsobilé pro jízdu ve vlacích a podpisy odpovědných zaměstnanců.
6.1.3. Ve stanicích tvorby, obratu a na trase, kde jízdní řád stanoví zastavení vlaku pro technickou kontrolu, musí být brzdové zařízení každého vozu zkontrolováno z hlediska provozuschopnosti s nezbytnými opravami.
Ve stanicích, kde není PTO, KPTO a PPV, stanoví postup kontroly technického stavu a opravy brzdového zařízení vozů při jejich zařazení do vlaků a předání k nakládce příkazem přednosty vozovky.
6.1.4 . Je zakázáno zahajovat údržbu brzdového zařízení osobních vlakových vozů vybavených elektrickým topením až do vypnutí zdroje topení.
6.2. Technické požadavky na údržbu brzdového zařízení vozů
6.2.1 . Při servisu vozů zkontrolujte:
opotřebení a stav součástí a dílů, dodržování jejich stanovených rozměrů. Díly, jejichž rozměry jsou mimo toleranci nebo nezajišťují normální provoz brzdy - vyměňte;
správné připojení hadic brzdového potrubí, otevření koncových ventilů mezi vozy a rozpojovacích ventilů na potrubí přívodního vzduchu z potrubí do vzduchových rozdělovačů, dále jejich stav a spolehlivost upevnění, stav el. kontakty hlav objímek č. 369A, přítomnost rukojetí koncových a odpojovacích ventilů;
správnost zapnutí režimů rozvaděčů vzduchu na každém autě s přihlédnutím k přítomnosti automatického režimu, a to i podle zatížení a typu bloků;
hustota brzdové sítě složení, která musí odpovídat stanoveným normám;
Neuspokojivě fungující rozdělovače vzduchu a elektrické rozdělovače vzduchu - vyměňte je za provozuschopné. Současně by měl být provoz elektropneumatických brzd kontrolován ze zdroje s napětím při brzdění nejvýše 40 V (napětí zadního vozu musí být alespoň 30 V);
Provoz protismykových a rychloběžných regulátorů na osobních vozech s brzdami západoevropského typu v souladu se samostatnými směrnicemi UZ, jakož i bodem 6.2.8. tento Pokyn;
u vozů s automatickým režimem, korespondence výstupu vidlice auto režimu s naložením vozu, spolehlivost upevnění kontaktní lišty, nosného nosníku na podvozku a auto režimu, části tlumiče a tlakového spínače na držáku, utáhněte uvolněné šrouby;
správné seřízení brzdové páky a činnost automatických regulátorů, výkon táhel brzdových válců, který musí být v mezích uvedených v tabulce 6.1. tento pokyn.
Tloušťka brzdových destiček a jejich umístění na běhounu kola. Na nákladních vozech není dovoleno nechávat brzdové destičky, pokud vyčnívají z povrchu běhounu za vnější okraj kola o více než 10 mm. U osobních a chladírenských vozů není dovoleno vypouštět bloky z povrchu běhounu za vnější okraj kola.
Tloušťka litinových brzdových destiček musí být minimálně 12 mm. Minimální tloušťka kompozitních brzdových destiček s kovovou zadní stranou je 14 mm, s drátěným rámem 10 mm (destičky s drátěným rámem jsou určeny ouškem vyplněným třecí hmotou).
Zkontrolujte tloušťku brzdového obložení z vnější strany a v případě klínovitého opotřebení - ve vzdálenosti 50 mm od tenkého konce.
V případě zjevného opotřebení brzdové destičky na vnitřní straně (na straně okolku kola) je nutné destičku vyměnit, pokud toto opotřebení může způsobit poškození čelisti;
Vybavení vlaku požadovaným lisováním brzdových čelistí v souladu s brzdovými normami schválenými Ukrzaliznytsia (příloha 2).
6.2.2 . Při přestavování pákových převodů na nákladních a osobních vozech vybavených automatickým regulátorem táhla je jeho pohon nastaven tak, aby výkon táhla byl udržován na spodní hranici stanovených norem. U osobních automobilů v místech formování seřiďte pohon při plnicím tlaku v řadě 5,2 kgf / cm 2 a plném provozním brzdění. U vozů bez automatických regulátorů upravte páku na výkon tyče, který nepřekračuje průměrnou hodnotu stanovených norem.
6.2.3 . Normy pro výkon tyčí brzdových válců pro nákladní vozy před prudkými dlouhými sjezdy stanoví vedoucí silnice.
Tabulka 6.1
Výstupy tyčí brzdových válců automobilů
Poznámky:
V čitateli - s plným provozním brzděním, ve jmenovateli - s prvním stupněm brzdění.
Výstup táhla brzdového válce s kompozitními destičkami u osobních automobilů je indikován s ohledem na délku svěrky (70 mm) namontované na táhlu.
