Japonští výrobci mají spolehlivé dieselové motory. A jaký je nejspolehlivější naftový motor ze všech spolehlivých v Japonsku?
Podívejme se na nejběžnější moderní naftové motory v japonském automobilovém průmyslu.
Jaké jsou tyto dieselové motory, jaké jsou silné a slabé stránky japonských dieselových motorů. Nyní dominují především v Evropě, ale poměrně často se začaly objevovat i v Rusku.
Ale bohužel mají také problémy, když jejich běhy překročí sto tisíc kilometrů, a někteří dokonce až sto tisíc.
Opatrnost při dodávkách dieselových motorů z Japonska je způsobena jejich vrtkavým přístupem k palivu. Jejich palivový systém je na použití naší motorové nafty dosti slabý.
Dalším problémem je dostupnost náhradních dílů. Prakticky neexistují žádné neoriginální náhradní díly od spolehlivých výrobců. Objevují se čínské, ale jejich kvalita je velmi žádaná a vůbec neodpovídá japonské kvalitě.
Proto je diktována jejich velmi vysoká cena, mnohem vyšší než u německých náhradních dílů. V Evropě je mnoho továren, které vyrábějí náhradní díly slušné kvality a za ceny mnohem nižší než ty původní.
Nejspolehlivější dieselový motor z Japonska
Jaký je tedy nejspolehlivější dieselový motor z Japonska? Seřaďme TOP 5 nejlepších naftových motorů.
5. místo
Na páté místo můžete klidně dát 2,0litrový motor Subaru. Čtyřválec, přeplňovaný, boxer, 16-ventil. Systém sání Common Rail.
Nutno říci, že jde o jediný vznětový motor boxer na světě.
O boxerový motor se jedná, když vzájemné dvojice pístů pracují ve vodorovné rovině. V tomto uspořádání není vyžadováno pečlivé vyvažování klikových hřídelů.
Slabinou tohoto motoru je dvouhmotový setrvačník, ten selhal i do pěti tisíc kilometrů. Praskání klikového hřídele, do roku 2009 byly klikové hřídele a ložiska hřídele zničeny.
Tento motor je velmi zajímavý svou konstrukcí, s dobrým výkonem, ale nedostatek náhradních dílů pro takové motory ruší jeho výhody. Dáváme mu proto páté čestné místo v japonské sérii dieselových motorů.
4. místo
Na čtvrtém místě bude motor Mazda 2.0 MZR-CD. Tento dieselový motor se vyrábí od roku 2002 a je instalován na Mazda 6, Mazda 6, MPV. Byl to první motor společnosti Mazda Common Rail.
Čtyři válce, 16 ventilů. Dvě verze - 121 hp a 136 k, přičemž oba vyvinuly točivý moment 310 Nm při 2000 ot./min.
V roce 2005 prošel modernizací, s vylepšeným systémem vstřikování a novým vysokotlakým palivovým čerpadlem. Snížený kompresní poměr a přizpůsobení motoru katalyzátorem pro emise škodlivých plynů. Výkon byl 143 koní.
O dva roky později byla vydána verze s motorem o výkonu 140 koní, v roce 2011 tento motor z neznámých důvodů zmizel z řady instalovaných motorů.
Tento motor si v klidu odjezdil 200 000 kilometrů, po kterých bylo nutné vyměnit turbínu a dvouhmotový setrvačník.
Při nákupu byste si měli pečlivě prostudovat jeho historii, ale je lepší vyjmout pánev a podívat se na olejovou vanu.
3. místo
Také motor Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. Stejný motor se zvýšeným, ale zvýšeným objemem. Inženýři se snažili odstranit všechny zárubně starého dvoulitrového motoru.
Kromě zvýšeného objemu byl modernizován vstřikovací systém, byla instalována další turbína. Na tento motor dali piezo vstřikovače, změnili kompresní poměr a radikálně změnili filtr pevných částic, který měl všechny problémy předchozího modelu dvoulitrového motoru.
Ale celosvětový boj o životní prostředí, jak v Evropě, tak v Japonsku, přidává gimoroyu do všech motorů a na tento je nainstalován systém s přidáním močoviny do směsi nafty.
To vše snižuje emise výfukových plynů na Euro 5, ale jako vždy to v Rusku přidává problémy všem moderním dieselovým motorům bez výjimky. To je u nás jednoduše vyřešeno, filtr pevných částic se vyhodí a ventil dohořívání nespáleného výfuku se vypne.
Zbytek motoru je spolehlivý a nenáročný
2. místo
Motor Toyota 2.0/2.2 D-4D.