6.2.4. Je zakázáno instalovat kompozitní bloky na automobily, jejichž táhlo je přestavěno na litinové bloky (tj. utahovací válečky vodorovných pák jsou umístěny v otvorech umístěných dále od brzdového válce), a naopak není povoleno instalovat litinové bloky na automobily, jejichž táhlo je přestavěno na kompozitní destičky, s výjimkou párů kol osobních automobilů s převodovkou, kde lze litinové destičky použít do rychlosti 120 km/h.
Šestinápravové a osminápravové nákladní vozy, jakož i nákladní vozy s kontejnery nad 27 tf, mohou být provozovány pouze s kompozitními klíny.
6.2.5. Při kontrole vlaku ve stanici, kde není PTO, KPTO, PPV, musí být u vozů zjištěny všechny poruchy brzdového zařízení a díly nebo zařízení s vadami by měly být vyměněny za provozuschopné.
6.2.6. V místech sestavování nákladních vlaků a v místech sestavování a obratu osobních vlaků jsou inspektoři povinni kontrolovat provozuschopnost a činnost ručních brzd, přičemž dbají na snadnost ovládání a přitlačování špalíků ke kolům. .
Inspektoři by měli provádět stejnou kontrolu ručních brzd na stanicích s místy údržby (PTO, KPTO, PPV) před prudkými dlouhými sjezdy.
6.2.7. Je zakázáno vkládat do vlakových vozů, jejichž brzdové zařízení má alespoň jednu z následujících závad:
Vadné rozdělovače vzduchu, elektrické rozdělovače vzduchu, elektrický obvod EPT (v osobním vlaku), automatický režim, omezovací nebo odpojovací ventil, výfukový ventil, brzdový válec, nádrž, pracovní komora;
Poškození vzduchovodů - praskliny, praskliny, oděrky a delaminace spojovacích objímek, praskliny, praskliny a promáčkliny na vzduchovodech, netěsnost jejich spojů, oslabení potrubí v místech jejich upevnění;
Poruchy mechanické části - traverzy, trojúhelníky, páky, tyče, závěsy, samoregulátor táhla, boty, praskliny nebo zalomení dílů, rozštípnutí očka boty, špatné upevnění boty k botě, porucha nebo absence bezpečnostní díly a nosník automatického režimu, nestandardní upevnění, nestandardní díly a závlačky v uzlech;
vadná ruční brzda;
Volné upevnění dílů;
Nenastavené spojení;
Tloušťka podložek je menší než tloušťka specifikovaná v bodě 6.2.1. tento Pokyn;
Absence rukojeti pro koncové nebo rozpojovací ventily.
6.2.8. Zkontrolujte činnost pneumomechanických protiskluzových a vysokorychlostních regulátorů na vozech RIC v režimu pro cestující, sešlápnutím brzdy při plném provozním brzdění.
U každého vozu zkontrolujte funkci protiskluzového regulátoru na každé nápravě. K tomu otočte setrvačné závaží okénkem ve skříni snímače a z brzdového válce testovaného podvozku se musí uvolnit vzduch přes přepouštěcí ventil. Po odeznění dopadu na náklad by se měl vrátit do původní polohy a brzdový válec by měl být naplněn stlačeným vzduchem na počáteční tlak, který je řízen manometrem na boční stěně karoserie.
Stiskněte tlačítko ovládání rychlosti na boční stěně vozu. Tlak v brzdových válcích by se měl zvýšit na nastavenou hodnotu a po stisknutí tlačítka by se měl tlak ve válcích snížit na původní.
Po kontrole zapněte brzdy vagonů do režimu odpovídajícím nadcházející maximální rychlosti vlaku.
6.2.9 . Zkontrolujte vzdálenost mezi hlavicemi propojovacích objímek č. 369A a konektory mezi autoelektrickým připojením okruhu osvětlení vozů při jejich zapojení. Tato vzdálenost musí být minimálně 100 mm.
7. UMÍSTĚNÍ A ZAŘAZENÍ BRZD
7.1. Na vlacích tažených lokomotivou
7.1.1. Je zakázáno nasazovat vozy do vlaků, které neprošly údržbou a bez zápisů do zvláštního deníku formuláře VU - 14 a podpisů odpovědných zaměstnanců.
7.1.2. Před odjezdem vlaku ze stanice, kde je technická údržba vozů, jakož i z vlakotvorné stanice nebo míst hromadné nakládky zboží, musí být zapnuty a řádně fungovat brzdy všech vozů.
Do brzdové sítě by měly být zařazeny automatické brzdy lokomotiv a tendrů (kromě tendrů, které nemají režim brzdění naprázdno a následují v nepracovním stavu).