První dvoulitrový motor Toyota 2.0 D-4D CD se objevil v roce 2006. Čtyřválec, osmiventil, litinový blok, rozvodový řemen, 116 koní Motory byly opatřeny indexem „CD“.
Stížnosti na tento motor byly velmi vzácné, všechny se týkaly vstřikovačů a systému recirkulace výfukových plynů. V roce 2008 byl ukončen a místo něj byl uveden na trh nový o objemu 2,2 litru.
Toyota 2.0/2.2 D-4D AD
Řetěz už začali dělat, už je tam 16 ventilů na čtyři válce. Blok se začal vyrábět z hliníku s litinovými pouzdry. Index tohoto motoru se stal "AD".
Motor je k dispozici v 2,0 a 2,2 litru.
Nejlepší recenze o takovém motoru, dobrá návratnost a nízká spotřeba paliva. Byly ale i stížnosti, hlavní byla oxidace hliníkové hlavy v místě kontaktu s těsněním hlavy válců, přibližně v období 150-200 tisíc km. běh.
Nepomáhá výměna těsnění hlavy, pouze broušení hlavy válců a bloku a tento postup je možný pouze s demontáží motoru. A taková oprava je možná pouze jednou, motor nevydrží druhé broušení hlavy a bloku, kritická bude hloubka s možností setkání ventilů s hlavou. Pokud tedy motor prošel 300–400 tisíc kilometrů, s jedním broušením, je to pouze na výměnu. I když se jedná o velmi slušný zdroj.
Toyota v roce 2009 tento problém vyřešila, s takovými poruchami mi dokonce dali nové motory v záruce na vlastní náklady. Ale problém je velmi vzácný, ale vyskytuje se. Většinou pro ty, kteří nejsou na nejsilnější verzi tohoto modelu s 2,2litrovým motorem slabí.
Takové motory se stále vyrábějí a instalují na různé modely automobilů: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS a další.
1 místo
Dieselový motor Honda 2.2 CDTi. Nejspolehlivější malý dieselový motor. Velmi produktivní a velmi úsporný dieselový motor.
Čtyřválec, 16-ventil, přeplňovaný turbodmychadlem s proměnným zdvihovým objemem, vstřikovací systém Common Rail, hliníkový blok s pouzdrem.
Vstřikovače používá Bosch, ne rozmarné a drahé japonské Denso.
Předchůdce tohoto motoru byl postaven již v roce 2003 s označením 2.2 i-CTDi. Ukázalo se, že je velmi úspěšný. Bezproblémové, dynamické a hospodárné ve spotřebě paliva.
Dotyčný moderní motor Honda 2.2 CDTi se objevil v roce 2008.
Typické poruchy samozřejmě neprošly, ale všechny byly extrémně vzácné. Výfukové potrubí praská, ale vyskytly se u prvních úniků, Japonci reagovali a u dalších úniků to nebylo pozorováno.
Občas se vyskytly poruchy napínáku rozvodového řetězu. Také se někdy předčasně objevila vůle hřídele turbíny.
Všechny tyto poruchy vznikly z nadměrného stálého zatížení a špatné údržby.
Honda nainstalovala tento motor na Honda Civic, Accord, CR-V a další.
Tento motor má samozřejmě nejmenší počet poruch a poruch ve vztahu ke všem ostatním motorům japonských automobilek.
Dali jsme mu pět bodů z pěti, přidělujeme mu první čestné místo a přejeme vám, abyste měli podobné na svém voze.
Dobrý den všem!
Pár slov o službě: v Samaře není žádná služba. Po první STK jsem druhý den ráno našel pod autem loužičku oleje! Šel k dealerovi. Po podrobné kontrole a objasnění všech okolností auto s omluvou vrátili s tím, že mechanik vylil "trochu" oleje, ale zapomněl to zmínit a otřít motor. Zároveň je hladina oleje na měrce o 1 cm vyšší než normálně (na studeném motoru a auto stálo na rovné ploše). Po otočení brzdových kotoučů jsem auto v noci vyzvedl a oděrky na předním nárazníku jsem si včas nevšiml, na prezentaci bylo pozdě druhý den. Obecně, nebýt "velmi šikovných" rukou našich specialistů, myslím, že by z auta bylo mnohem více pozitivního, ale do budoucna hledám alternativu k oficiálnímu prodejci.
Suma sumárum, chci říct, že auto je amatérské. Člověk si zvykne na všechno, je to jen otázka času. Pokud výhody převažují nad nevýhodami, je o čem přemýšlet a položit si otázku: "Jste připraveni se s těmito nevýhodami smířit?"
Rámový SUV Toyota Land Cruiser 200 se na ruském trhu prodává se dvěma možnostmi pohonu: 4,6litrový benzínový V8 s kapacitou 309 k. (439 Nm) a 4,5litrový turbodiesel V8 s návratem 249 koní. (650 Nm). Oba motory jsou během restylingu v roce 2015 uvedeny do souladu s požadavky normy Euro-5. Vznětový motor má tradičně širokou „poličku“ špičkového točivého momentu, vyvinutého v rozmezí 1600-2600 ot./min. Obě pohonné jednotky jsou kombinovány s 6stupňovou automatickou převodovkou.
Pohon všech kol vozu je plnohodnotný Full-Time s asymetrickým středovým diferenciálem (s funkcí nucené uzávěrky) a redukčním převodem. Odpružení tvoří přední konstrukce na dvou pákách a zadní náprava. Pro snížení naklánění karoserie je k dispozici systém potlačení naklánění KDSS s hydraulicky ovládanými stabilizátory.
Atmosférický benzin G8 nainstalovaný pod kapotou SUV je známý svou pozoruhodnou „chuť k jídlu“, průměrnou spotřebou asi 13,9 litru paliva na 100 kilometrů. Spotřeba paliva Toyota Land Cruiser 200 se vznětovým motorem je výrazně nižší - 10,2 litru při jízdě v kombinovaném cyklu. Instalace 45litrové nádrže navíc k základní kapacitě 93 litrů umožňuje zvýšit dojezd vozidla na působivých 1200 km.
Specifikace Toyota Land Cruiser 200:
| Parametr | Land Cruiser 200 4,5 TD 249 HP | Land Cruiser 200 4,6 309 HP |
|---|---|---|
| Motor | ||
| typ motoru | diesel | benzín |
| Typ vstřikování | Přímo | distribuováno |
| Přeplňování | Ano | Ne |
| Počet válců | 8 | |
| Uspořádání válce | ve tvaru V | |
| Počet ventilů na válec | 4 | |
| Objem, cu. cm. | 4461 | 4608 |
| Výkon, hp (v otáčkách za minutu) | 249 (2800-3600) | 309 (5500) |
| 650 (1600-2600) | 439 (3400) | |
| Přenos | ||
| Pohonná jednotka | trvale plná | |
| Přenos | 6 automatická převodovka | |
| Suspenze | ||
| Typ předního odpružení | nezávislý multi-link | |
| Typ zadního odpružení | závislý | |
| Brzdový systém | ||
| Přední brzdy | disk odvětrávaný | |
| Zadní brzdy | disk odvětrávaný | |
| Řízení | ||
| Typ zesilovače | hydraulické | |
| převodový poměr | 16.7 | |
| Počet otáček volantu (mezi krajními body) | 3.1 | |
| Pneumatiky a kola | ||
| Velikost pneumatiky | 285/60 R18 | |
| Velikost disku | 8,0Jx18 | |
| Palivo | ||
| Typ paliva | nafta | AI-95 |
| Environmentální třída | Euro 5 | |
| Objem nádrže, l | 93+45 | |
| Spotřeba paliva | ||
| Městský cyklus, l/100 km | 12 | 18.2 |
| Country cyklus, l/100 km | 9.1 | 11.4 |
| Kombinovaný cyklus, l/100 km | 10.2 | 13.9 |
| rozměry | ||
| Počet sedadel | 5/7 | |
| Počet dveří | 5 | |
| Délka, mm | 4950 | |
| Šířka, mm | 1980 | |
| Výška, mm | 1955 | |
| Rozvor kol, mm | 2850 | |
| Rozchod předních kol, mm | 1650 | |
| Rozchod zadních kol, mm | 1645 | |
| Přední převis, mm | 925 | |
| Zadní převis, mm | 1175 | |
| Vnitřní rozměry dxšxv, mm | 1965x1640x1200 | |
| Objem kufru, l | 909 | |
| Světlá výška (světlá výška), mm | 230 | |
| Geometrické parametry | ||
| Vstupní úhel, stupně | 32 | |
| Úhel odjezdu, stupně | 24 | |
| Úhel rampy, stupně | 25 | |
| Úhel stoupání, stupně | 45 | |
| Úhel náklonu, stupně | 44 | |
| Hloubka brodění, mm | 700 | |
| Hmotnost | ||
| Vybaveno, kg | 2585-2815 | 2585-2785 |
| Plná, kg | 3350 | |
| Maximální hmotnost přívěsu (vybaveného brzdami), kg | 3500 | |
| Maximální hmotnost přívěsu (bez brzdy), kg | 750 | |
| Dynamické charakteristiky | ||
| Maximální rychlost, km/h | 210 | 195 |
| Doba zrychlení na 100 km/h, s | — | 8.6 |
Rozměry karoserie Toyota Land Cruiser 200
Celkové rozměry Toyota Land Cruiser 200 jsou následující: délka - 4950 mm, šířka - 1980 mm, výška - 1955 mm. Rozvor 2850 mm a světlá výška 230 mm tvoří úhel nájezdu 25 stupňů. Relativně krátký přední převis zároveň poskytuje nájezdový úhel 32 stupňů.