7.1.3 . Nákladní vlaky, které zahrnují speciální vozový park s dálnicí nebo vozy s vykládkou nákladu, mohou být odeslány s vypnutými automatickými brzdami těchto vozů v souladu s postupem stanoveným Ukrzaliznytsia. Současně by v nákladních vlacích neměl počet vozů s odpojenými brzdami nebo rozpětím v jedné skupině vozů překročit osm náprav a v zadní části vlaku před posledními dvěma vozy zadní brzdy - ne více než čtyři nápravy. Poslední dva vozy ve vlaku musí mít aktivní automatické brzdy.
V případě poruchy automatické brzdy jednoho nebo dvou ocasních vozů na trase a nemožnosti jejího odstranění proveďte v první stanici posunové práce, aby byla zajištěna přítomnost dvou vozů s provozuschopnými automatickými brzdami v ocasní části vlaku. . Postup pro přijetí vlaku, který obsahuje vadné brzdy jednoho nebo dvou zadních vozů, do první stanice stanoví přednosta vozovky.
7.1.4 . V osobních a poštovních vlacích musí být zapnuty všechny rozvaděče vzduchu osobního typu a v nákladních vlacích všechny rozvaděče vzduchu nákladního typu.
7.1.5. Osobní vlaky musí být provozovány na EPT, a pokud osobní vlak obsahuje osobní vozy velikosti RIC s automatickými brzdami a nákladní vozy - na pneumatické brzdění.
Při rychlosti osobních vlaků nad 120 km/h musí být vypnuto zdvojené napájení vodičů č. 1 a č. 2 EPT. Výjimečně je povoleno připojit k osobním vlakům s elektropneumatickými brzdami nejvýše dva osobní vozy nevybavené elektropneumatickými brzdami, ale provozuschopnými automatickými brzdami, což je uvedeno v osvědčení VU-45.
Pokud dojde k poruše elektropneumatické brzdy na nejvýše dvou vozech, odpojte elektrické rozvaděče vzduchu těchto vozů od elektrického obvodu ve svorkovnicích. Tyto vozy musí jet na automatických brzdách do místa údržby, kde je třeba vyměnit vadné přístroje.
7.1.6 . V sestavách osobních vlaků je zakázáno umísťování nákladních vozů, s výjimkou případů stanovených PTE. Pokud jsou nákladní vozy připojeny k osobnímu vlaku, pak by měly být brzdy těchto vozů zapojeny do brzdové sítě vlaku, přičemž přepínač režimů vzduchových rozvaděčů č. 270, č. 483 by měl být nastaven do polohy plochého režimu, a přepínač nákladu do polohy odpovídající naložení vozu. Nákladní vozy, jejichž brzdy nemají osobní nebo plochý režim, je zakázáno zařazovat do osobního vlaku.
7.1.7 . V osobních vlacích s vlakem do 25 vozů včetně zapněte rozvaděč vzduchu č. 292 v režimu krátkého dosahu „K“, zapněte vysokorychlostní trojventily s akcelerátorem nouzového brzdění. Při sestavování osobních vlaků o složení nad 25 vozů zapněte rozdělovač vzduchu č. 292 pro režim dlouhého vlaku "D".
7.1.8. Ve skladbě osobních vlaků o délce více než 25 vozů není povoleno zahrnutí vozů s vysokorychlostními trojitými ventily a ve skladbě kratších vozů by neměly být více než dva.
7.1.9. Brzdy systému "KE" osobních automobilů by měly být zapnuty do režimu pro cestující při rychlosti do 120 km / h, při vyšší rychlosti zapnout režim vysoké rychlosti. Je zakázáno zapínat režim vysokorychlostního brzdění, pokud na voze není žádné čidlo regulátoru rychlosti nebo alespoň jeden snímač protiskluzového zařízení nebo pokud došlo k poruše. Přemístění osobních vozů vybavených brzdou KE v nákladních vlacích by se mělo provádět s vypnutou brzdou, jsou-li brzdy vlaku zapnuty v rovinném režimu, a se zařazením do režimu nákladní dopravy, jsou-li brzdy vlaku zapnuty. v horském režimu. Je-li ve složení místního osobního vlaku jeden vůz s brzdou západoevropského typu, je povoleno vypnout brzdu tohoto vozu za předpokladu, že vlak je vybaven jednou nejnižší sazbou brzdného tlaku na 100 tun hmotnosti, s výjimkou vypnuté brzdy.
7.1.10. Lokomotivy osobních vlaků při řízení vlaků nad 25 vozů musí být vybaveny zařízením pro automatické zapnutí EPT při otevření uzavíracího ventilu ve vlaku. V případě poruchy EPT v takovém vlaku je povoleno přistavit jej na automatické brzdy do první stanice, kde je provoz EPT obnoven. V opačném případě musí být vlak rozdělen na dva vlaky.