Motory Toyota Land Cruiser 200
1VD-FTV 4.5 V8 249 HP
Od roku 2007 je na Land Cruiser instalován 4,5litrový dieselový motor s indexem 1VD-FTV. Jedná se o jeden z prvních motorů Toyota v konfiguraci V8. Nejnovější verze pohonné jednotky vyvíjí 249 koní. a točivý moment 650 Nm. Konstrukce motoru zahrnuje litinový blok válců, 32ventilový rozvodový řemen se dvěma vačkovými hřídeli na každý válec (DOHC) a řetězovým pohonem, dvě turbíny s proměnnou geometrií, vstřikovací systém Common Rail s elektromagnetickými vstřikovači, dva filtry pevných částic.
1UR-FE 4.6 V8 309 HP
Benzínový motor 1UR-FE byl ve své domovině představen v roce 2009 a nahradil 4,7litrovou jednotku 2UZ-FE. Je vybaven dvěma vačkovými hřídeli (DOHC, 32 ventilů), systémem Dual VVT-i, systémem ACIS (změna geometrie sacího potrubí), systémem ETCS-i (elektronické ovládání škrticí klapky), EGR.
| Parametr | 4,5 TD 249 koní | 4,6 309 HP |
|---|---|---|
 |
 |
|
| Kód motoru | 1VD-FTV | 1UR-FE |
| typ motoru | diesel přeplňovaný turbodmychadlem | benzín bez turbodmychadla |
| Zásobovací systém | přímé vstřikování common rail, dva vačkové hřídele (DOHC), pohon rozvodovým řetězem | distribuované vstřikování, duální elektronický systém časování ventilů Dual VVT-i, dva vačkové hřídele (DOHC), pohon rozvodovým řetězem |
| Počet válců | 8 | |
| Uspořádání válce | ve tvaru V | |
| Počet ventilů | 32 | |
| Průměr válce, mm | 86.0 | 94.0 |
| Zdvih pístu, mm | 96.0 | 83.0 |
| Kompresní poměr | 16.8:1 | 10.2:1 |
| Pracovní objem, cu. cm. | 4461 | 4608 |
| Výkon, hp (v otáčkách za minutu) | 249 (2800-3600) | 309 (5500) |
| Točivý moment, N*m (při ot./min) | 650 (1600-2600) | 439 (3400) |
SUV je vybaveno stálým pohonem všech kol s rozdělovací převodovkou, který kombinuje středový diferenciál Torsen s možností tvrdého uzamčení a spouštěcí řady. Přední náprava je poháněna řetězovým pohonem. Ve výchozím nastavení je točivý moment rozdělen mezi nápravy v poměru 40:60, ale tento poměr se může lišit v závislosti na stavu vozovky.
Volba provozního režimu pohonu všech kol Toyota Land Cruiser 200 se provádí pomocí voliče na tunelu mezi cestujícími. Poloha "H4" odpovídá standardnímu režimu provozu, "L4" - řazení dolů (poměr 2,618). Středový diferenciál se zamyká pomocí samostatného tlačítka, přičemž rychlost vozidla by neměla překročit 100 km/h.
Elka je masivní auto. K jeho uvedení do pohybu je zapotřebí motor s dostatečným výkonem. Z tohoto důvodu je výkon motoru Mitsubishi L200 vynikající. V závislosti na verzi pickupu se pohonné jednotky vyvíjejí od 128 do 181 koní.
Benzinová jednotka Elka existuje již několik desetiletí. Byl neustále aktualizován a nejnovější verze se používá na . Jedná se o zesílený 2,5litrový motor, který je také instalován na SUV Pajero.
Nejnovější verze jednotky je schopna vyvinout 178 koní, což je docela dost na to, aby konkurovalo vrstevníkům ve třídě. Společně s převodovkou Super Select poskytuje motor Elka vynikající výsledky na jakémkoli povrchu vozovky.