7.1.11 . V nákladní dopravě (s výjimkou vlaků s plnicím tlakem 6,0–6,2 kgf / cm 2), osobních a nákladních vlacích je povoleno společné používání vzduchových rozvaděčů pro nákladní a osobní typy a lze zapnout vzduchové rozvaděče nákladního typu. bez omezení. Zapněte rozdělovače vzduchu č. 292 pro režim dlouhého dosahu.
Pokud v nákladním vlaku nejsou více než dva osobní vozy, musí být jejich VR vypnutý (kromě dvou zadních vozů).
7.1.12 . U nákladních vozů, které nejsou vybaveny automatickým režimem, s litinovými brzdovými destičkami, zapněte rozdělovače vzduchu: pro naložený režim při nakládání vozů více než 6 tun na nápravu, pro střední - od 3 tun do 6 tun na nápravu (včetně), pro prázdné - méně než 3 t. na nápravě.
U nákladních vozů, které nejsou vybaveny automatickým režimem, s kompozitními brzdovými destičkami, zapněte rozdělovače vzduchu na prázdný režim při zatížení nápravy do 6 tun včetně, na střední režim při zatížení nápravy nad 6 tun při zatížení , násypné vozy pro přepravu cementu vybavené kompozitovými podložkami, BP se přepne do režimu brzdění se zatížením.
Použití na ostatních ložených vozech s kompozitními bloky naloženého režimu je povoleno v těchto případech: samostatné označení UZ pro konkrétní typy vozů, na objednávku vedoucího vozovky na základě experimentálních jízd na konkrétních úsecích vozovky s nápravovým zatížením nejméně 20 tun a také v souladu s bodem 18.4 .6. tento pokyn.
Před dlouhými sjezdy se strmostí 0,018 a více je nutné zapnout VR v nákladních vlacích do horského režimu a po průjezdu vlaku těmito sjezdy v bodech stanovených zhlavím vozovky přepnout do rovinného režimu. V naložených nákladních vlacích je povoleno použít horský režim podle místních podmínek a na svazích menší strmosti (zřízených předností). Ve vlacích, které mají vlaky prázdných vozů, pokud je na lokomotivě správně fungující elektrická brzda, je s přihlédnutím k místním podmínkám po provedení experimentálních jízd a vypracování pokynů povoleno používat plochý režim VR na dlouhých klesáních až do 0,025 se svolením UZ.
7.1.13. U vozů vybavených automatickým režimem nebo majících na karoserii šablonu „Single-mode“ zapněte rozdělovač vzduchu s litinovými bloky pro naložený režim, pro kompozitní bloky - pro střední nebo naložené (v případech uvedených v bodě 7.1. 12 tohoto Pokynu) je zakázáno zapnutí těchto vozů VR do prázdného režimu.
7.1.14. U chlazených vozů BP zapněte režimy v následujícím pořadí.
Automatické brzdy všech vozů s litinovými brzdovými destičkami, včetně nákladních vozů s obslužným oddílem v 5vozové sekci, se zapínají v prázdném stavu v režimu prázdné, se zatížením do 6 tun na nápravu (včetně) - na střední a více než 6 tun na nápravu - v režimu brzdění se zatížením. Automatické brzdy provozních, dieselových a strojních vozů, včetně nákladních vozů s dieselovým oddílem 5vozové sekce, by měly být zapnuty do středního režimu s pevným spínačem.
U chladicích vozů s brzdovým táhlem, jejichž konstrukce umožňuje provoz automobilové brzdy s litinovými i kompozitními brzdovými čelistmi (horizontální páky mají dva otvory pro instalaci utahovacích válečků), pokud jsou vybaveny kompozitními čelistmi, zahrnuje režim brzdění:
na nákladních chladírenských vozech - v souladu s odstavcem 7.1.12 tohoto Pokynu;
u služebních, dieselových a strojních vozů včetně vozů s dieselovým oddílem 5vozové sekce - do středního brzdného režimu s pevným spínačem.
7.1.15. Zapnutí automatických brzd pro příslušný režim brzdění v rámci vlaku i pro jednotlivé vozy nebo skupinu vozů připojených k vlakům by mělo být provedeno:
na stanicích s PTO, KPTO, PPV - autorevizory;
v mezistanicích, kde nejsou zaměstnanci vozového hospodářství, - osobami uvedenými v bodě 9.1.16. tento Pokyn;
na zátahech, po vyložení násypky-dávkovací a výsypné točny - pracovníky obsluhující tuto točnu.
Pro stanovení zatížení vozů je dovoleno řídit se vytažením sady pružin a polohou klínu tlumiče podvozku TsNII-KZ vzhledem k třecí tyči: pokud je horní rovina klínu tlumič je výše než konec třecí tyče - vůz je prázdný, pokud jsou horní rovina klínu a konec třecí tyče ve stejné úrovni - zatížení vozu je 3-6 tun na nápravu.
7.2. Na lokomotivách při sledování dvojité nebo vícenásobné trakce
7.2.1 . Při zapřahání dvou a více činných lokomotiv do vlaku musí být automatické brzdy všech lokomotiv zařazeny do společné brzdové sítě. Režimy zapínání vzduchových rozvaděčů jsou nastaveny v souladu s článkem 3.2.7. tento pokyn.
7.2.2. Při zapřahání dvou a více provozních lokomotiv do vlaku jsou strojvedoucí lokomotiv (kromě prvního strojvedoucího) povinni přehodit rukojeť kombinovaného jeřábu bez ohledu na přítomnost blokovacího zařízení č. Pokud má lokomotiva zařízení nouzového zastavení, musí být rukojeť jeřábu strojvedoucího v nepracovní kabině a pracovní kabina lokomotivy (kromě prvního strojvedoucího) nastavena do polohy V.
Při ovládání elektropneumatických brzd je navíc nutné dodatečně vypnout zdroj energie těchto brzd v obou kabinách a odpojit řídicí jednotku od traťového vodiče pomocí dvojitého trakčního spínače na připojených lokomotivách.
7.2.3 . Ve vlacích, které následují se dvěma a více provozními lokomotivami podél celého trakčního ramene, by měla být v čele vlaku instalována lokomotiva s výkonnějšími kompresory (parovzdušná čerpadla na parní lokomotivě).
7.2.4. Po připojení tlačné lokomotivy na ocasní část vlaku s jejím zařazením do společné brzdové sítě musí strojvedoucí tlačné lokomotivy přesunout madlo sdruženého jeřábu do polohy dvojitého tahu a madlo strojvedoucího jeřábu do VI. pozice; asistent strojvedoucího je pak povinen spojit manžety brzdového vedení ocasního vozu a lokomotivy a otevřít koncové ventily mezi nimi.
U lokomotiv vybavených zařízením pro nouzové zastavení musí být rukojeť jeřábu strojvedoucího nastavena do polohy V. Poté je strojvedoucí vedoucí lokomotivy povinen dobít brzdovou síť vlaku.
7.3. Pro neprovozní lokomotivy a vozy vícejednotkových kolejových vozidel
7.3.1. Lokomotivy lze posílat jednotlivě ve vlacích i na raftech. Vozový park je zasílán ve vlacích, sekcích a jednotlivých vozech. Současně jsou hadice brzdového vedení lokomotiv a vozů MVPS připojeny ke společnému brzdovému vedení vlaku: z vozového parku je nutné odstranit všechny nepřipojené koncové manžety přívodních vzduchovodů a jejich konec ventily jsou zavřené.
Při přemísťování neaktivních lokomotiv a MVPS v rámci téže dráhy stanoví rozkaz jejího přednosty postup přípravy takových lokomotiv k expedici.
7.3.2. U lokomotiv a vozů MVPS odeslaných v neprovozním stavu u jeřábů: č. 222, 328, 394 a 395 vypněte odpojovací a kombinované jeřáby; u jeřábů: č. 334 a 334E jeřáby s dvojitou trakcí - vypněte, namontujte madla jeřábů řidiče, jako u dvojité trakce; Stopovací kohoutky EPK - vypněte.
Odpojte napájení od obvodů EPT.
U lokomotiv, u kterých k brzdění dochází přes ventil přídavné brzdy č. 254, v jedné z kabin otevřete všechny rozpojovací ventily na vzduchovodech vedoucích k tomuto ventilu. Pokud je k dispozici blokovací zařízení č. 367, zapněte jej ve stejné kabině, přičemž rukojeť kombinovaného jeřábu přesuňte do polohy dvojitého tahu. V druhé kabině musí být blokovací zařízení uvolněno a rukojeť kombinovaného ventilu musí být přesunuta do polohy dvojité trakce.
Dojde-li k působení samočinné brzdy na lokomotivu nezávisle na ventilu č. 254, pak musí být uzavřeny všechny rozpojovací a sdružené ventily na vzduchovodech od tohoto ventilu, musí být vypnuto blokovací zařízení v kabinách.
U neaktivní lokomotivy musí být při zapnutí jedné hlavní nádrže nebo skupiny nádrží otevřen ventil na vzduchovém potrubí spojující brzdové potrubí s přívodním potrubím přes zpětný ventil. U MVPS, u kterých se brzdové válce plní přes tlakový spínač, musí být zapnuto zařízení pro jeho odeslání do studeného stavu.
Všechna madla výčepu na neprovozující lokomotivě musí být ve výše uvedených polohách zaplombována.