Pokud jde o jeho předchůdce, vyvinul pouze 136 koní. Motor byl použit na 4. generaci L200. S takto nízkovýkonným spalovacím motorem mohla stará Elka vyčnívat na pozadí Hiluxu a Amaroku jen s relativně nízkými náklady, protože odpůrci měli pod kapotou instalace o výkonu 156 koní. Lidštější cenovka však nepomohla, poptávka po Elce začala rapidně klesat a vedení firmy muselo řešit nelehký úkol. Situace se zlepšila posílením benzinového motoru – to je přesně to, co japonskému pickupu k boji s konkurenty chybělo.
dieselový motor
4válcová dieselová jednotka 4N15 je instalována na páté generaci Elka. Jde o vylepšenou verzi motoru 4D56, běží mnohem tišeji než jeho předchůdce a má dobré emise CO2. NovýmotorL200 o objemu 2,4 litru, konfigurovaný pro návrat 154 nebo 181 koní.
Tento motor je nabízen s L200 pro RF. Ale například v Thajsku se vyrábí a prodává verze s 2,4litrovým benzinovým atmosférickým motorem a 2,5litrovým turbodieselem.
S výkonem 154 k je kombinován se dvěma dostupnými převodovkami: 6-stupňovou manuální a 5-stupňovou automatickou. Ten samý, který vyvine 181 koní, je kombinován pouze s automatickou převodovkou.
Vlastnosti nového dieselového motoru L200:
- je použit hliníkový blok válců, díky kterému je možné optimalizovat parametry;
- funguje verze s modulovanou geometrií;
- dva vačkové hřídele pracují s motorem - systém DOHC;
- tlak uvnitř energetického systému stoupá na 2 000 barů;
- přímé vstřikování 3-stupňové;
- ventily jsou ovládány elektronicky;
- parametr komprese 15,5:1;
- místo řemene je instalován rozvodový řetěz.
| Parametr | Mitsubishi L200 2.4 DI-D 154 hp | Mitsubishi L200 2.4 DI-D H.P. 181 HP |
|---|---|---|
| typ motoru | diesel | |
| Typ vstřikování | Přímo | |
| Přeplňování | Ano | |
| Počet válců | 4 | |
| Uspořádání válce | řádek | |
| Počet ventilů na válec | 4 | |
| Objem, cu. cm. | 2442 | |
| Výkon, hp (v otáčkách za minutu) | 154 (3500) | 181 (3500) |
| Točivý moment, N*m (při ot./min) | 380 (1500-2500) | 430 (2500) |
Motor 4D56 D-DI 2,5l
Vznětový motor 2,5 litru nebo 4D56 D-DI je modernizovaná verze starých 4D56 a 4D56T používaných na Pajero, L-300 Delica a L-200 Strada. Upravená elektrárna má jiné technické vlastnosti, ale hlavním znakem je absence vložek v bloku válců, dva vačkové hřídele a palivový systém Common Rail.
Elektrárna DOHC má horní uspořádání obou vačkových hřídelů. Jedná se o řadovou čtyřku s hlavou válců odlitou z hliníku. Samotný blok je litinový. Ocelová kliková hřídel, 5-podpora.
Charakteristické rysy upgradované verze jsou:
- absence objímek, což umožnilo snížit počet prvků uvnitř bloku;
- účinnější chlazení zvětšením průměrů kanálů a použitím jiného vodního pláště s vlnitým povrchem;
- použití upravených pístů a prstů zvětšeného průměru;
- ochrana před silnou detonací v důsledku posunutí osy prstu;
- zajištění lepšího víření proudění vzduchu v hlavě válců;
- použití žáruvzdorných ocelových ventilů.
O systémech pracujících s motorem.
- Pohonný systém vstřikovacího motoru - Common Rail. To znamená přímé vstřikování paliva, přítomnost synchronizovaného vstřikovacího čerpadla a palivového potrubí, které vydrží velmi vysoký tlak.
- Pokud jde o mazací systém, je vybaven výměníkem tepla voda-olej. A k chlazení pístů slouží speciální olejové trysky, které si našly místo v hlavě válců.
- Výkonný diesel 4D56 D-DI by se neobešel bez uzavřené chladicí soustavy s nuceným oběhem chladiva.
- Vzduchový systém má turbodmychadlo a mezichladič.
- Rozvodový systém je poháněn řemenovým kolem od řemenice klikového hřídele.
Motor 4D56 D-DI je schopen vyvinout až 178 koní. Schopnosti elektrárny se však neomezují pouze na toto. Provedení chiptuningu dále posílí motor.