Na parních lokomotivách zapněte autobrzdy s rozvaděči vzduchu nákladního typu do prázdného režimu a na elektrických lokomotivách a dieselových lokomotivách BP č. 270 a 483 zapněte střední a plochý režim. Přepnutí nákladního typu VR do horského režimu se provádí v závislosti na naváděcím klesání v bodech stanovených rozkazem vedoucího silnice.
V raftech vytvořených z osobních lokomotiv přepněte VR č. 292 do režimu krátkého vlaku a jako součást nákladního vlaku nebo v raftu nákladních lokomotiv do režimu dlouhého vlaku.
7.3.3. Při vyslání jednoho vícejednotkového vlaku nebo voru vytvořeného z vozů těchto vlaků přepněte BP č. 292 do režimu krátkého vlaku, pokud ve voru není více než 25 vozů. Je-li ve voru více než 25 vozů a také bez ohledu na počet vozů, při umístění voru na nákladní vlak přepněte BP č. 292 do režimu dlouhý vlak.
7.3.4. Rafty s odbrzděnými brzdami lze poslat pouze v případě, že není možné uvést automatické brzdy do provozu. V těchto případech je třeba za ocas raftu zapřáhnout dva prázdné čtyřnápravové vozy s aktivními a zařazenými automatickými brzdami.
Zároveň je počet lokomotiv, vozů MVPS a tendrů ve voru nastaven na základě zajištění potřebného brzdného tlaku, který by s přihlédnutím k hmotnosti vedoucí lokomotivy, vozů a jejich brzd měl být min. 6 tf na 100 tun hmotnosti raftu pro svahy se sklonem do 0,010 včetně, nejméně 9 tf pro svahy do 0,015 a ne méně než 12 tf pro svahy do 0,020 včetně.
Vor musí být opatřen ručními brzdami v souladu s předpisy. Rychlost voru s vypnutými automatickými brzdami lokomotiv v neaktivním stavu by neměla překročit 25 km/h.
7.3.5. Při odesílání jednotlivých nabídek je nutné zapnout jejich automatické brzdy do režimu prázdno.
7.3.6. V místech formování raftu musí být výstup tyčí TC upraven v souladu s článkem 3.2.4. tento pokyn.
7.3.7. Řidiči doprovázející vor nebo jednu lokomotivu musí být poučeni nejen o obecných ustanoveních týkajících se doprovodu raftů, ale také o pravidlech pro případné použití brzd na dopravovaných lokomotivách, o postupu při zkoušení automatických brzd na raftech a o spínacích režimech. distributorů vzduchu.
8. ZAJIŠTĚNÍ VLAKŮ BRZDOU
8.1. Všechny vlaky vyjíždějící ze stanice musí být opatřeny brzdami se zaručeným přitlačením brzdových čelistí dle norem pro brzdy schválených UZ (příloha 2).
Předpokládaný tlak brzdových destiček je uveden pro vozy v tabulce D.2.1. a pro lokomotivy, MVPS a tendry - v tabulce D.2.2.
Vypočtené síly lisování kompozitních brzdových destiček na nápravy osobních automobilů by měly být brány jako litinové destičky v souladu s článkem 9 dodatku 2.
Ve výjimečných případech, z důvodu poruchy samočinných brzd jednotlivých vozů na trase, může být vlak vypraven z mezistanice s brzdným tlakem nižším, než je stanoveno normami, do první stanice, kde je PTO, KPTO , FPV automobilů, s vydáním upozornění na omezení rychlosti pro řidiče. Pořadí odjezdů a následování těchto vlaků určuje přednosta silnice.
8.2. Skutečná hmotnost nákladních, poštovních a zavazadlových vozů ve vlacích se zjišťuje podle vlakových dokladů, účetní hmotnosti lokomotiv a počtu brzdových náprav - dle tabulky 3 Přílohy 2.
Hmotnost osobních automobilů se určuje podle údajů vytištěných na karoserii nebo kanálu automobilů a bere se zatížení od cestujících, příručních zavazadel a vybavení: pro vozy SV a měkké vozy pro 20 sedadel - 2,0 tuny na auto; ostatní měkké – 3,0 t; oddělení - 4,0 t; nekomorová vyhrazená místa - 6,0 t; nevyhrazené sedadlo a meziregionální - 9,0 tuny; jídelní vozy - 6,0 tuny.
8.3. Nákladní, osobní a nákladní vlaky a vlaky s poštovními zavazadly, aby zůstaly na místě po zastavení na zátahu v případě poruchy automatických brzd, musí mít ruční brzdy a brzdové čelisti v souladu s normami uvedenými v tabulce 4 Dodatek 2
8.4 Při výpadku samočinných brzd po cestě v celém vlaku je možné pokračovat dále až po obnovení jejich provozu. V opačném případě je vlak vyřazen z tahu pomocnou lokomotivou v souladu s postupem stanoveným pokynem o jízdě vlaků a posunovacích pracích na železnici Ukrajiny.
9. ZKOUŠENÍ A OVĚŘENÍ BRZD NA LOKOMOTIVNÍCH VLACÍCH
9.1. Obecná ustanovení
9.1.1 . Existují dva typy testování brzd – plné a redukované. U nákladních vlaků se navíc kontrolují automatické brzdy ve stanicích a v tahech.
Při úplném testování automatických brzd se kontroluje technický stav brzdového zařízení, hustota a celistvost brzdového potrubí, činnost brzd u všech vozů, tlak brzdových destiček ve vlaku a počet ručních brzd. se počítají.
Při redukované zkoušce se kontroluje stav brzdového vedení působením brzd dvou ocasních vozů.
Při redukované zkoušce brzd, pokud se provádí po kompletní zkoušce provedené z vestavby staničního kompresoru, musí strojvedoucí a revizor vozů zkontrolovat těsnost brzdového okruhu vlaku z lokomotivy.
V nákladních vlacích musí hustotu brzdící sítě kontrolovat i strojvedoucí při výměně lokomotivních čet.
Při kontrole samočinných brzd nákladního vlaku se kontroluje hodnota případné změny hustoty brzdicí sítě a působení brzd vozu čelní části vlaku.
9.1.2. Úplné testování se provádí z kompresorové jednotky stanice nebo lokomotivy, zkráceno - pouze z lokomotivy.
9.1.3 . Při zkoušení automatických brzd ve vlaku jsou brzdy ovládány z lokomotivy strojvedoucím a z jednotky kompresoru stanice - inspektorem vozu nebo operátorem. Činnost brzd ve vlaku a správnost jejich zařazení kontrolují revizoři vozů.
9.1.4. Na základě výsledků úplného testování inspektor vozu vystaví a vydá osvědčení f. VU-45 o vybavení vlaku brzdami a jejich správné činnosti (Příloha 3).
Nápověda f. VU-45 je sestaven jako kopie ve 2 exemplářích. Originál osvědčení předá strojvedoucímu a jeho kopii uchovává úředník, který brzdy vyzkoušel, v knize těchto osvědčení po dobu sedmi dnů.
Osvědčení VU-45 musí řidič uschovat do konce jízdy a po příjezdu do depa jej odevzdat spolu s páskou tachometru.
Dojde-li k výměně lokomotivních čet bez odpojení lokomotivy od vlaku, je posunující strojvedoucí povinen předat osvědčení, které má o brzdách, strojvedoucímu, který lokomotivu přebírá, a provést záznam na sejmuté pásce rychlosti: „ Odkaz f. VU-45 byla převedena na řidiče depa ______ (jméno a příjmení depa)“.
9.1.5. Těsnost brzdového vedení od lokomotivy musí strojvedoucí a revizor vozu (nebo pracovník zvlášť pověřený příkazem přednosty vozovky) zkontrolovat při úplné zkoušce automatických brzd nebo zkrácené zkoušce (pokud je provedené po druhém testu z instalace stanice).
Při redukovaném zkoušení samočinných brzd v ostatních případech není při kontrole těsnosti vyžadována přítomnost inspektora vozu nebo pracovníka speciálně určeného příkazem vedoucího komunikace.
Při sestavení a vydání osvědčení VU-45 strojvedoucímu zaznamená výsledek kontroly těsnosti brzdové sítě vlaku z lokomotivy pracovník vozového hospodářství, který samočinné brzdy vyzkoušel; v ostatních případech je výsledek kontroly hustoty brzdové sítě po přezkoušení brzd strojvedoucím zaznamenán do osvědčení VU-45.
9.1.6. V mezilehlých stanicích a vlečkách, kde nejsou stálí inspektoři vozů, provádějí úplné testování automatických brzd ve vlacích inspektoři vyslaní z nejbližšího PTO, KPTO, PPV nebo zaměstnanci speciálně určení na příkaz vedoucího silnice, proškoleni k provádění operací zkoušení brzd v souladu s tímto Pokynem po dodání zkoušejí ze znalosti PTE, ISI a tohoto Pokynu.
Ve stanicích, kde nejsou k dispozici vlakoví revizoři, se při redukované zkoušce v osobních vlacích podílejí průvodčí vagónů na kontrole činnosti automatických brzd zadních vozů a v nákladních vlacích pracovníci vyškolení v těchto operacích (seznam pozic stanoví hlava silnice).
V osobních vlacích se na zkoušení brzd na zátahech podílí přednosta (předák-mechanik) vlaku a průvodčí vozu a v nákladních vlacích na zátahech posádka lokomotivy na zkoušení brzd. Přednosta (předák-mechanik) osobního vlaku a průvodčí zadního vozu se podílejí na redukovaném testování brzd ve stanicích, kde nejsou k dispozici autokontroloři, a na tahech na pokyn strojvedoucího, které je přenášeno rádiem. .
9.1.7. Při zapřahání na stanici, která má PTO, KPTO, PPV, k jedné další lokomotivě skupiny vozů bez ohledu na jejich počet, provádějí inspektoři kontrolu připojených vozů a kompletní testování automatických brzd. vozů plně v souladu s požadavky PTE a tohoto Pokynu.
Ve stanicích, kde nejsou místa pro přípravu vozů k přepravě nebo PTO, musí být každý vůz před zařazením do vlaku zkontrolován a připraven k jízdě do nejbližší stanice s PTO.
Postup při předkládání vlaků k údržbě a evidenci jejich připravenosti, jakož i postup při prohlídkách a opravách vozů před jejich nasazením do vlaku ve stanicích, kde nejsou místa pro přípravu vozů k přepravě nebo údržbě, stanoví vedoucí cesta. V takových stanicích, při vlečení nejvýše 5 vozů k jedné následující lokomotivě, se provádí kontrola a úplné testování automatických brzd bez předání osvědčení VU-45 strojvedoucímu lokomotivy a údajů o hmotnosti vlaku, brzdném tlaku , s přihlédnutím k hmotnosti a brzdám lokomotivy, datumu a času úplného testování brzd, hustotě brzdové sítě zapisuje strojvedoucí lokomotivy do deníku f. TU-152, uložený na lokomotivě a podepsaný spolu s asistentem. Provozní brzdy musí být současně zapnuty do příslušného režimu brzdění, s výjimkou případů určených pro přepravu speciálního zboží. Poslední dva vozy ve vlaku musí být s přiloženými a správně fungujícími automatickými brzdami. Maximální rychlost vlaku je dána skutečnou přítomností brzdného tlaku s přihlédnutím k hmotnosti a brzdám lokomotivy. Po příjezdu do depa musí řidič zkopírovat záznam do deníku f. Předejte TU-152 spolu s páskou rychloměru.
Vlak jede bez osvědčení f. VU-45 na první stanoviště s PTO, kde by mělo být provedeno kompletní testování automatických brzd a osvědčení f. VU-45.
9.1.8. Testování automatických brzd před odjezdem vlaku by mělo být provedeno po nabití brzdové sítě tlakem uvedeným v tabulce 3.2. nebo bod 3.2.6. tento pokyn. Doba od začátku odbrzdění při zkoušení do odjezdu do dlouhého klesání osobního vlaku by měla být nejméně 2 minuty, u nákladního vlaku nejméně 4 minuty.
9.1.9. Zkoušky brzd v raftech lokomotiv nebo MVPS provádějí autoinspektoři spolu s průvodčími raftů. Po kompletním přezkoušení brzd je strojvedoucímu vedoucí lokomotivy vystaven certifikát f. VU-45.
Při přepnutí rozvaděče vzduchu do režimu zatížení, stejně jako u osobních vlaků, je v osvědčení f zohledněna hmotnost a brzdné prostředky lokomotiv. VU-45.
9.1.10. V osobním vlaku na nádraží nejprve vyzkoušejte elektropneumatické brzdy a poté automatické.
9.1.11. V prvním stanovišti, odjezdu jedné další lokomotivy, musí osádka lokomotivy zkontrolovat činnost brzd (bez pětiminutového zdržení v zablokovaném stavu) a pomocné brzdy způsobem předepsaným v bodě 3.2.3. tohoto pokynu a na mezistanicích pomocná brzda.
9.1.12. f. Zodpovědnost za správné testování brzd ve vlacích a spolehlivost údajů v certifikátu. VU-45 nebo zásobník f. TU-152 z hlediska jejich povinností jsou vozový inspektor, strojvedoucí a tam, kde není vagonový inspektor, pracovníci, kteří prováděli zkoušky.
9.1.13. Postup zkoušení brzd posunovacích vlaků je stanoven v technicko-správních aktech stanic a v rozkazu přednosty vozovky.
9.2. Kompletní test brzd
9.2.1. Úplné testování automatických brzd ve vlacích se provádí:
ve stanici tvorby a obratu před odjezdem vlaku;
Po změně lokomotivy a v případě, že lokomotiva změní směr;
ve stanicích oddělujících sousední garantované úseky nákladní vlakové dopravy, při údržbě vlaku bez výměny lokomotivy;
Na stanicích předcházejících položení s dlouhými klesáními; před dlouhým klesáním 0,018 a strmějším se provádí úplné testování s přidržením automatických brzd v brzděném stavu po dobu 10 minut. Seznam těchto stanic stanoví přednosta silnice. Při určování dlouhých klesání se řiďte následujícími hodnotami;
